quyet dinh so 1811 qd bgtvt ban hanh ke hoach hanh dong tang cuong ket noi nang cao nang luc va quyet dinh so 1811 qd bg...
Trang 1BO GIAO THONG VAN TAI CONG HOA XA HOI CHU NGHIA VIET NAM
NHÀ XUẤT BẢN GIA THONG VAN TAI Hà Nội, ngàyA| thắng 5 năm 2014
CONG VAN DEN
' Ngay 4 thaing „năm 404 QUYET ĐỊNH
Ban hành Kế hoạch hành động tăng cường kết nối, nâng cao năng lực
và hiệu quả của các phương thức vận tải để giảm áp lực cho vận tái đường bộ
BỘ TRUONG BO GIAO THONG VAN TAI
Căn cứ Nghị định số 107/2012/NĐ-CP ngày 20/12/2012 của Chính phú quy
định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;
Căn cứ Quyết định số 339/QĐ-TTg ngày 19/02/2013 của Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt Đề án Tái cơ cấu kinh tế gắn với chuyển đổi mô hình tăng trưởng
theo hướng nâng cao chất lượng, hiệu quả và năng lực cạnh tranh giai đoạn
2013 - 2020;
Căn cứ Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 04/3/2014 của Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt Chiếc lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng
đến năm 2030;
Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ Vận tải,
QUYÉT ĐỊNH:
Điều 1 Ban hành kèm theo Quyết định này Kế hoạch hành động tăng cường kết nối, nâng cao năng lực và hiệu quả của các phương thức vận tải để giảm áp
lực cho vận tải đường bộ
Điều 2 Quyết định này có hiệu lực kể từ ngày ký
Điều 3 Chánh Văn phòng Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, Vụ trưởng các Vụ,
Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Cục trưởng các Cục chuyên ngành, Thủ trưởng các cơ quan, đơn vị thuộc Bộ Giao thông vận tải chịu trách
nhiệm thí hành Quyết định này,
Nơi nhận: we
- Nhu Diéu 3;
- Các Thứ trưởng Bộ GTVT;
- Trung tâm CNTT, Báo GT;
- Luu: VT, VTäải (108)
Trang 2BO GIAO THONG VAN TAI CONG HOA XA HOI CHU NGHIA VIET NAM
can TU ne Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
KE HOACH HANH DONG
Tăng cường kết nối, nâng cao năng lực và hiệu quả của các phương thức
vận tải đề giảm áp lực cho vận tải đường bộ (Ban hành kèm theo Quyết định số A BAA /QD-BGTVI
ngays4 /§ /2014 của Bộ tưởng Bộ Giao thông van tai)
I MUC DICH, YEU CAU
1 Mục đích
Xây dựng Kế hoạch nhằm đưa ra các giải pháp đồng bộ, kịp thời để tăng
cường kết nối, nâng cao năng lực và hiệu quả của các phương thức vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển, đường hàng không nhằm giảm áp lực cho vận tải đường bộ giai đoạn 2014 - 2016, góp phần thiết lập lại thị trường vận tải bình đẳng và có cơ cầu thị phần hợp lý giữa các phương thức vận tải
2 Yêu cầu |
a) Từ Quý II đến hết năm 2014
- Tăng cường triển khai và duy trì thường xuyên công tác kiểm soát tải trọng phương tiện vận tải đường bộ trên địa bàn cả nước và thực hiện nghiêm
các quy định về điều kiện kinh doanh vận tải, trật tự an toàn giao thông, kỹ thuật
phương tiện và dịch vụ hỗ trợ vận tải;
- Khai thác tối đa năng lực phương tiện, kết cấu hạ tầng, thiết bị xếp dỡ hiện có của các phương thức vận tải đường sắt, đường thuỷ nội địa, đường biển
