Lập phương án dẫn tàu từ cảng NEW PORT (sài gòn) đến điểm trả hoa tiêu vũng tàu

Tuyến luồng từ cảng New-Port Sài Gòn đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu là 1 trong những tuyến hành trình đặc biết quan trọng của thành phố Hồ Chí Minh cũng như cả nước.Đây là tuyến có mật đ

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢIBỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢIBỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LỜI CẢM ƠN

Được sự phân công của Ban chủ nhiệm khoa hàng hải trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam và được sự đồng ý của Thầy giáo hướng dẫn Ths Đỗ Thành Long em đã

thực hiện đề tài “Lập phương án dẫn tàu từ cảng New Port-Sài Gòn đến điểm trả

hoa tiêu Vũng Tàu”

Trong suốt thời gian từ khi bắt đầu học tập tại trường đến nay, em đã nhận được rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ của quý Thầy Cô, gia đình và bạn bè Với lòng biết ơn sâu sắc nhất, em xin gửi đến quý Thầy Cô ở Khoa Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam đã cùng với tri thức và tâm huyết của mình để truyền đạt vốn kiến thức quý báu cho chúng em trong suốt thời gian học tập tại trường

Đặc biệt, em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo Ths Đỗ Thành Long đã tận tình chu đáo hướng dẫn, hết lòng giúp đỡ chỉ bảo trong suốt quá trình thực hiện đề tài này

Cuối cùng, em xin bày tỏ lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc đến gia đình, bạn bè và những người luôn bên em trong suốt thời gian qua Tất cả là nguồn cổ vũ lớn lao, là động lực giúp đỡ em trong quá trình học tập và hoàn thành đề tài

Em xin chân thành cảm ơn!!!

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu độc lập của tôi, do chính tôi thực hiện Các nội dung nghiên cứu, kết quả trong đề tài này là trung thực và chưa công bố dưới bất kỳ tài liệu nào khác

Tôi xin cam đoan các số liệu trích dẫn trong đề tài đều được chỉ rõ nguồn gốc

Ngày 23 tháng 11 năm 2015

Sinh viên thực hiện

Trần Văn Tuấn

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

LỜI CAM ĐOAN ii

MỤC LỤC………. iii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT vii

DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ viii

MỞ ĐẦU ix

1 Tính cấp thiết của đề tài ix

2 Mục đích của đề tài x

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu x

4 Phương pháp nghiên cứu khoa học xi

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài xii

6 Nội dung của đề tài xiii

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC DẪN TÀU HÀNH TRÌNH TRONG LUỒNG LẠCH HẸP 1

1.1 Tổng quan về công tác dẫn tàu hành trình trong luồng lạch hẹp 1

1.1.1 Khái niệm luồng lạch hẹp 1

1.1.2 Những lưu ý khi dẫn tàu trong luồng lạch hẹp 1

1.1.2.1 Nguyên lý điều động tàu trên luồng hẹp 1

1.1.2.2 Các lưu ý 2

1.1.2.3 Sử dụng phao tiêu để dẫn tàu trong luồng lạch hẹp 5

1.1.2.4 Sử dụng chập tiêu và các tiêu để dẫn tàu trong luồng lạch hẹp 7

1.1.2.5 Điều động tàu tại những đoạn cong trong luồng hẹp 9

1.1.3 Quy định về hành trình trong luồng lạch hẹp theo colreg 72 10

1.2 Các công trình khoa học có liên quan 11

CHƯƠNG 2 ĐẶC ĐIỂM VỀ TUYẾN LUỒNG HÀNH TRÌNH TỪ CẢNG NEW PORT TỚI ĐIỂM TRẢ HOA TIÊU VŨNG TÀU 12

2.1 Giới thiệu về cảng New Port-Sài Gòn 12

2.2 Giới thiệu về luồng Sài Gòn 18

2.2.1 Vị trí địa lý và vai trò kinh tế xã hội 18

2.2.2 Đặc điểm khí tượng, thủy văn hải văn 19

2.2.3 Giới thiệu hệ thống VTS trên luồng Sài Gòn – Vũng Tàu 23

2.3 Giới thiệu về công tác đón trả hoa tiêu và điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu 25

2.3.1 Công tác đón trả hoa tiêu 25

2.3.2 Điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu 26

CHƯƠNG 3: LẬP PHƯƠNG ÁN DẪN TÀU TỪ CẢNG NEW PORT - SÀI GÒN ĐẾN ĐIỂM TRẢ HOA TIÊU VŨNG TÀU 29

3.1 Công tác chuẩn bị cho tàu rời cầu 29

3.1.1 Nội dung cơ bản các bước lập tuyến hành trình 29

3.1.2 Làm thủ tục, hoàn thiện các loại giấy tờ với chính quyền cảng cho tàu rời cầu 32

3.1.3 An toàn cho tàu rời cầu 33

3.1.3.1 Công tác kiểm tra an toàn ở buồng lái 34

3.1.3.2 Kiểm tra an toàn chằng buộc và thu dọn trước khi rời bến 35

3.2 Công tác chuẩn bị đón hoa tiêu 36

3.3 Việc sử dụng tàu lai và lập phương án ra cầu 37

3.3.1 Việc sử dụng tàu lai 37

3.3.2 Lập phương án ra cầu 38

3.4 Khi tàu hành trình trong luồng 38

3.4.1 Khái quát tuyến hành trình từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu 39

3.4.1.1 Sông Sài Gòn đoạn từ Tân Cảng đến mũi Đèn Đỏ 40

3.4.1.2 Sông Nhà Bè (đoạn từ Đèn Đỏ đến Pha Mi) 40

3.4.1.3 Đoạn sông Lòng Tàu 41

3.4.1.4 Đoạn sông Ngã Bảy 41

3.4.1.5 Đoạn vịnh Gành Rái 41

3.4.2 Dẫn tàu từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu 42

3.4.2.1 Sông Sài Gòn đoạn từ Tân Cảng đến mũi Đèn Đỏ 42

3.4.2.2 Sông Nhà Bè đoạn từ Đèn Đỏ đến Pha Mi 46

3.4.2.3 Đoa ̣n từ Pha Mi đến Đá Hàn 50

3.4.2.4 Đoa ̣n từ Đá Hàn đến An Thạnh 54

3.4.2.5 Đoa ̣n từ An Thạnh đến Ngã Tư 58

3.4.2.6 Đoa ̣n từ Ngã Tư đến mũi Nước Vận 60

3.4.2.7 Đoạn tư ̀ mũi Nước Vận đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu 63

