Một số kiến nghị phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam đến năm 2020

Nhật Bản có nền công nghiệp ôtô phát triển hàng đầu thế giới với nhiều hãng xe nổi tiếng như Toyota, Honda v.v . Theo các chuyên gia kinh tế, nền công nghiệp ôtô phát triển cao như vậy do dựa trên hệ thống công nghiệp hỗ trợ . Công nghiệp hỗ trợ là ngành thượng nguồn tạo điều kiện đầu tiên cho ngành sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước phát triển. Công nghiệp hỗ trợ phát triển cải thiện giá trị gia tăng của sản phẩm ôtô trong nước và giảm lượng linh kiện, phụ tùng ôtô trước kia phải nhập khẩu từ nước ngoài, từ đó cải thiện cán cân thanh toán quốc tế, hấp dẫn các đầu tư nước ngoài. Hơn nữa, công nghiệp hỗ trợ là chìa khóa cho thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài, tăng cường năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp ôtô. Ở Việt Nam, mục tiêu của ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô đến năm 2020 thành ngành công nghiệp mũi nhọn của nền kinh tế. Đáp ứng được phần lớn nhu cầu trong nước và có thể xuất khẩu một số sản phẩm ra thị trường khu vực. Nhưng trên con đường đạt đến mục tiêu đó có cản trở lớn nhất là công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển. Do các quan điểm về công nghiệp hỗ trợ vẫn chưa được thống nhất. Chính phủ chưa có sự quan tâm đúng mức đối với khu vực kinh tế này, chưa coi việc phát triển công nghiệp hỗ trợ là quan trọng mà trước đó chỉ coi đó là ngành “phụ trợ”. Trong khi đó, các chính sách thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ còn quá sơ sài và chưa hoàn thiện. Điều này dẫn đến số lượng doanh nghiệp hỗ trợ còn quá ít, không đáp ứng được nhu cầu hỗ trợ của các doanh nghiệp SXLR. Khiến cho các doanh nghiệp SXLR phải sử dụng phần lớn các linh kiện và phụ tùng nhập khẩu từ nước ngoài. Do đó, tôi thấy việc nghiên cứu phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất và lắp ráp ôtô là cần thiết và phù hợp với yêu cầu thực tế của phát triển ngành ôtô. Từ yêu cầu thực tế đó và sau quá trình thực tập tại Vụ Công Nghiệp, thuộc Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư, tôi đã quyết định lựa chọn đề tài: “Một số kiến nghị phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam đến năm 2020”

LỜI MỞ ĐẦU

Nhật Bản có nền công nghiệp ôtô phát triển hàng đầu thế giới với nhiều hãng

xe nổi tiếng như Toyota, Honda v.v Theo các chuyên gia kinh tế, nền công nghiệpôtô phát triển cao như vậy do dựa trên hệ thống công nghiệp hỗ trợ Công nghiệp

hỗ trợ là ngành thượng nguồn tạo điều kiện đầu tiên cho ngành sản xuất và lắp rápôtô trong nước phát triển Công nghiệp hỗ trợ phát triển cải thiện giá trị gia tăng củasản phẩm ôtô trong nước và giảm lượng linh kiện, phụ tùng ôtô trước kia phảinhập khẩu từ nước ngoài, từ đó cải thiện cán cân thanh toán quốc tế, hấp dẫn cácđầu tư nước ngoài Hơn nữa, công nghiệp hỗ trợ là chìa khóa cho thu hút đầu tư trựctiếp nước ngoài, tăng cường năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp ôtô

Ở Việt Nam, mục tiêu của ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô đến năm

2020 thành ngành công nghiệp mũi nhọn của nền kinh tế Đáp ứng được phần lớnnhu cầu trong nước và có thể xuất khẩu một số sản phẩm ra thị trường khu vực.Nhưng trên con đường đạt đến mục tiêu đó có cản trở lớn nhất là công nghiệp hỗ trợchưa phát triển Do các quan điểm về công nghiệp hỗ trợ vẫn chưa được thống nhất.Chính phủ chưa có sự quan tâm đúng mức đối với khu vực kinh tế này, chưa coiviệc phát triển công nghiệp hỗ trợ là quan trọng mà trước đó chỉ coi đó là ngành

“phụ trợ” Trong khi đó, các chính sách thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ cònquá sơ sài và chưa hoàn thiện Điều này dẫn đến số lượng doanh nghiệp hỗ trợ cònquá ít, không đáp ứng được nhu cầu hỗ trợ của các doanh nghiệp SXLR Khiến chocác doanh nghiệp SXLR phải sử dụng phần lớn các linh kiện và phụ tùng nhập khẩu

từ nước ngoài

Do đó, tôi thấy việc nghiên cứu phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành sảnxuất và lắp ráp ôtô là cần thiết và phù hợp với yêu cầu thực tế của phát triển ngànhôtô Từ yêu cầu thực tế đó và sau quá trình thực tập tại Vụ Công Nghiệp, thuộc Bộ

Kế Hoạch và Đầu Tư, tôi đã quyết định lựa chọn đề tài:

“Một số kiến nghị phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam đến năm 2020”

Đề tài này được thực hiện với mục tiêu nghiên cứu của đề tài là xây dựng vàhoàn thiện khung lý thuyết, đánh giá thực trạng phát triển SI ngành sản xuất ôtôViệt Nam và đưa ra các kiến nghị phát triển SI ngành sản xuất và lắp ráp ôtô ViệtNam đến năm 2020 Với phạm vi nghiên cứu của đề tài là các vấn đề liên quan đến

SI ngành sản xuất ôtô Việt Nam Thời gian nghiên cứu của đề tài từ năm 2011 đếnnăm 2020 Số liệu bao gồm số liệu thứ cấp của vụ Kinh tế Công Nghiệp – Bộ kế

hoạch và đầu tư, niên giám thống kê, thống kê của SIDEC, Phương pháp nghiêncứu: kế thừa thành quả của các nghiên cứu trước về SI nói chung và SI ngành sảnxuất ôtô nói riêng Sử dụng các phương pháp đánh giá tổng hợp, phân tích, suy luậnlogic.

Từ mục tiêu nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu, đề tài có kết cấu nhưsau:

Chương 1- Cơ sở lý luận phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất và lắp ráp ôtô

Chương 2- Thực trạng phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam

Chương 3- Một số kiến nghị phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam đến năm 2020

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH

SẢN XUẤT VÀ LẮP RÁP ÔTÔ

1.1 Một số vấn đề cơ bản về công nghiệp hỗ trợ

1.1.1 Khái niệm và đặc điểm

1.1.1.1 Khái niệm công nghiệp hỗ trợ

Công nghiệp hỗ trợ (SI) là ngành công nghiệp quan trọng trong hệ thống côngnghiệp của mỗi nước Tuy nhiên, trên thực tế, theo cách phân loại quản lý và xếphạng hệ thống các ngành công nghiệp thì không tồn tại SI, mà các doanh nghiệp SInày nằm trong một chuỗi giá trị cụ thể của một ngành công nghiệp nào đó, chẳnghạn ôtô, xe máy, tàu thủy, điện tử, điện gia dụng…

Mặc dù khái niệm SI được sử dụng rộng rãi ở nhiều nước, nhưng khái niệm nàyvẫn còn chưa thống nhất Bộ kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản

(MEIT) chính thức định nghĩa về SI trong chương trình hành động phát triển SI

Châu Á (1993) định nghĩa SI là các ngành công nghiệp cung cấp các yếu tố cầnthiết như nguyên liệu thô, linh kiện và vốn … cho các ngành công nghiệp lắp ráp( bao gồm ôtô, điện và điện tử) Bộ Năng lượng Mỹ cho rằng SI là những ngànhcông nghiệp cung cấp nguyên liệu và quy trình cần thiết để sản xuất ra sản phẩmtrước khi chúng được đưa ra thị trường Văn phòng phát triển công nghiệp hỗ trợcủa Thái Lan định nghĩa SI là các ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ kiện,máy móc, dịch vụ đóng gói và dịch vụ kiểm tra cho các ngành công nghiệp cơ bản(các ngành cơ khí, máy móc, linh kiện cho ôtô, điện và điện tử) Trong khi đó, Hộiđồng đầu tư Thái Lan xác định 5 sản phẩm chính của ngành SI là gia công khuônmẫu, gia công áp lực, đúc và gia công nhiệt Còn theo tác giả Trần Văn Thọ trongcuốn sách “Biến động kinh tế Đông Á và con đường Công nghiệp hoá ở Việt Nam(2005)”, SI gồm toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sảnxuất các thành phẩm chính Cụ thể là những linh kiện, phụ liệu, phụ tùng, sản phẩmbao bì, nguyên liệu để sơn, nhuộm, v.v và cũng có thể bao gồm cả những sảnphẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế Còn theo văn bản chính thức đầu tiên

về chính sách cho SI của Việt Nam, quyết định của Thủ tướng chính phủ số hiệu12/2011/QĐ-TTg, các nhà hoạch định chính sách định nghĩa SI là các ngành côngnghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp

cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuấthoặc sản phẩm tiêu dùng

Mỗi một khái niệm về SI được xác định bởi một phạm vi khác nhau Theo tổnghợp của các nhà nghiên cứu ở Diễn đàn kinh tế Việt Nam thì có ba khái niệm về SInhư sau (Hình 1):

Hình 1: Các khái niệm và phạm vi của SI

Nguồn: Xây dựng công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam – trang 38

Theo khái niệm hẹp, SI là những tổ chức doanh nghiệp cung cấp linh kiện,phụ tùng, các công cụ sản xuất ra các linh kiện và phụ tùng này Các linh kiện,phụtùng sẽ được cung cấp cho các doanh nghiệp SXLR ôtô Với cách tiếp cận này thìsản phẩm của SI ngành SXLR ôtô bao gồm các linh kiện phụ tùng như khung xe,lốp xe, động cơ, kính gương, dây điện,v v

Theo nghĩa rộng, có hai cách tiếp cận khác biệt nhau là theo chiều ngang vàtheo chiều dọc Theo chiều ngang tức là mở rộng phạm vi SI không chỉ là bao gồmcác sản phẩm vật chất mà còn là các dịch vụ hỗ trợ phi vật chất Còn theo chiều dọc

Sản phẩm cuối cùng

Lắp ráp Lắp ráp chưa hoàn chỉnh

Hàng hoá trung gian

Phụ tùng Linh kiện

Hàng hoá tư bản

Công cụ Máy móc

Nguyên liệu

Thép Nhựa

Dịch vụ sản xuấtHậu cần Kho bãi Phân phối Bảo hiểm

là theo chuỗi giá trị sản phẩm và các hoạt động sản xuất để có các linh kiện và phụtùng cuối cùng cung cấp cho các doanh nghiệp SXLR ôtô.

Theo cách tiếp cận theo chiều ngang, thì SI là các tổ chức doanh nghiệp cungcấp các linh kiện, phụ tùng, các công cụ sản xuất để sản phẩm và các dịch vụ sảnxuất Theo cách tiếp cận này thì sản phẩm của SI không chỉ bao gồm các linh kiện,phụ tùng và máy móc mà còn các dịch vụ về kho bãi, vận chuyển,

Còn theo cách tiếp cận theo chiều dọc thì SI là các tổ chức, doanh nghiệpcung cấp toàn bộ đầu vào vật chất gồm linh kiện, phụ tùng, công cụ và máy nguyênvật liệu cho cho sản xuất các sản phẩm đó Theo đó, sản phẩm của SI có rất nhiềuchủng loại đa dang từ kinh kiện, phụ tùng như động cơ, bánh xe… đến các nguyênliệu đầu vào cho hoạt động sản xuất linh kiện, phụ tùng như sắt thép, linh kiện nhựa,sản phẩm cao cu, …

1.1.1.2 Đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ

a Là một mạng lưới doanh nghiệp có tính liên kết cao

SI nói chung và SI cho ngành sản xuất ôtô nói riêng bao gồm một hệ thống rấtnhiều doanh nghiệp phong phú và đa dạng về loại hình và quy mô sản xuất Cácdoanh nghiệp hoạt động trên nhiều lĩnh vực khác nhau liên quan đến sản xuất vàcung ứng SI cho ngành SXLR ôtô như sản xuất linh kiện nhựa, linh kiện kim loại,nguyên liệu đầu vào,… Không chỉ khác nhau về lĩnh vực hoạt động, các doanhnghiệp này có quy mô cũng khác nhau, họ có thể là các doanh nghiệp FDI vốn hóalớn, doanh nghiệp nhà nước hoặc là các DNVVN

Hệ thống các doanh nghiệp này liên kết với nhau theo chuỗi giá trị dựa trên mốiquan hệ ngành thượng nguồn (upstream)1 và hạ nguồn (downstream)2 Chuỗi giá trị

là chuỗi hoạt động của các ngành dập, khuôn mẫu, chế tạo linh kiện… Sản phẩm điqua tất cả các hoạt động của chuỗi theo thứ tự và tại mỗi hoạt động sản phẩm thuđược một số giá trị giá trị gia tăng nhất định Chuỗi các hoạt động cung cấp cho cácsản phẩm nhiều giá trị gia tăng hơn tổng giá trị gia tăng của tất cả các hoạt độngcộng lại

