THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP THU HÚT ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI NHẰM PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI

Hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông là một vấn đề rất cần thiết và cấp bách của những nước đang phát triển trên thế giới nói chung cũng như Việt Nam nói riêng. Hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông là tiền đề để phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Hạ tầng giao thông luôn phải đi trước một bước để tạo đà cho phát triển kinh tế xã hội và tạo sức bật cho tăng trưởng kinh tế, tăng sức hút vốn đầu tư của nước ngoài. Bên cạnh đó vấn đề hạ tầng giao thông thủ đô của một nước là vấn đề rất cấp thiết để nó phản ánh nền kinh tế phát triển ra sao, có sức hút thị trường và sự phát triển về mọi mặt trong nền kinh tế của nước đó. Sự phát triển kinh tế- xã hội ở tốc độ cao, quá trình đô thị hóa nhanh chóng trên địa bàn Thủ đô tác động mạnh đến sự phát triển các phương tiện giao thông nó kéo theo nhu cầu phát triển hệ thống hạ tầng giao thông vận tải trên địa bàn thành phố. Nhưng việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đòi hỏi những khoản vốn đầu tư rất lớn. Do đó, dù là nước phát triển hay đang phát triển đều có thể bị rơi vào tình trạng không đủ nguồn lực để hoàn thiện hệ thống giao thông của chính quốc gia mình. Đối với các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam đều có xu hướng tìm nhiều nguồn vốn khác nhau để xây dựng hạ tầng giao thông. Bên cạnh nguồn lực có sẵn trong nước, ngoài ra còn phải huy động các nguồn vốn nước ngoài để xây dựng cơ sở giao thông. Việt Nam đang trong quá trình chuyển đổi nền kinh tế, trong khi đó cơ sở vật chất còn nghèo nàn và cơ sở hạ tầng còn thấp kém, việc huy động nguồn vốn trong nước nhằm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Thủ đô là một điều hết sức khó khăn tại thời điểm này. Vì vậy, việc tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư nước ngoài vào hạ tầng giao thông tại thủ đô Hà Nội là hết sức cần thiết đối với nước ta. Từ những yếu tố rất cấp thiết nêu trên, đề tài được lựa chọn làm chuyên đề thực tập là: “Thực trạng và giải pháp thu hút đầu tư nước ngoài nhằm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội.”

KHOA THƯƠNG MẠI & KINH TẾ QUỐC TÊ

BỘ MÔN: KINH TẾ QUỐC TẾ

GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI

Giáo viên hướng dẫn : ThS TÔ XUÂN CƯỜNG

Họ và tên sinh viên : TRẦN VĂN PHONG

Chuyên ngành : KINH TẾ QUỐC TẾ

Mã sinh viên : CQ502030

Thời gian thực tập : 06/02/2012 – 21/05/2012

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày tháng năm 2012 Sinh viên

Trần Văn Phong

LỜI CAM ĐOAN

Sau thời gian thực tập tạiViện Nghiên Cứu Phát Triển Kinh Tế - Xã Hội

Hà Nội , em đã hoàn thành đề tài: “Thực trạng và giải pháp thu hút đầu tư

nước ngoài nhằm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội ” Đó là kết

quả của quá trình nghiên cứu và tìm hiểu thực tiễn hoạt động của cơ sở thực tậpkết hợp với tham khảo giáo trình, sách báo, tạp chí và các website

Em xin cam đoan chuyên đề này không sao chép từ bất kỳ tài liệu nào màkhông có trích dẫn Mọi số liệu trong chuyên đề đưa ra đều được sự cho phépcủa cơ sở thực tập Nếu có nội dung sai phạm trong chuyên đề em xin chịu hoàntoàn trách nhiệm trước khoa và nhà trường

Hà Nội, ngày tháng năm 2012 Sinh viên

Trần Văn Phong

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN

LỜI CAM ĐOAN

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC SƠ ĐỒ, BẢNG BIỂU

LỜI MỞ ĐẦU: 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI 3

1.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HÀ NỘI VÀ VAI TRÒ CỦA CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI 3

1.1.1 Tổng quan về Hà Nội 3

1.1.1.1 Về vị trí địa lý: 3

1.1.1.2 Về kinh tế- xã hội: 4

1.1.1.3 Về cơ sở hạ tầng giao thông: 8

1.1.2 Vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đối với sự phát triển của thành phố Hà Nội 9

1.2 SỰ CẦN THIẾT PHẢI THU HÚT ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI ĐỂ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI 9

1.3 KINH NGHIỆM VỀ ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI VÀO PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG 11

1.3.1 Kinh nghiệm của một số nước trong khu vực: 11

1.3.1.1 Hàn Quốc: 11

1.3.1.2 Một số nước khác: 15

1.3.2 Kinh nghiệm trong nước 16 1.3.2.1 Kinh nghiệm của Bình Dương về thu hút đầu tư vào cơ sở hạ tầng

1.3.2.1.1.Những thành tựu của Bình Dương: 16

1.3.2.1.2.Kinh nghiệm và bài học từ Bình Dương: 18

1.3.2.2 Kinh nghiệm của Đằ Nẵng về thu hút đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông 18

1.3.3 Bài học kinh nghiệm đối với thành phố Hà Nội về thu hút đầu tư nước ngoài vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông 20

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THU HÚT ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI VÀO PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI 21

2.1 THỰC TRẠNG THU HÚT ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI VÀO PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI 21

2.1.1.Đầu tư nước ngoài vào hạ tầng giao thông theo số dự án và số vốn đầu tư .21 2.1.2.Đầu tư vào nước ngoài vào hạ tầng giao thông theo các loại hình giao thông 22

2.1.2.1 Đầu tư nước ngoài vào hạ tầng giao thông đường bộ: 24

2.1.2.2.Đầu tư nước ngoài vào hạ tầng giao thông đường sắt: 28

2.1.2.3 Đầu tư nước ngoài vào hạ tầng giao thông đường thủy: 29

2.1.2.4 Đầu tư nước ngoài vào hạ tầng giao thông đường không: 31

2.2.ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG THU HÚT ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI VÀO PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA HÀ NỘI32 2.2.1 Những kết quả đạt được 32

2.2.2 Những mặt hạn chế: 35

2.2.3 Nguyên nhân những mặt hạn chế: 37

2.2.3.1 Nguyên nhân khách quan: 37

2.2.3.2 Nguyên nhân chủ quan: 37

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THU HÚT VỐN ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI VÀO PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG HÀ NỘI 39

3.1 MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH

PHỐ HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2020 39

3.2.NHỮNG GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THU HÚT ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI VÀO PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI 41

3.2.1 Hoàn thiện hệ thống cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính 41

3.2.2 Nâng cao hiệu quả quản lý nguồn vốn đầu tư 44

3.2.3 Nâng cao chất lượng và đào tạo nguồn nhân lực trong lĩnh vực đầu tư nước ngoài 45

3.2.4 Đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, quy hoạch, thi công 46

3.2.5 Nâng cao các hoạt động xúc tiến đầu tư 47

KẾT LUẬN 49

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 50

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

Từ Viết Tắt Nghĩa Tiếng Anh Nghĩa Tiếng Việt

ODA Official development

assistance Hỗ trợ phát triển chính thức

GPMB Giải phóng mặt bằng

NIC Newly industrialized country Nước công nghiệp mới

BRIC Brazil – Russian – Indian –

DANH MỤC SƠ ĐỒ, BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Thống kê số dự án đầu tư vào hạ tầng giao thông Hà Nội năm2011 21Bảng 2.2 Cơ cấu tổng số vốn đầu tư nước ngoài được thực hiện vàogiao thông Hà Nội năm 2011 23Bảng 2.3: Cơ cấu các loại đường trong hạ tầng giao thông đường bộ của HàNội: 24Bảng2.4: Đầu tư nước ngoài vào hạ tầng giao thông đường bộ của thànhphố giai đoạn 2006-2011 25Bảng 2.5: Một số dự án tiêu biểu có vốn đầu tư nước ngoài vào giaothông đường bộ giai đoạn 2006 - 2012 27Bảng2.6: Các tuyến đường sắt của thành phố Hà Nội: 28Bảng2.7: Một số dự án thu hút đầu tư vào hạ tầng đường thủy giai đoạn2006-2011 30

LỜI MỞ ĐẦU:

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông là một vấn đề rất cần thiết và cấpbách của những nước đang phát triển trên thế giới nói chung cũng như ViệtNam nói riêng Hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông là tiền đề để phát triểnkinh tế - xã hội của mỗi quốc gia Hạ tầng giao thông luôn phải đi trước mộtbước để tạo đà cho phát triển kinh tế xã hội và tạo sức bật cho tăng trưởngkinh tế, tăng sức hút vốn đầu tư của nước ngoài Bên cạnh đó vấn đề hạ tầnggiao thông thủ đô của một nước là vấn đề rất cấp thiết để nó phản ánh nềnkinh tế phát triển ra sao, có sức hút thị trường và sự phát triển về mọi mặttrong nền kinh tế của nước đó Sự phát triển kinh tế- xã hội ở tốc độ cao, quátrình đô thị hóa nhanh chóng trên địa bàn Thủ đô tác động mạnh đến sự pháttriển các phương tiện giao thông nó kéo theo nhu cầu phát triển hệ thống hạtầng giao thông vận tải trên địa bàn thành phố Nhưng việc xây dựng cơ sở hạtầng giao thông đòi hỏi những khoản vốn đầu tư rất lớn

