nghiên cứu giải pháp tăng khả năng thông qua tuyến vận tải đường thủy hải phòng hà nội

Tuyến vận tải thủy nội địa Hải Phòng đến Hà Nội là một trong các tuyến vận tải thủy nội địa chính ở Miền Bắc đã được xác định cần phải ưu tiên cải tạo nâng cấp trong qui hoạch tổng thể p

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Việt Nam là quốc gia có hệ thống sông ngòi dày đặc, với tổng chiều dài hơn 41.900km bao gồm 2.360 sông, kênh, 3.260km bờ biển, trên 100 cửa sông, nhiều

hồ, đầm, phá, vịnh tạo nên mạng lưới giao thông đường thủy đến hết các thành phố, thị xã, các khu dân cư và các vùng kinh tế, trong đó hệ thống sông Hồng lớn nhất vùng châu thổ sông Hồng bắt nguồn từ Vân Nam, Trung Quốc, hệ thống sông

Mê Kông chảy qua 6 nước khu vực Đông Nam Á Hàng năm, tổng lượng nước các sông chuyển tải ra biển qua nước ta rất lớn Tài nguyên nước đem lại cho chúng ta nguồn lợi vô giá

Vận tải thủy cùng với các nghành vận tải khác luôn gắn liền với lịch sử dựng nước, giữ nước và phát triển kinh tế của Việt Nam So với các loại hình vận tải khác, vận tải bằng đường thủy có nhiều ưu điểm: cước phí vận chuyển thấp, khối lượng vận chuyển lớn, thỏa mãn được những khối hàng lớn, những khối hàng siêu trường, siêu trọng Hiện tại vận tải thủy nội địa đang đảm nhận 30% lượng hàng hóa lưu thông trong cả nước Riêng khu vực đồng bằng sông Cửu Long vận tải thủy đảm nhật tới 70% khối lượng hàng hóa lưu thông trong vùng

Nhiều cảng sông sát với hệ thống đường bộ và đường sắt thành hệ thống cảng trung chuyển Hầu hết các sông chính đều có vị trí tiếp cận hấp dẫn đối với những cảng biển quan trong, tạo nên điểm nối giao lưu kinh tế đối ngoại Mặt khác

hệ thống sông kênh ở Việt Nam không chỉ là tuyến luồng để khai thác vận tải mà

hệ thống này cũng mang lại cho nước ta một nền văn minh lúa nước, một tiềm năng phát triển thủy điện, thủy sản, du lịch đặc biệt là nước ngọt phục vụ đời sống con người

Dòng sông luôn có quá trình vận động, phát triển theo quy luật tự nhiên đó

là quá trình xói lở bờ lõm, bồi đắp bờ lồi Khi đoạn sông quá cong, không ổn định, dòng sông sẽ cắt cong thành sông thẳng và quá trình nêu trên lặp lại với chu kỳ từ vài chục năm đến hàng trăm năm Các khu đô thị, thành phố phát triển đều nằm ven các con sông, do vậy quá trình vận động tự nhiên của sông gây nhiều tổn thất

về tài sản, cơ sở hạ tầng và đặc biệt là tuyến đê ngăn lũ Ngoài ra, các công trình vượt sông như: cầu đường bộ, cầu đường sắt, đường điện lưới, đường thông tin, đường ống ngầm có những công trình được xây dựng, lắp đặt mới cũng như những công trình được xây dựng và lắp đặt cách đây nhiều năm, do đó, có những công trình kích thước khoang thông thuyền đảm bảo nhưng cũng có những công trình kích thước về chiều cao, chiều sâu hay là chiều rộng không đảm bảo nên gây ảnh hưởng lớn đến giao thông vận tải đường thủy cũng như phát triển ngành vận tải đường thủy ở Việt Nam