và đường hàng không để tổ chức vận chuyển hành khách và hàng hóa trên các hành lang vận tải chính;
- Xây dựng, công bố khung giá cước vận tải hợp lý đối với từng phương thức, bảo đảm giữ ổn định và giảm chỉ phí vận tải trong tổng giá trị sản phẩm kinh tế quốc dân;
- Phối hợp với các cơ quan thông tấn, báo chí để cung cấp thông tin đầy
đủ, chính xác kịp thời về các quy định, cơ chế chính sách có liên quan đến hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa
b) Giai đoạn 2015 - 2016
- Duy trì thường xuyên công tác kiểm soát tải trọng phương tiện và công tác kiểm tra, kiểm soát, bảo đảm thực hiện nghiêm các quy định về điều kiện kinh doanh vận tải, trật tự an toàn giao thông, kỹ thuật phương tiện và dịch vụ
hỗ trợ vận tải;
Trang 3- Tăng cường đầu tư nâng cấp, đổi mới phương tiện, thiết bị xếp dỡ của các phương thức vận tải đường sắt, đường thuỷ nội địa, đường biển và đường hàng không để tổ chức vận chuyển hành khách và hàng hóa trên các hành lang vận tải chính;
- Ưu tiên đầu tư, đây nhanh tiến độ thực hiện các hạng mục công trình kết cấu hạ tầng: nâng cao hiệu quả công tác bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông để kết nối giữa các phương thức vận tải và các công trình tập kết hàng hóa lớn tại các đầu mối vận tải lớn;
- Tiếp tục thực hiện công tác truyền thông chính xác, đầy đủ, kịp thời mọi thông tin về quy định, cơ chế chính sách có liên quan đến hoạt động vận tải hành
khách và hàng hóa
I DANH GIÁ KHẢ NĂNG HỖ TRỢ VẬN TẢI DUONG BO CUA
CÁC PHƯƠNG THUC VAN TAI KHAC
1 Vận tai đường sắt
a) Vé nang lực vận tải
- Ngoài tuyến Hà Nội - Lào Cai đã vận hành tối đa năng lực thông hành, các tuyến khác vẫn còn dư năng lực để tổ chức vận tải như: Hà Nội - Hải Phòng,
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh còn tăng được từ 3,5 đến 5 đôi tàu/ngày đêm Một số tuyến khác như Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên, Kép - Hạ Long còn khả năng tăng được 10 đôi tàu/ngày đêm
- Toa xe hàng đang có thể vận dụng là 4.973 toa xe, thời gian quay vòng toa xe bình quan 1a 5,5 ngày, năng lực xếp 820 toa xe/ngày, đang xếp 750 toa xe/ngày, còn dự trữ 70 toa xe/ngày Nếu tối ưu hóa thời gian quay vòng và xếp hàng thì có thể tăng thêm 30% năng lực
- Hiện tại đang vận dụng 1.040 toa xe khách, có thể chở tăng 50% đến 80% so với hiện tại nếu tổ chức được nhiều đôi tàu địa phương kết nối với ga Hà
Nội và TP Hồ Chí Minh
- Về đầu máy: năng lực cấp 160 máy/ngày, hiện đang cấp 137 máy/ngày, con dy trữ 23 may/ngay
b) VỀ giá cước
Nhìn chung, giá cước vận tải hàng hóa đường sắt là tương đối thấp so với
các phương thức vận tải khác, đặc biệt là trên những tuyến có cự ly dài Hiện tại, trên tuyến Sài Gòn - Hà Nội, giá cước các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đang tính với khách hàng khoảng 1 triệu đồng/tấn hàng (tuyến Hà Nội - Sài Gòn), bằng khoảng 50% so với vận chuyển công ten-nơ bằng đường bộ và bằng 33%