3.5 Công tác trả hoa tiêu 68

KẾT LUẬN 69

ĐỀ SUẤT 71 TÀI LIỆU THAM KHẢO 74

Công ƣớc về các qui định quốc tế về phòng ngừa đâm

va trên biển

ra vào cảng

DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong thương mại quốc tế thì giao thông vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, đó là do đặc thù ngành giao thông vận tải biển tạo ra lợi thế cho mình, như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn và chi phí vận chuyển thấp Do vậy ngành giao thông vận tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ rất tiềm năng

Việt Nam với những lợi thế để phát triển hình thức vận tải biển như vị trí địa

lý có bờ biển dài và có nhiều cảng biển lớn nhỏ Trong những năm gần đây ngành giao thông vận tải biển của Việt Nam không ngừng phát triển và vươn xa, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển nền kinh tế đất nước

Cùng với sự phát triển chung của cả nước, thành phố Hồ Chí Minh với những lợi thế giao thông thuỷ rất lớn, có gần 8000km sông, kênh, rạch với tổng diện tích mặt nước chiếm hơn 17% diện tích thành phố, trải đều trên địa bàn quận, huyện là điều kiện tuyệt vời để thành phố phát triển mạnh mẽ giao thông thuỷ

Tuyến luồng từ cảng New-Port Sài Gòn đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu là 1 trong những tuyến hành trình đặc biết quan trọng của thành phố Hồ Chí Minh cũng như cả nước.Đây là tuyến có mật độ giao thông đông đúc của các loại tàu biển, tàu khách, tàu sông, sà lan, tàu cao tốc, các phương tiện đánh bắt, v.v, cùng lưu thông xuôi ngược trên tuyến này Do mật độ giao thông dày đặc nên thường xuyên xảy ra

sự cố tai nạn giao thông ở các đoạn sông hẹp, các ngã ba sông, các đoạn quanh co khúc khuỷu trên tuyến này

Yếu tố an toàn hàng hải và nâng cấp hàng hải, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường được đặt lên ưu tiên hàng đầu vì thế công tác lập tuyến hành trình là việc làm quan

trọng và ý nghĩa đối với việc dẫn tàu từ cảng New-Port Sài Gòn đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu

Để thúc đẩy các hoạt động kinh tế hàng hải trên tuyến New-Port Sài Gòn đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu cũng như phục vụ cho nền kinh tế mở cửa của thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và đất nước nói chung ngày càng hiệu quả thì việc nghiên cứu các giải pháp nâng cao an toàn bằng việc lập phương án dẫn tàu trên tuyến luồng là vô cùng cấp thiết

 Rèn luyện tính tự chủ và tinh thần trách nhiệm trong công việc

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

 Đối tượng nghiên cứu:

 Tìm hiểu công tác lập phương án dẫn tàu từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng tàu

 Phân tích các thông tin về luồng lạch,phao bè, các trạm vô tuyến, trạm cứu nạn, điểm trả hoa tiêu, v.v, từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng tàu

 Nghiên cứu các vấn đề về điều kiện hàng hải như: sóng gió, sương mù, tầm nhìn xa, dòng chảy, v.v, và các điều kiện thông tin liên lạc có ảnh hưởng đến

tuyến hành trình của tàu từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng tàu

Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng tàu

 Triển khai các bước thứ tự và các chú ý trong việc lập tuyến hành trình từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng tàu

 Phạm vi nghiên cứu:

 Các vấn đề về luồng lạch,điều kiện hàng hải, thông tin liên lạc, v.v, trong việc lập tuyến hành trình từ cảng New-Port (Sài Gòn) đến điểm trả hoa tiêu Vũng tàu

 Các yêu cầu khách quan và bắt buộc để vừa đảm bảo tính an toàn mà đạt được tính kinh tế

tiêu Vũng tàu

4 Phương pháp nghiên cứu khoa học

Đề tài này sẽ kết hợp hai phương pháp nghiên cứu, đó là:

 Phương pháp nghiên cứu lý thuyết

mang tính kinh tế

 Phương pháp nghiên cứu thực nghiệm

tuyến hành trình kẻ hải đồ trên hải đồ giấy hoặc hải đồ điện tử

 Vận dụng các vấn đề nghiên cứu về dẫn tàu hành trình an toàn trong luồng lạch hẹp

hiệu quả nhất, các số liệu đó là những số liệu có được thông qua việc tổng hợp các tài liệu có liên quan, tham khảo từ các nguồn khác, v.v

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

hoa tiêu trên tàu

 Ý nghĩa thực tiễn

trình trong luồng, đón trả hoa tiêu, điều động tàu an toàn,đưa ra được phương

án dẫn tàu an toàn từ cảng New Port – Sài Gòn đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu

làm việc không bị bỡ ngỡ, phản ứng nhanh với các tình huống khẩn cấp và

hoàn thành tốt nghiệm vụ được giao

6 Nội dung của đề tài

Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài được trình bày theo kết cấu như sau:

 Chương 2: Đặc điểm về tuyến luồng hành trình từ cảng New Port-Sài Gòn đến điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu

hoa tiêu Vũng Tàu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC DẪN TÀU HÀNH TRÌNH

TRONG LUỒNG LẠCH HẸP

1.1 Tổng quan về công tác dẫn tàu hành trình trong luồng lạch hẹp

1.1.1 Khái niệm luồng lạch hẹp

Luồng hẹp ở đây có nghĩa là một khu vực, một tuyến hàng hải có thể chạy tàu được nhưng không thể điều động được một cách tự do vì sự hạn chế của độ rộng và độ sâu của nó, luồng hẹp bao gồm khu vực cảng, khu neo đậu, kênh đào, khu quần đảo, eo biển hẹp, luồng nội hải, v.v

1.1.2 Những lưu ý khi dẫn tàu trong luồng lạch hẹp

1.1.2.1 Nguyên lý điều động tàu trên luồng hẹp

Điều động tàu là việc duy trì, thay đổi hướng đi hay tốc độ dưới tác dụng của bánh lái hay chân vịt và các thiết bị khác nhằm tránh va an toàn, tiếp cận mục tiêu, thả neo, buộc tàu, trong nhiều hoàn cảnh và các tình huống khác nhau, đặc biệt là khu

vực chật hẹp, nông cạn, khi tầm nhìn xa bị hạn chế, v.v

Điều động tàu trong luồng hẹp, nghĩa là một khu vực, một tuyến hàng hải có thể chạy tàu được nhưng không thể điều động một cách tự do vì sự hạn chế của độ rộng, diện tích, độ sâu Luồng hẹp bao gồm khu vực cảng, khu neo đậu, kênh đào

quần đảo, eo biển hẹp, v.v

Nói chung điều kiện hàng hải trong luồng hẹp là rất phức tạp Khi điều động tàu chịu nhiều giới hạn của địa hình, độ sâu, dòng chảy, phao luồng chập tiêu và mật