Các doanh nghiệp SI không những liên kết theo chiều dọc mà còn liên kếtchéo để hình thành lên một mạng lưới sản xuất (MLSX) MLSX thể hiện mối liênkết bên trong hoặc giữa các nhóm doanh nghiệp trong một chuỗi giá trị nhất định,

để sản xuất sản phẩm cuối cùng là ôtô Các tập đoàn toàn cầu thường có MLSX lớn,

1 Ngành thượng nguồn là những ngành sản xuất các yếu tố đầu vào các ngành sản xuất khác.

2 Ngành hạ nguồn là những ngành sử dụng các yếu tố đầu vào của các ngành sản xuất thượng nguồn để sản xuất.

họ kiểm soát đầu vào các nguồn tài nguyên chính, các hoạt động thiết kế sản phẩm,quản lý chi nhánh ở các quốc gia và tiếp cận khách hàng cuối cùng Còn khâu sảnxuất hầu hết được thuê ngoài bởi các nhà cung ứng Các doanh nghiệp cung ứngnày là thành phần chính trong MLSX Các công ty trong MLSX liên kết với nhauthông qua các mối quan hệ đa dạng như hoạt động thầu phụ3, cấp phép đăng ký sảnxuất, các tiêu chuẩn kỹ thuật, hợp đồng marketing, chia sẻ các sản phẩm và cáctiêu chuẩn liên quan đến quy trình Các ngành trong mạng lưới cũng không ngừngtăng lên Một công ty có thể tham gia nhiều mạng lưới.Ví dụ, nhà cung cấp phụtùng ôtô nổi tiếng thế giới Lear là thành viên MLSX của nhiều nhà lắp ráp ôtô nhưtập đoàn General Motor, Ford, Toyota và Volkswagen A.G

MLSX tạo lập nên các lớp cung ứng khác nhau (Hình 2) Lớp đầu tiên là lớpchuyên sản xuất các sản phẩm dành riêng cho các nhà lắp ráp Lớp doanh nghiệpnày cung ứng các sản phẩm linh kiện cao cấp, có giá trị gia tăng cao nhất Cácdoanh nghiệp SI này thường là những công ty con trực tiếp của các nhà lắp ráp lớn.Lớp thứ hai là các DNNVV riêng rẽ cung ứng trực tiếp cho các doanh nghiệp SXLRhoặc cho các doanh nghiệp lớp đầu tiên Lớp này cung ứng các linh kiện nhỏ hơn đểhoàn thành các linh kiện lớn như động, hộp số, …cho các doanh nghiệp hoặc cungứng trực tiếp các linh kiện nhỏ cho các doanh nghiệp SXLR Lớp thứ ba là cácdoanh nghiệp chuyên cung ứng các nguyên liệu, vật liệu hoặc các sản phẩm đã quachế tác như các sản phẩm nhựa, kim loại,… cho các doanh nghiệp lớp thứ nhất vàthứ hai Có thể có nhiều lớp cung ứng hơn tùy thuộc vào đặc điểm và độ phức tạpcủa các linh kiện Linh kiện càng có độ phức tạp cao và nhiều công đoạn chế tạo thìcàng cần nhiều lớp doanh nghiệp SI

3 Thầu phụ là sự thoả thuận giữa nhà thầu chính về việc giao cho một hoặc vài doanh nghiệp sản xuất linh kiện, cụm linh kiện hay cung cấp dịch vụ công nghiệp cho việc sản xuất sản phẩm cuối cùng của mình.

Hình 2: Mạng lưới các lớp doanh nghiệp cung ứng (hỗ trợ)

Nguồn Abonyi.G 2007 Linking greater Mekong subregion Enterprises to international Market (Slide 18ths)

b Công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng vốn và công nghệ tương đối cao

Phần lớn các sản phẩm của SI có hàm lượng vốn và công nghệ cao như linh kiệnđiện tử, chi tiết máy, chi tiết dập kim loại chính xác, … Việc nghiên cứu và pháttriển các sản phẩm này đòi hỏi phải dựa trên nền khoa học, công nghệ tương đốiphát triển Việc cải tiến các sản phẩm SI cần có thời gian dài Việc sản xuất các sảnphẩm này cần có các máy móc hiện đại và không thể chia nhỏ được Các doanhnghiệp phải mua toàn bộ hệ thống máy móc chứ không thể mua từng bộ phận củadây chuyền sản xuất Mặt khác, để vận hành các máy móc này các doanh nghiệp SIchỉ cần sử dụng một lượng lao động nhỏ nhưng phải có trình độ cao đòi hỏi phải trảlương hậu hĩnh Hơn nữa, đầu vào của các doanh nghiệp SI tương đối cũng là các

sản phẩm đã qua chế biến nên giá thành tương đối cao Do vậy, các doanh nghiệp SIluôn có nhu cầu vốn rất cao để duy trì và phát triển hoạt động sản xuất của mình.Tuy vậy, vẫn có một phần các sản phẩm SI như dây bảo hiểm, tấm đệm lót sàn,

… Các sản phẩm này chỉ cần các máy móc đơn giản hoặc chế tác bằng tay Nhữngsản phẩm này lại có hàm lượng vốn, công nghệ thấp và sử dụng nhiều lao động

c Chủ yếu bao gồm các doanh nghiệp nhỏ và vừa

Sản phẩm SI thường được sản xuất trong các doanh nghiệp nhỏ và vừa(DNNVV) với quy mô nhỏ, lượng lao động ít Nên hệ thống doanh nghiệp SI cóđầy đủ các ưu điểm và nhược điểm tương tự của DNNVV Các doanh nghiệp này

có thuận lợi trong việc khởi sự, bộ máy lãnh đạo gọn nhẹ, dễ dàng đổi mới trangthiết bị và công nghệ mới để đáp ứng những thay đổi trong yêu cầu của các nhàSXLR ôtô Tuy nhiên các doanh nghiệp này cũng phải đối mặt với hạn chế của cácDNNVV Hạn chế đầu tiên và lớn nhất của các DNNVV nằm chính trong đặc điểmcủa nó, đó là quy mô vốn nhỏ, vốn ít, do đó thường lâm vào tình trạng thiếu vốnmỗi khi muốn mở rộng thị trường hay tiến hành đổi mới nâng cấp trang thiết bị CácDNNVV thường phụ thuộc vào doanh nghiệp mà nó cung cấp sản phẩm Có nhiềuhạn chế trong đào tạo công nhân và chủ doanh nghiệp, thiếu bí quyết và trợ giúp kỹthuật, không có kinh nghiệm trong thiết kế sản phẩm, thiếu đầu tư cho nghiên cứu

và phát triển… nói cách khác là ít có đủ năng lực đáp ứng các yêu cầu về chấtlượng, khó nâng cao năng suất và hiệu quả lao động

1.1.2 Phương thức sản xuất và chiến lược phát triển công nghiệp hỗ trợ 1.1.2.1 Phương thức sản xuất

Hiện nay trên thế giới có hai phương thức sản xuất công nghiệp chủ yếu làphương pháp sản xuất mô đun (Modular Manufacturing) và phương thức sản xuấttích hợp (Intergal Manufacturing)

Phương thức sản xuất mô đun dựa trên sự chuẩn hóa và linh hoạt của các linhkiện, phụ tùng Cùng một loại linh kiện, phụ tùng các doanh nghiệp SI trên toàn thịtrường đều sản xuất theo thiết kế tương đối giống nhau về kích thước, kiểu dáng,vật liệu, màu sắc, độ co giãn… Các linh kiện này có khả năng sử dụng và lắp ráptrên nhiều loại sản phẩm và các hãng ôtô khác nhau Ví dụ, cùng một sản phẩm

“thanh gạt nước” của doanh nghiệp SI có khả năng lắp ráp cho cả xe tải và xekhách Do thiết kế có sẵn và ít bị thay đổi cộng thêm yêu cầu công nghệ ở mứctrung bình cho nên có rất nhiều doanh nghiệp tham gia vào sản xuất Số lượng sảnphẩm SI được sản xuất quá lớn vượt nhu cầu của các doanh nghiệp SXLR Dẫn đến

để tiêu thụ được sản phẩm, các doanh nghiệp này phải cạnh tranh bằng việc giảmgiá sản phẩm Giá bán thấp nên cho dù các doanh nghiệp SI bán được sản phẩmnhưng cũng không thu được nhiều lợi nhuận Do sản xuất trên các thiết kế có sẵn và

ít thay đổi các doanh nghiệp SI không có động lực thực sự trong việc đầu tư chonghiên cứu và phát triển sản phẩm Dẫn đến, sản phẩm SI ít được đổi mới và chấtlượng cải thiện tương đối chậm chạp

Phương thức sản xuất tích hợp lại dựa trên sự liên kết giữa các doanh nghiệpSXLR với SI và đặc trưng, sự khác biệt, chất lượng của các linh kiện Các mối liênkết này cần rất nhiều thời gian, công sức, sự phối hợp chặt chẽ giữa doanh nghiệp

SI và doanh nghiệp SXLR ôtô trong các giai đoạn sản xuất linh kiện và phụ tùngcũng như sản phẩm ôtô cuối cùng như : nghiên cứu và phát triển (R&D), thiết kếsản phẩm, sản xuất, tiêu thụ Trong giai đoạn R&D, các doanh nghiệp SXLR sẽ hỗtrợ các doanh nghiệp SI trong quá trình R&D các sản phẩm linh kiện, phụ tùng.Ngược lại việc nghiên cứu và phát triển thành công một đặc tính mới của linh kiệncủa doanh nghiệp SI sẽ tạo điều kiện cho doanh nghiệp SXLR cải tiến sản phẩm ôtôcủa mình Giai đoạn thiết kế sản phẩm, các doanh nghiệp SXLR ôtô cung cấp thôngtin về các đặc điểm của linh kiện trong sản phẩm ôtô mới tới các doanh nghiệp SI.Các doanh nghiệp SI thiết kế sản phẩm linh kiện phụ tùng dựa trên những thông tin

đó Giai đoạn sản xuất, các doanh nghiệp SI sẽ nhận được hỗ trợ từ các doanhnghiệp SXLR như chuyển giao công nghệ sản xuất, đào tạo nhân lực Giai đoạntiêu thụ sản phẩm, các doanh nghiệp SXLR sẽ đảm bảo tiêu thụ các sản phẩm củadoanh nghiệp SI Xuất phát từ sự liên kết chặt chẽ trên đã tạo nên sự khác biệt vàchất lượng không ngừng gia tăng của các sản phẩm linh kiện Các doanh nghiệpSXLR cũng gặp khó khăn trong việc chuyển đổi các nhà cung cấp do việc phát triểnmột nhà cung ứng tương tự sẽ mất rất nhiều chi phí, thời gian và công sức Do vậy,các doanh nghiệp SI hoàn toàn có quyền đặt giá cao hơn so với phát triển theophương thức sản xuất mô đun Thời gian liên kết các dài, mức độ liên kết các chặtchẽ, thì giá trị các sản phẩm SI càng được nâng cao, lợi nhuận của các doanh nghiệp

SI càng lớn

1.1.2.2 Chiến lược phát triển

Hiện nay, có ba mô hình chiến lược phát triển công nghiệp hỗ trợ bao gồm chiếnlược “đẩy”, chiến lược “kéo” và chiến lược hỗn hợp

Chiến lược “đẩy”, chiến lược này sử dụng các chính sách thúc đẩy thị trường tácđộng vào các DNNVV tham gia vào quá trình sản xuất linh kiện và trở thành đối tác

của các doanh nghiệp SXLR ôtô Khuyến khích các doanh nghiệp SXLR tìm kiếmcác nhà cung cấp khác trong nước, tạo ra một thị trường lành mạnh và có lợi cho cácnhà cung cấp, tạo nên sức hút cho các doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực SI Chiếnlược này phải dựa trên một nền công nghiệp khá phát triển, nguồn vốn, khả năngquản lý cũng như các điều kiện hạ tầng cần có cho phát triển SI Chiến lược này cũngcần phải có sự phối hợp và điều hành hiệu quả giữa các cơ quan chính phủ và các cơquan chức năng trong việc xây dựng và thực thi các chính sách phát triển công nghiệpnói chung và SI nói riêng

Chiến lược “kéo”, dựa trên các chính sách tính bắt buộc nhằm thúc ép các doanhnghiệp SXLR phải thực hiện các liên kết với các doanh nghiệp cung ứng trongnước Điểm rõ nét nhất trong chiến lược này là quy định về tỷ lệ nội địa hóa Vớiviệc quy định chặt chẽ về các điều khoản về nội địa hóa, các doanh nghiệp SXLR(các tập đoàn đa quốc gia và các doanh nghiệp quốc doanh) phải thực hiện việc sửdụng các linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước Trong quá trình tăng tỷ lệ nội địahóa nếu các doanh nghiệp SXLR không thực hiện theo yêu cầu sẽ bị các cơ quan xửphạt Dưới sức ép của quy định tỷ lệ nội địa hóa cộng với sự khó khăn trong tìmkiếm các nhà cung ứng trong nước sẽ thúc đẩy các doanh nghiệp SXLR (chủ yếu làcác tập đoàn đa quốc gia) chuyển giao công nghệ sản xuất linh kiện phụ tùng chocác doanh nghiệp liên doanh trong nước và các DNNVV