so với vận chuyển hàng rời bằng đường bộ Trên tuyến Hải Phòng - Lào Cai, giá cước vận chuyển công-ten-nơ bằng đường sắt chiếm khoảng 60% so với vận chuyển bằng đường bộ Đối với vận tải hành khách, giá cước vận tải đường sắt ở
2
Trang 4cac tuyén có cự ly trên 500 km hiện tại có sức cạnh tranh không cao so với đường bộ
2 Vận tải đường thuỷ nội địa
a) Về năng lực vận tải
- Hiện tại tổng chiều dài đường thuỷ nội địa đã đưa vào khai thác khoảng
17, 000 km trong đó có 6.734 km do Trung ương quản lý (270 km sông cấp Iva cấp đặc biệt; 1.980 km sông cấp II), còn lại là do địa phương quản lý Số cảng, bến được quản lý gồm có 8.038 cảng, bến; trong đó có 164 cảng, 5.591 bến hàng hóa, 2.283 bến khách
- Các đơn vị kinh doanh vận tải hiện đang khai thác trên khoảng 18 tuyến vận tải chính, với tổng chiều dài khoảng 3.300 km (miền Bắc: 10 tuyến, 1.550 km; miền Nam: 8 tuyến, 1.751 km)
- Về đoàn phương tiện hiện đang quản lý khoảng 806.577 phương tiện,
với tổng công suất 6.340.834 mã lực, đạt 5,38 triệu tấn trọng tải, 750.000 ghế
hành khách Theo thống kế chưa đầy đủ, hiệu suất hoạt động của phương tiện tại các đơn vị kinh doanh vận tải thủy lớn hiện đạt khoảng 50 đến 60% khả năng vận chuyền
b) VỀ giá cước
Nhìn chung, giá cước hàng hóa trong vận tải đường thuỷ thấp hơn nhiều
so với vận tải đường bộ, bằng khoảng từ 25 đến 40% (Ví dụ: Tuyến Hải Phòng -
Ninh Bình bằng 40%, tuyến Hải Phòng - Việt Trì bằng 28%)
3 Vận tải đường biển
a) Về năng lực vận tải
- Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 219 bến/cảng với 373 cầu cảng (213 bến cảng tổng hợp, công-ten-nơ với chiều dài cầu cảng 43.600 m, 160 bến cảng chuyên dùng), phân bổ tại 3 khu vực miền Bắc (gồm Hải Phòng, Quảng Ninh), miền Trung (gồm Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang) và miền Nam (gồm thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu) Trong các trung tâm cảng, cũng đã hình thành cảng cửa ngõ quốc tế như cảng Hải Phòng (khu vực Lạch Huyện), cảng Bà Rịa - Vũng Tàu (khu vực Cái Mép - Thị Vải) Ngoài ra, còn có 07 trung tâm dịch vụ logistics và 19 ICD đã đi vào hoạt động
và có khoảng hàng trăm kho bãi nằm ngoài phạm vi cảng
- Đội tàu biển Việt Nam chuyên chở hàng hoá có 1.300 tàu (trong tổng số 1.788 tàu các loại) và tổng trọng tải khoảng 6 triệu DWT, trong đó có khoảng
500 tàu chạy tuyến quốc tế, còn lại vận tải hàng hoá trên tuyến nội địa, chủ yếu
là tàu hàng rời, bách hoá tổng hợp, tàu công-ten-nơ Do khai thác không hiệu
quả (chi phí nhiên liệu cao, giá cước giảm v.v ) nên hầu hết hoạt động cầm chừng hoặc ngừng hoạt động; chủ yếu đội tàu công-ten-nơ, hàng chuyên dụng
do lượng hàng khá ổn định nên vẫn khai thác hiệu quả; hàng hoá vận tải bằng
3
Trang 5tàu hàng rời, bách hoá tổng hợp đang rất khan hiếm, hệ số sử dụng tàu chỉ đạt 50
- 60% chiều Bắc - Nam và 60 - 70% chiều Nam - Bắc, tần suất vận tải trung bình mỗi tàu rất thấp chỉ 1 - 1,5 vòng/tháng