độ tàu thuyền, đặc biệt về ban đêm hoặc khi trời mù hay tầm nhìn xa bị hạn chế việc điều động càng trở lên khó khăn hơn Khi điều động tàu trong luồng hẹp, đòi

hỏi người điều khiển phải nắm vững mọi báo hiệu hàng hải trên luồng, đặc điểm địa hình, các yếu tố điều động của bản thân con tàu và điều động thận trọng, linh

hoạt

1.1.2.2 Các lưu ý

a Tốc độ chạy tàu trong luồng hẹp

Trước đây trong điều luật tránh va người ta sử dụng thuật ngữ “Tốc độ vừa phải” Thuật ngữ này chỉ liên quan đến những điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế Ngày nay thuật ngữ tốc độ vừa phải đã được thay thế bởi thuật ngữ “ Tốc độ an toàn”, nó không chỉ liên quan đến tình trạng tầm nhìn xa mà còn liên quan đến mật độ giao thông trên luồng, đặc tính khả năng điều động của con tàu, những quầng sáng hắt ra

từ trên bờ hay những mục tiêu lân cận, điều kiện khí tượng thủy văn, độ lớn của chân hoa tiêu và đặc biệt đối với những tàu trang bị radar thì thuật ngữ này còn liên

quan cả đặc tính kỹ thuật và những mặt hạn chế của thiết bị radar

Thuật ngữ “Tốc độ an toàn” thật sự cần thiết, nó có thể áp dụng trong mọi tình huống Tốc độ chậm hay thật chậm chưa hẳn là tốc độ an toàn, mà đôi khi ở những trường hợp đặc biệt trong luồng hẹp hay trong khi điều động tàu ra vào cầu ta vẫn phải sử dụng tốc độ cao trong chốc lát để đảm bảo an toàn cho tàu và đây cũng chính là tốc độ an toàn

Trong luồng hẹp tàu phải chạy với tốc độ an toàn vì những lý do sau:

1) Đề phòng tai nạn do sóng tàu lớn gây nên

- Vì chiều ngang của luồng rất hẹp, khi chạy thân tàu và chân vịt tạo thành sóng đập vào bờ, đê, cầu tàu và tàu bè đang neo đậu rồi phản xạ trở lại, trong khi đó một lượng nước rất lớn phải chảy mạnh dồn lại để lấp khoảng không mà tàu vừa mới rẽ nước đi qua Đặc biệt những tàu lớn đầy tải khi chạy, tuy nhiên trên mặt nước chỉ

thấy gợn sóng nhẹ, nhưng dưới đáy luồng tạo thành lực hút rất mạnh Tàu chạy càng nhanh thì sóng và lực hút càng mạnh làm đứt dây buộc tàu của tàu đang đậu ở cầu cảng, làm biến dạng thân tàu, thuyền ở lân cận hoặc phá hoại đê đập, công trình, thiết bị cảng

2) Đề phòng đâm va

- Các luồng đi vào cảng mật độ thuyền bè thường rất đông và phức tạp, đặc biệt là ban đêm và những lúc tầm nhìn xa bị hạn chế tình hình càng phức tạp hơn Chạy tàu trong những vùng như vậy cần hạn chế tốc độ để có thể khống chế thân tàu trong một thời gian ngắn hoặc ở khoảng cách nhất định có thể phá ngay lập tức quán tính, dừng tàu lại khi có tình huống bất thường đồng thời có đủ thời gian để áp dụng hành động thích hợp phòng tránh va chạm

3) Đề phòng hiện tượng hút nhaugiữa hai tàu

- Khi hai tàu di chuyển trên mặt nước, thì áp lực nước phân bố ở trước mũi và sau lái thường cao hơn ở giữa thân tàu Hơn nữa khi tàu đi theo hướng song song với nhau, vượt hoặc tránh, mạn đối mạn gần nhau và đi với tốc độ lớn thì dòng giữa chúng có tốc độ lớn do đó áp suất ở khu vực này nhỏ hơn áp suất ở hai bên mạn ngoài tàu, sự chênh lệch này dẫn đến hiện tượng hai tàu có xu hướng hút lẫn nhau

- Nguyên tắc chung để hạn chế hiện tượng hút nhau giữa hai tàu:

+ Chúng ta phải giảm tốc độ hoặc giữ khoảng cách an toàn khi hai tàu thuyền đến gần nhau, nhất là khi cả hai đi cùng nhiều, nên giữ khoảng cách càng xa nhau càng tốt

+ Tàu nhỏ tránh xa tàu lớn càng tốt

+ Hai tàu di chuyển với tốc độ thấp để lực hút là nhỏ nhất, duy trì tốc độ máy vừa phải để có thể tăng hiệu quả của bánh lái khi cần thiết

+ Không nên tránh vượt nhau ở khu vực hẹp và khúc cong của luồng

4) Đề phòng hiện tượng bờ hút bờ đẩy nhau

- Ở những khúc sông mà luồng bị thu hẹp lại, con tàu có xu hướng muốn lệch khỏi hướng đi về phía bờ ngoài Nguyên nhân của hiện tượng này là do vùng áp cao do phía mũi tàu tạo ra phản tác dụng trở lại phía bờ, nhất là khi tàu đi gần bờ hay phía

bờ lở của khúc cong Mặtkhác, dòng chảy tăng tốc giữ thân tàu và bờ, nơi bị thu hẹp lại về phía sau lái nên làm cho lái tàu có xu hướng vào gần bờ, làm cho mũi tàu càng ngả ra phía ngoài, thậm chí cắt ngang luồng

- Muốn hạn chế hiện tượng này thường là chúng ta phải duy trì tốc độ an toàn, tuy nhiên khi cần thiết để xử lý thì phải bẻ lái thích hợp Không nên đi sát một bên bờ khi điều kiện cho phép Không nên tránh vượt nhau ở những khu vực hẹp, những khúc cong của luồng

- Khi chạy trong luồng hẹp càng chạy xa bờ càng tốt, ở những chỗ luồng quá hẹp thì cố gắng giữ tàu ở trung tâm luồng, làm cho lực tác dụng ở hai bên đối xứng nhau không gây ra lệch hướng tàu Tốc độ tàu cũng không được quá lớn, đối với tàu trọng tải lớn càng cần phải chú ý đến điều này để tránh việc tàu bị mắc cạn 5) Đề phòng trường hợp tàu không còn nghe lái

