Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô việt nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT 2 ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á 3 ATIGA Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN 4 CHLB Cộng hòa liên bang 5 CKD Xe lắp ráp trong nước với 100% linh kiện nhập k

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

-o0o -

LƯU VĂN CHUNG

CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ QUỐC TẾ

Hà Nội - 2016

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

-o0o -

LƯU VĂN CHUNG

CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

Chuyên ngành: Kinh tế quốc tế

XÁC NHẬN CỦA CHỦ TỊCH HĐ

CHẤM LUẬN VĂN

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này là kết quả nghiên cứu của riêng tôi, không sao chép của ai Nội dung luận văn có tham khảo và sử dụng các tài liệu, thông tin được đăng tải trên các tác phẩm, công trình nghiên cứu, tạp chí

và trang web theo danh mục tài liệu tham khảo của luận văn

Tác giả luận văn

Lưu Văn Chung

LỜI CẢM ƠN

Sau thời gian học tập, nghiên cứu tại trường Đại học Kinh tế - Đại học Quốc gia Hà Nội, tác giả đã hoàn thành luận văn thạc sỹ với đề tài: “Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế”

Qua luận văn này, tác giả xin bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc tới người hướng dẫn khoa học TS Nguyễn Thị Vũ Hà – Trường Đại học Kinh tế - Đại học Quốc gia Hà Nội đã tận tình chỉ bảo, định hướng, hướng dẫn và giúp đỡ

có giá trị lớn trong quá trình nghiên cứu và hoàn thiện luận văn này

Tác giả cũng xin bày tỏ sự biết ơn tới Ban Giám hiệu trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN, toàn thể giảng viên và chuyên viên Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, Bộ phận sau đại học – Phòng Đào tạo nhà trường đã tổ chức chương trình đào tạo, trang bị cho tác giả những kiến thức và hỗ trợ trong nhiều quy trình liên quan trong quá trình đào tạo, học tập, nghiên cứu và bảo vệ luận văn tại trường

Tác giả xin chân thành cảm ơn các thành viên của Hội đồng đánh giá kết quả nghiên cứu sơ bộ luận văn thạc sĩ của tác giả, đã đưa ra những nhận xét và góp ý thẳng thắn, chân thành, có giá trị cao góp phần quan trọng giúp tác giả hoàn thành luận văn

Đặc biệt, tác giả xin trân trọng cảm ơn lãnh đạo cơ quan cùng toàn thể cán bộ chủ chốt và đồng nghiệp đã tạo điều kiện về công tác, nhiệm vụ, hỗ trợ tài chính và động viên, giúp đỡ, cho phép tác giả thuận lợi học tập, nghiên cứu và hoàn thành chương trình thạc sỹ

Sau cùng, tác giả xin được biểu thị lòng cảm ơn to lớn tới gia đình, bạn

bè, những người thân thương đã dành sự quan tâm, hỗ trợ và động viên không thể thiếu trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu cũng như hoàn thành luận văn này

Hà Nội, ngày 12 tháng 5 năm 2016

Tác giả luận văn

MỤC LỤC

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT i

DANH MỤC BẢNG BIỂU ii

DANH MỤC HÌNH iii

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu 3

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4

4 Những đóng góp mới của đề tài 4

5 Kết cấu luận văn 5

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC 6

1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu 6

1.1.1 Các nghiên cứu về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 6

1.1.2 Nghiên cứu về các chính sách trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 8

1.1.3 Đánh giá chung 11

1.2 Cơ sở khoa học về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô 11

1.2.1 Cơ sở lý luận về ngành công nghiệp ôtô 11

1.2.2 Các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô 16

1.2.3 Kinh nghiệm về việc áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô của một số nước trên thế giới 19

CHƯƠNG 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 34

2.1 Cách tiếp cận nghiên cứu 34

2.1.1 Tiếp cận thực tiễn và hệ thống 34

2.1.2 Tiếp cận theo quan điểm duy vật biện chứng 34

2.2 Khung khổ phân tích 34

2.3 Các phương pháp nghiên cứu 36

2.3.1 Phương pháp duy vật biện chứng 36

2.3.2 Phương pháp kế thừa 36

2.3.3 Phương pháp phân tích và tổng hợp 37

2.3.4 Phương pháp so sánh 39

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Ở VIỆT NAM 41

3.1 Thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 41

3.1.1 Tổng quan về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 41

3.1.2 Một số vấn đề cơ bản về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 47

3.2 Thực trạng áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế 60

3.2.1 Chính sách hỗ trợ tài chính và thuế 60

3.2.2 Chính sách thu hút đầu tư 65

3.2.3 Chính sách kích cầu thị trường 69

3.3 Tác động của các chính sách hỗ trợ đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 75

3.3.1 Đánh giá chung 75

3.3.2 Nguyên nhân 78

CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Ở VIỆT NAM 82

4.1 Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế 82

4.1.1 Bối cảnh chung về hội nhập kinh tế quốc tế về ngành công nghiệp ôtô 82

4.1.2 Định hướng phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam 84

4.1.3 Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam 86

4.2 Một số gợi ý chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong thời gian tới 91 KẾT LUẬN 96 TÀI LIỆU THAM KHẢO 98

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

2 ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

3 ATIGA Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN

4 CHLB Cộng hòa liên bang

5 CKD Xe lắp ráp trong nước với 100% linh kiện nhập khẩu

6 CNHT Công nghiệp hỗ trợ

7 CV Xe thương mại (Commercial Vehicles)

9 FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài

10 GDP Tổng sản phẩm trong nước

12 HNKTQT Hội nhập Kinh tế quốc tế

13 IKD Xe được lắp ráp từ linh kiện không đồng bộ từ nguồn

nhập khẩu và các linh kiện nội địa hóa

14 OICA Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ôtô

15 PC Xe du lịch (Passenger Cars)

16 R&D Nghiên cứu và Triển khai

17 SKD Xe lắp ráp trong nước có một số linh kiện đã được

nội địa hoá

18 TMT Công ty Cổ phần ôtô Cửu Long

19 UNECE Ủy ban Kinh tế Châu Âu thuộc Liên Hợp quốc

20 VAMA Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam

21 WTO Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC BẢNG BIỂU

1 Bảng 3.1 Sản lƣợng tiêu thụ ôtô một số quốc gia trên thế giới 48

DANH MỤC HÌNH

1 Hình 3.1 Sản lượng ôtô các nước Đông Nam Á giai đoạn

2 Hình 3.2

Tỷ trọng ôtô lắp ráp trong nước và ôtô nhập khẩu nguyên chiếc trên thị trường trong một số năm gần đây

52

3 Hình 3.3 Doanh số bán xe ôtô du lịch và xe ôtô thương mại trên

thị trường trong một số năm gần đây 53

4 Hình 3.4 Tỷ lệ nội địa hóa ngành ôtô của các nước Đông Nam

5 Hình 4.1 Dự báo cơ cấu ôtô lưu hành đến năm 2019 86

6 Hình 4.2 Dự báo tiêu thụ ôtô (2015 – 2019) 87

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được bắt đầu vào những năm 1990 với sự xuất hiện của hai công ty ôtô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI)

là Mekong và VMC Sau gần 25 năm hình thành và phát triển, đến nay đã có nhiều Doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô ra đời trong nước Con số 25 năm so với các nước trong khu vực lại là non trẻ vì ngành ôtô của Việt Nam ra đời sau đến cả 40 - 50 năm Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ôtô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên kể từ khi ra đời cho đến nay, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp Sự ưu đãi đặc biệt này được thể hiện qua những chính sách hỗ trợ cho ngành công nghiệp ôtô như chính sách về thuế quan của Bộ Tài chính, chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp Tuy vậy, kết quả của một quá trình phát triển được ưu đãi của ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam là sau hơn 20 năm vẫn không đem lại gì cho đất nước: không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới và đặc biệt hơn là không tạo được chỗ đứng trên thị trường trong nước [5]

Bên cạnh đó, xu hướng quốc tế hóa, hội nhập kinh tế thế giới ngày càng diễn ra mạnh mẽ Trong bối cảnh hiện nay, Việt Nam gia nhập WTO chúng ta

có những cam kết phải thực hiện như việc giảm thuế nhập khẩu, chính sách rõ ràng, xóa bỏ bảo hộ tạo sân chơi bình đẳng… Tiến trình hội nhập kinh tế của các quốc gia thuộc Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đã thực hiện một bước chuyển lớn bằng việc ra đời của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) vào ngày cuối cùng của năm 2015 là cơ hội phát triển của ngành công

nghiệp ôtô khu vực cùng với sự cạnh tranh lớn hơn giữa các quốc gia, các nhà sản xuất, dù còn có những trở ngại cho sự phát triển của ngành này Việt Nam