- Với trọng tải đội tàu dư thừa khoảng 40 - 50% và các tàu có thé tang tan suất vận tải lên đến 3 vòng/tháng sẽ tạo ra một lượng cung phương tiện vận tải rất lớn, hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa và vận tải sản
lượng hàng hoá san tải đối với vận tải đường bộ
b) Về giá cước
Nhìn chung giá cước vận tải hàng hóa bằng đường biển thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ, đặc biệt là trên tuyến thành phố Hồ Chí Minh - Hà Nội, cước vận tải đường biển chỉ bằng khoảng 15 - 20% so với đường bộ, vận tải ven biển từ Sài Gòn, Hải Phòng đi khu vực Miền Trung như Quy Nhơn, Đà Nẵng, Cửa Lò cũng có chi phí chỉ bằng khoảng 40 - 45% so với chi phí vận tải
đường bộ
4 Vận tải hàng không
a) Về năng lực vận tải
- Hiện có 4 hãng kinh doanh vận chuyển hàng không là Vietnam Airlines,
Jetstar Pacific Airlines, VietJet Air, VASCO, dang khai thac 40 duong bay nội
địa đến 21 cảng hàng không, sân bay, với đội tàu bay 102 chiếc (Vi ietnam Airlines và VASCO: §3, Jetstar Paciũc Airlines: 7, VietJet Air: 12) với độ tuổi trung bình 6,8 tuổi; đội tàu bay sở hữu đạt 48 tàu bay chiếm tỷ lệ 47%, độ tuổi trung bình 7,3 tuổi
- Hiện tại, giờ bay khai thác của Vietnam Airlines (VNA) mới ở mức trung bình khoảng 9 giờ/ngày/tàu bay trong năm 2013, tùy thuộc vào loại tàu bay, trong khi các hãng hàng khéng khac nhu Jetstar Pacific Airlines va VietJet Air déu trén 12 gid/ngay/tau bay (khai thác hoàn toàn bằng A320) Như vậy, VNA trong phạm vi đảm bảo về năng lực khai thác, bảo dưỡng cũng như cân đối hiệu quả kinh tế, có thể xem xét tăng giờ bay | khai thác; đồng thời cần có phương
án hoàn thiện quản trị doanh nghiệp, bao gồm hệ thống bán để tăng hiệu quả khai thác
b) VỀ giá cước
Hiện tại, giá cước của vận tải tiêu chuẩn hàng không vẫn còn cao hơn nhiều so với giá cước vận tải đường bộ, gấp 2 - 2,5 lần Tuy nhiên, với cơ chế giá linh hoạt và đặc biệt là trong mô hình dịch vụ hàng không giá rẻ, giá cước vận: tải hàng không chỉ còn cao hơn từ 30 - 80% so với vận tải đường bộ trên các tuyến cự ly dài (Hà Nội — thành phố Hồ Chí Minh) trong khi thời gian đi lại ngắn hơn nhiều Vì vậy, nếu xem xét tổng thê cả yếu tố thời gian và giá cước thì khả năng hấp dẫn hành khách đi bằng đường hàng không thay vì đường bộ là rất cao, đặc biệt là đối với nhóm hành khách quan tâm đến yếu tố thời gian
Trang 65 Về kết nối giữa các phương thức vận tai
a) Kết nỗi về hạ tang giao thông
- Hiện tại hầu hết các đầu mối vận tải hành khách, hàng hóa khối lượng lớn (cảng biển, cảng hàng không, cảng thủy nội địa, ga đường sắt) đều có kết nối
cơ bản bằng đường bộ, chưa có kết nối bằng đường bộ cao tốc Hạn chế cơ bản
của kết nối đường bộ với các đầu mối lớn là năng lực xếp dỡ nói chung, khả
năng xếp dỡ và trung chuyên công-ten-nơ còn rất hạn chế tại các cảng thủy nội địa, ga đường sắt
- Về kết nối giữa các phương thức vận tải với nhau, hiện tại đường sắt có kết nối tới Cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng), một số cảng thủy nội địa (Việt Trì, Ninh Bình) và ICD Lào Cai; các tuyến đường thủy nội địa lớn hiện tại đã kết nối