Do đó, dù là nước phát triển hay đang phát triển đều có thể bị rơi vàotình trạng không đủ nguồn lực để hoàn thiện hệ thống giao thông của chínhquốc gia mình Đối với các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam đều có

xu hướng tìm nhiều nguồn vốn khác nhau để xây dựng hạ tầng giao thông.Bên cạnh nguồn lực có sẵn trong nước, ngoài ra còn phải huy động các nguồnvốn nước ngoài để xây dựng cơ sở giao thông Việt Nam đang trong quá trìnhchuyển đổi nền kinh tế, trong khi đó cơ sở vật chất còn nghèo nàn và cơ sở hạtầng còn thấp kém, việc huy động nguồn vốn trong nước nhằm phát triển cơ

sở hạ tầng giao thông của Thủ đô là một điều hết sức khó khăn tại thời điểmnày Vì vậy, việc tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư nướcngoài vào hạ tầng giao thông tại thủ đô Hà Nội là hết sức cần thiết đối vớinước ta

Từ những yếu tố rất cấp thiết nêu trên, đề tài được lựa chọn làm chuyên

đề thực tập là: “Thực trạng và giải pháp thu hút đầu tư nước ngoài nhằm phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội.”

2 Mục đích nghiên cứu:

Trên cơ sở thu thập số liệu, đánh giá thực trạng của ủy ban Thành phố HàNội về hoạt động thu hút và sử dụng đầu tư nước ngoài nhằm phát triển cơ sở hạtầng giao thông tại Hà Nội, tổng hợp một số kinh nghiệm về thu hút đầu tư nướcngoài vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của một số nước, các thành phốlớn trong nước Bên cạnh những thành tựu và hạn chế dựa trên những thông tinthu thập được, trên cơ sở đó đề xuất những giải pháp nhằm tăng cường thu hút

và sử dụng vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại HàNội Nâng cao hiệu quả thu hút và sử dụng đầu tư nước ngoài nhằm phát triển

cơ sở hạ tầng giao thông vào Hà Nội

3 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu:

3.1 Đối tượng: Thực trạng hoạt động thu hút và sử dụng đầu tư nướcngoài vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội

3.2 Phạm vi: Nghiên cứu thực trạng hoạt động thu hút và sử dụng đầu tưnước ngoài vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội trong khoảng thờigian từ năm 2005-2011 và tầm nhìn đến năm 2020 vào phát triển cơ sở hạ tầnggiao thông của Hà Nội

4 Phương pháp nghiên cứu:

 Phương pháp phân tích tổng hợp

 Phương pháp thống kê số liệu, so sánh đối chiếu

 Phương pháp duy vật biện chứng & duy vật lịch sử…

Chương 2: Thực trạng thu hút đầu tư nước ngoài vào phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông tại Hà Nội

Chương 3: Giải pháp tăng cường thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI.

GIAO THÔNG ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

1.1.1 Tổng quan về Hà Nội

1.1.1.1 Về vị trí địa lý:

Hà Nội với tổng diện tích 3.324,92km², bao gồm 10 Quận gồm HoànKiếm, Ba Ðình, Ðống Ða, Hai Bà Trưng, Tây Hồ, Cầu Giấy, Long Biên, HoàngMai, Hà Đông, Thanh Xuân và 1 thị xã là Sơn Tây với 18 huyện trong đó gồmÐông Anh, Sóc Sơn, Thanh Trì, Từ Liêm, Gia Lâm (Hà Nội cũ), Chương Mỹ,Đan Phượng, Hoài Đức, Ba Vì, Phú Xuyên, Phúc Thọ, Quốc Oai, Thạch Thất,Thanh Oai, Thường Tín, Ứng Hòa (Hà Tây cũ) và Mê Linh (từ Vĩnh Phúc) Dântộc chủ yếu sinh sống là dân tộc Việt (Kinh), Hoa, Mường, Tày, Dao Nằmchếch về phía tây bắc của trung tâm vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng, HàNội có vị trí từ 20°53' đến 21°23' vĩ độ Bắc và 105°44' đến 106°02' kinh độĐông, Hà Nội tiếp giáp với các tỉnh Thái Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, HàNam, Hòa Bình phía Nam, Bắc Ninh,Bắc Giang và Hưng Yên phía Đông, HòaBình cùng Phú Thọ phía Tây

Địa hình Hà Nội thấp dần theo hướng từ Bắc xuống Nam và từ Tây sangĐông với độ cao trung bình từ 5 đến 20 mét so với mực nước biển Nhờ phù sabồi đắp trong đó ba phần tư diện tích tự nhiên của Hà Nội là đồng bằng, nằm ởhữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chi lưu các con sông khác Phần diệntích đồi núi phần lớn thuộc các huyện Sóc Sơn, Ba Vì, Quốc Oai, Mỹ Đức, vớicác đỉnh như Ba Vì cao 1.281m, Gia Dê 707m, Thanh Lanh 427m, Thiên Trù378m Trong thành có một số gò đồi thấp như: gò Đống Đa, núi Nùng

Hà Nội đã xảy ra nhiều trận động đất cấp 6, cấp 7 đã xảy ra hai lần vàothế kỷ XX Những năm gần đây, hiện tượng động đất ở vùng Hà Nội tăng lên rõrệt Mặt đất Hà Nội xuất hiện nhiều khe nứt sâu, theo hướng Tây Bắc – Đông

Nam, trùng với hướng sông Hồng và cũng là hướng các đứt gãy sâu trong vỏ tráiđất

Hơn nữa, đất Hà Nội là đất bãi và trên bãi của sông Hồng, do phù sa sôngHồng đắp đổi Cho nên đất Hà Nội bên nội thành, bên Hồ Tây, có dòng Tô Lịch,lại có rất nhiều đầm hồ Xem trên bản đồ thời xưa cho đến giữa thế kỷ này, thìlãnh thổ Hà Nội là một vùng đầm lầy và một thành phố sông hồ với nửa đất vànửa nước Phần lãnh thổ chủ yếu của Thăng Long – Hà Nội xưa là phần đất bồi,được bao bọc bởi sông Hồng ở Bắc và phía Đông và bởi sông Tô Lịch cùng vớisông Kim Ngưu ở phía Tây và phía Nam

Trong tờ chiếu về việc dời Đô, Lý Công Uẩn nói: “Ở trung tâm cõi bờ đấtnước, có cái thế rồng cuộn hổ ngồi, vị trí ở giữa bốn phương Đông Tây NamBắc, địa hình thế núi sông sau trước Ở nơi đó địa thế rộng mà bằng phẳng, vùngđất cao mà sáng sủa, cư dân không khổ vì ngập lụt, muôn vật đều phì nhiêu tươitốt Xem khắp nước Việt ta chỗ ấy là nơi hơn cả, thực là chỗ bốn phương tụ hội,

là nơi đô thành bậc nhất của Đế vương muôn đời!” Đó là một bản tuyên ngônđịa chính trị – địa chiến lược về Hà Nội nghìn xưa và cái “rốn” của Long thành

là núi Nùng Trên núi ấy, các vua Lý-Trần-Lê xây điện Càn Nguyên, điện KínhThiên và núi Nùng Huyền thoại được thiêng hoá và cùng Sông Cái, trở thànhhai biểu tượng của Kinh thành Núi Nùng-Sông Nhị

1.1.1.2. Về kinh tế- xã hội:

Có thể nói, vị thế trung tâm kinh tế của Hà Nội đã được thiết lập từ rất lâutrong lịch sử Việt Nam Bởi tên những con phố như Hàng Bạc, Hàng Đào, HàngĐường, Hàng Than đã minh chứng cho điều này Tới thế kỷ gần đây, với sựphát triển mạnh mẽ của Thành phố Hồ Chí Minh và khu vực Nam Bộ, Hà Nộichỉ còn giữ vị trí quan trọng thứ hai trong nền kinh tế Việt Nam

Qua thời kỳ bao cấp, từ đầu năm 1990 thì kinh tế Hà Nội bắt đầu ghi nhậnnhững bước tiến mạnh mẽ Với tốc độ tăng trưởng GDP bình quân của thànhphố thời kỳ 1991–1995 đạt 12,52% và thời kỳ 1996–2000 là 10,38%.Từ năm

1991 tới 1999, với GDP bình quân đầu người của Hà Nội tăng từ 470 USD lên

915 USD và gấp 2,07 so với trung bình của Việt Nam Theo số liệu năm 2010,thì GDP của Hà Nội chiếm 12,73% của cả quốc gia và bằng khoảng 41% so vớitoàn vùng Đồng bằng sông Hồng.Trong bảng xếp hạng về Chỉ số năng lực cạnh

tranh cấp tỉnh của Việt Nam năm 2011 thì Hà Nội xếp ở vị trí thứ 36/63 tỉnhthành.