đã nỗ lực mời gọi các hãng sản xuất ôtô hàng đầu thế giới đến đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô nhằm thúc đẩy cơ hội chuyển giao công nghệ và phát triển công nghệp phụ trợ; trong khi vẫn tiếp tục các chính sách ưu đãi về thuế nhằm hỗ trợ cho doanh nghiệp trong nước tăng sức cạnh tranh Tuy nhiên, sau khi AEC ra đời, mức thuế 50% đánh vào xe nhập khẩu từ các nước ASEAN

sẽ giảm xuống 0% vào năm 2018 theo điều khoản của Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), tiên lượng một sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ôtô mà sự chênh lệch sức mạnh lớn thuộc về các đối thủ từ các nước trong khu vực, một tình thế không mấy khả quan là rất có thể Việt Nam yếu thế ngay trên sân nhà Không khó để hình dung tình thế ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam đang ở “ngã ba đường” khi các nhà nhập khẩu ôtô nguyên chiếc cạnh tranh gay gắt với các nhà sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước khi tiến trình tự do hóa nền kinh tế [30] Các công ty lắp ráp xe trong nước lo ngại

về việc thực thi điều khoản của ATIGA về bãi bỏ hoàn toàn thuế nhập khẩu

xe nguyên chiếc Đến lúc đó, hàng loạt mẫu xe từ các nước Indonesia, Philippines hay Thái Lan sẽ sớm xuất hiện tại Việt Nam với giá thành thấp hơn đáng kể Vì vậy nếu chính phủ Việt Nam không có giải pháp hỗ trợ phù hợp và kịp thời, sẽ rất khó để cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể trụ lại trong sự cạnh tranh gay gắt giữa các nước trong khu vực và thế giới Xuất

phát từ tính thời sự của vấn đề này, tác giả đã chọn đề tài “Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế” làm đề tài nghiên cứu

- Sự phù hợp của đề tài với chuyên ngành đào tạo:

Chương trình đào tạo Thạc sỹ Kinh tế Quốc tế trang bị cho học viên phương pháp tư duy khoa học, có khả năng phát hiện, phân tích, đánh giá các

vấn đề về kinh tế quốc tế, quan hệ kinh tế quốc tế Việc nghiên cứu về sự phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đặt trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu

và rộng của đất nước là vấn đề thời sự Trong đó, các chính sách hỗ trợ của chính phủ là một trong những nhân tố chính ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành này, đặc biệt có sự tương tác với các quan hệ kinh tế quốc tế Do đó, đề tài “Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế” là hoàn toàn phù hợp với chuyên ngành đào tạo

- Câu hỏi nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu nhằm trả lời những câu hỏi sau:

+ Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam?

+ Chính phủ đã và nên tiếp tục thực hiện chính sách gì để hỗ trợ cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển?

+ Những gợi ý mới về chính sách nhằm hỗ trợ cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam?

2 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu

Mục đích chính của đề tài là phân tích và đánh giá việc thực hiện của các chính sách đã áp dụng để hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô trong nước, đồng thời dựa trên những bài học kinh nghiệm của các nước khác đã thành công trong việc hỗ trợ ngành công nghiệp sản xuất ôtô của mình từ đó rút ra bài học và đóng góp ý kiến giúp cho ngành công nghiệp ôtô của đất nước phát triển

Nhiệm vụ nghiên cứu

- Xây dựng khung khổ lý thuyết về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô;

- Phân tích thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam;

- Phân tích các chính sách hỗ trợ và đánh giá mức độ đạt được trong việc

thực hiện các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam;

- Đề xuất một số gợi ý chính sách hỗ trợ cho sự phát triển ngành công nghiệp

ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu

Luận văn tập trung phân tích vào các chính sách hỗ trợ chính đã được Việt Nam thực hiện trong thời gian 2007 – 2015, đó là nhóm các chính sách

ưu đãi về tài chính và thuế, các chính sách về thu hút đầu tư, chính sách kích cầu thị trường và các chính sách khác

Phạm vi nghiên cứu

- Không gian: Luận văn nghiên cứu về sự phát triển ngành công

nghiệp ôtô dưới sự tác động của các chính sách hỗ trợ đã và đang được thực hiện trong nước Việt Nam, và có thể mở rộng sang một số nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển như Mỹ, Nhật và một số nước khác trong khu vực như Thái Lan, Malaysia để so sánh và rút ra bài học kinh nghiệm

- Thời gian: Luận văn tổng hợp và phân tích số liệu nghiên cứu tập

trung trong khoảng thời gian từ năm 2007 đến năm 2015 Tuy nhiên, để sử dụng phương pháp so sánh và các lập luận nhằm làm sáng tỏ quan điểm của mình, tác giả có sử dụng một số dữ liệu ở thời điểm trước thời gian trên

4 Những đóng góp mới của đề tài

- Hệ thống hóa khung khổ lý thuyết về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô;

- Phân tích được thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam;

- Tổng hợp và đánh gía các chính sách hỗ trợ chính của Việt Nam đối với ngành công nghiệp ôtô;

- Đề xuất một số gợi ý chính sách hỗ trợ cho Việt Nam nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô

5 Kết cấu luận văn

Luận văn được chia thành 4 chương Cụ thể như sau:

Chương 1 Tổng quan tình hình nghiên cứu và cơ sở khoa học

Chương 2 Phương pháp nghiên cứu

Chương 3 Thực trạng ngành công nghiệp ôtô và áp dụng các chính sách hỗ trợ của Việt Nam

Chương 4 Một số gợi ý chính sách hỗ trợ nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô việt nam trong thời gian tới

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC 1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với lịch sử phát triển hơn 20 năm qua, được xác định là lĩnh vực quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và luôn là trọng tâm của những chính sách ưu đãi, hỗ trợ từ phía chính phủ Với tính chất quan trọng như vậy, đây là đề tài thu hút

sự chú ý của nhiều học giả trong và ngoài nước Tuy nhiên các bài viết trong nước hầu như tập trung vào phân tích sự phát triển toàn ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hoặc ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô hoặc chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ôtô trong nước, hiếm hoi những tài liệu nào nói rõ về công

cụ hay chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Thông qua các công trình nghiên cứu, các bài báo cáo hay qua các tạp chí chuyên ngành, các học giả muốn gửi gắm thông điệp riêng đến chính phủ Việt Nam những đóng góp nhằm phát triển ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nước

1.1.1 Các nghiên cứu về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

Tác phẩm “The automotive industry in Vietnam: prospects for development in a globalizing economy” (Ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam: triển vọng phát triển trong nền kinh tế toàn cầu) của Timothy J Sturgeon (1998), Viện Công nghệ Massachusetts của Mỹ, nghiên cứu khá toàn diện và

sâu sắc, cung cấp một cái nhìn tổng quan ngắn gọn về tình trạng hiện tại của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, thảo luận về những xu hướng vĩ mô trong ngành công nghiệp ôtô thế giới và chính sách hiện tại mà Việt Nam đang áp dụng, từ đó đưa ra các khuyến nghị rất hợp lý và có ý nghĩa ngay tại thời điểm này như: phát triển hạ tầng giao thông, xây dựng một cơ chế chính sách ổn định và minh bạch, thiết lập chuỗi cung ứng và tăng cường hợp tác quốc tế Tuy nhiên, do được viết vào năm 1998 nên bài nghiên cứu đã không lường

trước được các thay đổi chính sách cũng như vấn đề phát sinh đối với ngành công nghiệp ôtô đến nay đặc biệt trong giai đoạn HNKTQT

Tác phẩm “The Automobile Industry in Vietnam, Remaining Issues in Implementing the Master Plan” (Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, những việc cần làm để triển khai thực hiện quy hoạch ngành) của Kenichi Ohno và Mai Thế Cường (2004) tại Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) năm 2004,

đánh giá sâu sắc về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, đặt ra một số vấn đề cần được xem xét trong việc thực hiện và điều chỉnh quy hoạch tổng thể ngành trong tương lai Cùng với những chia sẻ kinh nghiệm hữu ích, tác giả đưa ra những khuyến nghị chính sách nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Tuy nhiên, sự thiếu phối hợp đồng bộ giữa các chính sách ở Việt Nam là nguyên nhân khiến các khuyến nghị của Kenichi Ohno chưa có ý nghĩa thực tiễn