tương đối tốt với các cảng chính của khu vực Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh, Cái Mép - Thị Vải, tuy nhiên chỉ phí trung chuyển giữa đường thủy nội địa và đường biển còn cao do mức độ công-ten-nơ hóa thấp Các tuyến vận tải sông pha biển hiện nay đã có quy hoạch nhưng chưa tổ chức khai thác do chưa
tiến hành khảo sát chỉ tiết và công bố tuyến
b) Kết nỗi về phương tiện vận tải
Xem xét về khả năng kết nối của phương tiện và bao bì hàng hóa cho thấy, cơ cấu phương tiện vận tải không phù hợp cho kết nối các phương thức vận tải, số lượng toa xe chở công-ten-nơ trên đường sắt, số phương tiện chuyên chở công-ten-nơ bằng đường thủy nội địa còn chiếm tỷ lệ thấp, dẫn đến chỉ phí
và thời gian trung chuyển hàng hóa giữa các phương thức này còn quá cao so với tổng chỉ phí hoạt động vận tải Bên cạnh đó, hầu hết hàng hóa của nước ta hiện đang được vận chuyển ở thể loại hàng rời, mức độ công-ten-nơ hóa thấp do thiếu cơ sở hạ tầng và dịch vụ đóng gói và xử lý hàng công-ten-nơ (CFS), đặc biệt là đối với hàng nông sản, phân bón, vật liệu xây dựng
©) Kết nối về dịch vụ
Tính liên thông kết nối về dịch vụ và phân phối giữa các phương thức vận tải chưa được các đơn vị kinh doanh vận tải quan tâm Hầu hết các đơn vị vận
tải quy mô lớn ở Việt Nam chỉ tập trung kinh doanh dịch vụ vận tải đơn phương
thức, ít quan tâm đến việc xây dựng chuỗi cung ứng dịch vụ để đảm bảo hàng hóa đi từ kho đến kho, hành khách đi từ cửa đến cửa Vận tải đa phương thức
còn chưa phát triển
HI CÁC GIẢI PHÁP THỰC HIỆN
1 Giải pháp trước mắt (trong năm 2014)
- Tiếp tục rà soát, sửa đôi, bỗ sung hệ thống văn bản quy phạm pháp luật
để phù hợp với đặc điểm của hoạt động vận tải và tăng cường tính kết nối giữa các phương thức vận tải
Trang 7- Tăng cường siết chặt quản lý hoạt động vận tải kiểm soát tải trọng phương tiện vận tải đường bộ trên địa bàn cả nước Đồng thời, tăng cường công tác kiểm tra, giám sát việc triển khai thực hiện và kiên quyết xử lý nghiêm đối
với các doanh nghiệp vận tải lợi dụng tăng giá cước bắt hợp lý;
- Tập trung tô chức vận tải hợp lý trên các hành lang vận tải chính trên cơ
sở khai thác tối đa ưu thế về kết cấu hạ tầng hiện có của từng phương thức vận tải; tận dụng tối đa năng lực của luồng, tuyến, các ICD, kho, bến bãi hàng hóa tại các cảng biển, ga đường sắt;
- Tổ chức thực hiện hiệu quả kế hoạch bảo trì kết cầu hạ tầng giao thông nhằm bảo đảm chất lượng công trình, tăng cường năng lực vận tải;
- Nhanh chóng đưa Sàn giao dịch vận tải hàng hóa vào hoạt động, triển khai xây dựng khung giá cước vận tải của từng phương thức vận tải và đưa ra
các tiêu chí đảm bảo điều kiện kết nối giữa các phương thức vận tải trong việc
khai thác các công trình đầu mối vận tải hành khách và hàng hóa;
- Bổ sung những trang thiết bị, phương tiện cần thiết để kết nối các phương thức vận tải, đặt biệt là thiết bị xếp dỡ công-ten-nơ tại các cảng thủy nội địa lớn ở các đầu mối giao thông: Hà Nội, Việt Trì (Phú Thọ), Ninh Bình;