- Khi điều động tàu ở những đoạn luồng cong, uốn khúc hoặc trên những con kênh hẹp, ta phải giữ một mức tốc độ nhất định đề phòng khi tàu ăn lái kém hay không còn ăn lái nữa Nếu hiện tượng này xảy ra, ta phải tăng tốc độ để nâng cao hiệu quả

ăn lái của tàu, tránh hiện tượng tàu bị trôi dạt dưới tác dụng của dòng chảy hoặc gió mạnh

- Một số cảng trên thế giới có quy định tốc độ chạy trong cảng và luồng, như tốc độ chạy trong kênh đào Suez không quá 7.5 knots, cảng Thượng Hải quy định tốc độ

chạy trong luồng khi ngược nước là 6 knots xuôi nước là 8 knots Đó là tốc độ cực đại, tuy vậy khi cần thiết có thể giảm tốc Cũng cần lưu ý, với tốc độ đó mà vẫn gây tổn thất do sóng hoặc đâm va thì vẫn không loại trừ khả năng tàu bị truy xét trách nhiệm

- Tóm lại, để sử dụng tốc độ một cách hợp lý, có hiệu quả, nâng cao hệ số an toàn, đòi hỏi người điều khiển phải có kinh nghiệm nhất định, kỹ năng điều động điêu luyện, mặt khác phải chấp hành nghiêm chỉnh quy định an toàn của cảng vụ về tốc

độ tối đa khi dẫn tàu trong những đoạn luồng hẹp

1.1.2.3 Sử dụng phao tiêu để dẫn tàu trong luồng lạch hẹp

a) Cách sử dụng phao tiêu dẫn tàu hiệu quả nhất

- Dựa vào hướng ngắm của hai phao trước sau, nắm chắc vị trí của tàu để có thể sớm phát hiện dạt nước, dạt gió hoặc nguy cơ va chạm Tàu chở đầy tải chạy xuôi nước cần đề phòng nước chảy ép tàu vào phao Nếu điều kiện địa hình cho phép, nói chung khi bắt đầu vào cửa luồng nên giữ khoảng cách đến các phao tiêu mạn phải chừng 2 liên và đến các phao tiêu mạn trái chừng 3 đến 4 liên chính ngang

- Khi chạy qua phao đèn cần ghi lại kí hiệu, thời gian và tính toán ngay thời điểm đến phao đèn tiếp theo, đồng thời dự doán khoảng cách chính ngang đến phao để quyết định hướng đi sau đó Không vì quá tập trung tư tưởng vào việc tìm phao tiêu tiếp theo mà quên mất việc chuyển hướng hoặc không chú ý cảnh giới hoàn cảnh xung quanh Có thể tiến hành việc chuyển hướng xong rồi sau đó mới tìm phao tiêu, như vậy dễ dàng và chủ động hơn để nắm chắc vị trí tàu

- Khi chuyển hướng nên dùng chỉ số la bàn, không nên dùng góc lái đưa mũi tàu hướng vào phao tiếp theo Làm như vậy ngay trong điều kiện thời tiết tốt, tầm nhìn

xa không hạn chế có thể đề phòng vì chủ quan sơ suất mà đưa hướng mũi tàu vào một phao khác do nhầm lẫn dẫn tới hậu quả đáng tiếc

- Khi chạy trong điều kiện thời tiết xấu hoặc tầm nhìn xa bị hạn chế không dễ gì tìm thấy các phao đèn tiếp theo, phải tự mình kiểm tra hướng đi, đề phòng thủy thủ lái nghe sai lệnh lái Khi dự đoán tàu đã đến phao tiêu nhưng mắt không nhìn thấy phao tiêu đó thì không nên tiếp tục tiến tới mà nên thả neo Với tàu có mớn nước sâu còn cần phải xét tới vị trí neo có đủ độ sâu hay không Tàu có mớn nước lớn khi vào luồng theo con nước với phao dẫn đường càng gần phải lưu ý đến điều kiện thời tiết, tầm nhìn xa

- Phải nắm vững hướng và tốc độ dòng chảy trong luồng Khi chạy gần phao tiêu

đề phòng dòng chảy và gió ép tàu vào phao tiêu, chú ý quan sát sự dịch chuyển tương đối của phao tiêu để phán đoán sự dịch chuyển của vị trí tàu Linh hoạt vận dụng lái để điều chỉnh dạt dòng, khi bẻ lái phải thận trọng, không nên để nước chảy đạp mạnh vào hông tàu gây mất sự chủ động khống chế mũi tàu

- Khi vượt tàu khác phải hết sức thận trọng, không được vượt chen giữa tàu bị vượt

và phao tiêu bên phải, tuân theo các quy tắc để vượt tàu an toàn theo Colreg 72.b) Các lưu ý của người điều khiển khi sử dụng phao tiêu dẫn tàu trong luồng

Khi điều động tàu trong luồng lạch hẹp có hệ thống phao tiêu dẫn luồng, người điều khiển phải:

- Nắm vũng mọi báo hiệu dẫn luồng trên đường đi cùng với hình dáng, màu sắc, ký hiệu và đặc tính ánh sáng của chúng

- Tàu phải sẵn sàng cả 2 neo, cử thủy thủ lái có kinh nghiệm chuẩn bị đèn pha chiếu sáng khi cần thiết và tăng cường cảnh giới khi điều động vào ban đêm, trời mù hoặc tầm nhìn xa bị hạn chế

- Xét đến sự ảnh hưởng của gió, dòng chảy, sự tính góc dạt để xác định hướng đi hợp lý, tránh hiện tượng tàu bị chệch hướng và ép vào phao

- Nắm vững cự ly giữ các phao, hướng của trục luồng dọc theo phao, dựa vào tốc

độ hiện tại của tàu và thời gian hành trình để xác định phao tiếp theo khi không xác định phao bằng mắt thường hoặc ngay cả bằng radar vào lúc trời mưa quá lớn

- Xét đến sự sai lệch của dấu ghi hướng đi, đặc tính và những mặt hạn chế của radar khi sử dụng radar để dẫn tàu

- Luôn làm chủ tốc độ của tàu, đặc biệt khi đi qua những vùng có mật độ tàu thuyền dày đặc, chủ động phát ám hiệu, đèn hiệu để tránh va an toàn

