Đề cương bài giảng thực tập hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 1

Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây sấy bao gồm dây sấy platin, nhiệt điện trở và một mạch điều khiển lắp bên trong vỏ bằng nhựa.. Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây sấy làm việc dựa tr

Hưng Yên 2015

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG

(Tài liệu lưu hành nội bộ)

Hình 1.1 : Tháo cáp ắc quy

Hình 1.2 : Những chú ý khi tháo các giắc nối điện

Hình 1.3: Tháo đầu ống nối xăng

TÍN CHỈ 1: THỰC TẬP HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

a Quy trình tháo hệ thống phun xăng điện tử ra khỏi xe

 Chú ý: Tr-ớc khi tháo các đầu nối của hệ thống EFI, các thiết bị đầu ra, v v đầu tiên

ta cho động cơ ngừng làm việc hay tắt hệ thống đánh lửa hoặc tháo rời các cực ắc quy

 Tháo dây cáp ra khỏi các cực của ắc quy (hình

1.1): Tháo cáp ra khỏi cực (+) tr-ớc sau đó

mới tháo cáp khỏi cực (-)

 Chú ý: Không bao giờ đ-ợc tháo cáp ác quy

trên xe có chức năng tự chẩn đoán Nếu tháo

cáp ác quy tất cả mã chẩn đoán l-u trong bộ

nhớ sẽ bị xóa sạch

 Tháo các giắc nối từ ECU tới các cảm biến và các thiết bị đ-ợc điều khiển

 Chú ý: nhả khoá hãm tr-ớc khi kéo giắc ra sau đó kéo thân giắc ,không kéo dây

(hình 1.2)

 Tháo đầu ống nối xăng: Dùng 2 clê, 1

chiếc để giữ 1 chiếc để vặn (hình 1.3)

- Đặt một khay chứa xuống d-ới vị trí tháo

- Đặt một miếng giẻ lên trên cút nối để

Hình 1.5 : Tháo vòi phun khởi

động lạnh

Hình 1.6 : Tháo dàn phân phối

- Dùng khẩu tháo cụm b-ớm ga (hình 1.4.a)

- Dùng tuốc nơ vít tháo cảm biến vị trí b-ớm

ga (hình 1.4.b)

- T-ơng tự nh- vậy ta tháo các cảm biến còn

lại trong hệ thống

 Tháo bầu lọc xăng

 Tháo vòi phun khởi động lạnh (hình 1.5)

- Dùng clê choòng để tháo bu lông bắt vòi

phun khởi động lạnh

 Tháo dàn phân phối

- Dùng choòng để tháo các bu lông băt giàn

phun với thân máy (hình 1.6)

- Sau đó tháo lần l-ợt các vòi phun chính

- Tháo bộ điều chỉnh áp suất xăng

 Chú ý: Khi tháo các vòi phun ra khỏi dàn

ống phân phối phái cẩn thận để tránh làm

hỏng giắc nối hay đầu kim phun

b Quy trình lắp hệ thống phun xăng điện tử lên xe

 Quy trình lắp hệ thống lên xe đ-ợc thực hiện theo các b-ớc ng-ợc lại của quy trình tháo.Với một số chú ý sau:

- Luôn dùng các gioăng đệm mới

Hình 1.4 : Tháo cảm biến vị trí b-ớm ga

- Khi lắp vòi phun chính: không dùng lại các vong đệm chữ O tr-ớc khi lắp bôi trơn

đệm chữ O bằng dầu chuyên dùng, gióng thẳng vòi phun và giàn ống phân phối rồi ấn thẳng vào – không ấn nghiêng

- Khi lắp các giăc nối chú ý nghe tiếng kêu nhỏ cho biết giắc đã đ-ợc hãm

1.1 Thực tập khối cấp giú

1.1.1 Cổ họng giú

Cổ họng giú bao gồm bướm ga, nú điều khiển lượng khớ nạp trong quỏ trỡnh động cơ hoạt động bỡnh thường, và một khoang khớ phụ, cho phộp một lượng khụng khớ nhỏ đi qua trong khi chạy khụng tải Một cảm biến vị trớ bướm ga cũng được lắp trờn trục của bướm ga Một số loại cổ họng giú cũng được lắp một van khớ phụ loại nhiệt hay một bộ đệm bướm ga

để làm cho bướm ga khụng đúng đột ngột Nước làm mỏt được dẫn qua cổ họng giú để ngăn khụng cho nú bị đúng băng tại thời tiết lạnh

1.1.3 Van khớ phụ

Động cơ TOYOTA 5A – FE Dựng van khớ phụ loại sỏp nhiệt, van khớ phụ loại sỏp được chế tạo liền trong cổ họng giú

Hình 1.8: Điều chỉnh tốc độ không tải

Van khớ phụ loại sỏp được tạo nờn bởi một van nhiệt, một van chắn, lũ xo trong & một lũ xo ngoài Van nhiệt được điền đầy bởi sỏp gión nở nhiệt, sỏp này gión nở & co lại phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mỏt Cấu tạo van khớ phụ như ở hỡnh 1.3.1

Khi nhiệt độ nước làm mỏt thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lũ xo

Nú cho phộp khụng khớ đi qua van khớ phụ, bỏ qua bướm ga, vào trong khoang nạp khớ

Khi nhiệt độ nước làm mỏt tăng lờn, van nhiệt gión nở làm cho lũ xo đúng van chắn lại Do lũ xo trong khoẻ hơn, van chắn đúng dần lại, hạ thấp tốc độ của động cơ cho đến khi

nú đúng hẳn lại

Theo phương phỏp này, tại thời điểm nhiệt độ nước làm mỏt động cơ đạt 800

C, van chắn sẽ đúng lại và tốc độ khụng tải của động cơ trở lại bỡnh thường Nếu nhiệt độ nước làm mỏt tăng cao hơn, van nhiệt sẽ gión nở nhiều hơn Nú nộn lũ xo lại, làm tăng lực lũ xo giữ cho van chắn đúng chặt

1.1.4 Khoang nạp khớ & Đường ống nạp

Do khụng khớ hỳt vào trong cỏc xylanh bị ngắt quóng nờn sẽ xảy ra dung động trong khớ nạp Rung động này sẽ làm cho tấm đo giú của cảm biến đo ỏp suất chõn khụng dung động Do vậy, một khoang nạp khớ cú thể tớch lớn được dựng để giảm rung động khụng khớ này

Cú hai loại ống nối khoang nạp khớ và đườn ống nạp, một loại liền và, một loại rời

- Tất cả các thiết bị phụ tải tắt

- Thời điểm đánh lửa chính xác

1.1.5 Cảm biến áp suất đường nạp ( Cảm biến chân không )

Xe COROLA – TOYOTA Với động cơ thế hệ 5A – FE, hệ thống cung cấp gió dùng cảm biến áp suất đường nạp để tạo tín hiệu cơ bản gửi cho ECU, qua đó xác định được

lượng gió nạp vào xylanh động cơ Gọi là loại D – EFI

Cảm biến này thực hiện việc đo áp suất đường nạp, qua đó xác định lượng khí nạp vào động cơ

Cảm biến chân không chuyển sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp thành sự thay đổi về điện áp và được nối qua một ống cao su đến buồng chứa chân không

Hình 1.9 Sơ đồ đấu dây của cảm biến áp suất và quan hệ giữa áp suất đường nạp và tín

hiệu điện áp

Cảm biến chân không bao gồm một phần tử chuyển áp suất và một IC dùng để khuếch đại tín hiệu ra của phần tử chuyển đổi Phần tử chuyển đổi áp suất là một màng silicon dùng hiệu ứng điện trở áp điện của chất bán dẫn

Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi thì điện áp phát ra của cảm biến thay đổi

từ đó tạo tín hiệu đo lượng gió trong đường ống nạp Tín hiệu được gửi về ECU Qua tín hiệu này ECU điều chỉnh đánh lửa sớm hay trễ

Cảm biến áp suất đường ống nạp được sử dụng trong loại D – EFI để cảm nhận áp suất đường ống nạp Đây là một cảm biến quan trọng nhất của EFI

Cảm biến áp suất đường ống nạp dùng độ chân không được tạo ra trong buồng chân không Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh hưởng bởi sự dao động của áp suất khí quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao

Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân không này và phát ra tín hiệu PIM, nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự thay đổi của

áp suất khí quyển

Điều đó cho phép ECU giữ được tỷ lệ khí – nhiên liệu ở mức tối ưu tại bất kỳ độ cao nào

1.2 Thực tập mạch điều khiển phun xăng

1.2.1 Sơ đồ nguyên lý

Hình 1.10 Các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu

1 Thùng xăng 5 Bộ điều áp xăng

2 Bơm xăng 6 Vòi phun chính

3 Lọc xăng 7 Vòi phun khởi động lạnh

4 Dàn phân phối

Nhiên liệu được hút ra từ thùng chứa bằng bơm nhiên liệu và phân phối dưới áp suất đến từ ống phân phối nhiên liệu Sự phân phối áp suất và thể tích của bơm nhiên liệu được thiết kế vượt quá yêu cầu tối đa cho động cơ

Bộ điều hoà áp suất cho phép một số nhiên liệu trở về thùng chứa khi cần thiết để điều chỉnh áp suất nhiên liệu tại kim phun theo chế độ làm việc của động cơ

1.2.2 Bơm xăng

 Điều khiển bơm nhiên liệu

Hình 1.12: Các chi tiết tháo rời của bơm xăng

Rơle mở mạch

Transistor cụng suất bơm xăng

Bơm xăng

Khúa điện

Rơle EFI chớnh Giắc kiểm tra

Accu

Hỡnh 1.11 Sơ đồ mạch điện bơm xăng

a Bảo d-ỡng, sửa chữa bơm xăng

* Bơm xăng ta chủ yếu kiểm tra sự hoạt động của nó

 Bật khoá điện về vị trí 0N:

 Chú ý: Không đ-ợc khởi động động cơ

 Dùng dây chuyên dùng lối cực FP và +B của giắc kiểm tra (hình 1.13)

Hình 1.13 k iểm tra hoạt động của bơm xăng

 Chú ý: Giắc kiểm tra đ-ợc bố trí gần bình điện (hình 14.a)

 Kiểm tra xem có áp suất trên đ-ờng ống hút không bằng cách nắn ống, khi nắn ống

có thể nghe thấy tiếng động trên đ-ờng ống bởi áp suất xăng (Hình 14.b)

 Tháo dây nối chuyên dùng ra khỏi giắc kiểm tra

 Tắt khoá điện Nếu không có áp suất trên đ-ờng ống, kiểm tra các phần sau: Dây chì nối, rơle chính của hệ thống EFI, cầu chì, rơle mở mạch, bơm xăng, dây điện

 Nếu bơm xăng không hoạt động ta thay bơm xăng mới

b Kiểm tra áp suất nhiên liệu

 Kiểm tra điện áp ắc quy là lớn hơn 12V

 Tháo cáp ra khỏi cực âm và d-ơng của ắc quy

Hình 1.14: Vị trí để giắc kiểm tra và kiểm tra áp suất xăng trên ống dẫn

Hình 1.15 : Kiểm tra áp suất nhiên liệu

 Tháo giắc nối của vòi phun khởi động lạnh

 Đặt khay chứa phù hợp hoặc dẻ mềm xuống d-ới chỗ tháo của vòi phun khởi động lạnh

 Chú ý: Nghiêm cấm hút thuốc, tia lửa và sử dụnglửa xung quanh nơi làm việc

 Tháo ống dẫn nhiên liệu vòi phun khởi động lạnh

 Xả nhiên liệu trong ống phân phối ra (hình 1.15.a)

 Lắp đồng hồ đo áp suất vào ống phân phối (hình 1.15.b)

 Chú ý: Mômen xiết 180 kg.cm

 Vệ sinh sạch xăng bắn ra ngoài

 Lắp dây cáp ắc quy vào, dùng dây chẩn đoán, nối hai cực +B và FP của giắc kiểm tra lại với nhau (hình 1.15.a)

 Bật khóa điện lên vị trí ON

 Đo áp suất nhiên liệu áp suất nhiên liệu: 2,73,1kg/cm2 (hình 1.15.b)

 Tháo dây chẩn đoán khỏi giắc kiểm tra

 Cho động cơ chạy không tải

 Tháo ống chân không của bộ điều áp xăng ra và nút lại

 Đo áp suất nhiên liệu khi động cơ chạy không tải

áp suất nhiên liệu: 2,7  3,1kg/cm2

 Nếu áp suất nhiên liệu v-ợt quá tiêu chuẩn khi tháo ống chân không của bộ ổn định

áp suất ra, bóp ống hồi nhiên liệu xem có giãn ra không

 Nếu căng mạnh: Đ-ờng nhiên liệu hồi bị tắc

 Nếu căng yếu: Bộ ổn định áp suất hỏng Nếu áp suất nhiên liệu thấp hơn tiêu chuẩn khi tháo ống chân không của bộ ổn định áp suất ra, bóp mạnh vào ống hồi nhiên liệu

và kiểm tra thay đổi áp suất

 áp suất tăng lên: Bộ ổn định áp suất hỏng

Hình 1.17 : Kiểm tra áp suất nhiên liệu khi

nối ống chân không vào bộ ổn định áp suất

Hình 1.16: Nối giắc kiểm tra và đo áp suất nhiên liệu bằng đồng hồ đo áp suất

ống nối

Tháo

ra

 áp suất dao động: Bơm xăng bị hỏng, nhiên liệu dò rỉ hay mạch điện bị hỏng

 Nối lại ống chân không vào bộ ổn định áp suất

 Cho động cơ chạy không tải, đo áp suất nhiên liệu

áp suất nhiên liệu: 2,3 2,6kg/cm2

(hình 1.17)

 Nếu áp suất thấp hơn mức tiêu

chuẩn, nguyên nhân có thể bộ ổn

định áp suất bị hỏng

 Tắt máy Kiểm tra áp suất nhiên

liệu giữ trong khoảng trên

1,5kg/cm2 trong 5 phút sau khi tắt

máy

 Nếu áp suất nhiên liệu giảm

xuống nhanh chóng sau khi tắt

máy, nguyên nhân có thể do độ

kín của van một chiều duy trì áp suất ở bơm xăng không kín, van bộ ổn định áp suất hỏng, vòi phun hỏng

 Sau khi kiểm tra áp suất nhiên liệu, tháo cáp nối mát của ắc quy và cẩn thận tháo

đồng hồ đo áp suất ra

 Nối lại đ-ờng ống cấp nhiên liệu cho vòi phun khởi động lạnh, dùng đệm mới và bu lông nối

 Cắm giắc nối vào vòi phun khởi động lạnh, kiểm tra dò rỉ nhiên liệu

Lọc xăng có cấu tạo cho

xăng đi theo một chiều nên khi lắp

phải theo đúng chiều, nếu không sẽ

làm cản trở lượng xăng qua lọc

Phần tử lọc thường được làm bằng

giấy, vỏ bằng thép hoặc nhựa Sau

một khoảng thời gian làm việc thì

phải thay lọc mới Thường xe chạy

được từ 33.000 đến 40.000 km thì

phải thay lọc mới

1.2.4 Dàn phân phối xăng

Dàn phân phối có kết cấu là một ống rỗng, là nơi lắp và cấp xăng cho các vòi phun làm việc, một đầu nối với lọc xăng, đầu còn lại lắp với bộ điều áp xăng

Hình 1.19 Dàn phân phối

Trên phần thân của dàn phân phối có những cửa để lắp các vòi phun chính

Trong dàn luôn giữ một lượng xăng với áp lực xác đinh để vòi phun làm việc ổn định

1.2.5 Bộ điều áp xăng

- Kiểm tra: + Kiểm tra bên ngoài

+ Sự rò rỉ nhiên liệu

+ Sự điều tiết áp suất

- Bảo dưỡng: Thay mới bộ điều áp khi bị hư hỏng

1.2.6 Vòi phun xăng chính

Hình 1.18 Cấu tạo lọc xăng

1 Phần tử lọc 2 Vỏ 3 Lưới đồng

Hỡnh 1.20 Mạch điện vũi phun chớnh loại điện trở thấp

Hỡnh 1.21 Mạch điện vũi phun điện trở cao

c Kiểm tra vòi phun chính

 Kiểm tra hoạt động của vòi phun

- Kiểm tra âm thanh phát ra khi vòi phun hoạt động

- Kiểm tra điện trở vòi phun

 Cho động cơ chạy dùng ống nghe để kiểm tra, tiếng động bình th-ờng tỉ lệ với tốc độ

động cơ (hình 1.22.a)

 Nếu không có ống nghe bạn có thể kiểm tra hoạt động của vòi phun bằng tay

 Nếu không nghe thấy tiếng kêu hay tiếng kêu không bình th-ờng ta kiểm tra giắc nối dây, vòi phun hoặc tín hiệu từ ECU

 Chú ý: Nếu một vòi phun không hoạt động bình th-ờng thì tiếng ồn của các vòi phun

khác làm chúng ta khó xác định Điên trở vòi phun xấp xỉ 13,8 V

 Kiểm tra l-u l-ợng phun

- Tháo cáp âm của ắc quy

- Tháo ống nhiên liệu khỏi đầu ra của lọc nhiên liệu

- Nối cút nối và ống kiểm tra vào bầu lọc nhiên liệu bằng đệm mới và bu lông cút nối (dùng bầu lọc của xe)

- Tháo bộ ổn định áp suất (hình 1.23.a)

- Nối đ-ờng ống hồi vào bộ ổn định áp suất, nối ống cao su của thiết bị kiểm tra vào bộ

- Nối phần cút nối và ống cao su vào vòi phun, lắp khóa kẹp vào Lắp một ống nhựa phù hợp vào đầu vòi phun để tránh xăng bắn ra ngoài

- Nối lại cáp âm ắc quy

- Bật khóa điện lên vị trí ON (không khởi động động cơ)

- Cắm dây chẩn đoán nối cực +B và FP để bơm xăng hoạt động (hình 6.38.a)

- Nối dây nối vào vòi phun và ắc quy, trong vòng 15giây, và đo l-ợng phun băng ống

đo chia độ Kiểm tra mỗi vòi phun 2  3 lần Nếu l-ợng phun không nh- tiêu chuẩn thay vòi phun mới (hình 1.24.b)

 Kiểm tra sự dò rỉ xăng

- Tháo dây dẫn SST ra khỏi bình điện và kiểm tra xem đầu vòi phun có bị dò xăng không? L-ợng xăng cho phép dò ra từ đầu vòi phun là d-ới một giọt trong mỗi phút

- Tháo đầu cáp bình điện ra khỏi ắc quy Tháo thiết bị kiểm tra và dây cáp bảo d-ỡng

ra Lắp lại hệ thống hoàn thiện và nói lại ắc quy

 Chú ý khi lắp vòi phun

 Không dùng lại gioăng chữ O

Bộ điều

áp xăng

Đệm mới

Đầu nối kiểm tra

ốngkiểm tra

ống

Đầu nối Khóa kẹp

Đệm mới

ống nhựa

Hình 1.25 : Nối giắc kiểm tra bơm xăng và vòi phun

 Tr-ớc khi lắp ta phải bôi trơn gioăng chữ O bằng dầu chuyên dùng hoặc xăng tránh

làm hỏng gioăng

 Gióng thẳng vòi phun và dàn phân phối rồi ấn thẳng vào Không ấn nghiêng

 Xiết các bulong đúng momen quy định 200 kgcm

 Kiểm tra điện áp điều khiển

- Tháo giắc cắm vòi phun

- Bật khoá điện ở vị trí ON (15)

- Dùng đồng hồ vạn năng để ở nấc 10V để đo điện áp điều khiển vòi phun

- Điện áp đo đ-ợc phải nằm trong khoảng từ 5 - 8V

1.2.7 Vũi phun khởi động lạnh

d Kiểm tra vòi phun khởi động lạnh

 Kiểm tra điện trở của vòi phun khởi động lạnh

- Tháo giắc cắm vòi phun khởi động

- Dùng ôm kế kiểm tra cuộn dây điện từ của vòi phun điện trở định mức là : 2  4 

(hình 1.26.a) Điện trở không đạt yêu cầu thì thay vòi phun

- Nối lại giắc cắm của vòi phun khởi động lạnh

 Kiểm tra hoạt động của vòi phun khởi động lạnh

- Tháo cực âm của ắc quy ra

- Nối ống nối vào vòi phun chú ý phải dùng đệm mới để lắp

- Nối đ-ờng dây dẫn vào các vòi phun ( hình 1.27.b)

- Đấu lại cực âm của ắc quy

Hình 1.26 : a Kiểm tra điện trở; b Nối ống nối vào vòi phun

Bulông Đầu

nối ống nối

Đệm

Dây kiểm tra

-

- Bật khoá điện về vị trí ON

- Cắm dây kiểm tra nối cực FP và +B để bơm xăng hoạt động (hình 1.28a)

- Nối các đầu dây của dây kiểm tra vào bình điện và kiểm tra chất l-ợng phun

 Chú ý: Phải thực hiện công việc nay trong thời gian ngắn nhất

- Tháo các đầu dây ra khỏi bình điện và kiểm tra l-ợng xăng dò rỉ của vòi phun,l-ợng xăng dò rỉ cho phép là ít hơn một giọt / một phút (hình 1.28.b)

ốn

g

1.3 Thực tập mạch điều khiển không tải

1.3.1 Mô tả mạch

Van ISC loại cuộn dây quay được đặt phía

trước của buồng khí nạp và khí nạp sẽ tắt

qua bướm ga để đi thẳng vào van ISC qua

một khe hẹp

Theo cách đó sẽ điều chỉnh được lượng

khí nạp đi tắt qua bướm ga và điều khiển

được tốc độ động cơ

ECU chỉ kích hoạt van ISC để thực hiện

bù không tải và cung cấp tín hiệu phản

hồi cho tốc độ không tải đạt được

DTC Điều kiện phát hiện hư hỏng Khu vực hư hỏng

P0505/33

Tốc độ không tải của động cơ

thường xuyên thay đổi lớn

 Van ISC bị tắt hay đóng

 Hở hay ngắn mạch trong van ISC

 Hở hay ngắn mạch trong công tắc A/C

 Nạp khí (lỏng đường ống)

 ECU động cơ

1.3.2 Sơ đồ mạch

1.3.3 Quy trình kiểm tra

 Khi dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay

1 Kiểm tra hoạt động của van ISC

(1) Nối dụng cụ kiểm tra cầm tay với giắc DLC1

(2) Bật khóa điện lên vị trí ON và công tắc chính của dụng cụ ON

(3) Chọn chế độ thử trên dụng cụ kiểm tra cầm tay

(4) Kiểm tra tốc độ động cơ khi kích hoạt van ISC bằng dụng cụ kiểm tra cầm tay

OK: Tốc độ động cơ tăng lên hay giảm xuống theo sự thay đổi tỷ lệ số xung của ISC

2 Kiểm tra điện áp giữa các cực ISCO, ISCC của ECU và nối mass

thân xe

(1) Ngắt giắc nối của ECU

(2) Xoay khóa điện lên vị trí ON

(3) Đo điện áp giữa các cực ISCO, ISCC

của ECU và nối mass thân xe

 Khi không dùng dụng cụ kiểm tra cầm tay

1 Kiểm tra hệ thống nạp

2 Kiểm tra mạch tín hiệu A/C

3` Kiểm tra điện áp giữa các cực ISCO, ISCC của ECU và nối mass

thân xe

Ngắt giắc nối của ECU

(1) Xoay khóa điện lên vị trí ON

(2) Đo điện áp giữa các cực ISCO, ISCC

của giắc nối ECU và nối mass thân xe

OK: Điện áp: 9 – 14V

4 Kiểm tra van ISC

5 Kiểm tra hoạt động của van ISC

1.4 Thực tập mạch điều khiển bướm ga điện tử

1.5 Thực tập mạch điều khiển Turbo tăng áp

1.6 Thực tập chẩn đoán hệ thống phun xăng

1.6.1 Chức năng chẩn đoán

ECU động cơ thực hiện chức năng OBD (Chẩn đoán trên xe), nó thường xuyên theo dõi từng cảm biến và bộ chấp hành Nếu nó phát hiện thấy có trục trặc, hiện tượng đó sẽ được ghi lại dưới dạng một DTC (Mã chẩn đoán hư hỏng) và đèn MIL (đèn báo hư hỏng) trên đồng hồ táplô sẽ sáng lên để báo cho lái xe

Bằng cách nối máy chẩn đoán vào DLC3, việc liên lạc trực tiếp với ECU động cơ có thể được thực hiện được qua cực SIL để xác nhận DTC

DTC cũng có thể được xác nhận bằng cách làm cho đèn “MIL” nháy, sau đó kiểm

tra qua dạng nháy

Nếu muốn kiểm tra lỗi của hệ thống ta nối máy chẩn đoán với giắc DLC3 khi đó máy chẩn đoán sẽ phát ra mã có 5 số, sau đó ta kiểm tra bảng mã sẽ xác định được vùng hư hỏng

Đèn kiểm tra "Check engine” trên bảng đồng hồ được gọi là MIL (Malfunction

Indicator Light) chỉ thị ba kiểu tín hiệu khác nhau Thỉnh thoảng nhấp nháy cho biết có lỗi

tức thời không liên tục Đèn luôn sáng cho biết có lỗi nghiêm trọng ảnh hưởng đến khí thải độc hại hoặc sự an toàn của xe Đèn nháy liên tục là tín hiệu có lỗi cần dừng ngay động cơ nếu không có thể bị hỏng

Hình 1.28: Mạch chẩn đoán

1.6.2.Chức năng an toàn và dự phòng

Mục đích của chức năng an toàn:

Nếu ECU phát hiện hư hỏng trong bất kỳ hệ thống tín hiệu đầu vào nào, chức năng

an toàn sẽ điều khiển động cơ bằng những giá trị tiêu chuẩn có sẵn trong ECU động cơ, hay ngừng động cơ để tránh những hư hỏng khác cho động cơ

Mối liên hệ giữa mạch có tín hiệu không bình thường và chức năng an toàn được chỉ

ra trong bảng sau

Chức năng dự phòng chỉ điều khiển những chức năng cơ bản, nên nó không mang lại hiệu quả như khi xe hoạt động bình thường

Hoạt động của chức năng dự phòng:

ECU động cơ sẽ chuyển sang hoạt động ở chế độ dự phòng nếu bộ vi xử lý không thể phát ra tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT)

Khi chế độ dự phòng có hiệu lực, khoảng thời thời phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa được đặt ở giá trị cố định tương ứng theo tín hiệu máy khởi động (STA) và tín hiệu IDL

1.6.3 Kiểm tra, chẩn đoán theo mã DTC

1 Hỏng mạch cảm biến lưu lượng khí nạp (DTC - P0100/31)

MÔ TẢ MẠCH

Cảm biến lưu lượng khí nạp sử dụng dây sấy bằng platin Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây sấy bao gồm dây sấy platin, nhiệt điện trở và một mạch điều khiển lắp bên trong vỏ bằng nhựa Cảm biến lưu lượng khí nạp loại dây sấy làm việc dựa trên nguyên tắc

là dây sấy và nhiệt điện trở được đặt trong đường ống nạp và cảm nhận bất kỳ sự thay đổi nào của lượng khí nạp

Dây sấy được duy trì ở một nhiệt độ cố định bằng dòng điều khiển chạy qua dây sấy Dòng điện này sau đó được đo dưới dạng điện áp ra của cảm biến lưu lượng khí

Mạch có tín hiệu không bình

thường

Tên tín hiệu Chức năng an toàn

Mạch tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF Ngừng phun nhiên liệu

Mạch tín hiệu cảm biến áp suất

Khoảng thời gian phun và thời điểm đánh lửa được cố định hay tính toán theo góc mở bướm ga và tốc độ động cơ

Mạch tín hiệu cảm biến lưu

Khoảng thời gian phun và thời điểm đánh lửa được cố định hay tính toán theo góc mở bướm ga và tốc độ động cơ Mạch tín hiệu cảm biến vị trí

Điều khiển ở giá trị tiêu chuẩn (Góc

mở bướm ga:0 hay 0

25 ) Mạch tín hiệu cảm biến nhiệt độ

Điều khiển ở giá trị tiêu chuẩn (Góc

mở bướm ga: 0

80 c) Mạch tín hiệu cảm biến nhiệt độ

Điều khiển ở giá trị tiêu chuẩn (Góc

mở bướm ga: 0

20 c) Tín hiệu cảm biến tiếng gõ KNK Góc đánh lửa muộn hiệu chỉnh được

đặt ở giá trị tiêu chuẩn

Mạch này được lắp sao cho dây sấy và nhiệt điện trở tạo thành dạng mạch cầu, với transitor công suất điều khiển sao cho điện thế của điểm A và B luôn bằng nhau nhằm duy trì nhiệt độ đặt trước

DTC Điều kiện phát hiện mã hƣ hỏng Khu vực phát hiện

P0100/31

Hở hay ngắn mạch trong cảm bien lưu lượng khí nạp trong 3 giây hay hơn với tốc độ động cơ nhỏ hơn 4000 vòng/phút

 Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến lưu lượng khí nạp

 Cảm biến lưu lượng khí nạp

271 hay lớn hơn  Hở mạch EVG

QUY TRÌNH KIỂM TRA

LƯU Ý: Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán Do các dữ liệu này ghi lại

tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng

1 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP CẤP NGUỒN CỦA CB LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP

a) Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp

b) Xoay khoá điện lên vị trí ON

c) Đo điện áp giữa cực VG và E2 của giắc nối cảm biến lưu lượng khí nạp

Điện áp: 0,5 – 3 V

LƯU Ý: Cấn số ở P hay N và AC tắt

KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU

3 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI (ECU VÀ CB KHÍ NẠP)

a) Tháo giắc cảm biến lưu lượng khí nạp

b) Tháo giắc nối E12 của ECU

c) Kiểm tra hở mạch giữa cực VG của giắc nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và cực VG của giắc nối E12 của ECU động cơ ( Xem bố trí cực ECU)

Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn

NG

OK

NG

OK

d) Kiểm tra hở mạch giữa cực E2 của giắc nối phía dây điện của cảm biến lưu lượng khí và cực E2 của giắc nối E12 của ECU

Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn

e) Nối lại giắc của ECU

f) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực VG và EVG của giắc nối E12 của ECU

Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn

SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI

THAY THẾ CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP

2 Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp (DTC-P0110/24)

MÔ TẢ MẠCH

Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và cảm nhận nhiệt độ khí nạp Một nhiệt điện trở nằm trong cảm biến sẽ thay đổi điện trở tương ứng với nhiệt độ khí nạp Nhiệt độ khí nạp thấp, thì giá trị điện trở của nhiệt điện trở lớn, và nhiệt độ khí nạp cao thì giá trị điện điện trở thấp

Cảm biến nhiệt độ khí nạp được nối với ECU (hình dưới) Điện áp nguồn 5 V trong ECU

được cấp đến cảm biến nhiệt độ khí nạp từ cực

THA thông qua điện trở R Nghĩa là điện trở R và

cảm biến nhiệt độ khí nạp được mắc nối tiếp Khi

điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp thay đổi

tương ứng với sự thay đổi của nhiệt độ khí nạp, thì

điện áp của cực THA cũng thay đổi Dựa trên tín

hiệu này, ECU tăng lượng phun nhiên liệu để cải

thiện khả năng vận hành khi động cơ nguội

Nếu ECU phát hiện DTC “P0110/24”, thì

nó kích hoạt chức năng dự phòng và coi nhiệt độ

khí nạp là 200C

NG

OK

DTC Điều kiện phát hiện

P0110/24

Ngắn mạch hay hở mạch trong mạch điện cảm biến nhiệt

- Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng

1 KIỂM TRA ECU

a) Bật khoá điện ON

b) Đo điện áp giữa các cực THA và E2 của giắc nối E12 của ECU

2 KIỂM TRA CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ

KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN

OK

NG

OK

NG

3

KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI (HỞ VÀ NGẮN MẠCH GIỮA CỰC THA CỦA GIẮC B CỦA ECU ĐỘNG CƠ VÀ THA CỦA GIẮC CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ

SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI

KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU

 Hở hay ngắn mạch trong mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát

 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

P0115/22 Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát

P0120/41 Hỏng mạch/ cảm biến vị trí bướm ga/ hỏng công tắc A

- Hãy đọc dữ liệu tức thời bằng máy chẩn đoán Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí–nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng

NG

OK

1 KIỂM TRA ECU

a) Bật khoá điện ON

b) Đo điện áp giữa các cực THW và E2 của giắc nối E12 của ECU

Điện áp

Nhiệt độ khí nước làm mát 0C Điện áp (V)

2 KIỂM TRA NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

a) Tháo giắc của cảm biến nhiệt độ nước làm mát b) Đo điện trở giữa các cực

Điện trở cho phép ở bảng dưới đây

CỦA CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU

KIỂM TRA HƯ HỎNG CHẬP CHỜN

SỬA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI

4 Hỏng mạch cảm biến vị trí bướm ga (DTC-P0120/41)

MÔ TẢ MẠCH

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trong cổ

họng gió và cảm nhận góc mở của bướm ga

Khi bướm ga đóng hoàn toàn, một điện áp

xấp xỉ 0,7V được cấp đến cực VTA của ECU

Khi bướm ga mở ra, điện áp cấp đến cực VTA

của ECU tăng tỉ lệ với góc mở của bướm ga và

đạt đến khoảng xấp xỉ 3,5 ÷ 5 V khi bướm ga mở

hoàn toàn ECU nhận biết chế độ hoạt động của

xe dựa trên các tín hiệu nhập vào từ cực VTA, và sử dụng chúng như là một trong các điều kiện để quyết định việc hiệu chỉnh tỉ lệ khí – nhiên liệu, hiệu chỉnh tăng công suất và điều khiển cắt nhiên liệu…

Mã hư hỏng Điều kiện phát hiện mã

 Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí bướm ga

 Cảm biến vị trí bướm ga

 ECU động cơ

QUY TRÌNH KIỂM TRA

Lưu ý:

- Nếu “P0110/24” (Hỏng mạch cảm nhiệt độ khí nạp), “P0115/22” (Hỏng mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát ) và “P0120/41” ( Hỏng mạch/ cảm biến vị trí bướm ga/ mạch công tắc A) phát ra đồng thời, thì cực E1 và E2 (nối mát của cảm biến) có thể

1 KIỂM TRA ECU

a) Bật khoá điện ON

b) Đo điện áp giữa các cực VTA và E2 của

Điện áp:

Đóng hoàn toàn 0,3 ÷ 1

Mở hoàn toàn 2,7 ÷ 5,2

KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU

2 KIỂM TRA CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA

a) Tháo giắc nối cảm biến vị trí bướm ga

b) Đo điện trở giữa các cực VC và E2 của cảm biến vị trí bướm ga c) Đo điện trở giữa các cực VTA và E2 của cảm biến vị trí bướm

3 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( ECU ĐỘNG CƠ - CẢM

BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA)

OK

NG

NG

OK

SỬA CHỮA HAY THAY DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI

5 Hỏng mạch cảm biến ôxy (DTC- P0130/21; P0136/27)

MÔ TẢ MẠCH

Để đạt được hiệu quả làm sạch cao các chất CO, HC và NOx trong khí thải, người ta

sử dụng bộ lọc khí thải 3 thành phần, nhưng để bộ lọc khí thải 3 thành phần đạt hiệu quả cao nhất thì tỉ lệ xăng – khí phải được điều khiển chính xác sao cho nó luôn gần đạt đến tỉ lệ xăng – khí lý tưởng

Cảm biến nồng độ ôxy có đặc tính là điện áp ra của nó thay đổi đột ngột khi tỉ lệ xăng – khí đạt đến lân cận tỷ lệ lý tưởng Đặc tính này được dùng để phát hiện nồng độ ôxy trong khí thải và phản hồi về máy tính nhằm điều khiển tỉ lệ xăng – khí

Khi tỉ lệ xăng – khí trở nên nhạt, nồng độ ôxy trong khí xả tăng lên và cảm biến nồng độ ôxy thông báo cho ECU về tình trạng nhạt ( lực điện động nhỏ: < 0,45 V )

Khi tỉ lệ xăng – khí là đậm hơn thì nồng độ ôxy trong khí thải giảm và cảm biến nồng

độ ôxy thông báo về ECU tình trạng đậm ( lực điện động lớn: >0,45 V )

ECU nhận biết lực điện động từ cảm biến nồng độ ôxy để quyết định tỉ lệ xăng khí là đậm hay nhạt và theo đó điều khiển thời gian phun xăng Mặc dù vậy, nếu có hư hỏng trong cảm biến nồng độ ôxy gây ra lực điện động bất bình thường, thì ECU sẽ không thể điều khiển tỉ

lệ xăng - khí chính xác được

a) Tháo giắc cảm biến vị trí bướm ga

b) Tháo giắc nối B của ECU c) Kiểm tra thông mạch giữa cực VC và E2 của giắc nối E12 của ECU

( xem bố trí các cực ECU)

Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn

d) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực VC và E2 của giắc nối E12 của ECU (xem bố trí cực ECU)

Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn

KIỂM TRA VÀ THAY THẾ ECU

OK

NG

Các cảm biến ôxy sấy nóng chủ yếu bao gồm một bộ sấy nóng dùng để sấy nóng cho phần tử ziricon Bộ sây nóng được điều khiển bằng ECU Khi lưu lượng khí nạp là thấp ( nhiệt độ khí nạp thấp ) dòng điện chạy qua bộ sấy nóng để sấy nóng cảm biến nhằm phát hiện chính xác nồng độ ôxy

Lưu ý:

- Sau khi xác nhận mã hư hỏng P0125/91 dùng máy chẩn đoán để kiểm tra lại điện áp

ra của cảm biến ôxy có sấy ( B1, cảm biến 1 ) ở phần dữ liệu hiện thời

DTC Điều kiện phát hiện mã hƣ hỏng Khu vực hƣ hỏng

(b): Điện áp phát ra của cảm biến ôxy thấp hơn 0,3V

- Cảm biến nồng độ ôxy được sấy nóng

- Hỏng chức năng điều khiển nhiên liệu

(b): Điện áp phát ra của cảm biến ôxy thấp hơn 0,3V

- Cảm biến nồng độ ôxy được sấy nóng

- Hỏng chức năng điều khiển nhiên liệu

- Nếu điện áp ra của cảm biến ôxy được sấy nóng nhỏ hơn 0,1 V, thì cảm biến ôxy (B1, cảm biến 1) có thể bị hở mạch hay ngắn mạch

CHẾ ĐỘ LÁI VÀ KIỂM TRA LẠI

a) Chuyển máy chẩn đoán từ chế độ thường sang chế độ kiểm tra

b) Khởi động và cho động cơ chạy không tải khoảng 100 giây hay hơn

c) Lái xe với tốc độ 40 km/h hay hơn trong 20 giây hay lâu hơn

d) Để động cơ chạy không tải trong khoảng 20 giây hay hơn

e) Lặp lại quy trình (c) và (d) 3 lần

f) Để động cơ chạy không tải trong vòng 30 giây

g) Kiểm tra điện áp của cảm biến ôxy

Chú ý: Nếu các điều kiện trong phép thử này không được tuân thủ nghiêm ngặt, thì

không thể phát hiện được hư hỏng

QUY TRÌNH KIỂM TRA

ĐẾN BẢNG MÃ DTC

2 ĐỌC GIÁ TRỊ CỦA 02S B1, S1

a) Hâm nóng cảm biến ôxy với tốc độ động cơ 2500 vòng/phút trong thời gian xấp xỉ 90 giây

b) Dùng máy chẩn đoán đọc giá trị điện áp ra của cảm biến ôxy khi chạy không tải

Gía trị điện áp của cảm biến ôxy:

Thay đổi ở dưới 0,4 V và lớn hơn 0,55 V ( xem bảng dưới )

ĐẾN BƯỚC 9

3 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( ECU ĐỘNG CƠ - CẢM

BIẾN ÔXY)

a) Tháo giắc cảm biến ôxy

b) Tháo giắc nối B của ECU

c) Kiểm tra thông mạch giữa cực OX1A của giắc nối E12 của ECU và cực OX1A của giắc nối cảm biến ôxy ( xem bố trí cực trang 84 )

Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn

d) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực OX1A và E2 của giắc nối E12 của ECU ( xem bố trí cực trang 84 )

Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn

ĐẾN CÁC BƯỚC BÊN DƯỚI

4 Kiểm tra xem có xảy ra bỏ máy hay không bởi mã hư hỏng và danh

mục dữ liệu

Kiểm tra đánh lửa

5 Kiểm tra hệ thống kiểm soát khí xả

Sửa chữa hay thay hệ thống kiểm soát khí xả

6 Kiểm tra áp suất nhiên liệu

Đến hệ thống nhiên liệu

7 Kiểm tra cụm vòi phun nhiên liệu

Thay cụm vòi phun, nhiên liệu

8 Kiểm tra rò rỉ khí trong hệ thống khí xả

Sửa chữa rò rỉ khí trong hệ thống xả nếu có

Thay cảm biến ôxy nếu cần

9 Thực hiện chế độ lái để kiểm tra

Xoá các mã hư hỏng

Hâm nóng cảm biến ôxy bằng cách lái thử xe để kiểm tra hệ thống

Lưu ý: Tham khảo chế độ lái để kiểm tra

A B P0130/21, P0136/27 phát ra P0130/21, P0136/27 và các mã khác phát ra

Nếu phát hiện các mã hư hỏng thì kiểm tra và thay thế ECU nếu cần

11 Kiểm tra lại xem trước đó có bị hết xăng không

Lưu ý:

- Không có vấn đề gì, nếu mã hư hỏng P0130/21, P0136/27 không phát ra sau khi kiểm tra theo chế độ lái để kiểm tra Điều này có nghĩa là ECU động cơ ghi lại mã hư hỏng P0130/21, P0136/27 do xe trước đó bị hết xăng

Hãy đọc dữ liệu lưu tức thời bằng máy chẩn đoán Do các dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi hư hỏng xảy ra, khi khắc phục hư hỏng nó sẽ có ích trong việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỉ lệ không khí – nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra hư hỏng

1 KIỂM TRA CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM (ĐIỆN TRỞ)

a) Kiểm tra điện trở của cảm biến vị trí trục cam

Điện trở:

1630 – 2740 Ω ( khi nguội )

2056 – 3225 Ω ( khi nóng )

Lưu ý:

- “Lạnh” và “Nóng” ở trên biểu thị nhiệt độ của chính cảm biến

- “Nguội” là nhiệt độ từ: -100C ÷ 500C, và “Nóng” là nhiệt độ từ 500C ÷ 1000C

b) Kiểm tra dạng sóng của cảm biến

Lưu ý:

Dùng chức năng đo dạng sóng của máy chẩn đoán nó có thể thực hiện kiểm tra giữa ECU động cơ và cảm biến tiếng gõ

1 Nối máy chẩn đoán giữa các cực G2 và NE- của giắc E13 của ECU ( xem bố trí các cực trang 84 )

2 Chọn chức năng đo dạng sóng của máy chẩn đoán

CH2: NE+ ↔ NE- Đặt thiết bị đo 2V/1 độ chia, 20ms/1 độ chia Điều kiện Khi động cơ chạy không tải

Lưu ý:

- Dạng sóng ở hình vẽ là ví dụ trong trường hợp không có nhiễu

- Biên độ của sóng sẽ lớn hơn khi tốc độ động cơ tăng lên

- G2 ↔ NE- sẽ dịch chuyển theo hướng sớm hơn khi tốc độ động cơ tăng

THAY CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC

2 KIỂM TRA DÂY DẪN VÀ GIẮC NỐI ( ECU VÀ CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM

a) Tháo giắc cảm biến vị trí trục cam

b) Tháo giắc nối E13 của ECU

c) Kiểm tra hở mạch giữa cực G+ của giắc nối của cảm biến vị trí trục cam và cực G2 của giắc nối E13 của ECU động cơ (xem bố trí cực ECU)

Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn

d) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực G+ của giắc nối của cảm biến vị trí trục cam và cực E1 của giắc nối E13 của ECU (xem bố trí cực ECU)

Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn

e) Kiểm tra hở mạch giữa cực G- của giắc nối của cảm biến vị trí trục cam và cực NE- của giắc nối E13 của ECU

Điện trở: 1Ω hay nhỏ hơn

f) Kiểm tra ngắn mạch giữa cực NE- và E1 của giắc nối E13 của

Điện trở: 1MΩ hay lớn hơn

3 KIỂM TRA LẮP RÁP CỦA CẢM BIẾN

- Kiểm tra lắp giáp của cảm biến vị trí trục cam

về tốc độ không tải tiêu chuẩn

Mã hƣ hỏng Điều kiện phát mã hƣ hỏng Khu vực hƣ hỏng

P0505/33

Tốc độ không tải liên tục thay đổi lớn

so với tốc độ tiêu chuẩn (Thuật toán phát hiện hai hành trình)

 Hở hay ngắn mạch van ISC

1 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI

a) Kiểm tra điện áp của ECU động cơ

b) Tháo giắc nối E10 của ECU động cơ

c) Đo điện áp giữa các cực +B và E2 của giắc nối E10 của ECU động cơ ( xem bố trí cực trang 84)

Điện áp: 9 – 14 V

2 KIỂM TRA DÂY ĐIỆN VÀ GIẮC NỐI

a) Tháo giắc của van ISC

b) Bật khoá điện ON

c) Đo điện áp giữa các cực +B và E01 của giắc nối van ISC