- Đầu tư phục hồi hệ thống đường sắt kết nối tới các cảng thủy nội địa
Ninh Bình, Việt Trì đã có sẵn nhưng chưa phát huy được hiệu quả để sớm kết nối được phương thức vận tải đường sắt - đường thủy nội địa tại đây;
- Trên cơ sở nhu cầu vận tải hàng hóa, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
rà soát biểu đồ chạy tàu trên một số tuyến có như cầu vận tải lớn để điều chỉnh
và rút ngắn thời gian vận tải hàng hóa, đồng thời đảm bảo hợp lý giữa vận tải hành khách và vận tải hàng hóa theo từng thời điểm;
- Các doanh nghiệp vận tải trực thuộc Bộ phải công bố công khai năng lực vận tải hành khách, hàng hóa, tối ưu hóa hiệu quả sử dụng phương tiện, trang thiết bị xếp do; bd sung nhting trang thiét bi, phuong tién can thiét dé dam bao tính đồng bộ của hệ thống vận tải của doanh nghiệp và khả năng kết nối với các
phương thức khác, trước tiên là thiết bị xếp dỡ công-ten-nơ tại các ga hàng hóa
đường sắt, cảng thủy nội địa lớn và đầu tư nâng cấp, đổi mới đoàn phương tiện, thiết bị xếp dỡ theo hướng ưu tiên cho vận tải đường thủy nội địa, TH sat;
- Khẩn trương nghiên cứu đề xuất các cơ chế ưu đãi giảm giá xếp dỡ và
mức phí, lệ phí có liên quan tại các cảng biển, cảng thủy nội địa nhằm giảm tông
giá cước vận tải liên phương thức;
- Tuyên truyền và khuyến khích các chủ hàng chuyển sang sử dụng vận tải đường thủy nội địa, vận tải đường sắt, vận tải sông pha biển và vận tải biển
nhằm hỗ trợ vận tải đường bộ, tăng khối lượng luân chuyển hàng hóa qua cảng
biển, đường thủy nội địa và ga đường sắt;
- Phối hợp với các cơ quan thông tấn, báo chí để phổ biến các quy định, các cơ chế chính sách liên quan đến hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa
6
Trang 8một cách chính xác, đầy đủ, kịp thời; lập đường dây nóng để xử lý các vi phạm
về việc lợi dụng tăng cước bắt hợp lý và tiêu cực trong việc triển khai thực hiện kiểm soát tải trọng phương tiện vận tải đường bộ;
- Tổ chức giao ban vận tải và logistics định kỳ hàng quý giữa cơ quan quản lý nhà nước với các đơn vị kinh doanh vận tải, đơn vị kinh doanh dịch vụ
hỗ trợ vận tải (nhà ga, cảng, kho bãi), đại diện các chủ hàng lớn và các tổ chức
tư vân, nhà tài trợ nhắm trao đôi thông tin, tham vân chính sách, thê chế cũng như đưa ra các giải pháp cụ thê, kịp thời nhắm nâng cao hiệu quả, tăng cường kết nôi và giảm chi phí vận tải và dịch vụ logistics, tiễn tới tô chức Hội nghị vận tai va dich vu logistics toan quéc
2 Giai phap cho giai doan 2015 - 2016
- Tiếp tục duy trì thường xuyên các giải pháp của năm 2014;
- Huy động mọi nguồn vốn để đầu tư, xây dựng và nhanh chóng hoàn thành và đưa vào sử dụng các hạng mục công trình kết cấu hạ tầng kết nối giữa
các phương thức vận tải và các công trình tập kết hàng hóa có hệ thống đóng gói
bao bì, sơ chế hàng hóa, xử lý hàng công-ten-nơ tại các đầu mối vận tải lớn, đặc biệt là các ICD có kết nối đường sắt, các ICD tại các cảng thủy nội địa chính,