Giai đoạn phát triển của thập niên 1990, Hà Nội đã có những thay đổi lớn

về cơ cấu kinh tế Từ 1990 tới 2000, trong khi tỷ trọng ngành công nghiệp tăngmạnh từ 29,1% lên 38% thì bên cạnh đó nông–lâm nghiệp và thủy sản từ 9%giảm xuống còn 3,8% Ngành dịch vụ cũng giảm tỷ trọng trong khoảng thời giannày từ 61,9% xuống chỉ còn 58,2% Trong khi đó ngành công nghiệp của HàNội vẫn tập trung vào 5 lĩnh vực chính và chiếm tới 75,7% tổng giá trị sản xuấtcông nghiệp đó là cơ–kim khí, công nghiệp vật liệu, dệt–may–giày, chế biếnthực phẩm và điện–điện tử Bên cạnh đó, còn nhiều làng nghề truyền thống nhưgốm Bát Tràng, may ở Cổ Nhuế, đồ mỹ nghệ Vân Hà cũng dần phục hồi vàphát triển

Khi địa giới được mở rộng thì dân số được tăng lên hơn 6 triệu dân, HàNội có 3,2 triệu người đang trong độ tuổi lao động Tuy thế, thành phố vẫn thiếulao động có trình độ chuyên môn cao với nhiều sinh viên tốt nghiệp vẫn phảiđào tạo lại, cơ cấu và chất lượng nguồn lao động chưa dịch chuyển theo đúnghướng yêu cầu cơ cấu ngành kinh tế Hà Nội đang còn phải đối đầu với nhiềuvấn đề khó khăn khác Năng lực cạnh tranh của nhiều sản phẩm dịch vụ cũngnhư sức hấp dẫn về môi trường đầu tư của thành phố còn chưa cao Việc chuyểndịch cơ cấu kinh tế vẫn chậm, đặc biệt cơ cấu nội ngành công nghiệp, dịch vụ vàcác sản phẩm chủ lực mũi nhọn Chất lượng quy hoạch phát triển của các ngànhkinh tế ở Hà Nội không cao và thành phố cũng chưa huy động tốt tiềm năngkinh tế trong dân cư

Bên cạnh mặt kinh tế thì vấn đề xã hội của Hà Nội cũng là một điều rấtquan trọng đó là vấn đề về nhà ở, y tế, giáo dục

Mặc dù là thủ đô của một quốc gia nghèo, thu nhập bình quân đầu ngườithấp nhưng Hà Nội lại là một trong những thành phố đắt đỏ nhất trên thế giới vàgiá bất động sản không thua kém các quốc gia giàu có trên thế giới Điều này đãkhiến những cư dân Hà Nội, đặc biệt tầng lớp có thu nhập thấp họ phải sốngtrong điều kiện chật chội và thiếu tiện nghi Ở những khu phố trung tâm thì tìnhtrạng còn bi đát hơn rất nhiều Trong khi đó, Nhà nước cũng không đủ khả năng

để hỗ trợ hết cho người dân Chỉ có khoảng 30% cán bộ, công nhân, viên chứcđược phân phối nhà ở

Do truyền thống văn hóa và những khó khăn về chỗ ở, hiện tượng 3 đến 4thế hệ cùng sống chung trong một ngôi nhà là rất phổ biến ở Hà Nội Mỗi năm,thành phố đã xây dựng mới hàng triệu mét vuông nhà, nhưng giá vẫn ở mức quácao so với phần lớn người dân Gần như 100% các hộ gia đình trẻ ở Hà Nộichưa có nhà riêng ở, phải sống ghép chung hoặc thuê nhà ở tạm Với mức giá từ

500 triệu tới 1,5 tỷ đồng một căn hộ chung cư thì một người dân có thu nhậptrung bình chỉ có thể mua được với sau nhiều năm tích lũy về tài chính Bêncạnh những khu chung cư được xây dựng thêm ngày càng nhiều, vẫn còn những

bộ phận dân cư phải sống trong những điều kiện hết sức khó khăn và lạc hậu

Theo con số của Tổng cục Thống kê Việt Nam năm 2011 thì năm 2010,Thủ đô Hà Nội có 650 cơ sở khám chữa bệnh trực thuộc sở Y tế thành phố thìtrong đó có 40 bệnh viện, 29 phòng khám khu vực và 575 trạm y tế Trong đó,

Số giường bệnh trực thuộc sở Y tế Hà Nội là 11.536 giường, chiếm khoảng mộtphần hai mươi số giường bệnh của toàn quốc Tính trung bình ở Hà Nội cứ 569người/giường bệnh so với 310 người/giường bệnh ở thành phố Hồ Chí Minh.Điều này đã dẫn đến tình trạng nhiều bệnh viện 1 giường bệnh có đến 2-3 bệnhnhân nằm để điều trị là thường xuyên gặp và xảy ra.Theo thống kê năm 2010,thành phố Hà Nội có 2.974 bác sĩ, 2.584 y sĩ và 3.970 y tá so với Thành phố HồChí Minh thì có 6.073 bác sĩ, 1.875 y sĩ và 10.474 y tá Một phần cũng do sựphát triển không đồng đều, thì những bệnh viện lớn của Hà Nội cũng là của cảmiền Bắc và chỉ tập trung trong khu vực nội ô thành phố Các bệnh viện lớn nhưBạch Mai, Việt Đức, Nhi Thụy Điển và Bệnh viện Phụ sản Hà Nội đều nằmtrong tình trạng quá tải Cùng với hệ thống y tế của nhà nước thì Hà Nội cũng cómột hệ thống bệnh viện và phòng khám tư nhân đang dần phát triển Trong khinăm 2007, toàn thành phố có 8 bệnh viện tư nhân với khoảng 300 giường bệnhthì theo đề án được triển khai đến năm 2010 Hà Nội đã có thêm 8 đến 10 bệnhviện tư nhân Nâng tổng số giường bệnh tư nhân sẽ lên tới khoảng 2.500 giường

Cũng giống như Thành phố Hồ Chí Minh, thì điều kiện chăm sóc y tếgiữa nội ô và các huyện ngoại thành của Hà Nội có sự chênh lệch lớn Khi địagiới hành chính được mở rộng năm 2008 thì mức chênh lệch này càng tăng, thểhiện qua các chỉ số y tế cơ bản Nếu như tại địa phận Hà Nội cũ, tỷ lệ trẻ em suydinh dưỡng chỉ là 9,7% thì ở Hà Tây con số lên tới 17% Tương tự, tuổi thọtrung bình tại khu vực Hà Nội cũ khá cao với 79 tuổi nhưng sau khi mở rộng thì

con số này bị giảm xuống còn 75,6 tuổi Tại không ít khu vực thuộc các huyệnngoại thành Hà Nội, cư dân vẫn phải sống trong điều kiện thiếu nước sạch đểsinh hoạt phải dùng nước ao hoặc nước giếng để thay thế và vệ sinh yếu kém.

Từ nhiều thế kỷ, thì vị thế kinh đô đã giúp Thăng Long – Hà Nội trởthành trung tâm giáo dục của Việt Nam Từ giữa thế kỷ 15 cho tới cuối thế kỷ

19, Hà Nội luôn là một trong những địa điểm chính để tổ chức các cuộc thithuộc hệ thống khoa bảng, nhằm chọn những nhân vật tài năng để bổ sung vào

bộ máy quan lại Tuy vậy, về số lượng trạng nguyên thì Hà Nội lại thấp hơnnhững vùng đất truyền thống khác như Thanh hóa, Bắc Ninh, Hải Dương Tớithời Pháp thuộc, với vị trí là thủ đô của Liên bang Đông Dương thì Hà Nội làmột trung tâm giáo dục của khu vực Nơi người Pháp đặt các trường dạy nghề

và giáo dục bậc đại học và trong đó có Viện Đại học Đông Dương, Trường Ykhoa Đông Dương là các trường mà sau này đã trở thành nền móng của giáo dụcđại học ở Việt Nam

Hà Nội ngày nay vẫn là trung tâm giáo dục lớn nhất Việt Nam Năm

2011, Hà Nội có 697 trường tiểu học, 589 trường trung học cơ sở và 186 trườngtrung học phổ thông với 27.653 lớp học, 983.469 học sinh Hệ thống trườngtrung học phổ thông thì Hà Nội có 40 trường công lập và với một vài trong số

đó nổi tiếng vì chất lượng giảng dạy và truyền thống lâu đời, như Trung họcChuyên Hà Nội – Amsterdam, Trung học phổ thông chuyên Nguyễn Huệ, Trunghọc Chu Văn An Bên cạnh các trường công lập, thành phố còn có 65 trườngdân lập và 5 trường bán công Hà Nội cũng là địa điểm của ba trường trung họcđặc biệt trực thuộc các trường đại học đó là Trường Trung học phổ thôngChuyên Ngoại ngữ thuộc Trường Đại học Ngoại ngữ, Đại học Quốc gia Hà Nội,Trường Trung học phổ thông chuyên Khoa học Tự nhiên thuộc Trường Đại họcKhoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội và Trường Trung học phổ thôngChuyên thuộc Trường Đại học Sư phạm Hà Nội Các trường trung học chuyênnày là nơi tập trung nhiều học sinh phổ thông ưu tú không chỉ của Hà Nội màcòn của toàn Việt Nam Cùng với các trường trung học danh tiếng thì hệ thốnggiáo dục của thành phố vẫn duy trì những trường bổ túc và cả các lớp học xóa

mù chữ Khi Hà Tây được sát nhập vào thành phố thì Hà Nội hiện đứng đầuViệt Nam về số lượng người không biết chữ Theo thống kê của Bộ Giáo dục và

Đạo tạo Việt Nam năm 2008 thì toàn thành phố có gần 235.000 người mù chữtrên tổng số 1,7 triệu người của cả quốc gia.