Chiến lược hỗn hợp là việc kết hợp cả hai chiến lược trên Chiến lược này vừatạo điều kiện cho các doanh nghiệp tham gia vào quá trình sản xuất SI vừa tạo chínhsách cứng cho yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa cho các doanh nghiệp SXLR ôtô

1.1.3 Các mô hình phát triển công nghiệp hỗ trợ

Hiện tại, trên thế giới đã có hai mô hình phát triển SI cơ bản đó là mô hình tựphát và mô hình dựa trên phát triển các liên kết công nghiệp

1.1.3.1 Mô hình tự phát

Mô hình thứ nhất tồn tại ở các nước phát triển mà quá trình công nghiệp hóaphát triển từ sớm như Anh, Pháp, Mỹ,v v Với đặc điểm của lịch sử phát triển, cácdoanh nghiệp tham gia quá trình một cách tự phát và hình thành nên hệ thống cácdoanh nghiệp SI Việc hình thành các mạng lưới SI xuất phát trực tiếp từ nhu cầu vàđiều kiện của nền kinh tế được dẫn dắt chủ yếu bởi bàn tay “mô hình của thịtrường”, rất ít có sự tham gia điều tiết của chính phủ Quá trình hình thành ngành

SI diễn ra khá lâu dài, tuần tự theo sự phát triển của chuỗi giá trị Theo đó, ban đầu,vào đầu thế kỉ XX các tập đoàn lớn đảm nhận hầu hết các một chu trình sản xuất

Nhưng đến nửa sau thể kỉ XX khi mức độ chuyên môn hóa tăng cao và áp lực về chiphí đã khiến cho các doanh nghiệp lớn này phải đổi chuyển sang sản xuất theophương thức mô đun Trước hết các doanh nghiệp lớn thực hiện sự giảm quy môbằng cách chuyển sang thuê các công ty khác sản xuất một số linh kiện nhằm tiếtkiệm chi phí, gia tăng tính linh hoạt cho doanh nghiệp Các doanh nghiệp được thuêngoài sẽ hình thành nên hệ thống SI Mô hình này chỉ diễn ra ở các nước phát triển

và chỉ hình thành và cần những điều kiện nhất định về thời gian và các yếu tố nguồnlực Ngày nay, mô hình này không thể áp dụng được ở các nước đi sau do đặc điểmthế giới hiện tại khác thời kì trước rất khác biệt về điều kiện kinh tế, xã hội, khoahọc kỹ thuật, luật pháp quốc tế… Các quốc gia đi sau tiến hành xây dựng ngànhcông nghiệp trong thời gian rất ngắn so với các nước như Mỹ, Anh, Pháp… nênkhông có điều kiện chờ thị trường điều tiết Mặt khác, áp lực cạnh tranh toàn cầu,nếu không có tác động tích cực từ phía chính phủ và các cơ quan quản lý, các quốcgia có thể đánh mất khả năng tham gia vào chuỗi phân công lao động quốc tế

1.1.3.2 Mô hình liên kết công nghiệp

Mô hình thứ hai là mô hình của các nước đi sau như Nhật Bản, Hàn Quốc, TháiLan, Malaysia… trong những năm 60-80 ở Nhật Bản và những năm 1980 đến nayđối với Malaysia và Thái Lan Đối với các nước đi sau này nếu để mặc thị trườnghình thành nên hệ thống cung ứng SI thì sẽ không phù hợp Do đó cần có sự canthiệp của “bàn tay hữu hình” của chính phủ để xây dựng các mối liên kết côngnghiệp Các mối liên kết công nghiệp này bao gồm giữa các doanh nghiệp SI vớinhau và với doanh nghiệp SXLR Mô hình này sử dụng các chiến lược chính sáchnhư chiến lược “đẩy”, chiến lược “kéo” hay kết hợp cả kéo và đẩy nhằm tạo dựngcác mối liên kết công nghiệp giữa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp với doanh nghiệp

SI và giữa các lớp doanh nghiệp SI với nhau Các mối liên kết này bao gồm quan

hệ khách hàng- nhà cung ứng, khách hàng và nhà tư vấn, giữa doanh nghiệp vàchính phủ, quan hệ đối tác- hợp tác cùng phát triển, Từ đó xác lập phương thứcsản xuất tích hợp Hơn nữa là các nước đi sau và dưới áp lực cạnh tranh của nềnkinh tế thế giới không thể chờ thị trường hình thành các mối liên kết này được, màcần đến bàn tay của chính phủ Chính phủ đưa ra các chính sách nhằm kêu gọi đầu

tư FDI, xây dựng hệ thống DNNVV để tạo ra lớp cung ứng cho doanh nghiệpSXLR, xây dựng hệ thống thông tin cho các nhà cung cấp SI và doanh nghiệplắp, v.v Thời gian hình thành nên hệ thống doanh nghiệp SI các nước như Nhật

hay Thái Lan khoảng thời gian từ 20- 30 năm ngắn hơn rất nhiều so với các nướcphương tây

1.1.4 Vai trò của của công nghiệp hỗ trợ

1.1.4.1 Công nghiệp hỗ trợ là nền tảng cho ngành sản xuất và lắp ráp ôtô

SI là ngành nền tảng của ngành công nghiệp chính yếu Ngành SI được vínhư chân núi, tạo phần cứng để hình thành nên thân núi và đỉnh núi chính là ngànhcông nghiệp sản xuầt và lắp ráp ôtô Nó cung cấp linh kiện, phụ tùng, nguyên phụliệu cho ngành công nghiệp sản xuất và tiêu dùng Ví dụ để tạo ra một chiếc ôtônhà sản xuất cần rất nhiều linh kiện như động cơ, hệ thống đèn, điện, ghế, kính,bánh và ruột xe, chi tiết nhựa nội và ngoại thất, Có cả ngàn linh kiện và phụ tùngcần thiết để láp rắp thành một chiếc ôtô Thông thường các nhà SXLR ôtô không tựmình cung ứng tất cả các chi tiết đó, thay vào đó họ phải thuê gia công ở bên ngoài

từ các nhà cung cấp địa phương những phần hay công đoạn quá quan trọng Khi SItrong nước phát triển sẽ tự chủ được việc cung ứng linh kiện, vật liệu hoặc các bánthành phẩm trong nội địa làm cho nền công nghiệp SXLR ôtô chủ động, không bịphụ thuộc nhiều vào nước ngoài về các yếu tố đầu vào này Hơn nữa, ngành côngnghiệp ôtô trong nước sẽ tránh được những ảnh hưởng xấu từ biến động kinh tế thếgiới

Do đóng vai trò là nền tảng cho công nghiệp ôtô nên các doanh nghiệp SIđóng góp tỷ trọng lớn vào VA toàn ngành công nghiệp ôtô Các doanh nghiệp nàychiếm số lượng lớn các hoạt động công nghiệp và dịch vụ trong quá trình sản xuấtcông nghiệp Những đơn vị này tạo ra giá trị sản xuất và tạo ra số lượng việc làmlớn trong toàn ngành công nghiệp Hơn nữa, SI còn tham gia vào thị trường xuấtkhẩu và tạo ra thị trường quan trọng cho các doanh nghiệp sản xuất nguyên vật liệuthô, hạn chế được một phần việc xuất các nguyên vật liệu thô ra nước ngoài Doluôn luôn phải nhập khẩu các linh kiện phụ tùng cho việc SXLR ôtô do SI chưa pháttriển, nên phần lớn các nước đang phát triển nhập siêu Vì vậy, phát triển SI sẽ gópphần hiệu quả trong khai thác nguồn lực trong nước, giảm nhập khẩu các linh kiện, phụtùng cho SXLR ôtô và là biện pháp quan trọng trong giải quyết tình trạng nhập siêu ởcác quốc gia đang phát triển

1.1.4.2 Công nghiệp hỗ trợ góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của

ngành sản xuất và lắp ráp ôtô

Trong mô hình kim cương về lợi thế cạnh tranh, giáo sư Michael Porter cũng

đã khẳng định vai trò của công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp liên quan trong nâng

cao năng lực cạnh tranh của mỗi ngành công nghiệp và vùng lãnh thổ Theo giáo sưPorter, SI đóng vai trò là ngành thượng nguồn, nó tạo điều kiện lợi thế cho ngànhcông nghiệp hạ nguồn (ngành SXLR ôtô) vì chúng sản xuất các điều kiện đầu vàocho ngành này, đóng vai trò quan trọng trong việc cải tiến và quốc tế hóa Mặt khác,

SI là một trong 6 yếu tố trong việc tăng cường cạnh tranh của quốc gia, vùng lãnhthổ và ngành công nghiệp cụ thể (Hình 3)

Hình 3: Mô hình kim cương về cạnh tranh

Nguồn Porter M.E (1990 –trang 127)

Vai trò của SI trong nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành thể hiện qua cácyếu tố liên kết, chuyên môn hóa và tác động lên chi phí của nó Việc tạo ra mộtmạng lưới liên kết đa doanh nghiệp, trong đó có sự liên kết giữa các doanh nghiệp

SI và các doanh nghiệp SXLR theo không gian nhất định sẽ tạo ra một hệ thốnghoạt động linh hoạt và hiệu quả do không bị hạn chế về khoảng cách và thời gian.Các mối liên kết này sẽ tạo ra một khu vực sản xuất có chuyên môn hóa cao có lợithế về nhân lực, công nghệ, chi phí và nâng cao sức cạnh tranh của các doanhnghiệp trong ngành Các ngành SI phát triển sẽ tạo ra một thị trường các yếu tố đầuvào giá rẻ cho ngành SXLR Với sự liên kết với nhau như vậy doanh nghiệp có thểtrao đổi và bổ khuyết cho nhau về đầu vào, đầu ra sản xuất sẽ tối ưu hóa hoạt độngcủa mình Những điều trên sẽ tạo nên lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp trongngành cũng như nâng cao vị thế cạnh tranh của ngành công nghiệp ôtô

1.1.4.3 Công nghiệp hỗ trợ trong tăng cường khả năng thu hút đầu tư trực

tiếp nước ngoài

Đối với nước đang phát triển, vốn đầu tư và công nghệ từ hoạt động đầu tưtrực tiếp nước ngoài (FDI) đóng rất quan trọng trong phát triển công nghiệp có hàmlượng công nghệ cao như công nghiệp ôtô Tuy vây, việc có sức cạnh tranh để thuhút đầu tư từ nước ngoài so với các quốc gia khác là vấn đề khó khăn và nan giải.Các công ty đa quốc gia khi chọn địa điểm đầu tư từ ba tiêu chí chính là cơ cấu chiphí, chủ động về linh kiện và thị trường Trong khi đó thị trường tiêu thụ trong cácnước này còn quá nhỏ bé so với các thị trường như Trung Quốc Như vậy, các nướcđang phát triển (ngoài Trung Quốc) muốn thu hút được đầu tư nước ngoài vào côngnghiệp ôtô thì phải dựa vào lợi thế về cơ cấu chi phí và việc chủ động về linh kiện Trên thực tế, phí tổn về linh kiện, bộ phận và các sản phẩm trung gian trongnhững sản phẩm ôtô chiếm tới hơn 80% giá thành, chi phí lao động chỉ chiếm từ 5-10% Cho nên, nếu chỉ dựa vào lợi thế về lao động giá rẻ là chưa đủ, mà phải tạo lợithế về chi phí về linh kiện bộ phận và các sản phẩm trung gian Việc phát triển SIcho ngành SXLR ôtô là cần thiết để tạo ra lợi thế chi phí so với các nước trong khuvực nhờ giảm được các chi phí vận chuyển lưu, lưu kho bến bãi, các loại phí vàthuế nhập khẩu v v so với việc nhập khẩu các linh kiện, phụ tùng và các sản phẩmtrung gian này từ nước ngoài

Nếu chủ động được nguồn linh kiện, phụ tùng và các sản phẩm trung gian ngaytrong vùng nội địa thì các doanh nghiệp SXLR và sản xuất ôtô nước ngoài sẽ hạnchế được các rủi ro về thiếu hụt và vận chuyển chậm trễ các yếu tố đầu vào cho sảnxuất Việc này sẽ giúp doanh nghiệp tối ưu hóa được hoạt động sản xuất của mình.Như vậy, SI phát triển sẽ tạo động lực lớn cho thu hút đầu tư trực tiếp nướcngoài vào ngành SXLR ôtô

1.2. Các nhân tố tác động đến sự phát triển cồng nghiệp hỗ trợ

1.2.1 Hệ thống chính sách

1.2.1.1 Quy hoạch phát triển

Dựa trên phân tích tiềm năng, đánh giá thực trạng phát triển của SI ngành sảnxuất ôtô Quy hoạch sẽ xác định các nhiệm vụ cần đạt được trong thời kì quy hoạch.Đưa ra các phương án tổng hợp về tổ chức không gian phân bố cho các lĩnh vực SIkhác nhau của SI ngành SXLR ôtô Quy hoạch phát triển các yếu tố kết cấu hạntầng đảm bảo yêu cầu trước mắt và lâu dài của các hoạt động kinh tế- xã hội trongngành Xác định các giải pháp cơ chế, chính sách nhằm thực hiện quy hoạch, đềxuất các chương trình đầu tư trọng điểm có tính toán cân đối nguồn vốn đầu tư, đàotạo nguồn nhân lực, giải pháp khoa học công nghệ cần thiết để phát triển SI ngành

SXLR ôtô Một quy hoạch tốt sẽ phát huy được lợi thế của các vùng kinh tế trongthúc đẩy sự phát triển của SI ngành SXLR ôtô.