các ICD ở các địa bàn trọng điểm về nông sản, thực phẩm đấy
- Nghiên cứu phương án thành lập Trung tâm điều phối kết nối các phương thức vận tải để đảm bảo tính thống nhất, liên thông, thuận tiện và hiệu
quả cho vận tải đa phương thức;
- Nghiên cứu phương án xây dựng Cảng Phù Đống để đảm bảo tính bền vững lâu dài cho việc kết nối các phương thức vận tải tại khu vực Hà Nội, đặc biệt là việc trung chuyên, xếp đỡ công-ten-nơ;
- Tái cơ cấu đoàn phương tiện vận tải hàng hóa, chú trọng đầu tư phương tiện chở công-ten-nơ, giảm sô phương tiện chở hàng rời đối với cả đường sắt, đường thuỷ nội địa và đường biển; lập đội tàu sông pha biển để †ăng cường năng lực vận tải hàng hóa; tổ chức hình thức vận tải biển Ro-Ro (Roll On - Roll Off)
phuc vu van tai hang hoa tuyén nội địa;
- Khẩn trương triển khai và đưa vào khai thác các tuyến vận tải sông pha biển theo Quyết định số 4291/QĐ-BGTVT ngày 24/12/2013 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải sông pha biển;
- Hoàn thiện và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật để bảo đảm tính hợp pháp của các sàn giao dịch vận tải hàng hóa, quy định các giao dịch bắt buộc phải thực hiện qua sàn giao dịch vận tải hàng hóa
Trang 9IV MOT SO NHIEM VU CAN THUC HIEN TRONG NAM 2014
1 Van tai hanh khach
Trong thời gian tới, cần tập trung hấp dẫn nhu cầu vận tải hành khách từ đường bộ sang vận tải hàng không và đường sắt trên hành lang Bắc - Nam và các tuyến kết nỗi với Tây Nguyên, cụ thé như sau:
- Tăng tần suất chuyến bay của các hãng hàng không, đặc biệt là nâng cao thời gian phục vụ bình quân trong ngày của tàu bay VNA, trên các tuyến cự ly trên 700 km;
- Có chính sách giảm giá vé hợp lý đối với hành khách, đặc biệt, trên các chuyến bay nối chuyến, chuyến bay ngoài giờ cao điểm tại các cảng hàng
không, sân bay;
- Chính sách giảm giá một số dịch vụ hàng không của cảng hàng không và quản lý bay đối với tuyến vận tải hàng không nội địa;
- Khẩn trương hoàn thành hệ thống điều độ chạy tàu và hệ thống bán vé điện tử của đường sắt;
- Tăng cường kết nối vận tải xe buýt và taxi với các nhà ga và cảng hàng không để tăng cường tiếp cận cho hành khách
2 Vận tải hàng hóa
4) Khu vực miền Bắc
- Tại các đầu mối vận tải hàng hóa như Cảng biển Hải Phòng, cửa khẩu biên giới Lạng Sơn, Lào Cai, Quảng Ninh: tăng cường năng lực vận tải đường thủy nội địa và vận tải sông pha biển từ cảng Hải Phòng trên các tuyến Quảng Ninh - Pha Lai - Đáp Cầu - Á Lữ, Quảng Ninh - Hải Phòng - Nam Định - Ninh Bình, Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội - Việt Trì và các tuyến ven biển kết nối với cảng thủy nội địa, cảng biển trên địa bàn các tỉnh Trung Bộ, Nam Bộ với các loại hàng rời và công-ten-nơ; đưa vào khai thác tuyến vận tải sông pha biển: Hải Phòng - Nam Định - Thanh Hóa - Hà Tĩnh
- Đẩy mạnh hoạt động vận tải công-ten-nơ bằng đường sắt từ cảng Hải Phòng đến các ga chính trên hành lang vận tải Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Lạng Sơn như: ga Yên Viên, ga Việt Trì, ga Lào Cai, ga Kép, ga Đồng Đăng Sử dụng ga Giáp Bát hỗ trợ ga Yên Viên để tăng cường khả năng tiếp nhận hàng hóa cho khu vực vùng Hà Nội