Hà Nội là một trong hai trung tâm giáo dục đại học lớn nhất đất nước.Trên địa bàn Hà Nội có trên 50 trường đại học cùng nhiều cao đẳng, đạo tạo hầuhết các ngành nghề quan trọng Nhiều trường đại học ở đây như Đại học Quốcgia Hà Nội, Đại học Y, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Trường Đại họcBách khoa Hà Nội, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Trường Đại học Sư phạm HàNội,Trường Đại học Nông nghiệp Hà Nội là những trường đào tạo đa ngành vàchuyên ngành hàng đầu của Việt Nam

1.1.1.3 Về cơ sở hạ tầng giao thông:

Hà Nội Là thành phố thủ đô và có vị trí ở khu vực trung tâm của miềnBắc Bên cạnh con sông Hồng, giao thông từ Hà Nội đến các tỉnh khác của ViệtNam tương đối thuận tiện nó bao gồm cả đường không, đường bộ, đường thủy

và đường sắt Giao thông đường không thì ngoài sân bay quốc tế Nội Bài cáchtrung tâm khoảng 35km.Thành phố còn có sân bay Gia Lâm ở phía Đông thuộcquận Long Biên Đó từng là sân bay chính của Hà Nội những năm 1970, hiệnsân bay Gia Lâm chỉ phục vụ cho các chuyến bay dịch vụ của trực thăng gồm cảdịch vụ du lịch Bên cạnh đó là sân bay Bạch Mai thuộc quận Đống Đa đượcxây dựng từ năm 1919 và có thời gian đóng vai trò như một sân bay quân sự vàsân bay quân sự Hòa Lạc tại huyện Ba Vì Hà Nội là đầu mối giao thông củanăm tuyến đường sắt trong nước và một tuyến liên vận sang Bắc Kinh, TrungQuốc và đi nhiều nước châu Âu Các bến xe Phía Nam, Mỹ Đình, Nước ngầm,Gia Lâm, Lương Yên là nơi các xe chở khách liên tỉnh tỏa đi khắp quốc gia theocác quốc lộ khác nhau như: quốc lộ1A xuyên Bắc – Nam, quốc lộ 2 đến HàGiang, quốc lộ 3 đến Cao Bằng, quốc lộ 5 đi Hải Phòng, quốc lộ 18 đi QuảngNinh, quốc lộ 6 và quốc lộ 32 đi các tỉnh Tây Bắc Ngoài ra, Hà Nội còn cónhiều tuyến đường cao tốc trên địa bàn như đại lộ Thăng Long, Pháp Vân-CầuGiẽ, ngoài ra các tuyến cao tốc Hà Nội-Lạng Sơn, Nội Bài-Lào Cai, Hà Nội-HảiPhòng, Hà Nội-Thái Nguyên cũng đang trong quá trình xây dựng Về giao thôngđường thủy, Hà Nội cũng là đầu mối giao thông quan trọng với bến Phà Đen điHưng Yên, Thái Bình, Nam Định, Việt Trì và bến Hàm Tử Quan đi Phả Lại

Trong nội ô, các con phố của Hà Nội thường xuyên ùn tắc do cơ sở hạtầng đô thị thấp kém và lượng phương tiện tham gia giao thông quá lớn Đặcbiệt là xe máy và ý thức chưa tốt của các cư dân thành phố Trên những đườngphố Hà Nội, thì vỉa hè thường bị chiếm dụng khiến người đi bộ phải đi xuốnglòng đường Trong những năm gần đây, thành phố Hà Nội chỉ phát triển thêm 5tới 10 km đường mỗi năm Nhiều trục đường của thành phố thiết kế chưa khoahọc, chưa hợp lý, không đồng bộ và hệ thống đèn giao thông ở một vài điểmcũng thiếu hợp lý Thêm nữa, hiện tượng ngập úng mỗi khi mưa lớn cũng gâykhó khăn cho người tham gia giao thông Trong thập niên 2000, hệ thống xebuýt – loại hình phương tiện giao thông công cộng duy nhất của thành phố cóphát triển mạnh, nhưng phần đông người dân vẫn sử dụng các phương tiện cánhân và chủ yếu là xe máy.

1.1.2 Vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đối với sự phát triển của thành phố Hà Nội

Cơ sở hạ tầng là xương sống của nền kinh tế Nhận thức được vai trò vàtầm quan trọng của cơ sở hạ tầng đối với sự phát triển kinh tế xã hội đất nước

Hạ tầng cơ sở là một bộ phận cơ bản của kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội có vaitrò tạo điều kiện và thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một nền kinh tếhoặc một vùng Đối với những đô thị lớn như Thành phố Hà Nội, sự phát triểncủa hạ tầng cơ sở còn có ý nghĩa đặc biệt quan trọng Nó cung cấp các dịch vụthiết yếu, hỗ trợ cho sự phát triển của kinh tế và cơ sở hạ tầng kỹ thuật phát triểnthì sẽ thu hút được các nguồn vốn (FDI, ODA) Do đó, làm đầu tư sẽ tăng dần

sẽ dẫn tới tổng cầu tăng và như vậy tổng sản lượng tăng Là cơ sở nền tảng đểbảo đảm cho sự phát triển bền vững của một quốc gia nói chung và của hệ thống

đô thị nói riêng

Hạ tầng giao thông là nhân tố quan trọng giúp xóa đói giảm nghèo Ngoài

ra, là tiền đề cho việc thực hiện văn minh đô thị Giúp phần nâng cao dân trí,tăng cường hoạt động kinh tế trong nước và hoạt động kinh tế đối ngoại giữanước ta với các nước trên thế giới Với vị trí, vai trò của Thủ đô cả nước theoPháp lệnh Thủ đô Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị, du lịch, thương mại vàvăn hoá thì cơ sở hạ tầng giao thông của Thành phố còn có ý nghĩa tiên phong

so với các thành phố và các khu tập trung dân cư khác Sự phát triển cơ sở hạtầng giao thông của Thủ đô Hà Nội được đặt trong bối cảnh mục tiêu phải tiến

kịp về trình độ tổ chức và quản lý giao thông đô thị so với các nước trong khuvực và quốc tế Sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông còn có ý nghĩa quantrọng quyết định việc đảm bảo tốc độ, chất lượng tăng trưởng kinh tế và giảiquyết tốt các vấn đề xã hội và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân.

CƠ SỞ HẠ TẦNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Đối với các nước đang phát triển muốn đầu tư cho nền kinh tế nhưng luôngặp phải vấn đề thiếu vốn đầu tư vì trong nước không đủ khả năng đáp ứng Vìvậy, đầu tư nước ngoài góp phần giải quyết nhu cầu cấp bách về vốn của cácquốc gia này Trong suốt những năm qua, các nước công nghiệp mới (gọi tắt làNIC) và các nước Brazil, Nga, Ấn Độ và Trung Quốc (gọi tắt là BRIC) đãkhông thể có được những thành tựu như ngày nay nếu không có nguồn vốn lớn

vô cùng quan trọng từ các nhà đầu tư nước ngoài Không chỉ là đơn thuần lànhận được vốn mà thông qua các doanh nghiệp đầu tư thì nước tiếp nhận đãđược chuyển giao nhiều công nghệ mà họ không có khả năng nghiên cứu và chếtạo được.Bên cạnh đó nước tiếp nhận đầu tư có điều kiện thuận lợi thâm nhậpvào thị trường thế giới nơi chủ đầu tư có chỗ đứng