- Không nên tin tưởng một cách thái quá vào các phao tiêu thả nổi, vì chúng khả năng có thể bị dịch chuyển do sóng, dòng, gió, mặt khác dựa vào những mục tiêu

cố định cũng như những phương tiện sẵn có để xác định sự sai lệch của chúng

1.1.2.4 Sử dụng chập tiêu và các tiêu để dẫn tàu trong luồng lạch hẹp

- Khi chạy trong luồng lạch hẹp cần tận dụng đặc điểm là ở hai bên có rất nhiều mục tiêu thiên nhiên, có thể lựa chọn các chập tiêu và các tiêu dẫn đường thích hợp

để dẫn tàu Ở những khu vực hàng hải tương đối khó khăn, thiếu những mục tiêu tự nhiên nổi bật để hỗ trợ tàu đi đúng theo tuyến quy định người ta thường lắp các chập tiêu gồm hai tiêu, trước và sau mỗi tiêu có những dấu hiệu đặc trưng nhất định

- Khi dẫn tàu theo chập phải chú ý:

+ Nhận dạng đúng chập, tránh hiện tượng nhầm lẫn với các báo hiệu hàng hải khác hoặc đèn của mục tiêu lân cận khi dẫn tàu vào ban đêm

+ Kịp thời so sánh phương vị của chập và của la bàn để xác định số hiệu chỉnh la bàn giúp dẫn tàu theo hướng thích hợp

+ Cần phải xem xét ảnh hưởng của gió, dòng chảy, dự đoán góc dạt để điều chỉnh hướng đi cho hợp lý

+ Luôn quan sát chập để điều động tàu kịp thời khi nó lệch khỏi chập Ta thường chỉnh vị trí tàu vào chập bằng khẩu lệnh hướng đi của tàu theo chỉ số la bàn Trong trường hợp tàu ăn lái kém hoặc thủy thủ lái không có khả năng giữ thẳng hướng tàu thì ta điều chỉnh hướng tàu qua khẩu lệnh góc lái

+ Khi chuyển hướng đi của chập này sang hướng đi của chập kia đòi hỏi phải hết sức thận trọng Cần tích lũy và vận dụng kinh nghiệm, căn cứ vào những yếu tố quay trở của tàu dự kiến điểm bắt đầu bẻ lái và trả lái cho tàu đi vào hướng của chập tiêu mới một cách ổn định và chính xác Để có thể chọn những chập tiêu thiên nhiên có độ nhạy cao cần chú ý:

 Khoảng cách giữa hai chập tiêu phải thích hợp Theo lý thuyết, nếu khoảng cách giữa hai tiêu là d, khoảng cách từ tàu đến tiêu đầu (tiêu gần tàu) là D, thì chập tiêu lý tưởng thỏa mạn tỉ lệ: d/D lớn hơn hoặc bằng 1/3

 Tiêu sau phải cao hơn tiêu trước, đồng thời cũng lưu ý độ sáng của tiêu và cảnh quan phía sau tiêu

+ Trong trường hợp không tìm được chập tiêu thích hợp thì có thể chọn một tiêu dẫn đường đơn độc ở phía trước hoặc phía sau tàu nằm trên hướng đi để dẫn tàu Nếu nhận thấy hướng ngắm của tiêu ở phía trước tăng lên thì có nghĩa là tàu bị lệch

về phía trái, lập tức dùng lái phải để điều chỉnh mũi tàu vào hướng đi dự định, nếu phương vị của tiêu giảm xuống thì tàu lệch phải, dùng góc lái ngược để điều chỉnh Chú ý dẫn đường bằng một mục tiêu đòi hỏi la bàn phải hoạt động ổn định và người điều khiển phải biết được sai số của nó

1.1.2.5 Điều động tàu tại những đoạn cong trong luồng hẹp

Trong các đoạn sông ngòi, luồng lạch, hướng đi của dòng chảy về cơ bản luôn song song với tâm luồng, tốc độ dòng chảy ở giữa thì mạnh và yếu dần về phía hai bên bờ Ở những chỗ uốn khúc, tốc độ dòng chảy hai bên bờ chênh lệch nhau

rất rõ rệt, phía bờ ngoài (bờ lở) dòng chảy có tốc độ lớn nhất, ở đó dòng chảy tạo nên áp lực mạnh vào bờ, còn phía trong (bờ bồi) thì dòng chảy yếu tạo thành những xoáy đảo chiều

Vì thế, khi chạy qua những đoạn uốn khúc trong luồng cần lưu ý:

- Trước khi đến điểm bẻ lái lượn vòng phải phát tín hiệu âm thanh, đồng thời lắng nghe tín hiệu âm thanh của tàu khác và chú ý quan sát tình hình đi lại trên luồng sớm khống chế tốc độ đề phòng phải tránh tàu thuyền nhỏ và các tàu khác ngay chỗ lượn vòng Không nên vượt tàu ở chỗ này

- Chạy ngược nước, chỗ uốn khúc bẻ lái từ từ lượn vòng đều đặn để giảm góc giao nhau giữa mũi tàu và hướng dòng chảy, góc giao nhau càng bé càng tốt Nếu lượn vòng về bên trái, trước khi bẻ lái lượn vòng, không nên đưa tàu vào tâm luồng quá sớm để tránh sức đẩy của dòng chảy vào mạn trái của mũi tàu, có thể làm cho mũi tàu chuyển hướng rất khó khăn, thậm chí có thể bị đẩy về hướng ngược lại Nếu gặp trường hợp lượn vòng về phía phải thì khi đi qua lượn vòng có thể dùng máy

để hỗ trợ cho lái, dùng máy lùi vào thời điểm thích hợp sẽ hỗ trợ cho tàu tiếp tục lệch về bên phải có thể khống chế được xung lực của dòng chảy

- Chạy xuôi dòng hiệu quả của lái rất chậm, khi quay tàu có thể tăng bán kính quay trở của tàu Thông thường trước khi lượn vòng đưa tàu vào đúng tâm luồng, đối với tàu đầy mớn nên bẻ lái sớm, trả lái sớm Khi chạy xuôi nước tốc độ tàu khó khống chế cho nên neo phải luôn sẵn sàng, phải lường trước khả năng tàu có thể bị quay mũi do dòng chảy

- Khi chuyển hướng ở đoạn uốn khúc đầu tiên nên dùng tốc độ tới thật chậm, bẻ lái

từ từ chuyển hướng theo hình dạng tự nhiên của luồng, cho mũi tàu chuyển liên tục không dừng, đặc biệt đối với tàu trọng tải lớn cần chú ý Khi tốc độ quay của mũi tàu quá nhanh hoặc quá chậm có thể dùng góc lái hoặc tăng tốc độ điều chỉnh cố gắng dùng lái, ít dùng máy