- Tăng số đôi tàu chạy hàng hóa trên các tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên, Kép - Hạ Long lên 10 đôi tàu/ngày đêm; tuyến Hà Nội —
thành phố Hồ Chí Minh lên 3 - 3,5 đôi tàu/ngày đêm; tăng tải trọng đối với toa
xe hàng hóa thêm 30% so với hiện tại và tăng 50% đến 80% so với hiện tại nếu
tổ chức được nhiều đôi tàu địa phương về Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Trang 10- Tang cudng nang luc xếp, đỡ hàng hóa, khuyến khích theo hình thức xã hội hóa phương thức vận tải đường thủy nội địa và đường sắt tại các cảng, nhà
ga chính trong khu vực: cảng khu vực Hải Phòng, cảng khu vực Hà Nội, cảng Việt Trì, cảng Ninh Phúc; ga Yên Viên, ga Việt Trì, ga Lào Cai, ga Kép, ga Đồng Đăng
- Nâng cao hiệu quả khai thác của các ICD trong vùng: ICD Hải Dương
(Hải Dương), ICD Gia Lâm (Hà Nội), ICD Tiên Sơn (Bắc Ninh), ICD Thụy Vân
(Phú Thọ), ICD Ninh Phúc (Ninh Bình), ICD Hòa Xá (Nam Dinh), ICD Lào Cai
để tăng khả năng rút hàng qua cảng biển Hải Phòng và các cửa khẩu quốc tế
Móng Cái, Lào Cai, Lạng Sơn
- Các mặt hàng chủ yếu để vận tải là: hàng mậu dịch, vật liệu xây dựng, công-ten-nơ, hàng rời, than, clinker
b) Khu vực miền Trung, Tây Nguyên
- Khuyến khích, định hướng cho các doanh nghiệp sử dụng vận tải đường
bộ cự ly ngắn để gom hàng và tập kết hàng đến khu vực các đầu mối vận tải chính: ga Vinh, ga Đà Nẵng, ga Quảng Ngãi, ga Diêu Trì, ga Nha Trang để hỗ trợ vận tải hàng hóa đường bộ liên tỉnh; đồng thời gom hàng đến các cảng biển: cảng Cửa Lò, cảng Vũng Áng, cảng Đà Nẵng, cảng Quy Nhơn để vận chuyển bằng đường biển
- Tăng số đôi tàu chạy trên các khu đoạn đường sắt để tăng năng lực vận
tải đường sắt trên khu đoạn Vinh - Đà Nẵng và Đà Nẵng - Nha Trang đối với vận tải hàng hóa; đồng thời đầu tư thiết bị xếp dỡ để tăng năng lực xếp dỡ hàng hóa tại các ga đường sắt chính: ga Vinh, ga Đà Nẵng, ga Quảng Ngãi, ga Diêu Trì, ga Nha Trang
- Các mặt hàng chủ yếu để vận tải: xi măng, lương thực, phân bón, cao su,
hồ tiêu, cà phê
c) Khu vực miền Nam
- Tại đầu mối vận tải hàng hóa như: thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ
tăng cường năng lực vận tải đường thủy nội địa và vận tải sông pha biển từ các cảng thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long đi đến thành phố Hồ Chí Minh, khu
vực cảng Cái Mép - Thị Vải nhằm hỗ trợ vận tải đường bộ và phát huy được thế mạnh về đường thủy nội địa của vùng đồng bằng sông Cửu Long; tập trung đây
mạnh khai thác tuyến đường thủy nội địa: thành phố Hồ Chí Minh - sông Lòng Tàu - sông Đồng Tranh - sông Gò Gia - Cái Mép - Thị Vải
- Tăng cường năng lực, tần suất vận tải của đội tàu biển, phương tiện thủy nội địa và tàu sông pha biển để vận chuyển các sản phẩm thế mạnh của vùng (lúa Đạo, trái cây, thủy hải sản ) đi đến các đầu mối vận tải lớn trên toàn quốc
và xuất khâu