Đối với các nước có nền kinh tế phát triển thì ta biết rằng không một quốcgia nào có đủ nguồn lực cho tất cả các nhu cầu đầu tư và phát triển kinh tế củamình Vì lẽ đó, ngay cả các nước đang phát triển cũng cần đến nguồn đầu tư từnước ngoài.Trên thực tế, phần lớn FDI (khoảng 80%) lại chảy vào các nước pháttriển hay nói cách khác là đầu tư giữa các nước phát triển với nhau Điều nàycũng dễ hiểu bởi so với các nước đang phát triển thì các nước phát triển cónhững lợi thế vô cùng lớn như cơ sở hạ tầng hoàn thiện, hệ thống luật pháp hoànthiện, có nguồn nhân lực và khả năng thu hút nhân lực cao,… Chính vì vậy, cácnhà đầu tư nước ngoài thích đầu tư vào một nên kinh tế phát triển dù có thể lợiích thu được ít hơn nhưng độ rủi ro ít và được đảm bảo hơn so với đầu tư vàocác nước đang phát triển

Bởi thế, đối với nước Việt Nam là một nước đang phát triển nên luôn gặpphải vấn đề thiếu vốn trong lĩnh vực đầu tư và phát triển kinh tế của mình Đểđất nước muốn phát triển nhanh chống và đồng bộ thì vấn đề thu hút đầu tư vàophát triển cơ sở hạ tầng giao thông là vấn đề ưu tiên hàng đầu Bởi vì đầu tư vào

hạ tầng giao thông cần một lượng vốn lớn và thời gian đầu tư lâu dài để đảm bảođược hiệu quả của tiến độ đề ra của các công trình Các dự án được đưa vào ứngdụng giúp góp phần thúc đẩy sự giao lưu kinh tế văn hóa giữa các vùng của đấtnước với nhau và tạo được thuận tiện hơn Ngoài ra, nó giúp cho các quá trìnhsản xuất diễn ra liên tục và bình thường, phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.Đàu tư vào cơ sở hạ tầng gaio thông là nhân tố quan trọng trong phân bố sảnxuất và dân cư, tăng cường sức mạnh quốc phòng… có thể nói sự cần thiết thuhút đầu tư nước ngoài để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông là điều rất cấp báchcủa nước ta nói chung và thành phố Hà Nội nói riêng cần có những biện pháp,chính sách phù hợp nhằm thu hút đầu tư nước ngoài đạt hiệu quả tốt nhất.

HẠ TẦNG GIAO THÔNG

1.3.1. Kinh nghiệm của một số nước trong khu vực:

Dựa trên nền tảng vào cơ sở hạ tầng đã có của các nước và dựa trênnhững công trình có sự thu hút về đầu tư nước ngoài để phát triển cơ sở hạ tầnggiao thông của quốc giao đó Ta sẽ đi sâu tìm hiểu về sự thu hút đầu tư vào pháttriển cơ sở hạ tầng giao thông của Hàn Quốc là chủ yếu bởi hệ thống giao thôngcủa Hàn Quốc phát triển mạnh mẽ và đồng bộ, Đoài loan, Nhật Bản,Singapore…

1.3.1.1. Hàn Quốc:

Thế mạnh của Hàn Quốc là hệ thống giao thông vận tải, đặc biệt là giaothông đường bộ, đường hàng không và đường biển Phát triển cơ sở hạ tầng giaothông vận tải được xem là nhân tố có vai trò quan trọng nhất trong toàn bộ chínhsách phát triển công nghiệp Hàn Quốc

Dịch vụ Logistic Hàn Quốc tăng trưởng nhanh nhờ có dịch vụ giao thôngvận tải hàng không và đường biển thuận tiện ở phía Đông Bắc Trung Quốc, bờbiển phía tây Nhật Bản và ở khu vực viễn đông của Nga Với vị trí địa lý thuậnlợi nối liền với các đại dương và lục địa, các cảng huyết mạch của Hàn Quốc cóthể neo đậu được các tàu thuyền container hàng hóa xuất nhập khẩu có trọng tải

lớn và tối ưu hóa được tính hiệu quả của các làn đường tàu thuyền tốc độ cao.Trong đó, Các cảng Hàn Quốc có tầm quan trọng đặc biệt Xu hướng chung hiệnnay của các quốc gia là thiết kế các tàu thuyền chuyên chở lớn Trong khi đó,sản xuất tàu thuyền lớn là một trong những mặt hàng xuất khẩu chính của HànQuốc sang các nước thành viên châu Âu như: Đức, Anh và Tây Ban Nha.

Về giao thông đường bộ: đường cao tốc Seoul – Busan giúp hiện đại hóa

nền kinh tế Hàn Quốc Khi Hàn Quốc xây dựng tuyến đường cao tốc Busan, Hàn Quốc vẫn là một trong những nước nghèo nhất thế giới với thu nhậpbình quân đầu người dưới 200 USD Việc xây dựng đường cao tốc Seoul-Busankết nối thủ đô Seoul với thành phố lớn thứ hai của cả nước là Busan được bắtđầu từ năm 1968 và đã hoàn thành cuối năm 1970 Con đường cao tốc Seoul-Busan dài 428 km giúp người dân đi đến mọi vùng trong cả nước chỉ trong mộtngày, kết nối hai trung tâm kinh tế của đất nước, chiếm khoảng 63% tổng dân sốHàn Quốc, 63% tổng sản phẩm quốc nội và 83% giá trị sản lượng công nghiệp Với tổng số vốn huy động thu hút đầu tư xây dựng hơn 10 tỷ USD Bằngnhiều hình thức huy động khác nhau trong giai đoạn đó nhưng tập trung chủ yếu

Seoul-từ ngân sách chính phủ Tuyến đường cao tốc đã mở ra những dự án kinh tế tậptrung dọc theo hành lang Seoul-Busan và đưa Busan trở thành một cảng biểnsầm uất nhất Bên cạnh đó phát triển Seoul trở thành trung tâm kinh tế của cảnước Tuyến đường cũng đã đóng góp lớn cho ngành xuất khẩu của Hàn Quốcthông qua việc cắt giảm chi phí hậu cần, thời gian vận chuyển và từ đó giảm chiphí sản xuất

Bên cạnh đó, đầu thế kỷ XXI Thành phố Songdo được người Hàn Quốccoi như một dự án của “Tầm nhìn Thế kỷ XXI” (The 21st Century Vision) vớimức đầu tư khoảng 40 tỷ USD trong 10 năm đầu và dự kiến sẽ hoàn tất vào năm

2015 Cầu Incheon (Incheon Bridge hay Incheon Grand Bridge) đã được ra đời

từ nhu cầu kết nối Thành phố Quốc tế Songdo với Sân bay Quốc tế Incheon.Cầu Incheon được bắt đầu xây dựng từ tháng 6/2005 và hoàn thành xây dựngđưa vào khai thác từ tháng 10/2009 Mục tiêu của dự án xây dựng cầu Incheon

là hình thành một hệ thống công trình cơ sở hạ tầng cốt lõi cho một quốc giatrung tâm kinh tế ở Đông Bắc Á Dự án xây dựng cầu Incheon có tổng chiều dàitoàn tuyến 21,38km được thực hiện đầu tư theo phương thức BOT (Xây dựng /

Khai thác / Chuyển giao) với thời gian khai thác 30 năm tính từ ngày cầu hoànthành đưa vào khai thác, với tổng chi phí xây dựng tiêu tốn 1,4 tỷ USD.

Trong đó 12,30 km cầu được đầu tư bởi các nhà đầu tư tư nhân, 9,08 kmcầu đường nối ở 2 phía đầu cầu Incheon được đầu tư bằng ngân sách của Chínhphủ Hàn Quốc Cầu Incheon được thiết kế xây dựng đảm bảo an toàn với gióbão lên tới 72 m/s và chịu được động đất cấp VII (Động đất có chu kỳ 1000 nămtrong khu vực dự án) Để đảm bảo an toàn cho trụ cầu và phòng ngừa sự vaquyệt của tàu với thân trụ, thiết kế đã áp dụng giải pháp xây dựng các trụ vànhđai có trang bị hệ thống đệm chống va Thiết kế, tính toán áp dụng theo tiêuchuẩn kỹ thuật Hoa Kỳ có tham khảo và kết hợp với hệ thống tiêu chuẩn kỹthuật hiện hành của Hàn Quốc

1998, Sân bay Incheon đạt được chứng chỉ ISO về xây dựng và dịch vụ sân bay

Từ năm 2002, sân bay Incheon đoạt danh hiệu giải thưởng sân bay tốt nhất trong

3 năm liên tục Incheon International Airport xếp thứ 2 "Sân bay tốt nhất thếgiới", sau sân bay Quốc tế Hồng Kông Với tổng mức đầu tư là 11,2 tỷ USD, vớihình thức đầu tư bằng cách thu hút vốn tư nhân và vốn FDI thông qua hình thứcđầu tư BTO để đem lại hiệu quả của dự án Việc triển khai thu hút đầu tư hiệuquả là do sự áp dụng khoa học công nghệ kỹ thuật cao bởi việc sử dụng hìnhthức đầu tư BOT đem lại Sân bay quốc tế Incheon IIA bắt đầu hoạt động năm

2001 với một tổ hợp dịch vụ hậu cần rộng 470.000 m2 đã vận chuyển được khốilượng hàng hóa lớn nhờ ưu thế thuận lợi, đó là:

Thứ nhất, khoảng cách từ Incheon tới New York ngắn (11.000 km) so với

13000 km từ Hồng Kông và 15000km từ Singapore Incheon cung cấp dịch vụbay tới 33 thành phố lớn của Trung Quốc, 26 thành phố lớn của Nhật Bản và cóđường bay tới tất cả các nước trong khu vực châu Á

Thứ hai, Incheon nối với 51 thành phố với hơn 1 triệu dân chỉ trong khoảng

3,5 giờ bay hoặc ít hơn Điều đó có nghĩa là, Incheon có nhiều tiềm năng cungcấp dịch vụ chuyên chở hàng hóa và hành khách tới các thị trường chính códung lượng lớn

Thứ ba, trên thế giới có khoảng trên 60 công ty hàng không cung cấp dịch

vụ tới sân bay quốc tế Incheon Incheon nối liền với 157 thành phố tại 49 quốc

gia Năm 2011, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không củaHàn Quốc tăng 8,3% (khoảng 3,96 triệu tấn), vận chuyển bằng đường tàu hỏatăng ở mức thấp hơn 3,7% (46,536 triệu tấn).