1.2.1.2 Các chính sách liên quan đến công nghiệp hỗ trợ

Môt yếu tố quan trọng nữa từ phía chính phủ ảnh hưởng đến sự phát triển SIngành SXLR ôtô là hệ thống chính sách

Thứ nhất, nhóm chính sách về hỗ trợ tạo điều kiện vốn đầu tư, đào tạo nhân lựccho SI ngành SXLR ôtô Nhóm chính sách này sẽ tác động đến sự hình thành cácnguồn lực cho phát triển SI

Thứ hai, nhóm chính sách về thuế gồm thuế thu nhập doanh nghiệp đối với cácdoanh nghiệp SI, chính sách thuế nhập khẩu đối với các sản phẩm SI, thuế nhậpkhẩu với xe ôtô nguyên chiếc Nhóm chính sách này tác động đến điều kiện hìnhthành thị trường cho các doanh nghiệp SI và thúc đẩy các doanh nghiệp SI pháttriển

Thứ ba, nhóm chính sách về khuyến khích nghiên cứu công nghệ mới, và cảitiến khoa học kĩ thuật, bảo hộ quyền sở hữu trí tuệ… Chính sách này thúc đẩy hìnhthành nền tảng khoa học công nghệ và kỹ thuật cần thiết cho phát triển SI

Thứ tư, nhóm chính sách khắc phục thông tin không đối xứng giữa các thànhphần liên quan tới SI ngành SXLR ôtô Chính sách này sẽ giúp liên kết và hìnhthành các liên kết giữa các doanh nghiệp SI và doanh nghiệp SXLR, giữa chínhphủ với doanh nghiệp, …

Thứ năm, nhóm chính sách phát triển các DNNVV Nhóm chính sách này sẽ tạođiều kiện cho việc hình thành và phát triển hệ thống doanh nghiệp SI vì phần lớncác doanh nghiệp SI hoạt động dưới hình thức DNNVV

1.2.2 Thị trường

Một trong những nhân tố cơ bản để hình thành SI cho ngành SXLR ôtô là yếu

tố thị trường đầu ra cho các sản phẩm linh kiện phụ tùng và các sản phẩm trunggian Thị trường này bao gồm hai bộ phận chính là thị trường trong nước và thịtrường xuất khẩu

1.2.2.1 Thị trường trong nước

Thị trường trong nước được hình thành từ các doanh nghiệp SXLR ôtô Thịtrường này được chia làm hai phân khúc: các doanh nghiệp trong nước và các tậpđoàn đa quốc gia Nhân tố thị trường trong nước tác động đến sự phát triển của SItrên ba khía cạnh: quy mô thị trường, chiến lược sử dụng linh kiện và yêu cầu vềchất lượng của các doanh nghiệp SXLR ôtô

Điều kiện cần cơ bản để hình thành và thúc đẩy thành công SI là quy mô nhucầu về các sản phẩm linh kiện, phụ tùng của các doanh nghiệp SXLR Nếu hệ thốngcác doanh nghiệp này có quy mô lớn thì sẽ tạo nên nhu cầu lớn về các phẩm SI Dovậy tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp SI mở rộng sản xuất Hơn nữa, tỉ

lệ vốn đầu tư trong SI chiếm một phần rất lớn, nhất là trong các ngành SI như tạokhuôn mẫu, gia công kim loại, ép nhựa … thường đòi hỏi phải đầu tư nhiều máymóc có giá trị cao và sử dụng ít lao động Do vậy, các doanh nghiệp SI luôn phải nỗlực giảm chi phí vốn đơn vị bằng cách tăng sản lượng đầu ra do chi phí vốn đơn vị

sẽ tỉ lệ nghịch với sản lượng sản phẩm đầu ra, nghĩa là số lượng sản phẩm đầu racàng lớn thì chi phí càng giảm (hiệu quả sản xuất theo qui mô) Sự gia tăng này chỉ

có thể được đảm bảo bằng một lượng cầu lớn từ phía các doanh nghiệp SXLR Đâychính là lý do mà các doanh nghiệp SI luôn cần phải đảm bảo quy mô thị trường đủlớn

Về chiến lược sử dụng linh kiện và phụ tùng, nếu các doanh nghiệp SXLR ưutiên các sản phẩm trong nước thì sẽ là thuận lợi cho các doanh nghiệp SI và ngượclại Trong thực tế, các doanh nghiệp đa quốc gia thường có xu hướng muốn sử dụngcác linh kiện phụ tùng từ các công ty con của mình ở các quốc gia khác Việc nàyvừa nhằm mục đích tiêu thụ sản phẩm cho công ty con vừa dễ dàng thực hiện việc

“chuyển giá” để trốn thuế thu nhập doanh nghiệp Ngược lại, các doanh nghiệptrong nước (chủ yếu là các doanh nghiệp quốc doanh) do sự “tác động” của chínhphủ lại thường có xu hướng sử dụng các linh kiện sản xuất trong nước

Về khía cạnh yêu cầu chất lượng của các doanh nghiệp SXLR Các tập đoàn

đa quốc gia thường yêu cầu cao về chất lượng Nếu khoảng cách giữa yêu cầu củacác tập toàn đa quốc gia và chất lượng sản phẩm của các doanh nghiệp SI quá xanhau thì phân khúc thị trường này chỉ là phân khúc tiềm năng trong tương lai Trongngắn hạn, phân khúc này không tạo động lực thúc đẩy cho sự phát triển của cácdoanh nghiệp SI Ngược lại các doanh nghiệp SXLR trong nước thường có yêu cầu

về chất lượng thấp hơn, các doanh nghiệp SI trong nước hoàn toàn có thể đáp ứngđược Trong ngắn hạn, phân khúc các doanh nghiệp SXLR trong nước sẽ là thịtrường mục tiêu và tạo tiền đề cho cho các doanh nghiệp SI trong nước tiếp cận vớiphân khúc tiềm năng- các tập đoàn đa quốc gia

1.2.2.2 Thị trường xuất khẩu

Thị trường thế giới về các sản phẩm SI tác động tới sự phát triển của SI trongnước thông qua ba yếu tố sau:

Thứ nhất, quy mô và khả năng tiếp cận các thị trường SI lớn như ASEAN, NhậtBản, EU, … Quy mô càng lớn và khả năng tiếp cận càng dễ dàng càng thúc đẩy SItrong nước phát triển Quy mô của các thị trường này thì phụ thuộc vào quy mô cácdoanh nghiệp SXLR của các nước này Khả năng tiếp cận phụ thuộc vào quá trìnhxúc tiến thương mại quốc tế, các điều khoản và tiến trình thực hiện hiệp địnhthương mại song phương và đa phương,…

Thứ hai, phân công quốc tế hiện tại trong hệ thống sản phẩm SI ngành SXLRôtô trên thế giới Nếu các sản phẩm đã được các nước khác thực hiện tốt thì SI trongnước khó có thể tham gia vào sản xuất các sản phẩm này Ngược lại, các sản phẩmchưa được thực hiện tốt sẽ là cơ hội cho các doanh nghiệp SI trong nước

Thứ ba, lợi thế so sánh của các quốc gia Việc tham gia vào thị trường SI thếgiới các quốc gia phải dựa trên lợi thế của mình về điều kiện tự nhiên, nguồn nhânlực, công nghệ,… để phát triển các sản phẩm SI thích hợp nhất, có khả năng cạnhtranh cao nhất

1.2.2.3 Thông tin thị trường

Việc trao đổi thông tin giữa các bên liên quan ảnh hưởng lớn đến sự phát triển

SI ngành sản xuất ôtô là cần thiết Đây là chính là chìa khóa để phát triển thị trườngcho SI Nếu không có thông tin, các nhà lắp ráp trong nước cũng như nước ngoàiphải liều lĩnh đi tìm các nhà cung ứng SI cho mình Họ không biết các doanh nghiệp

SI đạt yêu cầu đang nằm ở đâu, phân bố thế nào, quy mô ra sao? Họ sẽ phải tiếp cậnhằng trăm công ty khác nhau để tìm ra một công ty cung ứng cho phù hợp Đó là từphía các doanh nghiệp SXLR, còn đối với các doanh nghiệp SI thiếu hụt thông tin

về các doanh nghiệp SXLR thì cũng không biết phải sản xuất loại sản phẩm nào,liệu sản phẩm đó có phù hợp hay không, vv Rõ ràng, thông tin thông suốt giữa cácdoanh nghiệp thượng nguồn và hạ nguồn này sẽ thúc đẩy sự phát triển song hànhcủa hai khu vực doanh nghiệp SI và doanh nghiệp SXLR

1.2.3 Các nhân tố nguồn lực

Bất kì ngành công nghiệp sản xuất vào cũng phải cần có các nguồn lực để pháttriển Các nguồn lực cần thiết ở đây gồm ba nguồn lực chính bao gồm nguồn nhânlực, nguồn vốn tài chính và khoa học, kĩ thuật, công nghệ

1.2.3.1. Nguồn nhân lực

Khi vấn đề về dung lượng thị trường được giải quyết thì nhân tố quan trọng nhấtảnh hưởng đến sự phát triển lâu dài của các ngành công nghiệp chế tạo là nguồnnhân lực.Nguồn nhân lực cho SI bao gồm công nhân có tay nghề, kỹ sư điều khiển

toàn bộ dây chuyền, kỹ sư khuôn mẫu, công nhân kỹ thuật bậc cao… Nguồn nhânlực ảnh hưởng việc đầu tư mới và mở rộng quy mô sản xuất, hiệu quả sản xuất củadây chuyền, chất lượng sản phẩm SI và khả năng nghiên cứu và phát triển của bảnthân doanh nghiệp.

Thứ nhất, đảm bảo đầy đủ nguồn nhân lực về cả số lượng và chất lượng tạo điềukiện thuận lợi việc đầu tư mới và mở rộng quy mô sản xuất của các doanh nghiệp

SI Doanh nghiệp sẽ dễ dàng tuyển được các vị trí như mong muốn mà không phảiqua đào tạo lại hay phải đi thuê lao động nước nước ngoài với chi phí cao Do đócác doanh nghiệp doanh nghiệp lo lắng về thiếu nhân lực khi đầu tư mới hay mởrộng sản xuất

Thứ hai, nguồn nhân lực chất lượng cao (đặc biệt là các kỹ sư điều khiển toàn bộdây chuyền) sẽ đảm bảo các máy móc của doanh nghiệp hoạt động với hiệu quả caonhất Công nhân có tay nghề cao sẽ sử dụng máy móc đơn lẻ có năng suất cao hơn

là các công nhân không có tay nghề Nếu doanh nghiệp có các kỹ sư có khả năngđiều khiển tốt toàn bộ dây chuyền sẽ tối đa hóa hiệu quả của dây chuyền sản xuất vàđem lại lợi ích cao cho doanh nghiệp

Thứ ba, nguồn nhân lực ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm SI Người tathường cho rằng những hạn chế của ngành công nghiệp chủ yếu là do thiếu nguồntài chính để mua sắm các thiết bị hiện đại Tuy nhiên, thực tế cho thấy nguồn nhânlực còn quan trọng hơn nhiều máy móc hiện đại Một nhà sản xuất trong nước cầncông nhân có trình độ kỹ thuật cao chứ không phải máy móc tối tân Công nhân cótrình độ cao vận hành máy móc cũ sẽ cho ra sản phẩm có chất lượng cao hơn sảnphẩm được sản xuất bởi máy móc hiện đại nhưng được vận hành bởi các lao độngtay nghề kém

Thứ tư, nguồn nhân lực chính là điều kiện cần thiết để duy trì và phát triển hoạtđộng R&D sản phẩm SI Nếu không có nguồn nhân lực chất lượng cao như chuyêngia đầu ngành, công nhân có tay nghề cao và có khả năng sáng tạo, kỹ sư lànhnghề… thì hoạt động R&D thực hiện được Các sản phẩm SI không được cải tiến.Trong khi đó, các nhà SXLR thay đổi thiết kế đồng thời thay đổi các yêu cầu về đặctính kỹ thuật, mẫu mã, hình dáng của các sản phẩm SI Điều này dẫn đến các doanhnghiệp SI không thể tiêu thụ được các sản phẩm SI do bị lỗi thời

1.2.3.2 Nguồn vốn tài chính

Nguồn vốn tài chính tác động rất lớn đến sự phát triển của SI ngành sản xuấtôtô Thông thường các ngành này có nhu cầu vốn lớn hơn các doanh nghiệp SXLR