Tác phẩm “Vietnam’s Industrial Policy Formulation: To Become a Reliable Partner in Integral Manufacturing” của Kenichi Ohno (2006) tại Diễn đàn Phát triển Việt Nam VDF năm 2006, đã chỉ ra điểm mạnh, điểm yếu

tồn tại trong chính sách phát triển công nghiệp sản xuất ôtô, từ đó đưa ra quan điểm cần có một chính sách mới nhằm cải thiện hiện thực này Từ việc nghiên cứu chính sách của Thái Lan, Malaysia và Nhật Bản, tác giả muốn gửi gắm kết quả đến các nhà hoạch định chính sách Việt Nam góp phần xây dựng

chính sách để phát triển ngành công nghiêp sản xuất ôtô trong nước

Tác phẩm “Developing the Vietnamese Automobile Industry” của

Takayasu (1998), Viện nghiên cứu Sakura, Nhật Bản, thảo luận về phương

pháp tiếp cận với sự phát triển của một ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam trên cơ sở phân tích về tình hình trong nước và quốc tế xung quanh ngành công nghiệp ôtô Tác giả đưa ra một loạt các vấn đề khó khăn đang phải đối mặt của ngành và nêu rõ 3 yếu tố khi xây dựng và triển khai thực hiện một

chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô phải đặc biệt chú trọng Đó là, thứ nhất chính phủ Việt Nam nên duy trì mối quan hệ tốt với các công ty nước ngoài để có thể tận dụng tối đa các nguồn lực kinh doanh của họ; thứ hai, mỗi công cụ chính sách có thể sẽ được sử dụng để thu hút các nhà sản xuất phụ tùng nước ngoài và thúc đẩy các nhà sản xuất các bộ phận địa phương; thứ ba, chính phủ nên nhắm đến chính sách của mình đối với việc sản xuất các loại xe

có tỷ lệ nội địa hóa cao Bài viết chỉ dừng lại ở mặt lý thuyết, chưa có số liệu thống kê minh họa chi tiết Các lý lẽ nhận xét hoàn toàn trên quan điểm cá nhân Do đó tính thuyết phục của nó chưa cao

1.1.2 Nghiên cứu về các chính sách trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

Bài nghiên cứu của T.S Nguyễn Bích Thủy (2008): “Industrial policy

as determinant localization: the case of Vietnamese automobile industry”, đại học Waseda Nhật Bản, cung cấp các số liệu điều tra thực tế về thực trạng nội

địa hóa của các hãng xe tại Việt Nam thông qua khảo sát với bảng câu hỏi phân phối cho các hãng xe thuộc hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam VAMA Nghiên cứu này tập trung vào các mối quan hệ giữa chính sách công nghiệp và nội địa hóa để tìm ra những quy định khác nhau có tác dụng tốt trên nội địa hóa Nghiên cứu cũng phát hiện ra tình trạng thực tế của nội địa hóa các sản phẩm ôtô, nguyên nhân của sự trì trệ trong nội địa hóa các sản phẩm

xe và vai trò của chính sách hiện hành trong nội địa hóa Cuối cùng bài viết đi đến kết luận rằng chính sách của chính phủ, thị trường và công nghiệp hỗ trợ

là ba yếu tố quyết định đến thành công của chính sách nội địa hóa Do vậy, chỉ khi tác động vào 3 yếu tố này mới phá vỡ được sự yếu kém trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Tuy nhiên, trong phạm vi nhằm cung cấp các số liệu sơ cấp về tỷ lệ nội địa hóa và tìm kiếm nhân tố tác động mạnh nhất, bài viết chưa đưa ra các công cụ chính sách cụ thể

Tác phẩm “Driving Development? The Problems and Promises of the Car in Vietnam” của Arve Hansen (2016), Trung tâm Phát triển và Môi trường, Đại học Oslo, Na Uy, phân tích về triển vọng và những vấn đề của

ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam Chính phủ Việt Nam luôn chú trọng phát triển ngành công nghiệp ô tô nội địa như một ngành mũi nhọn của đất nước trong nỗ lực nâng cấp ngành công nghiệp, nhưng song song với đó, Chính phủ lại có những động thái nhằm kiềm chế sự phát triển của ngành thông qua các công cụ như thuế phí rất cao đánh vào xe ô tô, khiến chúng trở nên xa xỉ

và chỉ có một lượng dân chúng mới có đủ khả năng sở hữu và sử dụng Tác phẩm phân tích những chính sách liên quan đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô cũng như bàn luận về một số nguyên do dẫn đến sự chưa thành công của ngành này tại Việt Nam Tác giả biện luận rằng, sự thất bại này phản ánh những điểm yếu trong chiến lược phát triển của Việt Nam, đồng thời cũng

sẽ dẫn đến những vấn đề tiềm ẩn khi sự sở hữu ô tô tư nhân ngày càng được

nở rộng Tác phẩm cũng chỉ ra sự tiến thoái lưỡng nan của các nhà hoạch định chính sách Việt Nam khi muốn đồng thời đạt được thành quả của tiến trình Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa đất nước và sự an toàn về môi trường, năng lượng và các vấn đề xã hội mà được coi là nguyên nhân căn bản của chính sách hạn chế sở hữu ô tô tư nhân tại Việt Nam

Tác phẩm “Ảnh hưởng của các chính sách tới sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô Việt Nam” của Nhâm Phong Tuân và Trần Đức Hiệp đăng trên Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Kinh tế và Kinh doanh, tập 30, số 4 (2014) tập trung phân tích sự ảnh hưởng của các chính sách tới phát triển

ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô của Việt Nam trong những năm qua, như nhóm chính sách thu hút đầu tư nước ngoài, nhóm chính sách phát triển các doanh nghiệp mới, nhóm chính sách khu, cụm công nghiệp, nhóm chính sách hỗ trợ tài chính và thuế Kết quả phân tích chỉ ra rằng ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô

đã có những bước phát triển đáng ghi nhận, song chưa tương xứng với tiềm năng phát triển của toàn ngành công nghiệp ôtô Từ đó, bài viết đề xuất một

số giải pháp thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển hơn nữa trong thời gian tới

Bài nghiên cứu của Phan Tuấn - Cục Hải quan Hà Nội và Nguyễn Thị Vân Anh – Bộ Tài chính Việt Nam (2008): “Impacts of the protection policy for the vietnam’s automobile industry” (Tác động của chính sách bảo hộ cho công nghiệp ôtô Việt Nam), nhằm mục đích chính trả lời cho câu hỏi: liệu các

chính sách bảo hộ của chính phủ có thành công được hay không? Qua việc phân tích định tính và dữ liệu thu thập từ nhiều nguồn, tác giả đã kết luận rằng cho đến nay nó là một thất bại cả về các mục tiêu chính sách quan trọng lẫn thặng dư phúc lợi xã hội Bài viết này được giới hạn trong một phân tích ban đầu về tác động của các chính sách bảo vệ trên ba bên chủ yếu, liên quan trực tiếp: người tiêu dùng, các nhà sản xuất trong nước và chính phủ Hơn nữa, do các hạn chế về số liệu, tài liệu chưa thể cung cấp chi tiết tỷ lệ bảo hộ hữu hiệu trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam và đánh giá chính xác trên tổng thiệt hại xảy ra phúc lợi từ chính sách

Luận văn thạc sĩ của Đặng Minh Sang (2011): “Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam”, trường Đại học Kinh tế Luật - ĐHQG thành phố HCM, trên cơ sở phân tích cụ thể và tổng quát các chính

sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiêp ôtô Việt Nam từ khi ngành này

ra đời năm 1992 cho đến nay, đề tài đã chỉ ra những thành tựu cũng như hạn chế cơ bản của các chính sách này Từ đó đưa ra những kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả trong việc phát triển ngành công nghiệp ôtô nói riêng cũng như hiệu quả cho toàn xã hội nói chung Tuy nhiên bài viết lại chưa nói rõ được cơ

sở để phân tích số liệu hay nguồn thông tin, không đề cập đến phương pháp

nghiên cứu được sử dụng trong bài Khoảng không gian và thời gian nghiên cứu cũng không đề cập đến thời kỳ hội nhập quốc tế của Việt Nam

1.1.3 Đánh giá chung

Qua các nghiên cứu trong và ngoài nước được tổng hợp ở trên, mỗi một công trình đều có một nội dung nổi bật nhất định Các bài nghiên cứu sâu, về nội dung rất sắc sảo, nhưng lại chưa có tác phẩm nào đi vào phân tích các công cụ chính sách nhằm hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

mà chỉ tập trung nghiên cứu thực trạng ngành công nghiệp ôtô, chỉ ra điểm mạnh điểm yếu các chính sách bảo hộ hiện tại để khuyến nghị chính sách phù hợp Có một đề tài phân tích sâu về chính sách nội địa hóa nhưng lại không đưa ra công cụ chính sách để thực hiện việc nội địa hóa Một số tác phẩm được thực hiện nghiên cứu ở thời điểm cách xa hiện tại, có giá trị đối chiếu tham khảo, không còn nhiều ý nghĩa thực tiễn ở thời điểm hiện tại Luận văn này ngoài mục đích nghiên cứu, phân tích làm sáng tỏ nội dung và việc thực hiện các chính sách hỗ trợ, sự phù hợp của nó với sự phát triển công nghiệp ôtô trong thời kỳ hội nhập, còn có sự bổ sung phương pháp nghiên cứu lấy cơ

sở phân tích số liệu để mang tính thuyết phục hơn, hi vọng sẽ mang lại ý nghĩa thực tiễn cao