Sân bay Ulleung là một dự án sân bay trên đảo Ulleung, Hàn Quốc Sân baynày sẽ được xây dựng để phục vụ các máy bay nhỏ chở đến 60 hành khách Sânbay sẽ có đường băng dài 1,2km, rộng 60m và chi phí xây dựng là 640 tỷ Won(590 triệu USD) Sân bay được khởi công vào năm 2012 và hoàn thành vào năm

2017 với hình thức huy động vốn từ ngân sách chính phủ nhằm năng cao chấtlượng sân bay và quảng bá du lịch

Sân bay quốc tế Yangyang, Được xây dựng ở bờ biển phía đông Hàn Quốcxây dựng năm 2002 với chi phí xây dựng gần 400 triệu USD với số vốn dựavào thu hút đầu tư nước ngoài vào trong nước và khai thác các khoản đầu tư

Về giao thông đường thuỷ: Năm 1997, Bộ Hàng hải và Thủy sản Hàn

Quốc (MOMAF) đã quyết định xây dựng một cảng mới cách 20 km về phía tâycủa thành phố để giảm bớt tắc nghẽn cho cảng hàng hóa Quyết định phát triểncảng mới, này được chia thành hai giai đoạn Giai đoạn 1 do liên doanh 11 nhàthầu Hàn quốc, đứng đầu là Samsung Giai đoạn thứ hai được hoàn thành vàonăm 2011 Khi hoàn thành, cảng sẽ có khả năng xử lý 8.040.000 Tấn/năm.Tháng 10 năm 1997, một dự án xây dựng đê chắn sóng dài 1,49km và một cầutàu dài 600m đã được khởi công Dự án đã hoàn thành vào tháng 12 năm 2002với tổng mức đầu tư của 123,3 tỷ Won Việc kè mặt đê cũng đã được thực hiện

từ năm 1999 và kết thúc vào năm 2004 với tổng mức đầu tư lên đến gần 500 tỷWon Bên cạnh đó cảng Busan mới cũng đầu tư 80 tỷ Won để xây dựng các cầutàu, cảng tổng hợp và các đường nội bộ trong 4 năm từ 2002 đến 2006

Để thực hiện được dự án hiệu quả thì cùng với đường lố chính sách thuhút các loại hình đầu tư vào xây dựng cảng biển của chính phủ Hàn Quốc bằngviệc mở rộng các cuộc họp báo mời các nhà đầu tư nước ngoài, tổ chức các cuộcgặp song phương và đa phương với các nước trên thế giới với mục tiêu mở cửathị trường đầu tư để thu hút phát triển hoàn thành nhiều dự án Trong dự án xâydựng cảng Busan đã thu hút được hơn 400 tỷ Won từ nước ngoài kết hợp vớivốn ngân sách trong nước để hoàn thành dự án trong khoảng thời gian dài Hìnhthức liên doanh trong việc xây dựng cảng biển của Hàn Quốc đã đem lại nhiềukết quả thật to lớn đối với nền kinh tế

Cảng mới Busan (Busan New Port) được coi là con đường biển tơ lụa(Marine Silkroad) nối tất cả các cảng của Hàn Quốc với thế giới qua châu Âu,

Mỹ, Đông Bắc Á, Trung Quốc, Nhật Bản Chính bởi sự phát triển vượt bậc về

sự thu hút đầu tư nước ngoài vào cảng biển Busan đã thu hút đầu tư của 40 công

ty trong ngành Logistic và ngành công nghiệp chế tạo trên thế giới Cảng Busancung cấp 57 dịch vụ vận chuyển hàng hoá/tuần tới Nhật Bản và cung cấp 46dịch vụ vận chuyển hàng hóa/tuần tới Trung Quốc

Về đường sắt cao tốc: Đường sắt cao tốc Seoul-Busan là biểu tượng của

công nghệ cao mang tính đột phá của Hàn Quốc Kế hoạch xây dựng mạng lướiđường sắt được hình thành từ năm 1992 và sau đó 12 năm, đến năm 2004 đãchính thức được khai thông Hàn Quốc trở thành quốc gia thứ 5 trên thế giới sởhữu hệ thống tàu cao tốc Ngày nay, tuyến đường sắt Seoul-Busan đã trở thànhđường tàu huyết mạch nối với các nhánh tàu cao tốc phụ khác như: Đường tàuHonam tỏa đi các hướng, hình thành một mạng lưới giao thông cao tốc quốc gia.Xây dựng tuyến đường sắt Honam được dự tính mất khoảng 10,52 ngàn tỷ Won,tương đương với 10,6 tỷ đô Mỹ và giai đoạn hai xây dựng tuyến Seoul-Busanmất khoảng 71,9 ngàn tỷ Won, tăng thêm gần 1,5 ngàn tỷ Won so với tính toánban đầu Số tiền xây dựng dự án dựa vào việc huy động từ việc phát hành tráiphiếu, do chính phủ đầu tư và dựa vào thu hút đầu tư nước ngoài đã đem lại kếtquả như mong đợi của dự án

Cơ sở hạ tầng giao thông của Hàn Quốc nhận được sự chú ý của thế giới,đặc biệt của các quốc gia châu Á có tốc độ phát triển kinh tế nhanh là do:

Một là, Hàn Quốc có tốc độ tăng trưởng kinh tế khá nhanh và thậm chí

còn vượt qua một số nước phát triển và trở thành hình mẫu cho những nước kémphát triển khác

Hai là, Hàn Quốc đã tổ chức thành công diễn đàn hợp tác giao thông với

sự tham gia của nhiều nước châu Á khác Từ diễn đàn này, nhiều nước muốnhọc hỏi kinh nghiệm của Hàn Quốc Đặc biệt sau khi sân bay quốc tế Incheon vàđường sắt cao tốc KTX của Hàn Quốc được thế giới đánh giá cao

Ba là, Hàn Quốc đã trở thành quốc gia xuất khẩu đứng thứ 7 thế giới

(2010) kể từ năm 1961, thời điểm mà Hàn Quốc là một trong những nhữngnước nghèo nhất thế giới Lúc đó thu nhập bình quân đầu người chỉ có 82 USD

và đã trở thành nền kinh tế hùng hậu thứ 11 thế giới với mức thu nhập bình quânđầu người 27.000 USD (2010).

1.3.1.2. Một số nước khác:

Hàn quốc, Đài loan đều dành những khoản đầu tư ngân sách nhà nước lớncho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Nhật Bản đã thành lập quỹ đầu tư chophát triển cơ sở hạ tầng giao thông (với các nguồn thu từ thuế xăng dầu, phíđường cao tốc ) Ở Singapo đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông với diện tíchtiếp kiệm và với các phương án tối ưu, Singapo đã thực hiện chính sách trưngthu đất nằm trong diện quy hoạch dành cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng giaothông và thực hiện chính sách bồi thường cho chủ đất theo giá thị trường, nhờnhững chính sách như vậy mà giờ đây các thành phố cung như đất nước củaSingapo đã được xem là có hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông phát triển nhất.Bên cạnh đó, Nhật bản thì khuyến khích các hình thức BOT nội địa với nhiềuhình thức đầu tư mền dẻo thu hút rất nhiều các công ty tập đoàn trong nướctham gia vào xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị Việt nam nóichung cũng như thành phố Hà Nội phải nghiên cứu và học hỏi những gì mà cácnước, các thành phố trên thế giới đã làm và đạt hiệu quả cao trong huy động vốncho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