Một số ngành phải sử dụng nhưng công cụ đắt tiền như máy dập, máy CNC, DNC,

4vv Mà các thiết bị này không thể chia nhỏ ra được làm nhiều thành phần Bắtbuộc, doanh nghiệp phải đầu tư toàn bộ những máy móc này, muốn vậy doanhnghiệp cần được tiếp cận tới các nguồn vốn tài chính một cách dễ dàng Có như vậy

họ mới có điều kiện để đầu tư và phát triển Hơn nữa, việc sản xuất các sản phẩm SIđòi hỏi không ngừng cải tiến thì mới đáp ứng được sự thay đổi về yêu cầu về chấtlượng, kỹ thuật , mẫu mã theo thiết kế của doanh nghiệp SXLR Do đó, cần cónguồn vốn đáng kể vào lĩnh vực nghiên cứu và phát triển (R&D) Mặt khác do thờigian thu hồi kéo dài của các dự án đầu tư vào SI thường lâu hơn so với các dự ánSXLR Trung bình thời gian thu hồi vốn của doanh nghiệp SI gấp 1,5 so với cácdoanh nghiệp SXLR Về độ rủi ro, các dự án SI cũng có rủi ro cao hơn, nên việctiếp cận đến các nguồn tín dụng thông thường gặp nhiều khó khăn do các tiêu chuẩncho vay tín dụng của các ngân hàng thương mại

1.2.3.3 Khoa học, công nghệ và kỹ thuật

Việc áp dụng thành tựu mới của khoa học và công nghệ trong các lĩnh vực của

SI ảnh hưởng có tính chất “dẫn dắt” sự phát triển khu vực hạ nguồn nhờ tạo ranhững chi tiết, bộ phận hoặc vật liệu mới, góp phần tạo ra sự thay đổi căn bản trongthiết kế và chế tạo sản phẩm ở khu vực hạ nguồn Mặt khác, việc thiết kế và chế tạocác sản phẩm mới ở khu vực hạ nguồn yêu cầu SI phải nghiên cứu và chế tạonhững vật liệu, phụ liệu, bộ phận hay chi tiết sản phẩm phù hợp Sự phát triển côngnghệ thông tin và thương mại điện tử cho phép làm các bên cung và cầu gần lại vớinhau và giảm thời gian giao dịch giữa họ, nhờ đó mở rộng không gian tổ chức quan

hệ giữa khu vực hỗ trợ và khu vực hạ nguồn

Trong ngắn hạn trình độ của khoa học, công nghệ hiện tại trong nước sẽ quyếtđịnh các doanh nghiệp SI trong nước sẽ tham gia sản xuất sản phẩm, linh kiện, phụtùng tương ứng Trong tương lai, việc chuyển giao công nghệ, nghiên cứu và pháttriển khoa học, công nghệ và kỹ thuật sẽ đảm bảo cho việc mở rộng chủng loại sảnxuất linh kiện mới cũng như không ngừng nâng cao chất lượng và tiêu chuẩn kỹthuật Khi có FDI, một bộ phận những công ty sản xuất SI sẽ phát triển mạnh hơnnếu được tham gia vào mạng lưới chuyển giao công nghệ của các doanh nghiệpFDI Sự liên kết này không phải tự nhiên hình thành mà các công ty SI phải tỏ ra cótiềm năng cung cấp linh kiện, phụ liệu với chất lượng và giá thành cạnh tranh được

4 CNC, DNC là các máy gia công cơ khí chính xác CNC - máy gia công điều khiển bằng máy tính điện tử DNC là máy gia công điều khiển bằng phương pháp đục lỗ trên bảng.

với hàng nhập Tiềm năng đó sẽ thành hiện thực nhờ chuyển giao công nghệ từdoanh nghiệp FDI Nhưng để SI phát triển lâu dài và bền vững thì cần có công tácnghiên cứu và triển khai (R&D) Nghiên cứu và phát triển bao gồm việc đầu tư, tiếnhành hoặc mua bán các nghiên cứu, công nghệ mới phục vụ cho sản xuất các sảnphẩm SI R&D và cải tiến công nghệ, quy trình công nghệ luôn là mục tiêu và chứcnăng quan trọng của các công ty tiên tiến, công ty đa quốc gia tiên phong, lớn thếgiới "Để trở thành công ty luôn dẫn đầu thị trường không còn cách gì khác là luônphải đi trước đối thủ một bước về phát triển sản phẩm và công nghệ để đáp ứng tối

đa nhu cầu khách hàng với giá cả phải chăng và chi phí tối ưu" 5 Công nghệ vàkhoa học kỹ thuật trở thành nhân tố then chốt trong phát triển bền vững SI ngànhSXLR ôtô

1.3. Các tiêu chí đo lường sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ

1.3.1 Tỷ lệ nội địa hóa

1.3.1.1 Tỷ lệ nội địa hóa thuần

Đây là chỉ số thường được hầu hết các nước trên thế giới sử dụng để đánh giá sựphát triển của SI Chỉ tiêu này đo giá trị các linh kiện, phụ tùng nội địa tổng giá trịcác linh kiện, phụ tùng để lắp ráp thành sản phẩm ôtô cuối cùng

Công thức:

Trong đó: Y là tỷ lệ nội địa hóa thuần

C1 là giá trị linh kiện, phụ kiện nội địaC2 là tổng giá trị linh kiện phụ kiện

1.3.1.2 Tỷ lệ nội địa hóa theo cơ cấu

Đây là chỉ số kiểm sự đóng góp của các linh kiện có hàm lượng công nghệ cao củacác doanh nghiệp SI trong nước nhằm đo lường trình độ công nghệ của SI nội địa Việcphân loại những linh kiện có hàm lượng công nghệ cao hay không sẽ được các chuyêngia thực hiện và sẽ được cụ thể hóa bởi các văn bản của các cơ quan chức năng có thẩmquyền như bộ Khoa học và công nghệ, bộ Công thương

Công thức:

5 Trích dẫn trong nghiên cứu “Xây dựng công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam”

Trong đó: Yc là tỷ lệ linh kiện công nghệ cao trong các sản phẩm

C3: giá trị linh kiện nội địa có hàm lượng công nghệ caoC1: giá trị linh kiện nội địa đóng góp vào sản phẩm

1.3.2 Chất lượng, chi phí và giao hàng

Tính cạnh tranh của SI trong nước phụ thuộc vào ba tiêu chí chất luợng, chi phí

và giao hàng (QCD - Quality, Cost, Delivery) Đối với các nhà lắp ráp và sản xuấtôtô (đặc biệt là các tập đoàn đa quốc gia), khi chất lượng đã được đảm bảo thì haiyếu tố quan trọng cần được cải thiện là chi phí và giao hàng

Tiêu chí này được thể hiện qua sự đảm bảo của các thông số kỹ thuật mà cácdoanh nghệp lắp ráp và các doanh nghiệp SI yêu cầu Các thông số kỹ thuật này baogồm sai lệch, độ bền, mẫu mã, … Ngoài ra chất lượng của các sản phẩm SI cònđược thể hiện qua các chứng chỉ quản lý trong doanh nghiệp như ISO 90016, ISO

140007

1.3.2.2 Chi phí (Cost)

Chi phí cho linh kiện trong sản phẩm ôtô chiếm tỷ trong rất cao chiếm từ 80%8 Do đó đánh giá và so sánh chí phí, giá cả giữa việc sử dụng linh kiện trongnước và nhập khẩu của các công ty lắp ráp và sản xuất ôtô cũng là 1 cách để xácđịnh mức độ phát triển của nền SI trong nước Chỉ khi đã phát triển ở mức độ nào

70-đó thì các doanh nghiệp trong nước mới có khả năng cạnh tranh về giá với các sảnphẩm nhập khẩu

1.3.2.3 Giao hàng (Delivery)

Nếu nhập khẩu linh kiện từ nước ngoài không những chi phí cho linh kiện phụtùng sẽ tăng lên do các vấn đề lưu kho và chi phí vận chuyển từ nước ngoài về nơisản xuất mà còn không chủ động được nguồn hàng Muốn cạnh tranh được với sản

6 ISO 9001 là một tiêu chuẩn về Hệ thống quản lý chất lượng do tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ( http://www.iso.ch ) ban hành.

7 ISO 14000 là bộ tiêu chuẩn về hệ thống quản lý môi trường

8 Số liệu thống kê của các doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất ôtô Nhật Bản.

phẩm nhập khẩu, không chỉ có gia tăng chất lượng và chi phí hợp lý, các doanhnghiệp SI còn phải đảm bảo cung ứng cho các doanh nghiệp SXLR đúng hẹn.

1.4. Kinh nghiệm quốc tế trong phát triển công nghiệp hỗ trợ

1.4.1 Kinh nghiệm của Thái Lan

1.4.1.1 Thành tựu đạt được

Thái Lan là một trong hai nước ASEAN xây dựng được hệ thống các doanhnghiệp SI cho ngành SXLR ôtô Những bước đi để đến thành công đó sẽ là bài họckinh nghiệm đáng quý cho quá trình xây dựng hệ thống SI cho ngành SXLR ôtô ởViệt Nam

Hiện nay, Thái Lan có khoảng gần 2.300 công ty sản xuất linh phụ kiện ôtô và

xe máy (cụ thể hơn, có 648 công ty bậc 1, có 1.641 công ty bậc 2 và bậc 3, tổng số

có 2.289 công ty) Ngành công nghiệp ôtô đã tạo ra khoảng trên 300.000 việc làm

và tỷ lệ nội địa hóa đạt khoảng 80-90% cho xe bán tải và 30-70% cho xe du lịch.Hình dưới đây biểu thị cơ cấu của của hệ thống cung ứng SI cho ngành sản xuất ôtô

và xe máy ở Thái Lan

Hình 4: Cơ cấu cung ứng SI ngành công nghiệp ôtô và xe máy của Thái Lan

Nguồn “Điều tra so sánh bối cảnh, biện pháp chính sách và kết quả phát triển công

nghiệp hỗ trợ ở ASEAN” trang 61

1.4.1.2 Điều kiện phát triển

Đạt được những thành tựu trên, một phần do Thái Lan đã có một số điềukiện thuận lợi nhất định cho phát triển SI

Thứ nhất, là sự hiện diện của các công ty SXLR ôtô đa quốc gia, bao gồm

cả các công ty mẹ và một số nhà cung ứng toàn cầu Với sự hiện diện này là cơ họilớn trong chuyển giao công nghệ cho SI trong nước

Thứ hai, nền công nghiệp ôtô của Thái Lan cũng đã đạt được một số thànhtựu nhất định Thái Lan hoàn toàn chủ động trong sản xuất linh kiện cũng như lắpráp loại xe tải 1 tấn

Thứ ba, nền khoa học kỹ thuật của Thái Lan tương đối tốt, đủ đáp ứng nhucầu phát triển của SI

Thứ tư, lực lượng lao động địa phương hiện nay đáp ứng khá tốt cho việcphát triển SI Khả năng học hỏi cao, sự linh hoạt nhạy bén trong sản xuất được đánhgiá rất cao

1.4.1.3 Chính sách và các hoạt động phát triển

Công nghiệp hỗ trợ ôtô Thái Lan phát triển SI dựa trên một số điểm sauđây: Quy hoạch đầy đủ chi tiết, thống nhất và được điều khiển bởi một cơ quan duynhất Sử dụng doanh nghiệp FDI làm nhân tố thúc đẩy các doanh nghiệp trong nướcthông qua các hoạt động chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực Đồng thời,Thái Lan tạo điều kiện ưu đãi về thuế và khả năng tiếp cận tài chính dễ dàng chocác doanh nghiệp SI phát triển Chính phủ tạo điều kiện thuận lợi về thông tin giữacác doanh nghiệp SI và SXLR Cụ thể các hoạt động và chính sách của Thái Lannhư sau

Thứ nhất quy hoạch quy hoạch tổng thế chi tiết, rõ ràng và thống nhất.