Tuyến vận tải thủy nội địa Hải Phòng đến Hà Nội là một trong các tuyến vận tải thủy nội địa chính ở Miền Bắc đã được xác định cần phải ưu tiên cải tạo nâng cấp trong qui hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sông Việt nam đến năm 2020 Hiện nay, việc khai thác trên toàn tuyến còn gặp nhiều khó khăn mặc dù thời gian qua các dự án nâng cấp cải tạo tuyến đã thực thi và phát huy hiệu quả, cải thiện được một bước tình hình vận tải trên tuyến xong chưa tương xứng với vai trò của tuyến và không đáp ứng được các yêu cầu phát triển KTXH nói chung ở khu vực cũng như yêu cầu phát triển của GTVT thủy nội địa nói riêng Do vậy, việc nghiên cứu giải pháp tăng khả năng thông qua tuyến vận tải đường thủy Hải Phòng

- Hà Nội để từ đó đưa ra phương án nâng cao khả năng thông qua của tuyến là một yêu cầu cấp thiết

2 Mục đích nghiên cứu

- Đánh giá hiện trạng tuyến vận tải đường thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội ứng với cấp kỹ thuật đã được công bố và khả năng thông qua của tuyến trên thực tế với sự phát triển giao thông vận tải thủy hiện nay

- Khảo sát hình thái lòng dẫn một số đoạn cạn trọng điểm, kích thước khoang thông thuyền của một số công trình vượt sông trên tuyến từng tuyến và ảnh hưởng của nó đến giao thông đường thủy

- Đề xuất phương án, nghiên cứu nâng cao khả năng thông qua của tuyến vận tải Hải Phòng – Hà Nội phù hợp với mục tiêu và định hướng quy hoạch tổng

thể phát triển ngành GTVT đường sông Việt nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm

2030 đã được thủ Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt ngày 25/02/2013

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đối tượng nghiên cứu là tuyến vận tải đường thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội

Phạm vi nghiên cứu ở đây chủ yếu tập trung vào việc đánh giá khả năng thông qua của tuyến vận tải đường thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội

4 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu khả năng thông qua của một tuyến đường thủy nội địa là tìm ra những hạn chế làm giảm khả năng thông qua của tuyến từ đó đưa ra giải pháp tác động vào lòng dẫn làm tăng khả năng thông qua trên tuyến Để làm được điều đó,

ở đây tác giả sử dụng phương pháp nghiên cứu khoa học như:

- Phương pháp lý luận là thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, tài liệu đã có, đã học và bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kết luận khoa học cần thiết

- Phương pháp điều tra, khảo sát thực tế thu thập các số liệu về địa hình, thời tiết, số liệu mực nước, vận tải Chỉnh lý, phân tích số liệu để từ đó đánh giá, nhận định mức độ ảnh hưởng của tuyến luồng đến hoạt động vận tải thủy

- Phương pháp kế thừa, chuyên gia là xem xét lại những thành quả thực tiễn trong quá khứ để rút ra kết luận bổ ích vào đề tài, ngoài ra sử dụng trí tuệ của đội ngũ chuyên gia xem xét nhận định bản chất của đối tượng để tìm ra giải pháp tối

ưu

5 Ý nghĩa khoa học của đề tài

Vấn đề mang tính khoa học của đề tài này là phương pháp luận đánh giá khả năng thông qua của tuyến vận tải thủy nội địa

Về thực tiễn đề tài là một tài liệu dùng làm thiết kế, đào tạo và nghiên cứu khả năng thông của tuyến vận tải thủy nói chung và vận tải thủy Hải Phòng – Hà Nội nói riêng Ngoài ra, với điều kiện thực tế cho phép có thể là cơ sở cho việc đầu

tư nâng cấp giao thông vận tải thủy nhằm nâng cao khả năng thông qua của tuyến

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ TUYẾN VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY

HẢI PHÒNG – HÀ NỘI 1.1 Giới thiệu tuyến vận tải thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội

Tuyến vận tải thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội đi qua ba tuyến chính trên các sông lớn của đồng bằng Bắc Bộ, cụ thể như sau [1][8]:

1.1.1 Các sông trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng

1.1.1.1 Sông Hồng (Cảng Hà Nội – Ngã ba Phương Trà):

Sông Hồng từ cảng Hà Nội đến ngã ba Phương Trà (sông Hồng - sông Luộc) dài 76 Km, chiều rộng luồng bình quân B = 200300 m, độ sâu về mùa cạn bình quân H = 3 5m, bán kính các đoạn cong bình quân R > 500 m Khai thác vận tải đoạn sông này khá thuận lợi

1.1.1.2 Sông Luộc (Ngã ba Phương Trà đến cầu Quý Cao):

Nối sông Hồng (Ngã ba Phương Trà) đến cầu Quý Cao dài 72km, chiều rộng luồng bình quân B=5060 m, độ sâu về mùa cạn bình quân H = 2,5 3m, bán kính các đoạn cong bình quân R > 400 m Khai thác vận tải đoạn sông này khá thuận lợi

1.1.1.3 Sông Kênh Khê (Ngã ba Kênh Khê - Thái Bình đến ngã ba Kênh Khê - Văn Úc):

Nối sông Thái Bình (Ngã ba Kênh Khê - Thái Bình) với sông Văn Úc (Ngã

ba Kênh Khê - Văn Úc) dài 3km, đoạn sông này tương đối thằng, luồng ổn định, chiều rộng luồng bình quân B=50m, độ sâu về mùa cạn bình quân H = 2,5 3,2m Khai thác vận tải đoạn sông này khá thuận lợi tuy nhiên về mùa lũ tuyến sông này nước khá chảy xiết, nhất là khi nước thuỷ triều xuống, hàng năm Bộ Giao thông vận tải giao cho Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam tổ chức chống va trôi tại cầu Sông Mới trên sông Kênh Khê để đảm bảo an toàn cho phương tiện hành trình qua tuyến sông này

1.1.1.4 Sông Văn Úc (Từ ngã ba Kênh Khê - Văn Úc đến ngã ba Kênh Đồng):

Đoạn sông Văn Úc tính từ ngã ba Ngã ba Kênh Khê - Văn Úc đến ngã ba Kênh Đồng dài 19,5km, chiều rộng luồng bình quân B = 5070 m, độ sâu về mùa cạn bình quân H = 3,05,0m, bán kính các đoạn cong bình quân R > 500 m Khai thác vận tải đoạn sông này khá thuận lợi

1.1.1.5 Sông Lạch Tray (Từ ngã ba Kênh Khê - Văn Úc đến ngã ba Kênh Đồng):

Đoạn sông Lạch Tray tính từ ngã ba Ngã ba Kênh Đồng đến ngã ba Niệm dài 33,5km, chiều rộng luồng bình quân B = 4050 m, độ sâu về mùa cạn bình quân H = 1,42,5m, bán kính các đoạn cong bình quân R > 400 m Khai thác vận tải đoạn sông này khá thuận lợi, tuy nhiên trên tuyến sông này do ảnh hưởng của dòng chảy nên xuất hiện nhiều khúc cong Ω lớn làm tăng chiều dài của tuyến sông

và thời gian di chuyển

1.1.1.6 Sông Đào Hạ Lý (Từ ngã ba Niệm đến ngã ba Xi Măng):

Đoạn sông Đào Hạ Lý từ ngã ba Ngã ba Niệm đến ngã ba Xi Măng dài 3,0km, chiều rộng luồng bình quân B = 2530 m, độ sâu về mùa cạn bình quân H

= 1,22,5m, chiều cao tĩnh không HTK = 3,2m bán kính các đoạn cong bình quân R

> 400 m Do kích thước luồng tầu không đảm bảo luồng hai chiều, nên hàng năm Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam tổ chức điều tiết hướng dẫn giao thông hành trình một chiều qua tuyến sông này Khai thác vận tải đoạn sông này bị ảnh hưởng rất lớn

1.1.1.7 Sông Đuống (Từ Cửa Dâu – ngã ba Lạch Than):

Nối sông Hồng với sông Thái Bình dài 68Km, chia ra các đoạn sau:

- Đoạn từ cửa Dâu đến Bến Hồ 36Km có nhiều bãi cạn và đoạn cong Về mùa cạn chiều rộng luồng B = 3040m, độ sâu trên các bãi cạn từ H = 1,41,8m,

có 3 đoạn cong R < 300m là cầu Đuống, bãi Vàng, Trung Mầu

+ Một số đoạn cạn đã được chỉnh trị như : Đông Trù, Vàng, Dền hiện đã phát huy hiệu quả chỉnh trị

- Đoạn từ Bến Hồ đến Than dài 32km sông tương đối ổn định và sâu hơn Chiều rộng luồng về mùa cạn B = 3050m, độ sâu từ H =1,61,8m, có 4 đoạn cong R=250m Hiện tại còn đoạn cạn Đào Viên, Than chưa được chỉnh trị, hàng

năm Cục Đường sông nạo vét duy tu để đảm bảo độ sâu chạy tàu theo chuẩn tắc B

1.1.1.9 Sông Kinh Thầy:

Sông Kinh Thầy từ ngã ba Lấu Khê đến ngã ba Trại Sơn dài 44.5km Tuyến sông này hiện nay đang được nâng cấp cải tạo với chuẩn luồng tàu là B = 44m, H = 2.0m, Rmin = 250m theo dự án nâng cấp tuyến vận tải thuỷ Quảng Ninh – Phả lại đã được Bộ GTVT duyệt

1.1.1.10 Sông Hàn:

Đoạn sông Hàn từ ngã ba Trại Sơn đến ngã ba Nống dài 8,5Km Sông tương đối thẳng, luồng tương đối ổn định và sâu Chiều rộng luồng B = 4050 m, độ sâu luồng bình quân > 3m

1.1.1.11 Sông Kinh Môn:

Sông Kinh Môn từ ngã ba Kèo đến ngã ba Nống dài 45Km Chiều rộng luồng B = 4050 m, độ sâu luồng bình quân H = 2,03,2m Có nhiều đoạn cong R<300m

1.1.1.12 Sông Cấm :

Từ ngã ba Nống đổ ra cửa Cấm dài 31km Phạm vi quản lý của đường sông

từ ngã ba Nống đến ngã ba sông Ruột lợn dài 19,5km, luồng rộng B = 60  80m, chiều sâu từ H = 3,55m, khai thác vận tải thuỷ thuận lợi

1.1.2 Tổng hợp hiện trạng luồng tàu các sông trên 3 tuyến [8]

Bảng 1.1 : Tổng hợp kích thước luồng tàu các sông (từ Hải Phòng đến Hà Nội) T

T

Tên lộ trình Chiều

dài

Kích thước luồng tàu ( m )

(Km) Bmin Bbq Hmin Hbq Rmin Rbq

kính

Khẩu độ KTT Cầu Đường

dây điện Sâu Rộng Sâu Rộng Kênh Sông

Đặc Biệt Tùy thuộc vào tàu thiết kế Tùy thuộc vào tàu thiết kế

I >4,0 >90 >4,5 >75 >600 >70 >85 11 12+∆H 2,0

II >3,2 >50 >3,5 >40 >500 >40 >50 9,5 12+∆H 2,0 III >2,8 >40 >3,0 >30 >350 >30 >40 7 12+∆H 1,5

IV >2,3 >30 >2,5 >25 >150 >25 >30 6(5) 7+∆H 1,5

V >1,8 >20 >2,0 >15 >100 >15 >20 4(3,5) 7+∆H 1,5

VI >1,0 >12 >1,0 >10 >60 >10 >10 3(2,5) 7+∆H 1,5

1.2 Vai trò của tuyến trong mạng lưới giao thông thủy khu vực miền Bắc

1.2.1 Tổng quan về các tuyến vận tải thủy khu vực miền Bắc[8]

Khu vực miền Bắc Việt Nam gồm 26 tỉnh - thành phố, trong đó có thủ đô Hà Nội, có tam giác kinh tế Quảng Ninh – Hải Phòng – Hà Nội là vùng chiến lược quan trong của cả nước Miền Bắc có trên 4500km sông kênh đang khai thác vận tải, trong đó Trung ương hiện quản lý 2676km, trong đó có hai hệ thống sông chính là hệ thống sông Hồng và hệ thống sông Thái Bình