1.1.3 Quy định về hành trình trong luồng lạch hẹp theo colreg 72

“Điều 9: Hành trình trong luồng hẹp

a) Tàu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho phép và đảm bảo an toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng hay kênh

b) Tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 2m hoặc tàu thuyền buồm không được gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn luồng hẹp

c) Tàu thuyền đang đánh cá không được gây trở ngại cho những tàu thuyền khác đang hành trình trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp

d) Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp đó Tàu thuyền bị cắt hướng có thể sử dụng âm hiệu biểu thị sự nghi ngờ bằng cách phát ít nhất 5 tiếng còi ngắn nhanh, liên tiếp và có thể phát kèm thêm tín hiệu đèn,

ít nhất là 5 chớp ngắn, nhanh, liên tục nếu nghi ngờ tàu thuyền kia có ý định chạy cắt ngang qua hướng của tàu mình

e) Trong luồng hẹp chỉ được phép vượt khi tàu thuyền bị vượt đã điều động để cho phép vượt an toàn, tàu thuyền có ý định vượt phải báo bằng âm hiệu thích hợp với

toàn Nếu còn thấy nghi ngờ có thể phát âm hiệu ít nhất 5 tiếng còi ngắn nhanh liên tiếp

f) Tàu thuyền đi đến gần chỗ ngoặt hoặc một khúc sông hoặc một đoạn luồng

mà ở đó tàu thuyền khác có thể bị các vật chướng ngại che khuất, phải phát một tiếng còi dài Tàu thuyền ở bên kia chỗ ngoặt hay ở phía sau chướng ngại đang che khuất nghe thấy âm hiệu phải đáp cùng một tiếng còi dài như thế

g) Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tàu thuyền phải tránh thả neo trong luồng hẹp.”

1.2 Các công trình khoa học có liên quan

Hiện nay, đã có một số công trình khoa học đã nghiên cứu và liên quan trực tiếp đến đề tài như:

- Đề tài Thạc Sỹ của Thạc Sỹ Vũ Quốc Hương“Điều động tàu ra vào luồng cảng

Sài Gòn.” thực hiện năm 1995, chuyên nghành điều khiển tàu biển

- Đề tài tốt nghiệp “Tìm hiểu điều động tàu an toàn luồng Sài Gòn – Vũng Tàu” do

sinh viên Nguyễn Thanh Tình thực hiện năm 2014 dưới sự hướng dẫn của Thạc Sỹ Nguyễn Ngọc Hà

CHƯƠNG 2 ĐẶC ĐIỂM VỀ TUYẾN LUỒNG HÀNH TRÌNH TỪ CẢNG NEW PORT TỚI ĐIỂM TRẢ HOA TIÊU VŨNG TÀU

2.1 Giới thiệu về cảng New Port-Sài Gòn

1 Lịch sử hình thành và phát triển

- Giữa thập niên 1960, chính quyền Việt Nam Cộng hòa đã xây dựng mới một cảng quân sự với cầu tàu dài hơn 1.200 mét, rộng 24 mét; bến nghiêng rộng 40 mét và hệ thống kho bãi, giao thông nội bộ, điện nước để phục vụ quốc phòng Cảng này được gọi là Tân Cảng Sài Gòn để phân biệt với Cảng Sài Gòn

- Từ năm 1975 đến đầu năm 1989, khu vực Tân Cảng vẫn dùng cho vài hoạt động quân sự mà ít duy tu, bảo dưỡng nên hệ thống cầu tàu, kho bãi, giao thông, doanh trại, điện nước, v.v, đều xuống cấp nghiêm trọng Mặt khác, do không có đơn vị chủ quản việc đóng quân, canh phòng nên an ninh trật tự gặp nhiều khó khăn Đến ngay 15 tháng 3 năm 1989, Bộ Quốc Phòng Việt Nam ra Quyết định số 41/QP thành lập Quân Cảng Sài Gòn thuộc quân chủng Hải Quân, phục vụ cho nhiệm vụ quốc phòng Bên cạnh đó, tận dụng công suất nhàn rỗi của cầu tàu, kho bãi để kinh doanh, tạo nguồn doanh thu nhằm tu bổ và từng bước nâng cấp cảng

- Trong 20 năm qua, Quân Cảng Sài Gòn đã trải qua 4 giai đoạn:

+ Giai đoạn 1 (1989-1991): Xây dựng tổ chức biên chế, lực lượng, chống xuống cấp cơ sở hạ tầng; chấn chỉnh trật tự, an ninh, khai thác tàu hàng rời Tổ chức biên chế, lực lượng trong giai đoan này gồm: Ban Giám đốc 4 người cùng mộ số trợ lý, hai đơn vị trực thuộc là đội cảnh vệ và kho hàng; quân số 36 người

+ Giai đoạn 2 (1992 - 1997): Tiếp tục phát triển tổ chức - biên chế lực lượng; nâng cấp cơ sở hạ tầng, mua sắm trang thiết bị chuyên dùng; chuyển từ khai thác tàu hàng rời sang khai thác tàu container Thực hiện Quyết định 325/TTg ngày 13 tháng 7 năm 1993 của Thủ tướng chính phủ Việt Nam về thành lập lại Công ty Tân Cảng Sài Gòn Đến cuối năm 1996, tổ chức biên chế, lực lượng gồm: Ban giám đốc: 3 người, 11 phòng, một xí nghiệp, một đội, một ban Tổng quân số toàn đơn vị gần 1.000 người, ngoài ra còn quản lý gián tiếp hơn 1,000 người của 9 hợp tác xã xếp dỡ vệ tinh

+ Giai đoạn 3 (1998-2005): Tiếp tục hoàn hiện mô hình tổ chức biên chế, lực lượng

mở rộng địa bàn, quy mô, hiện đại hóa quản lý khai thác trọng khâu cảng container chuyên dụng Trong giai đoạn này, Ban giám đốc gồm 7 người, xí nghiệp, 10 phòng và Tiểu đoàn tư vệ

+ Giai đoạn 4 (Từ 2000 đến nay): chuyển sang mô hình công ty mẹ, công ty con theo quyết định số 342/TTg-ĐMDN của Thủ tướng và Quyết định số 82/2006/QĐ-