1.2 Cơ sở khoa học về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

1.2.1 Cơ sở lý luận về ngành công nghiệp ôtô

Ngành công nghiệp ôtô ra đời từ những năm cuối thế kỷ XIX, danh hiệu người sáng chế ra chiếc ôtô đầu tiên thuộc về người Đức – Karl Benz (1885), nhưng ôtô chỉ thực sự được công nhận khi người Anh và người Pháp cải tiến kỹ thuật Thời kỳ sau thế chiến thứ 2 là thời kỳ phát triển mạnh của ngành ôtô khi hàng loạt các loại ôtô mới với thiết kế, cấu tạo và tốc độ vượt trội được cải tiến Đến những năm 1960, ngành công nghiệp ôtô mới thực sự bùng nổ với sự ra đời của hàng loại các hãng ôtô nổi tiếng như Renault của

Pháp, Fiat của Italia, BMW của Đức, General Motors và Ford của Mỹ, Toyota, Honda, Nissan,… của Nhật,…

Hiện nay công nghiệp ôtô được xem là một trong những ngành công nghiệp phát triển nhất thế giới, mạng lại nguồn lợi nhuận khổng lồ cho các doanh nghiệp sản xuất ôtô và cho quốc gia của họ Dẫn đầu thế giới hiện nay trong lĩnh vực ôtô là các cường quốc Mỹ, Đức và Nhật Bản Trong tương lai, ngành ôtô vẫn được xem là ngành công nghiệp trọng điểm vì xã hội ngày càng phát triển, nhu cầu con người ngày càng cao, một số quốc gia còn đặt ra mục tiêu “ôtô hóa”, chính vì vậy ngành công nghiệp ôtô sẽ luôn tiến lên theo nhu cầu tăng theo thời gian

Ngành công nghiệp ôtô là sự kết hợp của rất nhiều ngành công nghiệp

từ cơ khí truyền thống đến công nghệ bán dẫn, điện tử, thông tin, vật liệu,…

Do đó, phát triển ngành công nghiệp ôtô sẽ kích thích cho hàng loạt ngành công nghiệp khác phát triển theo Cũng vì đó ngành công nghiệp ôtô thực chất rất khó phân định biên giới, nghiên cứu ngành công nghiệp ôtô là một lĩnh vực rất rộng lớn và đa dạng Trong khuôn khổ luận văn này, khái niệm ngành công nghiệp ôtô được bao quát trong 02 phạm vi chính, đó là ngành công nghiệp sản xuất – lắp ráp ôtô và ngành công nghiệp hỗ trợ Trong khi ngành công nghiệp sản xuất – lắp ráp ôtô dễ hình dung hơn với hình ảnh các sản phẩm đầu ra là những chiếc xe ôtô hoàn chỉnh, thì ngành công nghiệp hỗ trợ lại mơ hồ do có quá nhiều sản phẩm về chủng loại và chức năng phục vụ cho ngành sản xuất – lắp ráp ôtô

Ngành công nghiệp sản xuất – lắp ráp ôtô bao gồm các hoạt động sản xuất những bộ phận, gói linh kiện quan trọng mang đặc trưng thương hiệu riêng của mỗi hãng xe (chiếm 30 – 40% giá trị thành phẩm) và nhập các linh kiện, phụ tùng còn lại về tổ chức lắp ráp thành sản phẩm nguyên vẹn cuối cùng

Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ định nghĩa ngành công nghiệp hỗ trợ là các ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm hoành chỉnh

là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng Trong bản Quy hoạch tổng thể phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ đến 2010, tầm nhìn 2020, Bộ Công thương Việt Nam phân chia ngành công nghiệp hỗ trợ thành 02 thành phần chính: (1) Phần cứng là các cơ sở sản xuất nguyên vật liệu và các linh kiện lắp ráp; (2) Phần mềm bao gồm các bộ phận thiết kế sản phẩm, mua sắm, hệ thống dịch vụ công nghiệp và marketing Từ các cơ sở trên, luận văn đề cập đến ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô với ý nghĩa là tập hợp các ngành công nghiệp sản xuất máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu và linh phụ kiện phục vụ cho ngành công nghiệp sản xuất – lắp ráp ôtô thành phẩm Có thể kể đến những sản phẩm chính của ngành như: động cơ ôtô; khung, gầm; bộ truyền động; vỏ; nhíp, giảm chấn; các chi tiết nhựa, cao su; kính; thiết bị điện;…

Đặc điểm của ngành công nghiệp ôtô

Vốn đầu tư lớn

So với các đại đa số các ngành công nghiệp khác, ngành công nghiệp ôtô đòi hỏi vốn đầu tư cao hơn rất nhiều Mỗi chiếc ôtô khi sản xuất cần đến 20.000 – 30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau Các chi tiết, các bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ có các đặc trưng riêng, chi tiết của loại xe này không thể sử dụng chung cho bất kỳ loại xe nào khác, do vậy việc đầu tư sản xuất theo chuỗi cung ứng yêu cầu nguồn vốn và năng lực tài chính rất lớn Hơn nữa, giá trị của mỗi đơn vị chi tiết phụ tùng nói riêng và giá trị sản phẩm ôtô cuối cùng cũng là rất lớn và đòi hỏi chất lượng cao do liên quan trực tiếp đến sự an toàn Vào năm 1998, trong 10 tập đoàn trên thế giới có tài sản ở nước ngoài cao nhất đã có sự góp mặt của 06 tập đoàn là các hãng ôtô hàng

đầu thế giới: General Motors, Ford, Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen Sáu tập đoàn này đã đóng góp 5% tổng giá trị đầu tư trực tiếp trên toàn thế giới trong thời điểm đó Tính đến nay, riêng ngành công nghiệp ôtô chiếm 10% tổng giá trị thương mại trong các ngành công nghiệp chế tạo

Bên cạnh đó, đặc điểm của ngành là công nghệ sản xuất luôn luôn vận động theo chiều hướng vận dụng những thành tựu khoa học về công nghệ - kỹ thật mới nhất Vì thế, ngoài vốn đầu tư cơ bản như về cơ sở vật chất, về nhân lực, các chi phí thường xuyên như nguyên vật liệu, bảo dưỡng, bảo quản hàng hóa,… thì chi phí cho R&D trong lĩnh vực ôtô cũng chiếm một tỷ trọng đáng

kể trong cơ cấu vốn đầu tư của ngành

Tốc độ vòng quay vốn chậm và nhiều rủi ro

Ngành công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp chế tạo nên phần lớn vốn tập trung ở dạng tài sản cố định như là các cơ sở vật chất, hệ thống trang thiết

bị Không như các ngành công nghiệp khác, sản phẩm của ngành ôtô có giá trị lớn, ảnh hưởng nhiều đến nền kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia, do đó tốc độ tiêu thụ sản phẩm củng không nhanh chóng như đa phần các sản phẩm công nghiệp khác và cũng là nhóm hàng được chính sách của các quốc gia đặc biệt chú ý đến như chính sách thương mại, chính sách hành chính Tiếp đó, ngành công nghiệp ôtô gắn liền với sự phát triển của khoa học kỹ thuật – một ngành

có tốc độ phát triển như vũ bão, do đó nếu không bắt kịp được xu thế sẽ có nguy cơ không tiêu thụ được sản phẩm để thu hồi vốn