Toàn bộ các chính sách và hành động của Thái Lan được đưa ra quy hoạch tổng thểphát triển SI năm 1995 Bản quy hoạch đã đưa ra một cái nhìn tổng quan súc tích

về ngành công nghiệp ôtô và điện-điện tử, các danh mục linh kiện và phụ tùng củacác ngành này với hiện trạng cụ thể (nhập khẩu hay nội địa hóa) và các bảng tóm tắtcác biện pháp đề xuất Mặc dù số liệu và những phân tích trong tài liệu này đã cóhơn 15 năm nay nhưng các cán bộ của Thái Lan vẫn tiếp tục sử dụng tài liệu này đểđịnh hướng các dự án của họ Đây là bản quy hoạch đầy đủ và chi tiết Khôngnhững tất cả các hoạt động cần phải thực hiện mà còn ấn định các cơ quan thựchiện một các chi tiết và rõ ràng Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc thực hiện,giám sát, kiểm tra trong quá trình triển khai quy hoạch Hơn nữa, việc sử dụng duynhất một bản quy hoạch tạo điều kiện cho các chính sách có thời gian phát huy tácdụng và có tính tập trung cao không bị phân tán do thay đổi quy hoạch

Thứ hai là các chương trình ưu đãi cụ thể và đúng đối tượng cho các doanh nghiệp SI trong nước Thái Lan có một ủy ban riêng để thực hiện kiểm soát, phân

bổ các ưu đãi là Ủy ban đầu tư (BOI- The Board of Investment) Thủ tục phê duyệt

và các hoạt động ưu tiên được công bố trong các thông báo của BOI và đăng tải trêntrang web BOI đưa ra hai loại ưu đãi: ưu đãi thuế và ưu đãi phi thuế dựa trên hệthống phân vùng Ưu đãi thuế bao gồm miễn hoặc giảm thuế nhập khẩu máy móc vànguyên liệu thô cũng như miễn thuế thu nhập doanh nghiệp Đối với các ưu đãi vềthủ tục thành lập doanh nghiệp sẽ được BOI trực tiếp ra quyết định chứ không đểcác địa phương quyết định để đảm bảo tính hiệu quả, ngăn chặn sự cạnh tranh quámức của các địa phương gây ra tổn thất về thuế không đáng có

Thứ ba là thực hiện kết nối và liên kết các doanh nghiệp trong ngành ôtô , đề cao vai trò của doanh nghiệp FDI trong việc phát triển SI Ủy ban đầu tư (BOI)

đóng vai trò chủ chốt trong việc kết nối và liên kết các doanh nghiệp BOI có 2chương trình cụ thể về vấn đề này: Chương trình Kỹ năng, Công nghệ và Sáng tạo(STI- The Skill, Technology and Innovation) và Chương trình Phát triển liên kếtCông nghiệp (BUILD- BOI Unit for Industrial Linkage Development)

(i) Chương trình STI cấp ưu đãi về thuế, mặt bằng sản xuất, thủ tục đầutư,… cho các công ty nước ngoài đầu tư vào các lĩnh vực có thể nâng cao chấtlượng nguồn nhân lực hoặc tạo điều kiện cho việc chuyển giao các công nghệ đặcthù cho các doanh nghiệp trong nước

(ii) BUILD là một cơ chế xây dựng năng lực tổng thể được hình thànhvào năm 1992 trong khuôn khổ BOI với mục đích xác định nhu cầu của các nhà lắpráp chế tạo và kết nối họ với các nhà cung cấp trong nước Đây là chương trình cóđóng góp quan trọng đến sự phát triển SI của Thái Lan BUIILD có một số hoạtđộng cơ bản sau đây:

Chương trình nhà cung cấp gặp gỡ khách hàng - chương trình này tập trung vào

ngành ôtô và điện-điện tử, nhằm thúc đẩy thu mua các linh phụ kiện sản xuất trongnước bằng cách kết nối người mua (nhà lắp ráp) với người bán (các nhà sản xuấtlinh phụ kiện trong nước) Trước hết, chương trình xác định các linh phụ kiện màcác nhà lắp ráp có nhu cầu và các yêu cầu về chất lượng cũng như kỹ thuật Nhânviên của BUILD sau đó sẽ liên lạc với các doanh nghiệp trong nước sản xuất linhphụ kiện và đưa họ đến gặp gỡ các khách hàng tiềm năng để hiểu thêm các yêu cầu

về chất lượng Các cuộc gặp gỡ tại chỗ như vậy được tổ chức khoảng 12 lần trong

một năm Nếu các nhà sản xuất trong nước không thể đáp ứng được yêu cầu về chấtlượng, BUILD sẽ hỗ trợ họ để giải quyết vấn đề này.

- Hội chợ BUILD - đây là hội chợ một cửa về linh phụ kiện được tổ chức hàngtháng Tại đây các công ty lắp ráp và các nhà sản xuất linh phụ kiện có thể gặp gỡ,trao đổi các yêu cầu cụ thể về linh phụ kiện

- Chương trình nguồn cung ứng BUILD - chương trình này tổ chức các buổihội thảo thầu phụ, đưa các công ty đang tìm kiếm nguồn cung ứng các linh phụ kiện

ở Thái Lan đến với nhau Các doanh nghiệp SXLR và sản xuất trình bày các yêucầu về kỹ thuật, khối lượng và các yêu cầu khác trước khoảng 40 nhà cung cấptrong nước Sau đó các doanh nghiệp tham gia sẽ có các cuộc gặp riêng để xác địnhnhu cầu và tiềm năng của đối tác

- Cơ sở dữ liệu về SI ASEAN: đây là chương trình hỗ trợ thông tin về SI củaASEAN cho các nước thành viên BUILD có trách nhiệm phát triển cơ sở dữ liệunày tại Thái Lan, tổng hợp và cập nhật thông tin trên internet để cho phép truy cập

từ khắp nơi trên thế giới Đối với mỗi công ty, cơ sở dữ liệu sẽ bao gồm thông tin

cơ bản, chương trình đầu tư, số lượng lao động, khách hàng, sản phẩm, năng lực,các quy trình, nguyên liệu, máy móc, thiết bị

Thứ tư là các chương trình hỗ trợ tài chính doanh nghiệp SI trong nước chủ

yếu thông quan hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa Ở Thái Lan có 3 tổ chức tài chính

dành cho DNNVV, bao gồm: Ngân hàng Phát triển DNNVV Thái Lan (Ngân hàngDNNVV), Ngân hàng Tiết kiệm Trung ương (Ngân hàng nhân dân), và Ngân hàngxuất-nhập khẩu Thái Lan (Ngân hàng xuất khẩu) Các ngân hàng này sẽ trực tiếp hỗtrợ cho các doanh nghiệp SI trong quá trình phát triển bằng ưu đãi về lãi suất và cácđảm bảo tài chính trong trường hợp doanh nghiệp muốn đầu tư mạo hiểm

Thứ năm là là chương trình hình thành và phát triển doanh nghiệp mới cho SI.

Thái Lan thực hiện chương trình này thông qua hỗ trợ các doanh nghiệp mới đượcthành lập bằng các lập ra các vườn ươm doanh nghiệp Đây là một tổ chức sựnghiệp của chính phủ và có nhiều bên tham gia như trường đại học, cơ quan quản

lý, cơ quan hoạch định chính sách, doanh nghiệp đa quốc gia,… VƯDN có nhiệm

vụ hỗ trợ về vốn, kỹ thuật, phương thức quản lý và các dịch vụ văn phòng cho cácdoanh nghiệp Nhằm giúp các doanh nghiệp vượt qua khó khăn trong thời gian đầumới thành lập

1.4.2 Kinh nghiệm của Malaysia

1.4.2.1. Thành tựu đạt được

Nước thứ hai xây dựng được SI ngành SXLR ôtô ở ASEAN là Malaysia TheoCục Phát triển Công nghiệp Malaysian (MIDA- The Malaysian IndustrialDevelopment Authority) thì có hai bộ số liệu khác nhau về các doanh nghiệp SI ởMalaysia Hai nguồn có số liệu khác nhau không có phân loại theo quy mô, nănglực cạnh tranh, ngành công nghiệp mà các doanh nghiệp này cung cấp (điện-điện tử,ôtô, máy móc, v.v.), quốc tịch (trong nước, liên doanh, hay FDI) Nhưng nhìn chung

số lượng các doanh nghiệp SI ít hơn so với ở Thái Lan Bảng dưới đây thể hiện hai

bộ số liệu này

Bảng 1:Malaysia: Số lượng các doanh nghiệp hoạt động

trong công nghiệp hỗ trợ

Nguồn “Điều tra so sánh bối cảnh, biện pháp chính sách và kết quả phát triển công nghiệp hỗ trợ

ở ASEAN” trang 37

1.4.2.2 Điều kiện phát triển

Malaysia phát triển SI ngành sản xuất và lắp ráp ôtô dựa trên một số lợi thếnhất định của mình:

Thứ nhất là Malaysia có hệ thống quản lý nhà nước có năng lực cao, phối hợpgiữa các ban ngành tốt Năng lực các cán bộ quản lý có trình độ cao Hệ thốngthông tin quản lý của Malaysia được tổ chức rất tốt Các hoạt động chính sách côngnghiệp được phối hợp nhuần nhuyễn giữa các bộ ban ngành

Thứ hai là năng lực tự nghiên cứu và phát triển của các doanh nghiệp trongnước là tương đối tốt Các doanh nghiệp trong nước có khả năng tiên phong trongnhiều lĩnh vực công nghiệp

Thứ ba là nền tảng công nghiệp của Malaysia tốt hơn Thái Lan nhất là cácngành tạo khuôn mẫu, gia công cắt gọt, mạ sơn, nung sấy, chế tạo các linh kiện điệntử…

Thứ tư là nguồn nhân lực đáp ứng tốt với nhu cầu phát triển SI

1.4.2.3 Chính sách và các hoạt động phát triển

Từ những điều kiện thuận lợi phát triển, Malaysia đã thực hiện hàng loạt cácchính sách nhằm thúc đẩy các doanh nghiệp tiên phong trong nước tham gia vàocung ứng SI mà không đề cao vai trò của các doanh nghiệp FDI Kết nối các doanhnghiệp SI với doanh nghiệp SXLR Nâng cao năng lực của các doanh nghiệp trongnước Cụ thể:

Thứ nhất là chương trình “Tư cách tiên phong” - khởi xướng năm 1958 Đây

là chương trình ưu đãi lâu đời nhất của Malaysia Một doanh nghiệp được côngnhận tư cách này sẽ hưởng 5 năm miễn 70% thuế thu nhập doanh nghiệp (chỉ trả30%) thường ở mức 25% thu nhập hợp pháp (được định nghĩa là tổng thu nhập trừchi phí kinh doanh và trợ cấp vốn) Thời gian hưởng ưu đãi này bắt đầu từ “ngàysản xuất” của doanh nghiệp được định nghĩa là ngày mức sản xuất đạt 30% nănglực sản xuất Trợ cấp vốn chưa khấu trừ và thua lỗ tích lũy trong thời gian thụhưởng tư cách tiên phong có thể được chuyển sang và khấu trừ vào thu nhập sauthời gian hưởng tư cách tiên phong

Thứ hai là chương trình “Trợ cấp Thuế Đầu tư” Đây là hình thức ưu đãi

thay thế của tư cách tiên phong, một doanh nghiệp được chon để được nhận trợ cấp60% chi phí vốn hợp lệ (cơ cấu, máy móc, thiết bị) cho dự án đã được thông quatrong vòng 5 năm kể từ ngày chi phí vốn hợp lệ đầu tiên được thực hiện Doanhnghiệp có thể khấu trừ trợ cấp này vào 70% thu nhập hợp pháp từng năm Phần trợcấp chưa sử dụng có thể được chuyển sang những năm tiếp theo cho đến khi sửdụng hết 30% còn lại của thu nhập hợp pháp sẽ chịu thuế tại mức thuế hiện hành

Thứ ba là chương trình kết nối doanh nghiệp Malaysia đã nỗ lực rất nhiều

nhằm phát triển các nhà cung cấp linh phụ kiện trong nước và tăng cường kết nốicông nghiệp giữa các doanh nghiệp lớn với các nhà cung cấp linh phụ kiện trongnước Các chương trình chủ đạo phục vụ mục đích này gồm có Chương trình Pháttriển nhà cung cấp khởi xướng năm 1988 và Chương trình Kết nối Công nghiệp rađời từ 1995-96 Ngoài hai chương trình này, Malaysia còn có Cơ sở dữ liệuDNNVV quốc gia và Cổng thông tin DNNVV (www.smeinfo.com.my), một trangweb cho phép DNNVV tự đăng ký và tự cập nhật Tuy nhiên, cũng giống như nhiều

cơ sở dữ liệu khác, các doanh nghiệp mục tiêu sử dụng không nhiều như chính phủmong đợi.Do các thông tin của các doanh nghiệp đưa lên rất sơ khai và mờ nhạt

Thứ tư là chương trình nâng cao năng lực của doanh nghiệp Một loạt hoạt

động đào tạo và tư vấn do các cơ quan hỗ trợ DNNVV thực hiện và do cơ quan nàyđiều phối Các doanh nghiệp DNNVV tham gia các khóa đào tạo sẽ được trợ cấp

80% học phí Theo chỉ đạo của Thủ tướng mới, để tăng hiệu quả thực hiện cácchương trình, dự án, hình thức hỗ trợ sẽ dần chuyển thành các giải thưởng dựa trênthành tích đạt được thay vì là các khoản trợ cấp không giám sát được

Thứ năm là các chương trình hỗ trợ tài chính cho các DNNVV Bên cạnh các

tổ chức tài chính tư nhân, Malaysia có một loạt các chương trình do nhà nước tài trợ

và vận hành nhằm cấp vốn cho DNNVV khởi nghiệp, mở rộng kinh doanh, đầu tư

ra nước ngoài và khôi phục kinh doanh Giống như các biện pháp hỗ trợ khác, tráchnhiệm cấp vốn cho DNNVV được phân bổ cho các cơ quan và tổ chức tài chínhkhác nhau Bên cạnh đó, chính phủ Malaysia cũng triển khai một số lượng lớn cácquỹ và chương trình dành cho DNNVV, bao gồm trợ cấp, vốn cổ phần, vốn vay ưuđãi, vốn mạo hiểm và các sáng kiến vốn vay và vốn cổ phần Các quỹ và chươngtrình này nhằm mục đích khuyến khích đổi mới, nâng cấp công nghệ, lập kế hoạchmarketing và chiến lược Hình 5 là tổng hợp các hoạt động tài chính dành cho cácdoanh nghiệp DNNVV/SMEs

651.563 tài khoản SME và RM138,0 tỉ vốn vay chưa thanh toán của các ngân hàng và DFIs

tài khoản SME vào cuối 2008

Tổ chức tài chính phát triển (DFIs)

- 6 DFIs với 682 chi nhánh

- 2008: RM4,8 tỉ cấp cho 31.220 tài khoản SME

- RM14,1 tỉ dư nợ của 100.847 tài khoản SME vào cuối 2008

Đầu tư mạo hiểm (VC)