QP của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, tiếp tục mở rộng địa bàn, quy mô, chiều sâu hiện đại hóa quản lý khai thác Cảng, đa dạng hóa ngành nghề sản xuất kinh doanh theo đó tổ chức biên chế gồm: Hội đồng quản trị, Ban kiểm soát, Ban tổng giám đốc, 8 công ty thành viên, 4 xí nghiệp, Trung tâm điều độ, Văn phòng, 11 phòng chức năng và Hải đoàn tự vệ Tổng quân số gần 3,000 người

2 Địa điểm

- Sài Gòn New Port tên gọi khác là Tân Cảng

- Nằm trong phạm vi cảng Thành Phố Hồ Chí Minh

-Tọa độ: Lat 10°47’ N ; Long 106°42’ E

Hình 2.1 Một số hình ảnh về cảng New Port – Sài Gòn

7 Cơ sở, vật chất, thiết bị của cảng

8

Cẩu nổi (Sức nâng 100T)

Xà lan tự hành (16-54 Teus)

6

Xe cẩu bánh lốp (60T-100T-400T)

3

Xáng cạp (50m³/h)

2.2 Giới thiệu về luồng Sài Gòn

2.2.1 Vị trí địa lý và vai trò kinh tế xã hội

a) Vị trí địa lý

Luồng Sài Gòn - Vũng Tàu bắt đầu từ phao số “0” vịnh Gành Rái vào cảng Sài Gòn qua các sông: sông Ngã Bảy, sông Lòng Tàu, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn Dài 48 hải lý (ký hiệu NM, INM=1852M), rộng trung bình 600m, nơi rộng nhất là sông Nhà Bè 1800m, chỗ hẹp nhất là vũng cảng Sài Gòn chỉ khoảng 300m Hai bên bờ sông là rừng phòng hộ, địa hình quanh co khúc khuỷu, tầm nhìn hạn hẹp, dòng chảy phức tạp gây khó khăn cho tàu thuyền ra vào Luồng Vũng Tàu - Sài Gòn chịu ảnh hưởng các nhánh sông tiếp giáp đổ vào tạo thành dòng chảy rất lớn và đắp thành nhiều bãi bồi, độ sâu luồng tương đối ổn định, được nạo vét duy

tu hàng năm, với khả năng tiếp nhận tàu có mớn nước cao nhất là 11m Hệ thống báo hiệu có đủ cho tàu lưu thông vào ban đêm

Đây là luồng tàu 2 chiều, độ sâu chuẩn thiết kế là -8,5m so với số “0” hải đồ Hiện có trên 20 cảng nằm dọc theo tuyến luồng, trong đó có những cảng quan trọng như cảng xăng dầu Petrolimex, cảng Lotus, cảng Tân Thuận, cảng VICT, cảng container Tân Thuận, cảng Bến Nghé, Cảng Sài Gòn và cảng tân Sài Gòn, v.v

Điều kiện tự nhiên của khu vực chủ yếu là đồng bằng, địa hình thấp dần về phía tây, có nhiều sông ngòi, lòng sông sâu và khá ổn định, ở khu vực này tập trung nhiều cửa sông lớn hết sức thuận lợi cho việc giao lưu buôn bán bằng đường thuỷ

Qua nhiều năm khai thác luồng Sài Gòn - Vũng Tàu đã thực sự trở thành tuyến luồng có hệ số khai thác lớn nhất trong cả nước và là một đầu mối giao thông, kinh tế năng động nhất, một cánh chim đầu đàn trong ngành hàng hải cả nước

2.2.2 Đặc điểm khí tượng, thủy văn hải văn

1 Đặc điểm khí tượng

Khu vực Hồ Chí Minh-Vũng Tàu nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, có khí hậu nóng đều quanh năm Đặc điểm khí hậu có 2 mùa rõ rêt, mùa mưa kéo dài 7 tháng và mùa khô kéo dài 5 tháng

a) Gió

Mang tính chất gió mùa cận xích đạo, các yếu tố khí tượng thuỷ văn mang tính chất xích đạo rõ rệt và đồng nhất Chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính là gió mùa Tây - Tây Nam và Bắc - Đông Bắc Gió Tây - Tây Nam từ Ấn Độ Dương thổi vào trong mùa mưa, khoảng từ tháng 6 đến tháng 10, tốc độ trung bình 3,6m/s

và gió thổi mạnh nhất vào tháng 8, tốc độ trung bình 4,5m/s Gió Bắc - Đông Bắc

từ biển đông thổi vào trong mùa khô, khoảng từ tháng 11 đến tháng 2, tốc độ trung bình 2,4m/s Ngoài ra có gió Tín Phong, hướng Nam - Đông Nam khoảng từ tháng

áp thấp nhiệt đới hình thành trên biển Đông có 2 lần cực đại vào tháng 6 và tháng

8, 2 lần cực tiểu vào tháng 7 và các tháng mùa đông Lần cực đại thứ nhất xuất hiện vào thời kỳ dải hội tụ nhiệt đới đi dần lên phía bắc, có những cơn bão và áp thấp

8 và tháng 9 là thời kỳ dải hội tụ nhiệt đới có mặt gần như thường xuyên và nằm vắt ngang qua biển đông

Theo số liệu thống kê của đài khí tượng thuỷ văn thành phố Hồ Chí Minh thì

từ năm 1929÷1985 đã ghi nhận được hơn 40 cơn bão đi qua Tốc độ cực đại ghi nhận được là 30m/s với thời gian tồn tại không dài Trong vòng 60 năm tốc độ gió lớn hơn 20m/s ghi nhận được 4 lần Như vậy, đây là vùng ít chịu ảnh hưởng của các cơn bão đi qua ở giai đoạn yếu đi của bão

Khu vực này thường có giông vào mùa mưa, cơn giông thường xuất hiện đột ngột vào các buổi chiểu và có thời gian tác động ngắn Có bão có tần suất xuất hiện rất thấp nếu có tốc độ gió cũng dưới 20m/s ít ảnh hưởng đến việc chạy tàu

c) Nhiệt độ không khí

Theo số liệu quan trắc được từ năm 1973 cho đến nay cho thấy, vùng thành phố Hồ Chí Minh-Vũng Tàu không có mùa lạnh Tháng có nhiệt độ trung bình thấp

độ dao động nhiệt độ trung bình trong ngày cũng không lớn lắm, biên độ dao động vào các tháng mùa khô lớn hơn các tháng mùa mưa nhưng chênh lệch nhiệt độ giữa các tháng không nhiều Biên độ dao động cao nhất là 10,5° C và thấp nhất là 7,4°