Hơn nữa, sự phức tạp của ngành ôtô chính là ở sự đòi hỏi độ chính xác,

an toàn, chất lượng và kỹ thuật rất cao, do đó mỗi chi tiết của chiếc xe đều đòi hỏi chất lượng cao Chỉ xảy ra một sai sót nhỏ cũng có thể dẫn đến làm hỏng

cả hệ thống, ví dụ như dây belt trong ôtô trị giá chỉ từ 3 – 6 USD nhưng nếu

bị hư thì làm hư nguyên cả engine – máy ôtô Thực tế cũng đã chứng kiến nhiều nhà sản xuất ôtô phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm

triệu hay hàng tỷ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì

01 chi tiết, linh kiện bị lỗi

Chuyên môn hóa, hợp tác hóa trong sản xuất

Chiếc ôtô được sản xuất ra mang trong mình từ 20.000 đến 30.000 chi tiết, vô cùng đa dạng và phức tạp Bản thân các nhà sản xuất ôtô không thể tự mình sản xuất ra toàn bộ số lượng chi tiết đó, do đó họ cần sự phối hợp và hỗ trợ từ hàng ngàn nhà cung ứng linh kiện, từ đó cũng hình thành nên ngành công nghiệp hỗ trợ (Supporting Industry) hay ngành công ngiệp cung ứng (Supplier Industry) Các nhà sản xuất chỉ tập trung nghiên cứu sản xuất những chi tiết cốt lõi, đặc trưng và mang các bí quyết riêng của mình, thông thường

có tỷ trọng 20 – 40% giá trị thành phẩm và phần còn lại là đặt hàng các nhà cung ứng về các chi tiết phụ Và riêng mỗi doanh nghiệp lắp ráp cũng cần cả chục nhà cung ứng linh kiện [5]

Ngoài ra, công nghệ kỹ thuật đóng vai trò then chốt là đặc thù của ngành, quyết định năng lực canh tranh của từng thành viên trong ngành và là yếu tố sống còn của mỗi đơn vị Công nghiệp ôtô phát triển hơn các ngành công nghiệp chế tạo khác chính là nhờ đến đặc trưng này của ngành Ngành không ngừng tạo ra các sản phẩm có giá trị cao, có các tính năng kỹ thuật khoa học vượt trội với tốc độ đáng kinh ngạc Tuy nhiên điều này cũng đặt ra một thách thức cho ngành ở chỗ công nghiệp ôtô sẽ gặp khó khăn hơn các ngành khác trong thay đổi và áp dụng công nghệ mới do quy mô lớn Thế nên việc đầu tư áp dụng khoa học kỹ thuật luôn làm đau đầu các chuyên gia trong ngành, cũng từ đó đã hình thành nên xu hướng chia sẻ và liên kết trong nghiên cứu và ứng dụng khoa học công nghệ giữa các hãng xe Dựa trên đòi hỏi khách quan và những mục tiêu chủ quan, ngành công nghiệp ôtô đã tự chuyên môn hóa chính mình và tổ chức hợp tác sản xuất giữa các nhà sản xuất

và nhà cung ứng

Từ những đặc điểm cơ bản trên của ngành ôtô có thể thấy, để một quốc gia đi sau cả về tư bản và công nghệ có thể gây dựng và phát triển ngành công nghiệp ôtô nhất thiết cần có sự hỗ trợ từ chính phủ thông quá các chính sách

Ở cấp Nhà nước, nhằm mục tiêu nâng cao hiệu lực và hiệu quả quản lý, các cơ quan hay các cấp chính quyền trong bộ máy nhà nước ban hành các chính sách nhằm giải quyết những vấn đề có tính cộng đồng

Chính sách định hướng những hành động do chủ thể lựa chọn để giải quyết những vấn đề phát sinh trong thực tế cho phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh ở mỗi giai đoạn Từ góc độ quản lý nhà nước, chính sách là những cách thức tác động của Nhà nước vào các lĩnh vực của đời sống xã hội để đạt được mục tiêu định hướng Chính sách điều chỉnh những quan hệ ít mang tính ổn định, mềm dẻo, linh động Chính sách có tác động nhanh và kịp thời, mạnh

mẽ, toàn diện đến nhận thức, thái độ và hành vi của chủ thể bị tác động Đặc biệt, chính sách điều chỉnh động cơ, tạo động lực cho hành vi, hoạt động của

các cá nhân và từng nhóm đối tượng cụ thể Chính sách có vai trò định hướng cho các hoạt động kinh tế - xã hội; khuyến khích các hoạt động kinh tế - xã hội theo định hướng; phát huy những mặt tốt của nền kinh tế thị trường và hạn chế những mặt tiêu cực của nó; tạo lập sự cân đối trong phát triển; kiểm soát và phân phối các nguồn lực cho quá trình phát triển; tạo lập môi trường thích hợp cho các hoạt động kinh tế - xã hội, giúp cho các thực thể vận động, phát triển theo đúng quy luật; phối hợp hoạt động giữa các cấp độ, các bộ phận để tạo nên tính thống nhất chặt chẽ trong quá trình vận động của thực thể

Nhà nước ban hành các chính sách để thực hiện vai trò quản lý nhưng chính sách không thể tồn tại và phát huy tác dụng nếu thiếu các công cụ cụ thể hóa và thực thi Các công cụ để thực thi chính sách là: pháp luật, dịch vụ công và ngân sách nhà nước

Pháp luật là công cụ hữu hiệu nhất để thực thi chính sách bởi pháp luật

là những quy tắc xử sự chung thể hiện ý chí của giai cấp công nhân và nhân dân lao động do nhà nước ban hành theo trình tự, thủ tục luật định nhằm điều chỉnh các quan hệ xã hội và đảm bảo thực hiện bằng sức mạnh của nhà nước Pháp luật là căn cứ xây dựng chính sách, là công cụ cụ thể hóa và thực thi chính sách Khi các đạo luật được ban hành và đi vào đời sống sẽ giúp cho các quan hệ xã hội diễn ra có trật tự theo định hướng thống nhất với chính sách hiện hành Quá trình thực thi pháp luật giúp cho các đối tượng có ý thức chấp hành các quy định chung, vì thế mà họ cũng nêu cao tinh thần chấp hành chính sách tự giác Nếu pháp luật và pháp chế của xã hột tốt, thì mục tiêu của chính sách có thể đạt được nhanh chóng nhờ những biện pháp mềm dẻo, linh hoạt

Dịch vụ công được hiểu là những hàng hoá, dịch vụ phục vụ trực tiếp nhu cầu của các tổ chức và công dân mà Chính phủ can thiệp vào việc cung cấp

nhằm mục tiêu hiệu quả và công bằng Từ giác độ chủ thể quản lý nhà nước, các nhà nghiên cứu hành chính cho rằng dịch vụ công là những hoạt động của

cơ quan nhà nước trong việc thực thi chức năng quản lý hành chính nhà nước

và đảm bảo cung ứng các hàng hóa công cộng phục vụ nhu cầu chung, thiết yếu của xã hội Cách hiểu này nhấn mạnh vai trò và trách nhiệm của nhà nước đối với những hoạt động cung cấp hàng hóa công cộng cho rằng đặc trưng chủ yếu của dịch vụ công là hoạt động đáp ứng nhu cầu thiết yếu của xã hội và cộng đồng, còn việc tiến hành hoạt động ấy có thể do nhà nước hoặc tư nhân đảm nhiệm

Ngân sách nhà nước là quỹ tiền tệ tập trung lớn nhất của nhà nước, là công cụ vật chất quan trọng để điều tiết vĩ mô nền kinh tế - xã hội Ngân sách nhà nước được sử dụng như là công cụ tác động vào cơ cấu kinh tế nhằm đảm bảo cân đối hợp lý của cơ cấu kinh tế và sự ổn định của chu kỳ kinh doanh Trước xu thế phát triển mất cân đối của ngành, lĩnh vực trong nền kinh tế, thông qua quỹ ngân sách, chính phủ có thể áp dụng các chính sách ưu đãi, đầu

tư vào các lĩnh vực mà tư nhân không muốn đầu tư vì hiệu quả đầu tư thấp; hoặc qua các chính sách thuế bằng việc đánh thuế vào hàng hóa, dịch vụ của

tư nhân có khả năng thao túng trên thị trường; đồng thời áp dụng mức thuế suất ưu đãi đối với những hàng hóa mà chính phủ khuyến dụng Nhờ đó có thể đảm bảo sự cân đối, công bằng trong nền kinh tế

1.2.1.2 Khái quát về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

Khái niệm chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

Theo mục 1.2.2.1 khái quát về chính sách, trong phạm vi đề tài này, ta

xem xét chính sách theo góc độ là một công cụ hỗ trợ cho ngành công nghiệp

ôtô nhằm mục tiêu ổn định phát triển kinh tế hay là một công cụ quản lý kinh

tế xã hội của nhà nước Như vậy, chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ôtô là một trong những chính sách kinh tế - xã hội, là tổng thể các

quan điểm, tư tưởng, nguyên tắc, mục tiêu và giải pháp mà các quốc gia sử dụng nhằm tạo điều kiện hay hỗ trợ cho sự phát triển ngành công nghiệp ôtô hướng tới mục tiêu chung là đẩy mạnh sự phát triển kinh tế của quốc gia đó