Hệ thống sông Hồng gồm 3 hợp lưu chính của sông Đà, sông Lô, sông Thao Các phân lưu chính là sông Đáy, sông Đuống, sông Luộc, sông Trà Lý, sông Ninh

Cơ, đổ ra biển Đông theo các cửa Trà Lý, Ba Lạt, Lạch Giang, cửa Đáy

Hệ thống sông Thái Bình gồm 3 hợp lưu chính của sông Cầu, sông Thương, sông Lục Nam và các phân lưu của sông Thái Bình, Kinh Thầy, đổ ra vịnh Miền Bắc theo các cửa Lạch Huyện, Nam Triệu, cửa Cấm, Lạch Tray, Văn úc và cửa Thái Bình

Hai hệ thống sông này được nối với nhau bởi sông Đuống và sông Luộc, hình thành nên một mạng lưới đường thuỷ liên hoàn, sau nhiều năm khai thác đã hình thành các tuyến vận tải chính gắn liền với các cảng đầu mối trung tâm kinh tế lớn, cảng chuyên dụng, cảng biển lớn với nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng, đặc biệt là có tuyến vận tải thuỷ quốc tế qua sông Thao đang được nghiên cứu đầu tư Các tuyến vận tải thuỷ chính, chiến lược của miền Bắc gồm:

- Tuyến vận tải sông Quảng Ninh – Phả Lại - Việt Trì (qua sông Đuống) dài 257km

- Tuyến vận tải sông Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình (qua sông Luộc) dài 266,5km

- Tuyến vận tải sông biển Cửa Đáy - Ninh Bình dài 72km

- Tuyến vận tải sông biển Hà Nội - Lạch Giang dài 196km

Các tuyến nhánh có nhu cầu vận chuyển tương đối lớn là:

- Tuyến sông Đà - hồ Hoà Bình (đến Sơn La) dài 265 km phục vụ cho xây vùng Tây Bắc và phục vụ vận chuyển hàng hoá xây dựng nhà máy thuỷ điện Sơn

La

- Tuyến sông Thao (từ Việt Trì đến Lào Cai) dài 288km vận chuyển cho vùng trung du miền núi phía Bắc, đặc biệt là tiềm năng vận chuyển cho nhà máy Lân Lâm Thao, Apatit Lào Cai, vận chuyển hàng quá cảnh của khu vực Vân Nam Trung Quốc

- Tuyến sông Lô Gâm phục vụ cho thành phố Việt Trì, các tỉnh Vĩnh Phúc, Tuyên Quang, xây dựng nhà máy thuỷ điện Nà Hang

- Tuyến sông Cầu, sông Thương phục vụ cho khu vực Đáp Cầu, Á Lữ thuộc các tỉnh Bắc Ninh, Bắc Giang

- Tuyến sông Trà Lý và cửa Diêm Điền phục vụ cho thị xã Thái Bình

Các tuyến vận tải chính và các tuyến nhánh này trong những năm qua tuy được đầu tư không nhiều nhưng đã đảm nhiệm vai trò quan trọng, mang lại hiệu quả vô cùng to lớn cho nền kinh tế quốc dân và các ngành, bao gồm:

+ Chuyên chở than cho hầu hết các nhà máy điện, các nhà máy sản xuất xi măng và các khu công nghiệp khác

- Vận tải hàng nhập ngoại từ các cảng Hải phòng, Cái Lân, và hàng từ miền Nam, miền Trung ra qua các cảng sông biển Hà Nội, Khuyến Lương, Ninh Phúc

- Vận chuyển hầu hết các nguyên vật liệu xây dựng cho các tỉnh, các thành phố, các địa phương phía Bắc và vận chuyển một số mặt hàng khác

1.2.2 Vai trò của tuyến vận tải thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội trong mạng lưới giao thông vận tải thủy khu vực miền Bắc[8]