1.3.2. Kinh nghiệm trong nước

1.3.2.1 Kinh nghiệm của Bình Dương về thu hút đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông

1.3.2.1.1 Những thành tựu của Bình Dương:

Bình Dương đã tập trung được mọi nguồn lực cho phát triển kinh tế - xãhội, trong đó phải kể đến hạ tầng cơ sở.Theo kết quả công bố về chỉ số năng lựccạnh tranh năm 2011 mới đây của Phòng Thương mại và Công nghiệp ViệtNam, Bình Dương đứng vị trí thứ 10 Đây là vị trí nằm trong “top” đầu, đượccác doanh nghiệp đánh giá tốt.Tuy có tụt thứ hạng trong bảng tổng sắp do nhiềuyếu tố khách quan song Bình Dương lại chiếm vị trí số 1 về chỉ số cơ sở hạtầng Đó là một tiêu chí quan trọng đối với các nhà đầu tư, đã được tỉnh đặttrọng tâm Trong đó, bao gồm các lĩnh vực như khu công nghiệp, đường sá, viễnthông, internet, năng lượng thì Bình Dương đứng ở vị trí số 1, trên Đà Nẵng,

Vũng Tàu, Vĩnh Phúc và vượt xa so với TP.HCM, Hà Nội, Đồng Nai Trong chỉtiêu về hạ tầng qua các năm được phân tích dựa trên các tiêu chí chủ yếu như:

về đường bộ thì chất lượng có tốt hay không, tỷ lệ đường trải nhựa là bao nhiêuphần %; về khu công nghiệp thì chất lượng khu công nghiệp và tỷ lệ lấp đầy; vềbưu chính viễn thông, khảo sát số giờ cắt dịch vụ và chất lượng dịch vụ Kếtnối tốt Bình Dương đã quy hoạch, xây dựng kết cấu hạ tầng kỹ thuật mà chủ yếu

là giao thông phát triển đường bộ theo hướng kết nối với hệ thống quốc lộ hiệnđại, với sân bay quốc tế và cụm cảng biển Thị Vải - Vũng Tàu Phát triển cáctrục giao thông đường bộ từ đại lộ Bình Dương đi cửa khẩu Hoa Lư, từ đại lộBình Dương đi Đồng Xoài, từ đại lộ Bình Dương đi Dầu Tiếng, đường MỹPhước - Tân Vạn Việc liên kết vùng được thực hiện khá tốt thông qua các côngtrình quan trọng đã hoàn thành như cầu Thủ Biên, Phú Cường, Bạch Đằng,Đồng Nai, Phú Long…

Những dự án hạ tầng giao thông đối ngoại (kết nối toàn diện Bình Dươngvới TPHCM, Đồng Nai, Vũng Tàu, Tây Ninh, Bình Phước, Long An) có quy

mô lớn đã và đang được tỉnh Bình Dương đem ra đấu thầu cho các công ty thựchiện.Những dự án hạ tầng giao thông có quy mô lớn đã và đang được BecamexIDC triển khai và công ty đã ký hợp đồng với 3 nhà tư vấn nước ngoài: CtyCPG (Singapore), Cty Kume Sekkei – KDA (Nhật Bản), Cty The Cox Group(Úc) triển khai thực hiện những dự án này theo hình thức BOT có thể kể đếnnhư:

Thứ nhất: Quốc lộ 13 ( Đại lộ Bình Dương 1) dài 62km nối liền Bình

Dương, thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Bình Phước với tổng vốn đầu tư 683 tỷđồng đã đưa vào khai thác, sử dụng

Thứ hai: Đường cao tốc Mỹ Phước – Tân Vạn (đang thi công xây dựng)

với tổng chiều dài 30 km, tổng vốn đầu tư 3.500 tỷ đồng nối Khu công nghiệp –

Đô thị Mỹ Phước, qua các Khu công nghiệp lớn đến các cảng biển và sân bayquốc tế

Thứ ba: Dự án đường Quốc lộ 13 trên cao (Đại lộ Bình Dương trên cao)

có tổng chiều dài 31,5km với tổng vốn đầu tư 832 triệu USD Toàn bộ dự ánđược chia làm 2 giai đoạn, trong đó giai đoạn đầu từ cầu Vĩnh Bình đến phía bắcngã tư Sở Sao có chiều dài 22,41km với vốn đầu tư 616 triệu USD Giai đoạn

sau từ phía bắc ngã tư Sở Sao đến phía bắc đường vành đai 4, dài 8,64km vớivốn đầu tư 216 triệu USD đã được triển khai năm 2012 theo hình theo BOT.

Thứ tư: Bên cạnh đường Mỹ Phước - Tân Vạn, để đáp ứng nhu cầu phát

triển hạ tầng kỹ thuật nhằm kích cầu cho phát triển kinh tế, tạo điều kiện thu hútcác nhà đầu tư trong và ngoài nước đến đầu tư trên địa bàn, nhất là tại các Khucông nghiệp đã và đang hình thành của huyện Tân Uyên, năm 2010 BecamexIDC tiếp tục khởi công ba tuyến đường huyện Tân Uyên Ba tuyến đường nàygồm tỉnh lộ ĐT746, ĐT747B và ĐT742, có tổng chiều dài 57km được xây dựng

6 làn xe Tổng vốn đầu tư xây dựng 3 tuyến đường này khoảng 4.000 tỷ đồng,trong đó phần xây dựng hạ tầng 1.700 tỷ đồng và chi phí bồi thường, giải phóngmặt bằng khoảng 2.300 tỷ đồng Thời gian xây dựng dự kiến khoảng 4 năm,trong đó giai đoạn 1 từ năm 2010-2012 xây dựng tuyến ĐT746, giai đoạn 2 từnăm 2011-2013 xây dựng tuyến ĐT747 B và ĐT742 Theo kế hoạch, các tuyếnđường sẽ đi vào hoạt động từ năm 2015

Qua đó, ta thấy được rằng Bình Dương đã thu hút hơn 8.000 tỷ đồng tậptrung rất nhiều các nguồn vốn đầu tư để phát triển vào cơ sở hạ tầng giao thôngbằng nhiều canh huy động vốn khác nhau Nhưng một điều rất hiệu quả củaBình Dương áp dụng đó là hình thức đầu tư BOT (Hợp đồng xây dựng-kinhdoanh - chuyển giao) một cách rất hiệu quả để nhằm thu hút được một lượngvốn lớn đầu tư trong ngành xây dựng, nơi mà không thu hút được các nhà đầu tưvào

1.3.2.1.2 Kinh nghiệm và bài học từ Bình Dương:

Bình Dương là số một về hạ tầng cơ sở giao thông Giao thông là huyếtmạch, mạng lưới giao thông không tốt sẽ làm đô thị không phát triển được hoặcphát triển không bền vững Đặc biệt, trong quá trình quy hoạch phát triển phảitính đến vai trò quan trọng của việc kết nối vùng Bình Dương có được kết quảnhư thế bởi:

Thứ nhất là Bình Dương đã thu hút được một lượng vốn lớn từ những

doanh nghiệp lớn có tiềm năng trong xây dựng và áp dụng khoa học công nghệtrong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông bằng hình thức đầu tư BOT một cáchrất hiệu quả và thành công

Thứ hai là Bình Dương đã có những quy hoạch tổng thể về sự xây dựng

mạng lưới cơ sở hạ tầng thật hệ thống, đồng bộ và hiệu quả Đặc biệt là hệ thống

cơ sở hạ tầng giao thông Bình Dương đã đi đầu trong khâu phát triển hệ thốnggiao thông trước khi tập trung phát triển các ngành khác.Hệ thống hạ tầng cơ sởnhư giao thông và khu công nghiệp ở đây được quy hoạch khá bài bản, rất quy

mô, rất thuận lợi trong vận chuyển và đi lại cho các nhà đầu tư

Thứ ba là những chiến lược đầu tư của tỉnh trong thời gian qua rất rõ ràng

và xuyên suốt Bên cạnh đó, còn phải kể đến lợi thế về mặt địa chất, địa lý, conngười, chính sách…đã thu hút một lượng lớn các nhà đầu tư vào đầu tư các khucông nghiệp Với 15 khu công nghiệp tại Bình Dương và nhiều dự án xin mởkhu công nghiệp tại đây Bởi Bình Dương có hạ tầng tốt, hệ thống đường phốsạch đẹp, có quốc lộ 13 rất thuận tiện cho việc lưu thông và vận chuyển hànghóa từ cảng biển Thị Vải - Vũng Tàu Các khu công nghiệp được quy hoạch tốt,đáp ứng yêu cầu phát triển và có nhiều sự hỗ trợ cho các nhà đầu tư

1.3.2.2 Kinh nghiệm của Đằ Nẵng về thu hút đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông

Kết quả trong năm 2011, Sở GTVT Đà Nẵng tiếp tục phát triển hoàn thiện

hạ tầng giao thông và triển khai các dự án đúng tiến độ Kịp thời hoàn thiện cácthủ tục, đảm bảo việc giải ngân nhanh các nguồn vốn và nhất là các chươngtrình, dự án Ưu tiên do Nghiên cứu chiến lược phát triển liên kết Đà Nẵng vàvùng phụ cận đề xuất Tiếp tục huy động nhiều nguồn vốn và nhiều hình thứcđầu tư để phát triển hạ tầng giao thông và thoát nước Hoàn thành các dự án xâydựng và nâng cấp hệ thống tín hiệu giao thông Tiếp tục triển khai các hạng mụcthuộc giai đoạn 2 dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ưu tiên và tăng cường công tác xúctiến các dự án ODA mới