Mục đích của chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

Mục tiêu của một chính sách kinh tế - xã hội nói chung đều hướng đến việc đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế, đạt được bước chuyển biến quan trọng về nâng cao hiệu quả và tính bền vững của sự phát triển, tạo được nền tảng để đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá và phát triển kinh tế tri thức Ngành công nghiệp ôtô là một bộ phận của nền kinh tế, phát triển ngành công nghiệp ôtô là góp phần phát triển nền kinh tế Vì vậy, các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô nhằm mục đích tạo điều kiện để đẩy mạnh tốc độ phát triển ngành công nghiệp ôtô, nâng cao và mở rộng thị phần trên trường quốc

tế, góp phần thúc đẩy sự phát triển toàn nền kinh tế

Phân loại chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

Nhận thấy vai trò to lớn của ngành công nghiệp ôtô và tầm quan trọng của việc hỗ trợ cho ngành công nghiệp này, nhiều quốc gia đã xây dựng và áp dụng rất đa dạng tuỳ thuộc vào đặc điểm phát triển kinh tế của từng nước, có nước hỗ trợ về mặt nguyên vật liệu, linh kiện, có nước lại hỗ trợ về thị trường… Tuy nhiên, tựu chung lại có thể thấy các chính sách hỗ trợ cơ bản cho ngành công nghiệp ôtô bao gồm:

- Chính sách hỗ trợ tài chính và thuế

- Chính sách thu hút đầu tư và kích cầu thị trường

- Chính sách hỗ trợ đầu tư nghiên cứu phát triển

1.2.3 Kinh nghiệm về việc áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô của một số nước trên thế giới

1.2.3.1 Nhật Bản

Nhật Bản hiện là một trong số những quốc phát triển nhất thế giới (GDP đứng trong Top 3 của thế giới) trong đó ngành công nghiệp ôtô đóng vai trò quan trọng cho sự phát triển ấy Trong giai đoạn phát triển thần kỳ

6 – 7 của thế kỷ XX), hàng năm nước Nhật sản xuất ra trên 10 triệu xe ôtô các loại và xuất khẩu khoảng 70% lượng xe sản xuất ra Một số hãng sản xuất ôtô của Nhật như Nissan, Toyota, Mitsubishi, Honda hiện đang rất nổi tiếng trên khắp thế giới

Sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ là yếu tố quan trọng cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản Đầu tiên phải khẳng định tầm nhìn chính sách của chính quyền Tokio khi hướng đến sự phát triển của nền công nghiệp trong dài hạn bắt đầu từ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ từ thửa ban đầu Ngay từ trước thế chiến II, chính phủ Nhật Bản đã có nhiều chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ, đặt nền tảng vững chắc cho ngành công nghiệp hỗ trợ tăng tốc sau khi chiến tranh kết thúc

Từ năm 1936, Nhật Bản đã có quỹ tài chính đầu tư vốn giúp doanh nghiệp trong ngành chỉ trong 3 ngày có thể vay vốn Chính phủ Nhật Bản còn thành lập những đơn vị bảo lãnh tín dụng có khả năng bảo lãnh cho các doanh nghiệp khi họ vay vốn Đến những năm 1960, ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô của nước này đã được quan tâm hình thành và hỗ trợ, khởi đầu với sản lượng nhỏ và công nghệ đơn giản Ngoài ra, cho đến nay chính phủ vẫn tiếp tục hỗ trợ doanh nghiệp về công nghệ thông qua các trung tâm hỗ trợ máy móc thiết

bị giúp các doanh nghiệp có hạn có thể tiếp cận được máy móc, công nghệ mới Những sự hỗ trợ này đã giúp ngành công nghiệp hỗ trợ của Nhật Bản từng bước trở nên mạnh mẽ và thúc đẩy không nhỏ giúp ngành công nghiệp ôtô nước này phát triển Toyota Motors đã nhanh chóng trở thành đại công ty tầm cỡ toàn cầu nhờ sự hỗ trợ của các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ

Cũng trong những năm 1960, sức ép lớn nhất lúc bấy giờ là phải đưa vào áp dụng công nghệ tiên tiến hơn nhiều, hiện đang sử dụng ở Châu Âu,

Mỹ Trước thực tế đó, Chính phủ Nhật Bản đã đề ra những chính sách có tính pháp luật để hỗ trợ sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng trong nước Có thể kể đến như việc ban hành Luật Hợp tác với doanh nghiệp vừa và nhỏ (năm 1949) nhằm bảo vệ quyền đàm phán của các doanh nghiệp phụ trợ và tạo điều kiện cho họ tiếp cận với công nghệ mới và nguồn vốn vay Năm 1956, chính phủ ban hành thêm Luật Phòng chống trì hoãn thanh toán chi phí thầu phụ và các vấn đề liên quan Những chính sách này đã thu hút ngày càng nhiều doanh nghiệp tham gia công nghiệp hỗ trợ Để tiếp sức xu hướng này và cũng là định hướng của chính phủ, Nhật Bản tiếp tục ban hành Luật Xúc tiến công nghiệp chế tạo máy năm 1956, chỉnh sửa năm 1961 và

1966 Đến năm 1970, chính phủ ban hành Luật Xúc tiến doanh nghiệp thầu phụ nhỏ và vừa Những luật này là nền tảng để Nhật Bản áp dụng các chính sách hỗ trợ công nghiệp hỗ trợ Trong giai đoạn 1961-1966, ngành công nghiệp hỗ trợ linh kiện ôtô được hỗ trợ để giảm khoảng 30% giá thành các linh kiện Giai đoạn 1966-1971, ngành linh kiện ôtô tiếp tục được hỗ trợ vốn, giúp thị phần của Nhật Bản trên thị trường ôtô thế giới tăng từ 3,6% năm

1965 lên 14,2% năm 1970 và 17,9% năm 1975 [23]

Nhật Bản còn quan tâm tới việc xúc tiến các liên kết giữa các nhà cung cấp linh kiện bằng việc thiết lập cơ sở dữ liệu về công nghệ phụ trợ Các địa phương đều có cơ sở dữ liệu riêng với sự tham gia của chính quyền, doanh nghiệp, nhà nghiên cứu Các cơ sở dữ liệu này có chất lượng cao, cung cấp thông tin chi tiết về các nhà cung cấp và rất dễ tiếp cận

Các biện pháp hỗ trợ như vậy đã được duy trì suốt gần 20 năm và đã thúc đẩy mạnh mẽ việc phát triển và hiện đại hoá ngành công nghiệp phụ tùng nói riêng và công nghiệp ôtô nói chung của Nhật Bản

Bên cạnh đó, việc cấm sản xuất ôtô thương phẩm được bãi bỏ vào năm

1948, tiếp đó là việc bãi bỏ lệnh cấm sản xuất ôtô con vào năm 1950 đã tạo ra

sự phục hồi cho ngành ôtô và nền kinh tế nói chung Ít lâu sau đó, Nhật Bản

đã có 11 hãng xe ôtô Do sức ép của việc phải trả khoản tiền bồi thường chiến tranh nên Nhật Bản chủ trương hạn chế nhập khẩu ôtô Được đảm bảo về thị trường nên các nhà sản xuất láp ráp ôtô với những kỹ thuật nhất định đã dần đưa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng cường trình độ kỹ thuật cho mình Cụ thể, vào năm 1952, Nissan nhận chuyển giao kỹ thuật từ Austin của Anh; năm

1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của Pháp,… Trong khi đó các nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và chọn lọc đã dần tích tụ dưới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản xuất Việc không tồn tại chính sách cho ngành công nghiệp ôtô của nhà nước chứng tỏ các nhà sản xuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm được vốn từ thị trường

Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở thành căn cứ sửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên đến năm 1956, Luật Biện pháp lâm thời để khôi phục ngành cơ khí đã được ban hành nhằm hiện đại hoá ngành sản xuất phụ tùng ôtô Năm 1963 việc nhập khẩu ôtô được tự do hoá nhưng lúc này các hãng ôtô đã có được sức cạnh tranh quốc tế Quá trình phát triển sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ôtô của Mỹ - nơi vốn là thị trường xuất khẩu lớn nhất của ôtô Nhật Vì lo ngại sẽ để mất thị trường nếu không đối phó với luật làm cho sạch môi trường không khí được thực hiện ở

Mỹ năm 1970 và kế hoạch thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xướng năm 1972, các hãng sản xuất lắp ráp ôtô đã đổ xô vào việc phát triển kỹ thuật độc lập với ý muốn của chính phủ Năm 1973 khủng hoảng dầu lửa nổ ra, các xe tiêu thụ ít nhiên liệu được hoan nghênh ở thị trường trong

nước và kết quả là chiến lược đối phó này đã thành công trong việc mở rộng thị trường ở Mỹ