- 56 Công ty đầu tư mạo hiểm

- 2008: đầu tư RM477 triệu

- RM1,9 tỉ đầu tư dư nợ vào 450 công ty

tính đến cuối năm 2008

Cho thuê tài chính và mua nợ

- 2008: RM556 triệu được thông qua

- RM1,8b vốn vay chưa thanh toán vào cuối 2008

Chương trình cấp vốn của các tổ chức ngân hàng và DFIs bao gồm:

 5 Quỹ đặc biệt của Ngân hàng Negara Malaysia (RM7,6 tỉ dư nợ vào cuối năm 2008)

 2 chương trình cấp vốn có các cơ sở bảo lãnh (tháng 8–12/2008: RM1,1 tỉ cấp cho 4.923 tài khoản SME

114 quỹ và chương trình của chính phủ (RM9,7 tỉ dư nợ vào cuối 2008)

Chương trình xử lý các khoản nợ nhỏ (thành lập từ 2003, tái cấu trúc các khoản nợ xấu của

62 SME trị giá RM 49 triệu)

Công ty Bảo lãnh tín dụng Malaysia (bảo lãnh RM41,8 tỉ cho 388.818 tài khoản SME từ 1972; bảo lãnh dư nợ RM15,6 tỉ cho 94.354 tài khoản SME vào cuối 2008)

Hình 5 Malaysia: Tổng quan về tài chính dành cho DNNVV (SMEs)

Nguồn Nguồn “Điều tra so sánh bối cảnh, biện pháp chính sách và kết quả phát

triển công nghiệp hỗ trợ ở ASEAN” trang 31

1.4.3 Bài học cho Việt Nam

Thông qua tìm hiểu kinh nghiệm của các nước Thái Lan và Malaysia, có thểrút một số bài học cho Việt Nam như sau

Thứ nhất, thu hút đầu tư nước ngoài vào SI là cần thiết Nhất là những lĩnh

vực có hàm lượng công nghệ cao Vừa có thể có sản phẩm SI phục vụ nhu cầu trongnước trong ngắn hạn do các doanh nghiệp SI trong nước chưa có khả năng cungứng, vừa tạo điều kiện đầu tiên cho hoạt động chuyển giao công nghệ Thái Lanthành công hơn Malaysia là biết tận dụng công nghệ của các doanh nghiệp FDI.Malaysia lại qua chú trọng vào phát triển các doanh nghiệp tiên phong trong nước

mà bỏ quên mất lợi thế từ việc chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp FDI

Thứ hai, phải có các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp mới và các DNNVV Cả

hai nước trên đều có những chính sách dành cho các DNNVV và đã mang lại tácdụng tốt trong phát triển SI Riêng ở Thái Lan, ngoài hỗ trợ các doanh nghiệp đã tồntại, chính phủ còn hỗ trợ phát triển các doanh nghiệp mới tạo nguồn cung cho SI

Thư ba, cách chính sách phải nhất quán về cả nội dụng và thời gian Kinh

nghiệm của Thái Lan trong quy hoạch phát triển SI: Các chính sách đưa ra cần phảixác định rõ đâu là đối tượng của chính sách Hơn nữa, nhất quán trong giao quyềncho các bộ ban ngành khi triển khai chính sách Thời gian thực hiện chính sách phải

đủ lâu để chính sách phát huy tác dụng

Thứ tư, là hệ thống hỗ trợ thông tin giữa các doanh nghiệp Kinh nghiệm của

hai nước cho thấy rằng, cần một hệ thống hỗ trợ thông tin hiệu quả giữa các doanhnghiệp Si với nhau và giữa doanh nghiệp SI với doanh nghiệp SXLR Hệ thống này

sẽ tạo môi trường thuận lợi cho hình thành các mối liên kết công nghiệp trong chuỗigiá trị

Thứ năm, vai trò của doanh nghiệp SXLR, đặc biệt là các doanh nghiệp SXLR và SI FDI Việt Nam cần quan tâm đến đối tượng này trong công tác chuyển

giao công nghệ và đào tạo nhân lực trong nước

Thứ sáu, cần có một cơ quan chuyên trách về phát triển SI Cơ quan chuyên

trách này sẽ tương tự như BOI của Thái Lan, hay MIDA của Malaysia nhằm đạtđược sự thống nhất trong ban hành và triển khai chính sách

Kết luận chương 1

Tóm lại, chúng ta có thể điểm lại một số vấn đề cơ bản về phát triển công nghiệp

hỗ trợ ngành sản xuất và lắp ráp ôtô như sau:

- SI là khái niệm rộng liên nhiều ngành công nghiệp khác nhau và ảnh hưởngtrực tiếp đến sự phát triển công nghiệp ôtô

- Sự phát triển của SI chịu ảnh hưởng trực tiếp trực tiếp bởi các chính sách củachính phủ như quy hoạch phát triển, chính sách khuyến khích, chính sách nội địahóa ôtô … cũng như gián tiếp từ các chính sách phát triển DNNVV, bảo hộ quyền

Từ những kết quả của chương 1 sẽ là cơ sở để phân tích và đánh giá thực trạngphát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất lắp ráp ôtô Việt Nam ở chương 2

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ CỦA NGÀNH SẢN XUẤT VÀ LẮP RÁP ÔTÔ VIỆT NAM

2.1. Tổng quan về công nghiệp hỗ trợ của ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt

Nam

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất

và lắp ráp ôtô Việt Nam

Trước năm 1986 nền kinh tế Việt Nam còn tồn tại mô hình kế hoạch hóa tậptrung trong cơ cấu hợp nhất theo chiều dọc Theo cơ cấu này, ngành công nghiệpôtô có đầy đủ tất cả các khâu sản xuất từ sản phẩm linh kiện, phụ tùng đến lắp rápcuối cùng Do vậy, trong thời gian này, SI ngành SXLR ôtô Việt Nam đã tồn tạidưới một hình thái khác cho dù chưa có thuật ngữ cụ thể Nhưng sau năm 1986,thực hiện cơ chế đổi mới phần lớn doanh nghiệp sản xuất các doanh nghiệp sản xuấtlinh kiện và phụ tùng ôtô bị giải thể, tái cơ cấu hoặc chuyển đổi sang hoạt độngkhác Điều này đã khiến cho SI cho ngành SXLR ôtô gần như biến mất khỏi nềncông nghiệp Việt Nam Cho đến năm 2003, trong chương trình “ Sáng kiến chungViệt Nam –Nhật Bản”, thuật ngữ Supporting Industries – SI – công nghiệp hỗ trợđược chính thức được đưa vào Việt Nam Điều này đánh dấu bước đi đầu tiên cho

SI ở Việt Nam Trong khoảng những năm đầu thiên nhiên kỷ mới, khi các nhà đầu

tư nước ngoài tìm hiểu tình hình của nền công nghiệp Việt Nam nói chung và côngnghiệp ôtô nói riêng đã cho rằng chúng ta chưa có SI Nhưng theo điều tra của “Tổchức thương mại quốc tế Nhật Bản- JETRO” thực hiện thì lại cho rằng SI nói chung

và SI ngành SXLR ôtô nói riêng của Việt Nam đang trong giai đoạn hình thành vàphát triển Đây là một dấu hiệu tốt cho các nhà hoạch định chính sách lạc quan hơn

về một nền SI phát triển trong tương lai Cuối cùng đến năm 2007, Bộ Công nghiệpnay là Bộ Công thương đã ban hành văn bản “Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗtrợ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020” Văn bản này quy định các ngành cơkhí chế tạo, dệt may, SXLR ôtô,điện tử tin học và dệt may sẽ được ưu tiên phát triển

SI Việc ban hành quy hoạch này đã bước nhảy đầu tiên trong phát triển SI và SIngành SXLR ôtô Việt Nam trong giai đoạn tiếp theo

2.1.2 Tình hình phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất và lắp ráp ôtô

Việt Nam

Thông thường mỗi doanh nghiệp SLXR cần có hàng chục doanh nghiệp SI

để cung ứng đầu vào Như vậy số doanh nghiệp SI gấp hàng chục lần số doanhnghiệp SXLR Trong khi đó hiện tại, con số đó ở Việt Nam chỉ bằng khoảng 1/10.Mặc dù SI ngành SXLR ôtô Việt Nam đã có tăng trưởng đáng kể trong giai đoạnvừa qua Số lượng các doanh nghiệp SI tăng trưởng trung bình 16% Tuy nhiên tốc

độ này vẫn còn chậm so với tốc độ tăng trưởng các doanh nghiệp SXLR ôtô Khiếncho tỷ lệ số lượng giữa doanh nghiệp SI và SXLR ít thay đổi trong những năm vừaqua Trung bình một doanh nghiệp SXLR ôtô chỉ có 6 -7 nhà cung ứng SI.(Bảng 2)

Bảng 2: Số lượng doanh nghiệp SI qua các năm

Nguồn: Chính sách công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam – trang 139 và số liệu tự tổng

hợp của tác giả từ số liệu tổng cục thống kê

Đến cuối 2009, công nghiệp ôtô Việt Nam đã có 397 doanh nghiệp SI, trong

đó có 50 đơn vị lắp ráp; 40 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe;

210 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng và 97 doanh nghiệp sửa chữa Theohình thức sở hữu, thì 45% doanh nghiệp SI là doanh nghiệp FDI, 25% là doanhnghiệp tư nhân trong nước, 30% là doanh nghiệp nhà nước

KCN thông thường ở các tỉnh thành có ngành công nghiệp phát triển hơn mặt bằngchung của cả nước như Hà Nội, Đồng Nai, Hưng Yên, Bắc Ninh, Trong đó, h

Hình 6: Hệ thống các doanh nghiệp SI ngành SXLR ôtô Việt Nam

Nguồn tổng hợp của tác giả từ số liệu của tổng cục thống kê và “Chính sách

công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam” trang 140.

Nhìn chung SI ngành sản xuất ôtô Việt Nam có độ tập trung chưa cao Cácdoanh nghiệp SI phân bố trong các ai tỉnh có số lượng doanh nghiệp SI lơn nhất cảnước là Bình Dương và Đồng Nai lần lượt chiếm 23 và 29% của cả nước

Khu vựcSI

Hình 7: Phân bố các doanh nghiệp SI cho ngành SXLR ôtô và xe máy Việt Nam

Nguồn : “Báo cáo danh mục các vật tư, thiết bị máy móc trong nước sản xuất được”-

Bộ Công Thương – www.moit.gov.vn

Tuy phần lớn các doanh nghiệp SI được phân bố rải rác trong các KCN thôngthường, nhưng vẫn có một số lượng nhỏ được tập trung ở các KCN hỗ trợ mới đượcthành lập trong 2 năm gần đây Hiện tại, Việt Nam đã có một số KCN hỗ trợ như

“KCN hỗ trợ Việt Nam - Nhật Bản số 1” ở Quế Võ, Bắc Ninh, “KCN hỗ trợ Nam

Hà Nội” Những KCN này tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp SI pháttriển so với các KCN thông thường trong việc thực hiện QCD

Hộp 1: Các KCN hỗ trợ ở Việt Nam

Nguồn tổng hợp của tác giả từ báo điện tử www.vneconomy.vn

Theo kỷ yếu hội thảo “Phát triển Cụm Công nghiệp, khu công nghiệp gắn vớiphát triển công nghiệp hỗ trợ tạo mạng sản xuất và hình thành chuỗi giá trị” do Việnquản lý quản lý kinh tế trung ương công bố, tỷ lệ nội địa hóa của ngành ôtô ViệtNam còn thấp Đối với khu vực các doanh nghiệp SXLR xe buýt, xe tải, do trongnước chủ động sản xuất được các linh kiện lớn như thùng xe, ca bin, ghế ngồi,khung xe… nên tỷ lệ nội địa hóa trong khu vực này là khoảng từ 15-20% Khu vựcthị trường doanh nghiệp SXLR xe Sedan thì tỷ lệ nội địa hóa là từ 5-10% Cácdoanh nghiệp SI chỉ cung ứng được các sản phẩm đơn giản, giá trị thấp, như bộ dâyđiện,ăng ten, thảm lót sàn và một số chi tiết nhựa và kim loại khác

KCN hỗ trợ Việt Nam - Nhật Bản số 1 do Công ty

Cổ phần Phát triển Đô thị Kinh Bắc làm chủ đầu tư năm

2009 là KCN hỗ trợ đầu tiên ở Việt Nam KCN này đặt nền móng cho kế hoạch phát triển SI của Việt Nam với

sự hỗ trợ từ phía Chính phủ hai nước và các doanh nghiệp Nhật Bản Ban đầu KCN sẽ có khoảng 50 nhà đầu tư Nhật Bản với số vốn 100 triệu USD

KCN thứ hai được thành lập năm 2011 là KCNHT Nam Hà Nội được đặt tại huyện Phú Xuyên với tổng diện tích lên tới gần 580 hecta, trong đó có tới 296,49 ha là đất xây dựng nhà máy Khu công nghiệp này chú trọng thu hút đầu tư vào nhóm ngành CNHT thuộc 5 lĩnh vực chính: dệt may, da giày, cơ khí – chế tạo, điện tử - tin học, SXLR ôtô