C Nhiệt độ trung bình năm là 27° C

d) Độ ẩm không khí

Trong năm vũng Sài Gòn-Vũng Tàu có độ ẩm tương đối trung bình

Tháng 5 đến tháng 11 là khoảng thời gian của mùa mưa, độ ẩm trung bình từ

Mùa khô ở khu vực này kéo dài từ tháng 12 năm trước đến tháng 4 năm sau với lượng mưa trung bình các tháng từ tháng 1 đến tháng 3 là 1-8mm, lượng mưa trung bình của tháng 4, tháng 11 và tháng 12 là 26÷74mm Hiện tượng mưa phùn hoàn toàn không có

+ Tại Vũng Tàu: tổng lượng mưa trung bình của các tháng mùa mưa chiếm 89% tổng lượng mưa trung bình cả năm (1548mm) Lượng mưa cực đại cả năm là 2709

mm và cực tiểu là 638mm

+Tại Tân Sơn Nhất: lượng mưa trung bình của các tháng mùa mưa chiếm 91% tổng lượng mưa trung bình cả năm (1508mm) Lượng mưa cực đại cả năm là 3955mm, cực tiểu là 344mm

Nhìn chung tổng lượng mưa trung bình trong các tháng mùa mưa tại các khu vực chiếm khoảng 88÷93% tổng lượng mưa trung bình toàn năm Tổng lượng mưa biến đổi từ 1455÷2077mm

Số ngày có mưa trong năm là 133 ngày

Các tháng giữa mùa mưa thì số ngày có mưa xấp xỉ nhau là 23 ngày / tháng

Các tháng mùa khô thì số ngày có mưa rất ít 1÷5ngày / tháng

Các cơn mưa thường xảy ra sau 12h trưa, thường tập trung nhất vào lúc 14h 17h, mỗi trận mưa thường ngắn dưới 1h

-f) Sương mù

Hiện tượng sương mù xuất hiện trong khu vực này là rất hiếm Nếu có thì thời gian duy trì sương mù là rất ngắn Theo số liệu quan trắc tổng hợp từ năm 1928÷2012 thì:

+ Các tháng 5÷9 số ngày có sương mù ít hơn các tháng trong năm thường có từ 1÷4 ngày / tháng

+ Các tháng 10÷4 số ngày cực đại có sương mù là 6÷26 ngày / tháng

+ Số ngày cực đại có sương mù trong năm là 84 ngày

+ Thời gian xuất hiện sương mù từ 5h÷8h Thời gian duy trì sương mù ngắn thường dưới 60 phút, sau khi mặt trời lên sương mù tan nhanh

2) Đặc điểm thuỷ hải văn

Tại khu vực Vũng Tàu: Đặc trưng độ lớn thuỷ triều từ năm 1956 đến 2012 biến đổi trong khoảng 392cm vào tháng 10 đến 407cm vào tháng 6 Độ lớn thuỷ triều bình quân cả năm là 368cm

chảy và tầng mặt sai khác nhau không đáng kể Trực dòng chảy chủ yếu theo đường thẳng sâu ở trong vịnh

2.2.3 Giới thiệu hệ thống VTS trên luồng Sài Gòn – Vũng Tàu

Hệ thống VTS được chia làm 4 vùng: 2 vùng Thuộc trung tâm Hồ Chí Minh VTS điều hành, 2 vùng thuộc Trung tâm Vũng Tàu VTS điều hành, duy trì trực ca 24/24

và được chia làm 03 ca (mỗi ca trực 08 tiếng)

- Hai vùng thuộc Trung tâm Hồ Chí Minh VTS là:

Vùng 4: Tất cả vùng nước và cầu cảng trong khu vực VTS phía thượng lưu của điểm báo cáo số 4 (RP 4) bao gồm cả sông Sài Gòn và sông Đồng Nai

Vùng 3: Tất cả vùng nước và cầu cảng trong khu vực VTS giữa điểm báo cáo 4 và điểm báo cáo 3 bao gồm tất cả vùng nước và cầu cảng trong khu vực sông Soài Rạp, sông Nhà Bè và Sông Dừa

- Hai vùng thuộc Trung tâm Vũng Tàu VTS là:

Vùng 2: Tất cả vùng nước và cầu cảng trong khu vực VTS giữa điểm báo cáo 3 và điểm báo cáo 2

Vùng 1: Tất cả vùng nước và cầu cảng trong khu vực VTS giữa điểm báo cáo 2 và điểm báo cáo 1

- Các điểm báo cáo (RP)

Điểm báo cáo 1 (RP 1): Cung vòng tròn về phía biển bán kính 12 hải lý tính từ hải đăng Vũng Tàu;

Điểm báo cáo 2 (RP 2): Vùng đón trả hoa tiêu tại khu vực phao số 0 và phao số 7; Điểm báo cáo 3 (RP 3): Ngang rạch Thiền Liền Mới;

Điểm báo cáo 4 (RP 4): Tại ngã 3 giao cắt giữa sông Soài Rạp, sông Nhà Bè, sông Lòng Tàu;

Ngoài ra các tàu thuyền khi cập, rời cầu, phao, khu neo đều phải báo cáo cho trung tâm VTS

Hình 2.2 Điểm báo cáo của trung tâm VTS Sài Gòn – Vũng Tàu

2.3 Giới thiệu về công tác đón trả hoa tiêu và điểm trả hoa tiêu Vũng Tàu 2.3.1 Công tác đón trả hoa tiêu

Ngoại trừ trường hợp tàu đang nằm cập cầu trong cảng thì hoa tiêu có thể lên, xuống bằng cầu thang mạn, còn lại chủ yếu phương tiện để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu, và thiết bị để đón và trả hoa tiêu từ tàu là cầu thang hoa tiêu, khi tàu có mạn khô nhỏ hơn 9m thì chỉ cần cầu thang dây, còn khi tàu có mạn khô lớn hơn 9m thì cấn phải bố trí cầu thang hoa tiêu kết hợp Tuy nhiên cần lưu ý một thực

tế là có những trường hợp mặc dù mạn khô của tàu nhỏ hơn 9m nhưng do xuồng hoa tiêu bé, điều kiện thời tiết không thuận lợi, hoa tiêu lớn tuổi ngại trèo cao thì hoa tiêu có thể sẽ yêu cầu tàu sử dụng cầu thang hoa tiêu kết hợp Ngược lại cũng

có những trường hợp mặc dù mạn khô của tàu lớn hơn 9m nhưng hoa tiêu yêu cầu không cần sử dụng cầu thang hoa tiêu kết hợp mà chỉ cần cầu thang dây hoa tiêu là được do xuồng hoa tiêu lớn, điều kiện thời tiết tốt Do vậy tàu cần phải liên lạc với