Như vậy thành công của ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản dựa vào chính sách hỗ trợ thị trường dưới dạng các quy định cấm nhập khẩu xe ôtô được thực hiện đến năm 1963 và các quy chế về thuế quan; đồng thời đầu tư

hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ thật rộng lớn tạo cơ sở được gọi như là “ân huệ gián tiếp” giúp phát triển ngành ôtô của quốc gia, trong khi đó vẫn để các doanh nghiệp sản xuất ôtô tự nỗ lực bản thân Trải qua nhiều thăng trầm và những khó khăn nhất định, các nhà sản xuất Nhật Bản đã tự lực cánh sinh dựa trên những sự hỗ trợ không trực tiếp của chính phủ và đã trở thành những biểu tượng vững mạnh của nền công nghiệp ôtô thế giới

1.2.3.2 Hàn Quốc

Mặc dù ra đời sau hàng chục năm so với Nhật Bản nhưng ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc đã có những bước phát triển mạnh mẽ và ngoạn mục Với 20 năm, từ con số không, Hàn Quốc đã xuất khẩu hàng loạt ôtô với chất lượng cao cạnh tranh với cả xe Nhật

Để đạt được thành tựu này, Chính phủ Hàn Quốc đã có một quá trình dài hạn thực hiện các chiến lược theo các từng thời kỳ và trên thực tế đã đạt được kết quả rất khả quan Năm năm đầu (1962 - 1966): lắp ráp xe dạng SKD (Semi-Knocked Down: xe lắp ráp trong nước có một số linh kiện đã được nội địa hoá) Năm năm tiếp theo (1967 - 1971) đã chuyển sang lắp ráp xe CKD ở quy mô lớn (CKD – Completely Knocked Down: xe lắp ráp trong nước với 100% linh kiện nhập khẩu) Ở giai đoạn đầu này khi ngành sản xuất ôtô bắt đầu hình thành tại Hàn Quốc, chính phủ nước này chỉ cho phép các nhà sản xuất nước ngoài gia nhập thị trường với một điều kiện là phải liên doanh với các nhà sản xuất trong nước; đồng thời hạn chế nhập khẩu ôtô và phụ tùng, chỉ cho nhập những phụ tùng và thiết bị cần thiết cho đến khi trong nước sản

xuất được Mục đích là để các nhà sản xuất trong nước nhanh chóng nắm bắt được công nghệ của nước ngoài Nhờ đó, các doanh nghiệp trong nước đã từng bước nắm được công nghệ cao từ các đối tác nước ngoài có nền công nghiệp ôtô hàng đầu như Hoa Kỳ, Nhật Bản và các nước Châu Âu Có thể kể đến như Kia Industry là liên doanh giữa Kyeongseong Precision Industry với Mazda năm 1964; Hyundai liên doanh với Ford năm 1968 Lúc này, các doanh nghiệp ôtô Hàn Quốc đang chủ yếu đảm nhận khâu lắp ráp

Mãi đến năm 1975 mới có chiếc ôtô “made in South Korea” theo đúng nghĩa đen của từ hoàn chỉnh đầu tiên ra đời, chiếc Hyundai Pony Chiếc xe này được thiết kế bởi ItalDesign của Italia và dựa trên công nghệ của Mitsubishi Nhật Bản Mẫu xe này sau đó được xuất khẩu sang Anh, Ecuador, đánh dấu một trang mới của ngành công nghiệp ôtô xứ kim chi Đây chính là chính sách thu hút công nghệ nước ngoài mà chính phủ quốc gia này đã một tay hỗ trợ xuất sắc nâng đỡ nền công nghiệp ôtô nước nhà

Tuy nhiên, đến năm 1979 một cuộc khủng hoảng năng lượng nổ ra, làm giảm đáng kể nhu cầu tiêu thụ ôtô, khiến các hãng sản xuất ôtô lâm vào tình thế khó khăn Trong thời gian này, Chính phủ cho xây dựng cơ sở sản xuất loại lớn, cho phép 2 công ty sản xuất xe du lịch, một công ty sản xuất xe thương dụng với sự hạn chế về số kiểu Nhà máy mới không được phép thành lập Trước tình hình khủng hoảng, năm 1982 chính quyền Seoul đã triển khai

“Chính sách hợp lý hóa công nghiệp ôtô”, với mục đích ngăn chặn tình cảnh

“gà nhà đá nhau” giữa 4 nhà sản xuất lớn trong nước là Hyundai Motors, Kia Industry, General Motors Korea, và Asia Motors Đồng thời, chính phủ cũng lùi lại thời gian cho tự do nhập khẩu ôtô Sau khi cuộc khủng hoảng qua đi, những tia nắng ngày mới lại bắt đầu với nền công nghiệp ôtô Hàn Quốc khi đạt nhiều thành tựu to lớn về xuất khẩu ôtô Số lượng xe xuất khẩu tăng nhanh (từ 100.000-700.000 chiếc/năm), với tay sang cả thị trường Mỹ là kết

qủa trong những năm 1982-1986 Đến giai đoạn 1987-1991, ôtô được sử dụng phổ biến trong dân chúng và được xuất khẩu với số lượng lớn Lúc này, Chính phủ bỏ hạn chế số lượng nhà sản xuất và số lượng kiểu xe

Song song với chiến lược thu hút công nghệ nước ngoài, Seoul cũng rất chú trọng vào chiến lược phát triển công nghệ trong nước, đầu tư cho nghiên cứu và triển khai (R&D) để đảm bảo sự phát triển bền vững Năm 2011, tổng ngân sách dành cho R&D của Hàn Quốc vào khoảng 45 tỷ EUR, tăng 18,67%

so với cùng kỳ năm 2012 và đứng thứ 6 thế giới Cũng trong năm đó, Hàn Quốc đứng thứ 3 thế giới về chi tiêu cho “Chương trình Nghiên cứu Phát triển tiên phong thế kỷ 21” Chương trình này là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển công nghệ của Hàn Quốc, nằm trong khuôn khổ kế hoạch quốc gia với tên gọi “Tầm nhìn dài hạn cho phát triển khoa học và công nghệ hướng tới 2025”, mà công nghiệp ôtô cũng là một đối tượng được quan tâm Theo đó, Hàn Quốc đã chi tiêu 4,03% GDP cho R&D, so với 3% GDP của toàn EU trong cùng thời điểm [22]

Sẽ là thiếu sót lớn nếu bỏ qua chính sách hỗ trợ quan trọng khác của chính phủ Hàn Quốc, đó là hình thành nên một “chuỗi cung ứng hoàn hảo”

Thứ nhất, đặc điểm chính của ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc là các ngành

nguyên liệu như sắt thép, cao su không đi trước ngành công nghiệp ôtô mà

lại song song phát triển cùng ngành công nghiệp ôtô Thứ hai, các nhà sản

xuất ôtô gắn kết rất chặt chẽ với các nhà cung cấp thông qua những hợp đồng dài hạn, cho phép nhà cung cấp linh kiện tham gia toàn bộ quá trình phát triển một chiếc xe ôtô, chia sẻ những thông tin quan trọng như mục tiêu chi phí, lợi nhuận dự kiến Chính nhờ sự chia sẻ và hỗ trợ dựa trên cơ sở những lợi ích chung, các doanh nghiệp ôtô Hàn Quốc đã có thể giảm thời gian và chi phí cho hoạt động thiết kế, nghiên cứu kỹ thuật Nhờ mối liên kết chặt chẽ này, các nhà sản xuất ôtô Hàn Quốc như Hyundai và Kia đã mạnh dạn đầu tư ra

nước ngoài, kéo theo các đối tác sản xuất linh kiện, phụ tùng Tiếp tục, họ cắt giảm được những chi phí không cần thiết, rút ngắn thời gian sản xuất đáng kể

và tăng cường quá trình trao đổi thông tin giữa các bên, giúp các nhà sản xuất Hàn Quốc có thể giảm thời gian cho ra đời một mẫu xe mới xuống còn 3 năm,

so với 5 - 6 năm tại các quốc gia phương Tây

Có thể thấy, chính sách hỗ trợ của chính phủ Hàn Quốc tập trung vào thu hút công nghệ nước ngoài, ở thời gian đầu là sự kiểm soát chặt chẽ của chính phủ, đồng thời đầu tư phát triển công nghệ trong nước cho mục tiêu phát triển bền vững Bên cạnh đó là chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển bằng cách biến bên cung cấp linh kiên thành một mảng ghép ngoại lai nhưng gắn chặt với nhà sản xuất và cùng chia sẻ thông tin và các lợi ích chung Các chính sách của Seoul về cơ bản đã thể hiện được sự đúng đắn

và đưa nền công nghiệp ôtô nước này đạt được thành tựu như ngày hôm nay

- Giai đoạn nhập khẩu (từ năm 1961 – 1968), giai đoạn đầu: nhập khẩu

xe nguyên chiếc và xây dựng các nhà máy lắp ráp xe

- Giai đoạn lắp ráp (từ năm 1969 – 1977), giai đoạn bắt đầu nội địa hoá: nhà nước kiểm soát chặt chẽ ngành công nghiệp ôtô