Chính vì thế, để nâng cao năng lực quản lý và quy hoạch giao thông cho

Đà Nẵng Thành phố đã hợp tác với tổ chức hợp tác doanh nghiệp Singapore(SCE) về tăng cường năng lực quản lý và quy hoạch giao thông được QuỹTemsek tài trợ 15,47 tỷ đồng thực hiện chương trình này SCE sẽ là đơn vị tưvấn cho Đà Nẵng về xây dựng chính sách và cách xác định chiến lược tronggiao thông đô thị Ngoài ra còn cung cấp một đội ngũ chuyên gia của Singaporetham gia vào quá trình xây dựng quy hoạch giao thông vận tải Đà Nẵng đến năm

2020, tầm nhìn đến năm 2030 Đội ngũ tư vấn của Singapore sẽ đánh giá hiện

trạng về giao thông Đà Nẵng Trên cơ sở đó nghiên cứu đề xuất áp dụng nhữngbài học kinh nghiệm về phát triển quy hoạch giao thông vận tải đô thị thànhcông của Singapore vào điều kiện của Đà Nẵng Cùng Đà Nẵng xây dựng hệthống giao thông hiện đại, bên cạnh đó đảm bảo phát triển bền vững về môitrường và kinh tế - xã hội trong tương lai.

Bài học kinh nghiệm mà Hà Nội nên học từ Thành Phố Đà Nẵng:

Thứ nhất là công tác tập trung rà soát, hoàn chỉnh quy hoạch của các

ngành và lĩnh vực phát triển kết cấu hạ tầng để thu hút đầu tư vào ngành giaothông của Thành Phố

Thứ hai là thu hút và sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn đầu tư nước

ngoài vào phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

Thứ ba là thực hiện công tác cải cách hành chính, xây dựng, hoàn thiện cơ

chế, chính sách để đẩy nhanh tiến độ xây dựng và quản lý khai thác hệ thống hạtầng hiệu quả

Thứ tư là nâng cao năng lực, cũng như trách nhiệm điều hành của bộ máy

chính quyền các cấp Củng cố, tăng cường năng lực quản lý dự án để đáp ứngnhiệm vụ được giao

Thứ năm là tăng cường về công tác thông tin, tuyên truyền Mời các các

nhà doanh nghiệp nước ngoài thăm dự các cuộc đấu thầu nhằm thu hút cácnguồn vốn đầu tư nước ngoài với nhiều hình thức liên doanh, ODA, BT, BOT,PPP…

1.3.3 Bài học kinh nghiệm đối với thành phố Hà Nội về thu hút

đầu tư nước ngoài vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

Thứ nhất là có sự quy hoạch thật hợp lý, dành đủ quỹ đất cho giao thông

theo quy định khi xây dựng các khu đô thị mới.Bên cạnh đó, ưu tiên cải tạo,nâng cấp và xây dựng mới các tuyến chính ra vào thành phố Ngoài ra, còn cáctrục giao thông hướng tâm, các tuyến đô thị, các đường vành đai đô thị, cáctuyến đường sắt cao tốc nội thành và các cầu lớn tại Hà Nội theo đúng tiến độnhằm tạo niềm tin đối với các nhà đầu tư về tiến độ của dự án khi đầu tư vàothành phố

Thứ hai là bên cạnh sự quy hoạch chặt chẽ về kiến trúc hạ tầng đô thị thật

hài hòa, hợp lý Các cơ quan quản lý của thành phố phải có những chủ trương,chính sách hợp lý và phù hợp nhằm thu hút các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư hệthống cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố theo nhiều hình thức như: BT,BOT, ODA, PPP và các hình thức khác Để đa dạng hóa các hình thức đầu tưnhằm góp phần năng cao chất lượng các dự án.Bên cạnh đó, ngoài ra thành phốnên tổ chức các cuộc hội thảo mời các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào các dự

án được đề xuất thực hiện Ngoài ra việc triển khai các thủ tục hành chính phảihết sức nhanh gọn nhằm tạo tâm lý yên tâm đối với các nhà đầu tư khi thăm giađầu tư vào thị trường Việt Nam

Thứ ba là thành phố nên áp dụng những công nghệ khoa học tiên tiến

trong côn tác quản lý, quy hoạch và thi công đối với ngành giao thông để nângcao chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông của ngành đạt hiệu quả tối ưu

Thứ tư là Thành phố cũng nên có những điều chỉnh cụ thể trong việc giải

ngân đối với các dự án có nguồn vốn đầu tư về ODA, WB…nhằm đảm bảo tốc

độ tiến triển của các dự án theo đúng tiến độ hoàn thành nhằm đem lại lợi íchlớn cho tổng thể nền kinh tế Ngoài ra, Hà Nội nên tổ chức những cuộc gặp gỡgiữa các doanh nghiệp trong nước với các doanh nghiệp nước ngoài nhằm đemlại những dự án kinh doanh giữa hai bên, gắn chặt tình đoàn kết hợp tác hữunghị và học hỏi kinh nghiệm từ các nước bạn

tạo, nâng cao trình độ quản lý và chuyên môn nhằm đáp ứng nhu cầu đặt ra Bêncạnh đó thành phố cũng nên có những hướng đi phù hợp nhằm ưu tiên đúngmức cho phát triển cơ sở hạ tầng nhằm đưa Hà Nội trở thành thủ đô phát triểnnhất trong khu vực

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THU HÚT ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI VÀO PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

TẠI HÀ NỘI.

SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI

2.1.1 Đầu tư nước ngoài vào hạ tầng giao thông theo số dự án và số vốn đầu tư

Trong những năm trở lại đây, quy mô vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầnggiao thông tại Hà Nội liên tục tăng Cùng với đó, số lượng dự án đầu tư tronglĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội cũng tăng theo Cụ thểnhư sau:

Bảng 2.1 Thống kê số dự án đầu tư vào hạ tầng giao thông Hà Nội năm 2011

(tỷ đồng)

Số dự án đầu tư

Giao thông đường hàng

không

Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải

Trong năm 2011, số lượng vốn đầu tư chủ yếu tập trung trong lĩnh vựcgiao thông đường bộ với quy mô vốn 785 tỷ đồng và có tới 26 dự án đầu tưtrong lĩnh vực này Các dự án đầu tư giao thông đường bộ chủ yếu tập trung vàogiải quyết ách tắc giao thông tại thành phố Hà Nội với các dự án mở rộng đườngnhiều làn xe, xây cầu vượt, xây dựng đường cao tốc song hành với các quốc lộ

có lưu lượng lớn (như: đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đường cao tốc HàNội – Việt Trì, Hà Nội – Thái Nguyên, đường cao tốc Láng - Hòa Lạc – HòaBình…), làm đường mới, cải tạo các tuyến đường đã xuống cấp… Tuy nhiên dokhó khăn về việc giải phóng mặt bằng và giải ngân các nguồn vốn đầu tư nêncác dự án chưa đạt hiệu quả như mong muốn, tiến độ thực hiện còn chậm, chấtlượng các công trình không được cao

Bên cạnh đó, giao thông đường sắt đã được chú trọng đầu tư phát triểnvới quy mô vốn 196 tỷ đồng và 8 dự án đầu tư được thực hiện Các dự án tậptrung vào: triển khai quy hoạch xây dựng đường sắt công cộng và xe điện, chuẩn

bị đầu tư dự án xe điện thí điểm, phối hợp với Bộ GTVT chuẩn bị triển khai dự

án đường xe điện trên cao tuyến, ngoài ra tập trung hoàn thiện hệ đường sắt nội

đô của 5 tuyến đề ra

Trong năm 2011, giao thông đường hàng không đang tiếp tục được triểnkhai với dự án xây dựng nhà ga T2 tại san bay Nội Bài Hệ thống giao thôngđường thủy cũng đã được nâng cấp, sửa chữa Nguồn vốn đầu tư vào các dự ánxây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội chủ yếu lấy từ nguồn vốn đầu tưcủa các quốc gia chủ yếu: Nhật Bản, Singapore, Hàn Quốc, Pháp, Trung Quốc,Bỉ…trong đó, nguồn vốn ODA là chủ yếu với trên 75% tổng số vốn đầu tư

2.1.2 Đầu tư vào nước ngoài vào hạ tầng giao thông theo các loại hình giao thông

Có nhiều cách phân chia đầu tư vào hạ tầng giao thông khác nhau Nhưng

để thấy rõ được quy mô cũng như tầm ảnh hưởng của các loại hình giao thôngthuộc Thành Phố Hà Nội, thì ta sẽ chia làm 4 loại hình đầu tư vào giao thôngcủa Hà Nội là: giao thông theo đường bộ, giao thông theo đường sắt, giao thôngtheo đường thủy và giao thông theo đường không Ta có tỷ trọng nguồn vốnđầu tư nước ngoài vào vào Hà Nội theo loại hình liên doanh như sau: