Đề cương bài giảng thực tập nâng cao cơ điện tử ô tô

Để kiểm tra và điều chỉnh thời điểm đánh lửa của các động cơ có bộ chia điện, điều khiển bằng ECU ta làm như sau: 1-Nối đồng hồ báo tốc độ vào giắc chẩn đoán hoặc bô bin động cơ.. - Mâm

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG

HỌC PHẦN: THỰC TẬP NÂNG CAO CĐT Ô TÔ

ĐỀ CƯƠNG HỌC PHẦN: THỰC TẬP NÂNG CAO CƠ - ĐIỆN TỬ ÔTÔ

1 Lắp ráp và chẩn đoán hệ thống đánh lửa

1.1 Đấu dây hệ thống đánh lửa lập trình theo sơ đồ cho sẵn với ECU và các cảm biến

1.1.1 Tháo lắp, kiểm tra các cụm chi tiết của hệ thống

-Tháo dây cao áp điện từ cực dương ắc quy ra

-Tháo nắp đậy cuộn dây đánh lửa (nắp đậy nắp máy):tháo 4 vít hãm rồi tháo nắp đậy nắp máy ra

-Tháo cuộn dây đánh lửa:

+Tháo bốn giắc cắm kết nối ECM với bốn cuộn đánh lửa ra

+Tháo bốn bu lông bắt bốn cuộn đánh lửa và lấy bốn cuộn đánh lửa ra

Hình 1.1 Cách tháo giắc cắm kết nối ECM Hình 1.2 Cách tháo bu lông ở bốn Cuộn đánh lửa

Quy trình lắp cuộn đánh lửa vào động cơ

-Lắp cuộn dây đánh lửa :lắp bốn cuộn dây đánh lửa cùng với bốn bu lông vào,lực xiết các bu lông 9,0N.m

-Cắm bốn giắc cắm của bốn cuộn đánh lưa vào

-Lắp nắp đậy các cuộn đánh lửa vào : bắt hai vít tại vị trí A trước sau đó bắt hai vít tại vị trí B.Lực xiết

1.1.2 Tháo lắp, kiểm tra bô bin và bugi

Quy trình kiểm tra cuộn đánh lửa và kiểm tra tia lửa điện thực hiện theo các bước

sau:

1 Tháo nắp đậy các cuộn đánh lửa ra

2 Tháo bốn giắc cắm với bốn cuộn đánh lửa ra , tháo các bu lông giữ rồi tháo bốn

cuộn dây đánh lửa ra

Hình 1.4 Tháo bốn cuộn đánh lửa

3 Tháo các buzi và kiểm tra buzi :

-buzi hỏng thì thay mới

-buzi tốt thì tiến hành bước tiếp theo

4.Tháo giắc cắm các vòi phun ra

Hình 1.5 Tháo giắc cắm kết nối ECM/PCM với vòi phun

5 lần lượt lắp các buzi trở lại các cuộn đánh lửa và kết nối lại giắc cắm cuộn đánh

lửa

6 tiếp mát cho các buzi

7 kiểm tra tia lửa điện xảy ra ở từng buzi ; khi quay trục khuỷu động cơ

* Chú ý :

+ buzi phải được tiếp mát trong quá trình kiểm tra

+ không quay trục khuỷu động cơ quá 2giây

- Nếu tia lửa điện không xảy ra hoặc tia lửa điện xấu tiến hành kiểm tra theo các bước

tiếp theo :

8 tháo giắc cắm 3 chân cuộn đánh lửa ra

9 bật công tắc đánh lửa ở vị trí “ON ”

10 Đo điện áp giữa chân số 3 của giắc cắm ba chân cuộn đánh lửa với mát xem có

bằng điện áp ắc quy không

- Dụng cụ: đồng hồ vạn năng dặt ở thang đo điên áp

- Cách đo: +Một đầu que đo cắm vào chân số 3 của

giắc cắm 3 chân cuộn đánh lửa ( chân có ký hiệu IG hoặc

BLK/WHT )

+ Một đầu que đo cho tiếp mát

- Nếu vôn kế chỉ gá trị bằng điện áp ắc quy ta

chuyển sang bước 11

- Nếu không bằng không thì kiểm tra , thay Hình 1.6 Kiểm tra cuộn

dây nối giữa cuộn đánh lửa và tụ điện trong hộp cầu đánh lửa

chì nhỏ ( chân 15A )

11 Tắt khóa điện ở vị trí OFF

12 Do thông mạch giữa chân số 2 của giắc cắm 3 chân cuộn đánh lửa với mát (

hình 51 )

- Dụng cụ : là một đồng hồ vạn năng bật ở thang

đo điện trở

+ Một đầu que đo cắm vào chân số 2 của

giắc cắm 3 chân cuộn đánh lửa ( chân có ký hiệu GDL

hoặc BLK )

+ Một đầu que đo cho tiếp mát

- Nếu thông mạch ta chuyển sang bước 13

- Nếu không thông mạch thì kiểm tra dây nối Hình 1.7 Kiểm tra thông mạch

giữa cuộn đánh lửa với diểm tiếp mát G101

13 Tháo dây cáp điện từ cực (+) ắc quy ra

14 Tháo giắc cắm A( 31 chân ) của ECM/PCM ra

15 Kiểm tra chạm mát thân xe với các chân sau của giắc cắm 31 chân của

ECM/PCM

A 27 :Chân nối với cuộn đánh lửa 4

A 28 :Chân nối với cuộn đánh lửa 3

A 29 :Chân nối với cuộn dánh lửa 2

A 30 :Chân nối với cuộn đánh lửa 1

- Dụng cụ là một điện trở hay đồng hồ vạn năng đặt ở thang đo điện trở

- Một đầu que đo cho tiếp mát

- Đầu còn lại lần lượt cắm vào các chân 27,28,29,30 của giắc cắm A(31 chân ) của

ECM/PCM lần lượt tương ứng với các ký hiệu IGPLSA(BRN), IGPLS3(WHT/BL4),

IGPLS2(BLU/RED), IGPLS1(YEL,GRR)

- Nếu thông mạch thì cuộn đánh lửa bị chạm mát ta tiến hành thay cuộn đánh lửa

mới

- Nếu không thông mạch ta chuyể sang bước 16

Hình 1.8 .Kiểm tra chạm mát các chân kết nối với cuộn

đánh lửa của ECM/PCM

16 Nối chân số 1 trên giắc cắm 3 chân của cuộn đánh lửa với thân động cơ bằng một

dây điện ( hình 3.9)

17 Kiểm tra thông mạch giữa thân xe

với các chân sau của ECM/PCM:A 27 ; A 28 ; A 29

A 30

- Nếu không thông mạch thì kiểm tra dây nối giữa ECM/PCM với cuộn đánh lửa xem có bị lỏng

hay đứt không để nối lại hoặc thay dây mới

Hình 1.9.Nối chân số 1 với mát

(1) Kiểm tra bôbin liền IC đánh lửa

Hình 1.10: Sơ đồ đấu dây kiểm tra bôbin liền IC đánh lửa

 Hướng dẫn

- Thực hiện đấu dây như hình (3.3)

- Bật khóa điện

- Đấu 1 đầu của điện trở 470Ω vào (+) ắc quy dầu còn lại ta kích vào cực IGT1

- Thực hiện tương tự với các bôbin khác

Nếu tia lửa xuất hiện ở Bugi → kết luận: bôbin tốt

Nếu tia lửa không xuất hiện ở Bugi → kết luận: bôbin hỏng

(2) Kiểm tra bôbin liền Tr

 Các thiết bị và dụng cụ: + Bôbin cần kiểm tra

+1 điện trở 2,2kΩ

+Khóa điện

+ Ắc quy

+ dây nối

 Sơ đồ đấu dây, chân giắc của bôbin

Hình 1.11: Sơ đồ đấu dây kiểm tra bôbin liền bóng

Hướng dẫn

- Thực hiện đấu dây như trên hình 3.4

- Sau khi đấu song, kiểm tra lại sau đó bật khóa điện

- Đấu 1 đầu của điện trở 2,2kΩ vào (+) ắc quy dầu còn lại kích vào cực IGT của bôbin

Nếu Bugi phát ra tia lửa điện tức là bôbin còn tốt và ngược lại là bôbin bị hỏng

(3) Kiểm tra bôbin

 Thiết bị và dụng cụ: + Cụm bôbin cần kiểm tra

+ 1 điện trở 2,2kΩ

+ 1 ắc quy

+ 1 bóng công suất

+ 1 khóa điện

 Giắc của bôbin một Bugi đánh lửa:

 Sơ đồ đấu dây

Hình 1.12: Sơ đồ đấu dây kiểm tra bôbin

Hướng dẫn

- Lần lượt kiểm tra từng bôbin một

- Thực hiện đấu dây như hình 3.5

- Đấu 1 đầu của điện trở 2,2kΩ vào (+) ắc quy đầu còn lại quẹt vào chân B của bóng

công suất:

Nếu xuất hiện tia lửa ở Bugi → kết luận: bôbin tốt

Nếu không xuất hiện tia lửa → kết luận: bôbin bị hỏng

(4) Kiểm tra cảm biến từ điện

 Thiết bị và dụng cụ:

+ Cảm biến cần kiểm tra + 1 đồng hồ vạn năng

+ 1 đèn LED

 Chân giắc của cảm biến:

 Sơ đồ đấu dây:

Hình 1.13: Sơ đồ đấu dây kiểm tra cảm biến từ điện

+) Hướng dẫn

- Thực hiện nối như hình trên

- Dùng tay quay mạnh, đột ngột rotor phát xung, quan xát đèn LED

- Nếu thấy đèn LED sáng – tắt liên tục → kết luận cảm biến tốt

- Nếu không thấy đèn LED sáng → kết luận cảm biến hỏng

- Hoặc ta có thể dùng đồng hồ vạn năng đo điện trở của cuộn phát xung sau đó so sánh với giá trị của nhà sản xuất Nếu điện trở không nằm trong giới hạn quy định → kết luận: cảm biến hỏng

1.2 Tạo pan và chẩn đoán sự cố

1.2.1 Đấu dây mạch đánh lửa, đặt lửa cho động cơ

a) Kiểm tra điều chỉnh thời điểm đánh lửa HTĐLđiệm tử có bộ chia điện

Để kiểm tra và điều chỉnh thời điểm

đánh lửa của các động cơ có bộ chia điện,

điều khiển bằng ECU ta làm như sau:

1-Nối đồng hồ báo tốc độ vào giắc chẩn

đoán (hoặc bô bin động cơ)

2-Dùng dây nối, nối cực TE1 và E1 của

giắc chẩn đoán (loại bỏ hệ thống đánh lửa

sớm ESA)

3-Nối đèn kiểm tra thời điểm đánh lửa và

kiểm tra góc đánh lửa, nếu sai thì điều chỉnh

số ốc tan của ECU

 Nhận biết góc trục khuỷu ( góc thời điểm đánh lửa ban đầu)

ECU nhận biết trục khuỷu đã đạt

đến 50, 70 hay 100 BTDC ( tuỳ theo

loại động cơ ) khi nó nhận được tín

hiệu NE đầu tiên (điểm B trong hình

vẽ sau ) theo sau một tín hiệu G

(Điểm A) Góc này được hiểu như là

“ góc thời điểm đánh lửa ban đầu ”

G Điểm

0 0 0 10 , 7 ,

ECU nhận biết trục khuỷu đ• đạt đến 50, 70 hay 100 BTDC (tuỳ theo loại động cơ ) khi nó nhận được tín hiệu NE đầu tiên (điểm B trong hình vẽ sau) theo sau một tín hiệu G (Điểm A) Góc này được hiểu như là “ góc thời điểm đánh lửa ban đầu ”

 Tín hiệu IGT (thời điểm đánh lửa)

ECU động cơ gửi một tín hiệu IGT

đến IC đánh lửa dựa trên tín hiệu từ các

cảm biến sao cho đạt được thời điểm đánh

lửa tối ưu Tín hiệu IGT này phát ra chỉ

ngay trước thời điểm đánh lửa được tính

toán bởi bộ vi xử lý, sau đó tắt ngay Có

nghĩa là tín hiệu IGT là tín hiệu thời điểm

đánh lửa

Đánh lửa

Góc đánh Lửa sơm IGT

Tín hiệu IGF ( xác nhận đánh lửa )

Sức điện động đảo chiều tạo ra khi dòng điện trong cuộn sơ cấp bị ngắt làm cho mạch điện này gửi một tín hiệu IGF đến ECU, nó sẽ biết được việc đánh lửa có

thực sự diễn ra hay không nhờ tín hiệu này

Tín hiệu này được sử dụng để chuẩn đoán lỗi động cơ Một số kiểu xe tín hiệu IGF bật khi IGT tắt và ngược lại, khi dòng sơ cấp vượt quá giá trị cho phép

- Lò xo cần tiếp điểm bị yếu

- Nắp bộ chia điện có nước ngưng

tụ

- Mâm tiếp điểm động của bộ ngắt điện bị kẹt, làm bộ đánh lửa sớm bằng chân không mất tác dụng

- Cháy cuộn sơ cấp

- Cam ngắt điện bị rơ, lỏng

- Quả văng bị kẹt làm bộ phận đánh lửa sớm bằng ly tâm mất tác dụng

- Khe hở tiếp điểm giảm

- Tiếp điểm bị mòn, cháy rỗ

- Dây nối mát của mâm tiếp điểm động bị đứt

- Chất cách điện của dây cao áp kém

- Cuộn sơ cấp hoặc thứ cấp của bô bin bị chập mạch

- Nắp bộ chia điện hoặc con quay chia điện bị rò điện

- Khe hở giữa mỏ quẹt và nắp bộ chia điện quá lớn

- Tia lửa không ổn định

- Tiếp xúc kém

- Không tạo ra tia lửa điện cao áp

- Dòng điện cao áp kém

- Tia lửa điện sinh ra yếu

- Công suất động cơ giảm, động cơ chạy rung giật

- Khả năng chia điện tới các

bu gi giảm

- Tia lửa điện cao áp yếu

- Không phát ra tia lửa điện

3 Tia lửa bị

yếu

- Vít lửa bị dơ, cháy dỗ

- Tụ điện bắt không chặt hoặc lỏng

- Bộ chia điện bị rò điện

- Cân lửa sai

- Nhiên liệu cháy không hết

- Không phát ra tia lửa điện

động cơ yếu

- Cân lửa sai

- Bu gi làm việc không tốt

- Bô bin yếu

- Nhiên liệu cháy không hết

- Tia lửa điện yếu

- Tia lửa cao áp yếu

6 Nổ sót trong

thường xuyên

- Thời điểm đánh lửa sai - Đọng cơ hoạt động không

ổn định, tiêu hao nhiên liệu, giảm công suất của động cơ

hao nhiên liệu

cao

- Bu gi điện hỏng

- Thời điểm đánh lửa sai

- Giảm công suất động cơ

- Nóng động cơ, giảm công suất

nóng

- Thời điểm đánh lửa sai - Tiêu hao nhiên liệu

2 Lắp ráp và chẩn đoán hệ thống phun xăng điện tử

2.1 Đấu dây hệ thống phun xăng theo sơ đồ cho sẵn với ECU và các cảm biến

In sơ đồ động cơ 4A-FE theo tài liệu hãng toyota (trang 106-111)

2.1.1 Kiểm tra và chẩn đoán bơm xăng, lọc xăng, van điều áp xăng

*) BƠM XĂNG

Hình 2.1 (sơ đồ nguyên lý bơm xăng)

Hình 2.2 sơ đồ mạch điện bơm xăng

a KIỂM TRA HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM XĂNG

1) Bật khóa điện về vị trí ON

Ghi chú: không được khởi động động cơ

2) Dùng dây nối chuyên dụng SST

09843 – 18020nối các cực FP và + B

của giắc kiểm tra (hình 2.3)

Ghi chú: Giắc tra được bố trí gần bình điện

3) kiểm tra xem có áp suất trên đường ống

hút không? (bằng cách nắn ống) (hình 2.4)

Khi nắn ống có thể nghe thấy tiếng động

trên đường ống bởi áp suất xăng

4) Tháo dây SST ra khỏi giắc kiểm tra

5) Tắt khóa điện

Nếu không có áp suất trên đường ống

phải kiểm tra các phần sau :

b KIỂM TRA ÁP SUẤT XĂNG

2) Tháo đầu cáp âm của bình điện ra

3) Đặt 1 bình chứa thích hợp hoặc 1 miếng

7) Lau sạch xăng bị rơi rớt

8) Lắp lại đầu cáp âm bình điện

9) Dùng dây nối chuyên dùng SST nối các

11) Đo áp suất xăng (hình 2.8)

Ghi chú: Áp suất xăng từ 2,7 đến 3,1

kg/cm2 Nếu áp suất cao hơn quy định trên, phải thay van điều chỉnh áp suất bơm xăng

Nếu áp suất thấp hơn quy định trên, phải kiểm

+) Bầu lọc xăng

+) Van điều chỉnh áp xuất xăng

12) Tháo dây nối SST ra khỏi giắc kiểm tra

13) Khởi động động cơ

14) Tháo ống chân không khỏi van điều chỉnh áp suất xăng và bịt nút ống lại 15) Đo áp suất xăng ở vòng quay không tải (hình 2.9)

Ghi chú: áp suất xăng từ 2,7 - 3,1 kg/cm2

16) Nối lại ống dẫn xăng và van điều chỉnh áp suất

17) Đo áp suất xăng tại vòng quay không tải (hình 2.10)

Ghi chú: áp suất xăng từ 2,3 – 2,6 kg/cm2

Nếu áp suất đo được không nằm trong mức quy định ,phải kiểm tra lại ống chân không và van điều chỉnh áp suất xăng

18) Tắt máy, kiểm tra xem áp suất xăng còn lại có đủ 1,5 kg/cm2 sau khi tắt máy được 5 phút không? Nếu áp suất đo được không nằm trong mức quy định, phải kiểm tra bơm xăng, van điều chỉnh áp

suất hoặc vòi phun

19) Sau khi kiểm tra áp suất

xăng, tháo đầu cáp cực âm ra và

thạn trọng tháo đồng hồ đo áp suất

sao cho xăng không bị bắn tóe ra

ngoài

20) Dùng vòng đệm mới lắp

lại vòi phun khởi động lạnh và

đường ống cấp xăng (hình 2.11)

21) Lắp dây điện vào vòi

phun khởi động lại

Có một số xe được trang bị DLC1 như thể hiện ở Hình 2.12a

Khi nối tắt cực +B và cực FP của DLC1 bằng một SST với khoá điện bật

ON, dòng điện sẽ chạy vào bơm nhiên liệu, không đi qua rơle mở mạch để điều

khiển bơm nhiên liệu Bằng cách này, việc kiểm tra áp suất nhiên liệu hoặc hoạt động của bơm có thể thực hiện bằng cách buộc bơm nhiên liệu phải làm việc

*) VAN ĐIỀU CHỈNH ÁP SUẤT XĂNG

Hình 2.12b (Sơ đồ nguyên lý của van điều chỉnh áp suât xăng)

Hinh 2.13 (Vị trí của van điều chỉnh áp suất xăng)

2.1.2 Kiểm tra và chẩn đoán vòi phun xăng

Hình 2.14 (sơ đồ nguyên lý của vòi phun)

a THÁO VÒI PHUN

1) Tháo đầu cáp khỏi cọc âm bình điên

2) Xả nước lam mát

3) Thao hộp bướm ga ( Hình 2.15)

4) Tháo vòi phun

a) Tháo các ốc chân không và ốc xăng ra

b)Tháo hai bulong và giắc co, ống xăng

của vòi phun khởi động lạnh và bốn vòng đệm ra

(Hình 2.16)

c) Tháo bu lông giắc co và hai vòng đệm

, tách ống dân xăng N01 ra khỏi ống cấp xăng

(Hình 2.17)

d)Tháo hai bulong, ống cấp xăng cùng với hình 2.16

Bốn vòi phun ra

a) Tháo bốn giắc cắm ra khỏi các vòi phun

b KIỂM TRA VÒI PHUN

1) Kiểm tra điện trở của vòi phun

Dùng ôm kế đo điện trở giữa hai

Ghi chú: Điên trở 13.4 – 14.2 ôm

Nếu điên trở đo được không nằm trong

2) Kiển tra hoạt động vòi phun (Hình 2.19)

Lưu ý: Khi thử vòi phun không có lửa ở gần

a) Tháo ống dẫn xăng ra khỏi cửa ra

của bầu lọc xăng

cực FB và +B của giắc kiểm tra (hình 2.22)

Ghi chú: +)Giắc kiểm tra nằm ở gần bình điện

+)Bơm xăng sẽ hoạt động

i) Dùng dây dẫn SST 09842-30070 nối vòi Hình 2.21

phun với bình điện trong khoảng 15 giây

Đo lượng xăng đã phun trong bình (hình 2.23)

Phải đo mỗi vòi phun hai hoặc ba lần

Lượng xăng phun :40 – 50 cm3/15 gây Hình 2.22

Độ chênh lệch giữa các vòi phun: ít hơn 6cm3

Nếu lượng xăng đo được không nằm trong

mức quy định, phải thay vòi phun

3 Kiểm tra rò rỉ xăng

a) Theo hiện trạng trên, tháo dây dẫn

SST 09842-3007 ra khỏi bình điện và kiểm tra

đầu vòi phun có bị rò rỉ xăng không?

Lượng xăng rò từ đầu vòi phun: Dưới một giọt Hình 2.23

trong mỗi phút

b) Tháo đầu cáp bình điện

c) Tháo các bộ dây SST

4 Nếu cần, phải thay vòi phun

Tháo sáu bulong, lắp che vòi phun và bốn

vòng cách điện ra (hình 2.25)

Dùng van chuyên dụng SST 09268-74010 Hình 2.24

để lấy vòi phun ra

Lắp vòng đệm cao su và vòng cách điện vào vòi phun

Dùng tay đẩy vòi phun vào đường

ông cấp xăng

Kiểm tra sao cho giắc cắm vòi phun

nằm trên đường tâm của đường ông cấp xăng

Hình 25 Lắp đệm cách điện vào mỗi vòi phun

Lắp hai nắp che vòi phun vào ống, bắt chặt sáu bulong

c LẮP VÒI PHUN

1) Lắp đường ống cấp xăng cùng với

các vòi phun vào

a) Lắp vòng đệm mới vào đường ống

Ghi chú: mô men xiết 200kgcm

d) Lắp ống dẫn xăng số 1 vào đường

ống cấp xăng cùng với các vòng đệm mới

và bulong rắc co xiết chặt bulong rắc co hình 2.27

2) Lắp hộp bướm ga

3) Nối đầu cáp vào cọc âm bình điện (hình 2.27)

2.2 Tạo pan và chẩn đoán xự cố

2.2.1 Cảm biến đo nhiệt độ nước làm mát

Hình 2.28 Sơ đồ nguyên lý cảm biến nhiệt độ nước làm mát

a Đo điện trở cảm biến nhiệt độ nứơc làm mát

- Tháo giắc cắm của cảm biến

- Dùng ôm kế đo điện trở giữa hai đầu (Hình 2.29)

Ghi chú: Điện trở xem biểu đồ biến thiên điện trở tùy theo nhiệt độ

Hình 2.29

2.2.2 Cảm biến đo chân không (cảm biến đo áp suất tuyệt đối trong họng hút)

1) Kiểm tra điện áp nguồn của cảm biến chân không

a) Tháo giắc cắm của cảm biến chân không

b) Bật khóa điện về “ON”

c) Dùng vôn kế đo điên áp giữa các cực VCC va E2 tại giắc cắm của cảm biến

chân không (Hình 2.30) Ghi chú: Điện áp 4 – 6 V

Hình 2.30

Hình 2.31 (sơ đồ nguyên lý)

2) Kiểm tra tín hiệu của cảm biến chân không

a) Bật khóa điện về “On”

b) Tháo ống chân không của cụm hút ra

c) Nối vôn kế vào các cực PIM và E2 (E21)

của hôp ECU và đo điện áp ra ở điều kiện khí quyển

d) Đưa chân không vào thử cảm biến chân không thay đổi độ chân không dần dần từng mức từ 100 – 500 mm Hg

2.2.3 Cảm biến đo nhiệt độ không khí nạp

1) Kiểm tra điện trở của cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Dùng đồng hồ vạn năng đo điên trở

Giữa các cực của cảm biến (Hình 2.32)

Nếu điên trở đo được không nằm

trong mức quy định, phải thay cảm biến mới

Dùng ôm kế đo điện trở giữa các cực +B và HT( hinh 2.35)

Ghi chú: điện trở từ 5.1 – 6.3 ôm ở 200c

Nếu điện trở đo được không nằm trong mức quy định, phải thay cảm biến oxy

2) kiểm tra điện áp phản hồi

a) hâm nóng động cơ

b) nối vôn kế vào các cực VF1 và E1 của giắc cắm kiển tra (Hình 2.34)

Ghi chú: Dùng dây nối chuyên dụng SST 09843-18020 để nối các cực TE1và E1 Của giắc cắm cảm biến

Hình 2.34 Hình 2.35

2.3 Đo và chẩn đoán các tín hiệu đầu vào / ra và cấp nguồn của ECU điều khiển phun xăng

2.3.1 Đo cuộn dây quay

ISCV loại cuộn dây quay gồm có một cuộn dây, IC, nam châm vĩnh cửu, van, và được gắn vào cổ họng gió IC này dùng tín hiệu hiệu dụng từ ECU động cơ để điều khiển chiều và giá trị của dòng điện chạy trong cuộn dây và điều chỉnh lượng không khí đi tắt qua bướm ga, làm quay van này

Hình 2.36 Van ISC loại cuộn dây quay

2.3.2 Đo van ISCV có cuộn dây quay kiểu cũ

ISCV loại cuộn dây quay kiểu cũ nhận được các tín hiệu hiệu dụng từ ECU động

cơ và cấp điện vào 2 cuộn dây để thay đổi mức mở của van và điều khiển lượng không khí nạp Dây lỡng kim trong ISCV tương ứng với nhiệt độ của nước làm mát động cơ

để duy trì độ mở thích hợp của van đối với động cơ ở trạng thái hâm nóng Một tấm chặn cũng được lắp vào để ngăn chặn van khỏi bị kẹt khi mở hoặc đóng hoàn toàn khi

có sự cố về điện nào đó xảy ra

2.3.3 Các loại ISCV đi tắt khác

- Loại ACV điều khiển hiệu dụng

ISCV loại ACV điều khiển hiệu dụng

điều khiển lượng không khí nạp chạy vào

mạch đi tắt bằng tín hiệu hiệu dụng của

ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào

cuộn dây điện từ để mở van này Tỷ lệ hiệu

dụng của điện chạy vào cuộn điện từ càng

lớn, van này mở càng nhiều

- Kiểu VSV điều khiển bật ”ON”- tắt

“OFF”

ISCV kiểu VSV điều khiển bật-Tắt

điều khiển lượng không khí nạp chạy qua mạch đi tắt bằng tín hiệu ON/OFF từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn điện

từ để mở van này Khi dòng điện chạy vào cuộn

điện từ, tốc độ chạy không tải sẽ tăng lên theo

các nấc xấp xỉ 100 vòng/phút

- Kiểu môtơ bước

ISCV kiểu mô tơ bước được gắn vào buồng

nạp Van lắp ở đầu của rotor đi vào hoặc ra theo

vòng quay của rotor để điều khiển lượng không

khí đi qua mạch đi tắt này

- Hoạt động

Môtơ bước sử dụng nguyên lý kéo và đẩy của nam châm vĩnh cửu (rotor) khi từ trường được tạo ra bởi dòng điện chạy vào cuộn dây Như được thể hiện trong hình minh họa phía dưới, dòng điện chạy ở C1 làm cho nam châm bị kéo Khi dòng điện đến C1 bị cắt trong cùng một lúc, dòng điện phải chạy vào C2, và nam châm bị kéo đến C2 Việc chuyển mạch sau đó của dòng điện lần lợt đến C3 và C4 theo cùng cách thức được sử dụng để làm quay nam châm này Nam châm cũng có thể quay theo chiều ngược lại bằng cách chuyển mạch điện theo chiều từ C4 đến C3, C2 và C1 Sự

bố trí này được sử dụng để dịch chuyển nam châm đến các vị trí được xác định trước Một môtơ bước thực tế sử dụng bốn cuộn dây để tạo ra 32 bước trong một vòng quay của nam châm (rotor) Một số môtơ có 24 bước trong một vòng quay.)

Hình 2.39 Van ACV điều khiển hiệu dụng

Hình 2.40 Van VSV

3 Lắp ráp và chẩn đoán hệ thống nhiên liệu động cơ Điêzen

3.1 Đấu dây hệ thống phun dầu với bơm VE điện tử theo sơ đồ cho sẵn có ECU

và các cảm biến

3.1.1 Tháo lắp và chẩn đoán bơm VE điện tử

Hình 3.1: Các chi tiết của bơm cao áp chia sau khi tháo

Quy Trình Kiểm Tra – Sửa Chữa các bộ phận của bơm cao áp chia

1) Bộ điều tốc bơm phân phối

16- Quả văng 17- Giá đỡ quả văng 18- Lỗ thoát nhiên liệu 19- Trục bộ điều chỉnh 20- Bánh răng

21- Trục dẫn động 22- Lò xo không tải

MS : Vấu chặn

* Kiểm tra – Sửa chữa:

- Lò xo gãy thì thay loại mới hoặc cùng chủng loại Kiểm tra lò xo bằng dụng cụ kiểm tra đàn tính hoặc đo chiều dài tự do của lò xo bằng thước cặp rồi so sánh với lò xo mới cùng chủng loại Nếu không đạt thì thay mới

- Kiểm tra vòng tràn bằng cách cho piston bơm cao áp vào rồi nghiêng nhẹ vòng tràn

và kéo piston ra Khi thả tay ra piston phải đi xuống êm từ từ vào trong do trọng lượng bản thân, xoay piston và lắp lại phép thử vừa rồi ở nhiều vị trí khác nhau Nếu piston

bị kẹt ở bất kì vị trí nào thì thay cả cụm chi tiết

2) Bộ điều chỉnh phun sớm

a) Kết cấu :

Hình 3.5- Cấu tạo bộ điều chỉnh phun sớm theo tốc độ

1 Vỏ bơm ;2 Vòng con lăn;3 Con lăn;4 Chốt điều chỉnh;5 Đường dầu đi

6 Mặt bích; 7 Piston điều chỉnh phun;8 Con trượt; 9 Lò xo

b) Kiểm tra – Sửa chữa

+ Kiểm tra :

- Quan sát các vết trầy xước trên piston 7 bằng mắt hoặc dùng kính lúp

- Dùng thiết bị kiểm tra đàn tính để kiểm tra đàn tính của lò xo, so sánh với lò xo mới cùng loại

- Dùng mắt quan sát con trượt bị mòn, xước hoặc dùng panme thước cặp để đo kích thước

2- Mặt bích buồng áp suất 7- Vòng làm kín bulông điều chỉnh

3- Vòng làm kín mặt bích 8- Bulông điều chỉnh

4- Piston 9- Mặt bích phía lò xo

5- Đệm điều chỉnh 10- Bulông

- Con trượt bị mòn thì hàn đắp và gia công lại theo kích thước cũ

- Piston điều chỉnh phun bị cào xước, mòn thì hàn đắp rồi gia công lại theo kích thước tiêu chuẩn, sau đó mài rà lại trực tiếp với xilanh của bộ điều chỉnh phun sớm cho tới khi piston di chuyển trơn tru trong xilanh mà vẫn có độ mút là được

- Các gioăng đệm, vòng bị hỏng hoặc lâu ngày thì thay mới

3) Bơm cánh gạt (bơm chuyển nhiên liệu)

a) Kết cấu :

Hình 3.7- Bơm cánh gạt

1- Cửa dầu vào 7- Phiến gạt

2- Đường dầu vào 8- Thân bơm chia

3- Rôto 9- Vít bắt chặt

4- Stato 10- Mặt bích của bơm

5- Đường dầu ra 11- Buồng bơm

- Cánh bơm bị mòn thì thay mới

- Rãnh then rôto bị mòn thì hàn đắp và gia công lại

- Rôto bị mòn phần đỉnh quá tiêu chuẩn thì thay mới

4) Van triệt hồi

Van triệt hồi lắp trên đỉnh bộ đôi bơm cao áp có chức năng ngăn không gian giữa bơm cao áp và đường dẫn dầu tới vòi phun, nhờ vậy duy trì trong đường ống cao

áp một áp suất khoảng 1 MPa, để khi bơm cung cấp nhiên liệu tới đường ống, vòi phun

có thể phun tức thì nhiên liệu vào buồng cháy Mặt khác nhờ vành giảm áp mà doa động áp suất trên đường ống cao áp sau khi phun nhiên liệu được dập tắt, tránh cho vòi phun khỏi phun rớt làm tăng tiêu hao nhiên liệu và gây khói máy

Hình 3.8 - Cấu tạo van triệt hồi

a) Kiểm tra van triệt hồi

+ Quan sát bề mặt làm việc của van và đế van bị sước bằng mắt hoặc kính lúp

+ Đàn tính của lò xo van được kiểm tra bằng cách đo chiều cao lò xo cần kiểm tra hoặc trên dụng cụ chuyên dùng rồi so sánh với lò xo cùng loại

+ Kiểm tra van triệt hồi bằng phương pháp sau (hình 3.9) :

- Kiểm tra độ kín của van bằng cách rửa sạch van và dựng đứng lên Dùng ngón tay cái bịt lỗ dưới đế van Kéo van lên cho mặt trụ thoát khỏi đế van và bỏ tay, van tự trả về và dừng lại khi phần mặt trụ tiếp xúc với đế van (a), lấy tay ấn van xuống thì van phải tự

nẩy lên (b) và khi buông tay cái van từ từ đi xuống là van còn tốt (c)

a) b) c)

Hình 3.9- Kiểm tra van triệt hồi

b) Sửa chữa van triệt hồi

- Bề mặt côn của van và đế van bị sước thì rà lại bằng bột rà giống như mài rà xupáp

để phục hồi độ kín khít giữa kim van và đế van theo yêu cầu

- Lò xo van gãy, đàn tính kém thì thay mới cung chủng loại

- Ren bên ngoài thân van bị cháy, vỡ, mòn thì hàn đắp rồi gia công lại theo kích thước yêu cầu

5 Van điện từ

a) Kết cấu van điện từ :

Hình 3.10 Kết cấu van điện từ 1- Piston chia;2- Đường dầu vào; 3- Van cắt nhiên liệu;4- Nam châm điện 5- Ty van;6- Khoang nhiên liệu;7- Van triệt hồi ;8- Ống xả;9- Đầu bơm

10- Cửa chia nhiên liệu

b) Kiểm tra – Sửa chữa:

Hình 3.11 Kiểm tra điện trở van điện từ

- Nối thân van vào các cực của ắc quy

- Khi van được nối và ngắt khỏi ắc quy bạn phải nghe thấy tiếng kêu

- Nếu van hoạt động không như tiêu chuẩn thì thay thế

3.2 Tạo pan và chẩn đoán sự cố

3.2.1 Tháo lắp chẩn đoán các cụm chi tiết của hệ thống nhiên liệu CRS-i

A Các chú ý trong quá trình tháo lắp hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel

Common Rail

- Làm sạch và rửa kỹ khu vực làm việc để loại bỏ bụi bẩn bên trong của hệ thống nhiên liệu khỏi bị nhiễm bẩn trong quá trình tháo

- Việc điều chỉnh mã vòi phun không thể thực hiện được khi động cơ đang làm việc

- Nghiêm cấm không được ăn hoặc hút thuốc trong khi đang làm việc với hệ thống phun nhiên liệu common rail Việc dầu tiên cần làm trước khi tiến hành bất kỳ một công việc gì trên hệ thống phun nhiên liệu common rail là ngắt bình ắc quy

- Tuyệt đối không được làm việc với hệ thống common rail khi động cơ đang hoạt động Cần đọc các giá trị về áp suất và nhiệt độ của nhiên liệu khi động cơ đang làm

việc Cần đọc các giá trị về áp suất và nhiệt độ của ống phân phối nhiên liệu bằng sự

hỗ trợ của thiết bị chẩn đoán trước khi làm việc với mạch nhiên liệu Chỉ có thể bắt đầu thực hiện công việc việc mở mạch nhiên liệu khi nhiệt độ của dầu diesel thấp hơn

500C và áp suất trên ống phân phối là 0 bar

- Nếu không thể thực hiện việc kết nối với ECU động cơ, chờ khoảng 5 phút sau khi động cơ đã dừng hẳn máy trước khi thực hiện bất kỳ công việc gì với mạch nhiên liệu

- Ngăn cấm hành vi sử dụng các nguồn điện từ bên ngoài để cấp điện áp điều khiển

bất cứ bộ chấp hành nào của hệ thống

- Không được tháo rời van định lượng nhiên liệu IMV và cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

ra khỏi bơm cao áp Nếu một trong các bộ phận trên bị hư hỏng thì cần phải thay thế

cả bơm cao áp

- Để làm sạch muội cacbon bám trên đầu của kim phun, cần sử dụng thiết bị làm sạch chuyên dùng bằng sóng siêu âm vì các lỗ dẫn dầu được chế tạo một cách rất chính xác

- Không được sử dụng vỏ của ECU như là điểm tiếp mát khi sửa chữa

- Rỡ phụ tùng ra khỏi hộp đóng gói trước khi sử dụng Không nên tháo các nắp bảo vệ

và chụp làm kín vòi phun, đầu ống dẫn ra trước, chỉ tháo bỏ nắp bảo vệ khi bắt đầu thực hiện công việc

- Nắp bảo vệ và chụp làm kín phải được bỏ đi sau khi đã được sử dụng

Hình 3.12: Các bộ phận hệ thống common rail

- Hệ thống ống phân phối bao gồm các chi tiết chính xác và sử dụng nhiên liệu bị nén tới áp suất rất cao Do đó cần phải đặc biệt thận trọng để đảm bảo không có vật lạ thâm nhập vào hệ thống

- Đặt các chi tiết vào trong các túi ni lông để ngăn các dị vật xâm nhập và bảo vệ bề mặt bịt kín khỏi bị hư hỏng trong quá trình bảo quản

- Lau thật kỹ các chi tiết trước khi lắp ráp, đảm bảo các bề mặt bịt kín của chúng khỏi các dị vật như bụi bẩn hoặc mạt kim loại

Hình 3.12: Ống rail

- Không tháo rời cảm biến áp suất cao áp ra khỏi ống phân phối Nếu cảm biến này

bị lỗi, trên thực tế cần phải thay cả toàn bộ ống phân phối Ống phân phối, bộ hạn chế

áp suất và cảm biến áp suất nhiên liệu không được sử dụng lại Cả bộ hạn chế áp suất

và cảm biến áp suất nhiên liệu đều được lắp thông qua sự biến dạng dẻo Do đó một khi chúng đã bị tháo ra thì chúng phải được thay thế cùng với ống phân phối

Hình 3.13

- Chú ý không được tháo các ống cao áp khi động cơ đang hoạt động

- Khi lắp đặt các ống phun cần tuân thủ các biện pháp phòng ngừa sau

+ Không sử dụng lại các ống tuy ô cao áp, khi tháo tuy ô cao áp ra cần phải thay bằng một cái mới

+ Lắp lại các chi tiết đã tháo vào vị trí ban đầu, rửa sạch các ống phun và đảm bảo bề mặt làm kín của chúng khỏi các dị vật hoặc bị cào xước trước khi lắp các ống

+ Do các ống phun không chịu được các thay đổi quá lớn về sự bố trí do đó phải tránh các thay đổi trong việc bố trí các chi tiết lắp lại (các ống không được sử dụng lại cho một động cơ khác và thứ tự xylanh của các vòi phun không được thay đổi)

+ Khi thay các ống với các chi tiết mới nếu một chi tiết gây ảnh hưởng tới sự bố trí bắt buộc phải thay ( ví dụ phải thay ống phun khi đã thay vòi phun hoặc ống phân phối, phải thay ống nạp nhiên liệu khi đã thay bơm cao áp hoặc thay ống phân phối)

- Việc lắp các vòi phun phải được thực hiện một cách cẩn thận Dùng dầu diesel rửa sạch các bề mặt làm kín của vòi phun và các ống phun trước khi lắp chúng Cần đặc biệt chú ý đến hướng lắp của các vòi phun và việc bố trí thẳng hàng của chúng với nắp máy

- Khi thay một vòi phun mới cần phải sử dụng thiết bị kiểm tra chẩn đoán chuyên dụng để xoá bỏ các mã cũ của vòi phun từ ECU của động cơ và nhập các mã mới của vòi phun lại Nếu ta không nhập mã mới của vòi phun vào cho ECU, thì ECU chỉ cho phép động cơ chạy trong khoảng 1250 vòng/phút do đó động cơ không thể tăng tốc

được và đèn “Check Engine” sẽ bật sáng

- Đối với các vòi phun loại giắc cắm điện có 4 chân không cần nhập mã của vòi phun vì loại này có điện trở tự điều chỉnh, do đó ECU có thể nhận biết và tự điều chỉnh cho phù hợp với động cơ

Quy trình đặt bơm áp cao của động cơ Diesel có sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel Common Rail

Hình 3.18

Gióng thẳng hàng các dấu ăn khớp ở trên các puly thẳng hàng với các dấu đã dấu sẵn trên động cơ Van điều khiển hút SCV và piston trong bơm có thể được đồng bộ hoá bằng cách chỉnh thẳng hàng vị trí của puly bơm