Hộp 2: Tỷ lệ nội địa hóa của công ty ôtô Toyota Việt Nam

Nguồn: Website www.toyota.com.vn

Về chất lượng, chi phí và giao hàng các doanh nghiệp SI của Việt Nam cònthua xa các nước trong khu vực như Thái Lan và Malaysia.9 Mẫu mã không cácdoanh nghiệp SI không đúng quy chuẩn Hệ thống máy móc để sản xuất ra các sảnphẩm lạc hậu Dẫn đến chất lượng của các sản phẩm yếu kém, tỷ lệ sản phẩm mắclỗi lớn Năng suất, hiệu suất sử dụng máy móc trong các doanh nghiệp SI khôngcao Quản lý, điều dành doanh nghiệp không hiệu quả Khiến cho giá thành sảnphẩm bị đẩy lên cao, khó có khả năng cạnh tranh được so với các sản phẩm linhkiện nhập khẩu Trong khi đó, các đơn hàng của các doanh nghiệp SXLR chưa đượcđáp ứng đúng thời hạn Hiện tượng thiếu hàng và giao hàng chậm xảy ra thườngxuyên Ví dụ như công ty ôtô Vinaxuki (Xuân Kiên) chỉ đặt hàng lốp xe ôtô ở công

ty săm lốp Sao Vàng do chỉ có công ty này mới đủ đảm bảo yêu cầu về chất lượng

9 Theo đánh giá của Diễn đàn kinh tế Việt Nam –VDF trong ấn phẩm “Xây dựng công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam”

Công ty ôtô Toyota Việt Nam (TVM), được đánh giá là doanhnghiệp có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất trong các doanh nghiệp ôtô nướcngoài đầu tư vào Việt Nam Nhờ hoạt động của xưởng dập mà công tynày đầu tư và xây dựng cũng như hoạt động của mạng lưới 11 nhà cungcấp, TMV tự hào là nhà sản xuất ôtô dẫn đầu về tỷ lệ nội địa hóa đạt từ19% đến 37% tùy theo từng mẫu xe Đặc biệt, với những nỗ lực đưaxưởng sản xuất khung gầm xe đầu tiên tại Việt Nam đi vào hoạt động, tỷ

lệ nội địa hóa của Innova đã đạt 37% Hiện tại TMV đang sản xuất lắpráp 6 model xe tại Việt Nam: Vios, Corolla, Camry, Innova, Fortuner &Hiace Trải qua 14 năm hoạt động TMV cũng chỉ thiết lập được 11 nhàcung cấp tại cả hai miền Nam – Bắc Số đầu chi tiết mà các nhà cungcấp đã cung ứng cho TMV lên khoảng 30 chủng loại, bao gồm cả chitiết thường và chi tiết chức năng đòi hỏi về mặt kỹ thuật và chất lượng

Nhưng công ty Sao Vàng chỉ đáp ứng khoảng 40% đơn hàng đúng hạn từ phíaVinaxuki.

2.2. Tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của công nghiệp

hỗ trợ ngành sản xuất và lắp ráp ôtô Việt Nam

2.2.1 Hệ thống chính sách

2.2.1.1 Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ

Quyết định của bộ Công nghiệp số 334/2007/QĐ-BCN về “Phê duyệt Quyhoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020” đượcban hành năm 2007 Quy định này xác định 5 ngành được ưu tiên phát triển côngnghiệp hỗ trợ là dệt may,da giầy, điện tử tin học, cơ khí chế tạo, SXLR ôtô Đây làbản quy hoạch đầu tiên đánh dấu sự quan tâm của Nhà nước đến SI Đặc biệt, quanđiểm của quy hoạch đã xác định SI là khâu đột phá trong phát triển các ngành côngnghiệp chủ lực của Việt Nam trong đó có công nghiệp ôtô đến năm 2020 Đây làđiều kiện tương đối thuận lợi cho SI phát triển

Tuy nhiên, trên thực tế quy hoạch chưa thực sự thúc đẩy SI nói chung và chongành SXLR ôtô nói riêng:

Về định hướng phát triển Quy hoạch định hướng chủ yếu cho việc phát triển

SI cho các doanh nghiệp SXLR xe tải, xe bus mà lại bỏ quên các doanh nghiệpSXLR xe Sedan Dẫn đến SI cho các dòng xe Sedan không được ưu tiên phát triểntrong khi nhu cầu sản phẩm xe này đang ngày càng tăng lên Quy hoạch đề cập sẽlựa chọn một số sản phẩm SI cho việc xuất khẩu nhưng lại không nêu cụ thể đó làsản phẩm nào, linh kiện nào? Khiến cho việc triển khai gặp nhiều vướng mắc Mặc

dù, văn bản này không trực tiếp xác định phương thức nào là phương thức sản xuấtchủ yếu Nhưng việc ưu tiên sản xuất các loại sản phẩm có khả năng lắp ráp trênnhiều sản phẩm khác nhau đã ngầm xác định phương thức sản xuất mô đun làphương thức chủ yếu

Về mục tiêu phát triển Quy hoạch đã đặt ra được các mục tiêu cụ thể của

phát triển thông qua việc quy định tỷ lệ nội địa hóa chi tiết cho các sản phẩm ôtôSXLR (Hộp ) Nhưng các mức tỷ lệ nội địa hóa khá xa vời so với năng lực thực

tế của các doanh nghiệp SI cũng nhưng khả năng nội địa hóa của các doanhnghiệp SXLR Do vậy đến nay mục tiêu này đã không thể đạt được Tỷ lệ nội địahóa vẫn ở mức rất thấp 5-10% với các dòng xe Sedan và 20-25 % với dòng xetải, xe khách, xe bus

Hộp 3: Mục tiêu phát triển SI ngành SXLR ôtô Việt Nam

Nguồn: Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010 tầm nhìn 2020.

Về phân bổ và chỉ tiêu ngành.

Các doanh nghiệp SI sẽ được tập trung phát triển ở các vùng công nghiệp lớnnhư Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Tây Ninh, Đà Nẵng… Điều này đã tạođiều kiện thuận lợi về cơ sở hạ tầng, gần thị trường các doanh nghiệp SXLR ôtô, …cho các doanh nghiêp SI phát triển Chủ động tiến tới hình thành các KCN hỗ trợ ởcác địa phương này để sản xuất động cơ và linh kiện như khung xe tải, khung xekhách,…

Đến năm 2010, hoàn thiện các mẫu xe tải, xe khách với tỷ lệ

sử dụng linh phụ kiện sản xuất trong nước là 65%, xe con là 15%; đến năm 2020 cho xe khách là 75%, xe tải là 85% và xe con là 30% Từng bước tham gia xuất khẩu một số linh kiện, phụ tùng Phấn đấu đạt tỷ lệ sử dụng nguyên liệu trong nước sản xuất các phụ tùng theo vùng công nghệ tính theo % đến năm 2010 và 2020 như sau:

(i)Cacbin xe tải từ 70% lên 95%; Khung xe tải từ 90% lên 95%;

Khung xe khách từ 80% lên 90%; Vỏ xe khách từ 70% lên 80%; Hệ thống xe khách từ 70% lên 80%; Cụm động cơ từ 50% lên 60%; hộp

số và cầu xe từ 60% lên 75%; Moay ơ bánh xe, cát đăng từ 60% lên

75%; Hệ thống lái và cầu trước từ 60% lên 65% (ii)Hoàn thiện cơ

bản các tiêu chuẩn linh phụ kiện cho ôtô sản xuất tại Việt Nam phù hợp với tiêu chuẩn chung của khu vực và ASEAN vào năm 2015

Hộp 4: Chỉ tiêu ngành SI ngành sản xuất và ôtô Việt Nam

Nguồn: Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010 tầm nhìn 2020

Tuy nhiên cũng tương tự với mục tiêu của quy hoạch các chỉ tiêu cụ thể nàycòn xa vời thực tế khiến nên không thực hiện được Mặt khác quy hoạch mới chỉđưa ra các chỉ tiêu cho khu vực các doanh nghiệp SI cung cấp cho khu vực SXLR

xe tải, xe bus… mà không có chỉ tiêu cho khu vực xe Sedan Dẫn đến khu vực SInày khó phát triển do không được nêu trực tiếp trong quy hoạch

Về chính sách phát triển Quy hoạch đã nêu đầy đủ các giải chính sách cần

thiết để phát triển công nghiệp hỗ trợ Chính sách này bao gồm chính sách phát triểnnhân lực, hỗ trợ tài chính, phát triển khoa học công nghệ, tạo môi trường đầu tư,phát triển DNNVV và giải pháp liên kết công nghiệp Nhưng các chính sách nàycòn quá chung chung, mang tính định hướng, và không quy định rõ bộ ban ngànhnào sẽ thực hiện các giải pháp chính sách này Quy hoạch chỉ yêu cầu Công Nghiệpnay là bộ Công Thương chủ động liên hệ và phối hợp với các bộ Kế hoạch và Đầu

tư, Bộ Tài chính, Trong khi đó, bản quy hoạch này lại không có văn bản nàohướng dẫn cụ thể việc thực hiện khiến cho các bộ ban ngành liên quan Khiến cho

Xây dựng mới nhà máy chế tạo bánh răng trục cho hệ thống truyền lực (khung 10-30 nghìn cái/năm, truyền lực, cầu 20 nghìn cái/năm) tại Thành phố Hồ Chí Minh hoặc Đà Nẵng.Sản lượng các loại phụ tùng dự kiến đến năm 2010 và 2020 như sau: Cacbin xe tải từ 56.000 lên 92.000 cái; Khung xe tải từ 56.000 lên 92.000 cái; Khung xe khách từ 17.000 lên 56.000 cái; Vỏ xe khách từ 7.000 lên 56.000 cái;

Hệ thống treo xe tải từ 17.000 lên 92.000 cái; Hệ thống treo xe khách từ 7.000 lên 56.000 cái; Cụm động cơ các loại từ 44.000 lên 88.600 cái.; hộp số và cầu xe, moay ơ bánh xe, các đăng từ 44.300 lên 88.600 bộ;

Hệ thống lái và cầu trước từ 63.000 lên 109.500 cái Các phụ tùng hỗ trợ khác như ắc quy, săm lốp, kính… sẽ được sản xuất tại các nhà máy hiện có thuộc các chuyên ngành công nghiệp đã được quy hoạch

việc triển khai trở nên gặp rất nhiều vướng mắc và khó khăn Bộ này đẩy tráchnhiệm cho bộ kia, ngành này quy trách nhiệm cho ngành kia

Về triển khai về thực hiện Việc triển khai cụ thể quy hoạch lại được giao

xuống các sở dẫn đến nhiều tác động xấu đến phát triển SI Thứ nhất, năng lực củacác sở chưa đủ để thực hiện quy hoạch ở các tỉnh Thứ hai, giao cho các sở sẽ dễdẫn đến việc đầu tư tràn lan, không có sự thống nhất Thứ ba, việc phát triển SI,KCN hỗ trợ cần có sự phối hợp của rất nhiều bộ, ban ngành và địa phương nên việcgiao cho các sở là không nên

2.2.1.2 Chính sách phát triển SI ngành sản xuất và lắp ráp ôtô

Mãi đến tháng 2 năm 2011, Việt Nam mới có văn bản chính sách đầu tiên tácđộng đến SI nước nhà Đó là quyết định 12/2011/QĐ-TTg về chính sách phát triểncông nghiệp hỗ trợ cho 5 ngành cơ khí chế tạo, điện tử - tin học, sản xuất lắp ráp ôtô,dệt - may, da - giầy và công nghiệp hỗ trợ cho phát triển công nghiệp công nghệ cao.Quyết định này đưa là 5 nhóm chinh sách phát triển gồm: khuyến khích và tạo điềukiện cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư phát triển công nghiệp hỗ trợ;khuyến khích về hạ tầng cơ sở; khuyến khích về khoa học và công nghệ, đào tạo nguồnnhân lực; chính sách về cung cấp thông tin và tài chính và chính sách khuyến khíchphát triển thị trường cho SI

Nhưng chính sách cụ thể đầu tiên đối với sự phát triển SI nói chung và SIngành sản xuất và láp ráp ôtô nói riêng là văn bản thông tư số 96/2011/TT-BTCcủa bộ tài chính về hướng dẫn quyết định trên Phạm vi và đối tượng là công nghiệp

hỗ trợ, trong đó có công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô Bộ tài chính đã đưa ra các ưu đãicho doanh nghiệp SI như sau: Ưu đãi về thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu; vay vốn tíndụng đầu tư phát triển của Nhà nước; chính sách trợ giúp tài chính theo quy định về trợgiúp phát triển DNNVV; ưu đãi về thuế đối với dự án sản xuất sản phẩm công nghiệp

hỗ trợ cho phát triển công nghiệp công nghệ cao

Hai văn bản này đã tạo điều kiện đầu tiên về cơ sở pháp lý cho phát triển SI nóichung và SI ngành SXLR ôtô nói riêng Trong đó quyết định của Thủ tướng chính phủ

là nền tảng cơ bản đầu tiên cho việc soạn thảo các chính sách sẽ được ban hành trongtương lai

2.2.1.3 Chính sách nội địa hóa ôtô

Theo văn bản QĐ số: 28/2004/QĐ-BKHCN của bộ Khoa học và Công nghệ

về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ôtô Phương pháp tính tỉ lệ nộiđịa hoá được sử dụng hiện nay là phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm, tức