- Giai đoạn chế tạo (từ năm 1978 – 1986), giai đoạn tăng cường nội địa hoá: cấm nhập và hạn chế nhấp xe nguyên chiếc, nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, phát triển nhanh các ngành công nghiệp hỗ trợ và các nhà cung cấp

- Giai đoạn bắt đầu xuất khẩu (từ năm 1987 – 1992), giai đoạn phát triển: kiểm soát chặt chẽ chất lượng, nới lỏng và bắt đầu tự do hoá trong sản xuất ôtô

- Giai đoạn từ năm 1992 đến nay, giai đoạn xuất khẩu: tự do hoá mạnh, nới lỏng kiểm soát, chuyên môn hoá rất cao, chuẩn bị cho hội nhập và toàn cầu hoá

Thái Lan đã thay thế những quy định tỷ lệ nội địa hoá bắt buộc bằng cách đặt ra thuế nhập khẩu cao từ tháng 01 năm 2000 Theo đó, thuế nhập khẩu linh kiện CKD đã tăng từ 20% lên 30%, điều đó có ý nghĩa tương đương với việc thực hiện các quy định bắt buộc về tỷ lệ nội địa hoá vì sẽ có lợi về chi phí nếu thu mua phụ tùng sản xuất trong nước hơn là nhập khẩu Đến nay,

tỷ lệ nội địa hoá của các loại xe ôtô, xe máy ở Thái Lan đã đạt được như sau:

xe con đạt 72%, xe tải nhỏ cabin kép: 83%, xe tải lớn và xe buýt đạt 45% Tỉ

lệ nội địa hoá này được coi là đáng khâm phục đối với các nước Châu Á Hiện nay, Thái Lan là địa điểm sản xuất và lắp ráp ôtô lớn nhất trong khu vực Đông Nam Á, đứng thứ 17 trên thế giới về sản lượng ôtô được sản xuất và có khoảng hơn 2.000 nhà cung cấp linh phụ kiện trên thị trường Việc mở rộng nhanh chóng nền công nghiệp ôtô đã sản sinh ra mạng lưới cung ứng linh kiện, kết quả là sự tăng trưởng ấn tượng tỷ lệ linh kiện được sản xuất tại Thái Lan

Để có được thành công đó, Thái Lan đã đặt ra mục tiêu rõ ràng cho từng giai đoạn phát triển và quyết tâm thực hiện được chúng một cách nghiêm

túc Giai đoạn những năm 1990 trở về trước, chính sách nổi bật nhất của chính phủ Thái Lan đã trợ giúp ngành ôtô - xe máy là quy định về tỷ lệ nội địa hóa Bắt đầu từ cuối những năm 1990, định hướng của Chính phủ về những trợ giúp cho ngành thay đổi Điểm đáng chú ý nhất là không quy định về tỷ lệ nội địa hóa và chấp nhận cạnh tranh trên thị trường quốc tế Chính phủ Thái Lan tạo ra những kênh thông tin để lắng nghe ý kiến của doanh nghiệp, tìm hiểu nhu cầu, nguyện vọng và cách thức mong muốn được trợ giúp của các doanh nghiệp Từ đó xây dựng một dự án với quy hoạch rõ ràng và hiện thực thể hiện được sự am hiểu nhu cầu của thị trường và các nhà doanh nghiệp

Sang giai đoạn 2000 - 2010, Thái Lan lại có chiến lược mới, được thể hiện trong “Quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ôtô-xe máy Thái Lan”, với 2 điểm nổi bật: (1) Xây dựng được một khung phân tích rõ ràng và thúc đẩy sự tham gia của các nhóm lợi ích liên quan quá trình xây dựng quy hoạch; (2) Việc phân tích, diễn giải các dữ liệu thu thập được không chỉ được thực hiện trong nội bộ nhóm nghiên cứu, mà còn nhận được ý kiến chuyên gia từ khu vực nhà nước và tư nhân, từ các nhà hoạch định chính sách, hiệp hội và doanh nghiệp Khi thực hiện quy hoạch, ban đầu Thái Lan cũng băn khoăn về vấn đề bảo hộ ngành sản xuất linh phụ kiện nội địa Tuy nhiên, những băn khoăn này nhanh chóng tan biến khi Chính phủ xác định rõ ngành công nghiệp ôtô Thái Lan phải cạnh tranh quốc tế và Chính phủ tôn trọng quyết định mua sắm của các nhà sản xuất, lắp ráp… Đây cũng chính là điểm khác biệt nhất của Thái Lan Trong khi các nước khác trong khu vực đang theo đuổi chương trình chiến lược sản xuất “chiếc xe quốc gia” thì Thái Lan lại đề cao “chiếc xe của thế giới” với chiến lược rõ ràng nhằm phát triển Thái Lan thành một trung tâm công nghiệp xe hơi hội nhập của toàn khu vực

Bên cạnh đó, thực tế cũng đã cho thấy khi ngành công nghiệp ôtô Thái Lan phát triển mang lại hiệu ứng giúp các nhà cung cấp mang quốc tịch Thái

Lan cũng phát triển Hai chiến lược chính được nêu ra trong bản quy hoạch thành công này của Thái Lan là: (i) chiến lược tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi và có thể dự báo; (ii) chiến lược nâng cao sức cạnh tranh của các ngành linh phụ kiện ôtô Trong kế hoạch hành động, các dự án hỗ trợ cho từng mục tiêu cũng được nêu ra bao gồm 8 dự án hỗ trợ chiến lược thứ nhất

và 7 dự án hỗ trợ chiến lược thứ hai Song song với đó, Chính phủ Thái Lan vẫn luôn hoan nghênh các nhà đầu tư nước ngoài nắm giữ quyền sở hữu trong các cơ sở sản xuất, lắp ráp xe hơi và cũng luôn mở cửa cho việc tự do cạnh tranh giữa các nhà sản xuất lớn trên thế giới

Sự thành công của ngành công nghiệp ôtô của Thái Lan có thể kết luận tầm vĩ mô là nhờ áp dụng các chính sách đặc biệt để kích thích thị trường và thu hút các nhà sản xuất ôtô nước ngoài Trong đó, nổi bật là 4 chính sách ưu đãi:

Thứ nhất, ưu đãi thuế nội địa cho dòng xe pick-up 1 tấn Thuế đối với

xe chở khách thông thường 30-50% Thuế áp cho pick-up loại 1 tấn (và dung tích động cơ nhỏ hơn 3,25 lít) chỉ 3% Mục đích của việc ưu đãi thuế này nhằm tập trung phát triển dòng xe chiến lược trong thời kỳ đầu phát triển của công nghiệp ôtô phù hợp với điều kiện sử dụng và kinh tế của Thái Lan; đồng thời là dòng xe ít chịu sự cạnh tranh của nước khác

Thứ hai, chính sách phát triển xe thân thiện môi trường (eco-car) Các

nhà sản xuất ôtô tiến hành đầu tư sản xuất xe eco-car được hưởng các ưu đãi theo quy định rất cụ thể, chi tiết Điều kiện ưu đãi đối với doanh nghiệp và dự

án phải đạt các yêu cầu: động cơ xăng dung tích dưới 1,3 lít; động cơ diesel dung tích dưới 1,4 lít; tiêu hao nhiên liệu dưới 5 lít/100km; phát thải CO2dưới 120g/km; đạt tiêu chuẩn Euro 4; đạt tiêu chuẩn UNECE 94-95 về an toàn

Thứ ba, khuyến khích sản xuất các dòng xe cỡ nhỏ Điều kiện để dược

khuyến khích và ưu đãi là doanh nghiệp, dự án phải có số tiền đầu tư trên 450 triệu USD; sản lượng tối thiểu 100.000 xe trong vòng 5 năm Khi đó, doanh nghiệp hoặc dự án sẽ được miễn 5 năm thuế thu nhập doanh nghiệp; miễn hoàn toàn thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị

Thứ tư, khuyến khích đầu tư sản xuất các loại xe tương lai, sử dụng

công nghệ mới

Với sự bài bản và tầm nhìn rộng, khác biệt được thể hiện trong quy hoạch mới cùng sự hành động đúng đắn đã đưa nền công nghiệp ôtô Thái Lan bước sang thời đại mới, tiến gần hơn đến hiện thực giấc mơ “Detroit của Châu Á”