Tuyến vận tải thủy từ Hải Phòng - Hà Nội nằm trên trục Quảng Ninh – Hải Phòng – Phả Lại – Việt Trì - Hoà Bình - Hồ Sông Đà và trục Hà Nội - Vạn Điển - Hưng Yên - Ninh Giang - Hải Phòng là một trong những tuyến vận tải thủy chính quan trọng của khu vực Miền Bắc, đi qua hầu hết các thành phố, thị xã, các trung tâm kinh tế, các cảng lớn của khu vực, là tuyến nghiên cứu đánh giá của đồ án

Tuy vận tải đường bộ hiện là phổ biến, thông dụng và có tính xã hội cao; song chi phí vận tải cao, khối lượng vận chuyển ít và không vận chuyển được các loại hàng hoá cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng

Do vậy chỉ có phương án vận tải thuỷ mới có khả năng đảm nhận vận chuyển được khối lượng hàng hoá lớn, thiết bị siêu trường, siêu trọng với chi phí đầu tư nhỏ, giá thành vận tải thấp, sẽ là giải pháp tốt nhất và an toàn

Hình 1.1: Các tuyến vận tải thủy chính và hệ thống Cảng Miền Bắc

1.3 Nghiên cứu đã có về tuyến vận tải và những vấn đề tồn tại

1.3.1 Những nghiên cứu đã có về tuyến vận tải

Đối với tuyến vận tải thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội đi qua nhiều sông, chảy qua nhiều tỉnh thành khác nhau và mỗi sông đều có đặc điểm địa hình, đặc điểm địa chất chế độ thủy văn, thủy lực và bùn cát khác nhau dẫn đến mục tiêu khai thác của các sông trên tuyến là khác nhau

Theo nhịp độ phát triển kinh tế của đất nước nói chung và ngành giao thông vận tải thủy nói riêng mà kinh phí đầu tư nâng cấp, cải tạo các tuyến vận tải thủy cũng theo qui mô khác nhau Những nghiên cứu đã có về tuyến vận tải thủy có thể

kể đến như sau:

- Năm 1985 Bộ Giao thông vận tải đã cho phép lập luận chứng KTKT cải tạo tuyến đường sông Phả Lại – Việt Trì do Ban QLCT Đường thủy thuộc liên hiệp các XNQL Đường thủy lập

- Thiết kế KTTC cải tạo đoạn Đông Trù do xí nghiệp KSTK Đường thủy thuộc Viện thiết kế giao thông lập năm 1989

- Năm 1997 Tổng công ty điện lực Việt nam lập dự án Phương án vận tải ngoài công trường phục vụ xây dựng mà máy thủ điện Sơn La, cơ quan thực hiện hạng mục giao thông thủy là Công ty Tư vấn xây dựng Đường thủy (TEDI WECCo)

+ Chuẩn tắc luồng thiết kế: Bct = 44m; Hct = 2,0m; Rmin = 250m

- Năm 1998 Bộ gao thông vận tải đã cho phép lập dự án Phương án toàn diện vận tải thủy từ Hải Phòng đến mặt bằng xây dựng nhà máy thủy điện Sơn La,

cơ quan thực hiện là Công ty Tư vấn xây dựng Đường thủy (TEDI WECCo)

+ Chuẩn tắc luồng thiết kế: Bct = 44m; Hct = 2,0m; Rmin = 250m

- Dự án phát triển Giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc bộ (WB6) do Ngân hàng thế giới (WB) tài trợ và được triển khai từ năm 2009 và dự kiến hoàn thành vào năm 2015

1.3.2 Kết quả nghiên cứu và những vấn đề còn tồn tại

Đã có nhiều dự án trực tiếp và gián tiếp nghiên cứu về đoạn sông trên tuyến nhưng cơ bản là những nghiên cứu từng phần, từng mặt Chưa có một nghiên cứu

có tính chất tổng thể về mọi mặt của đoạn sông, và có những dự báo xu thế phát triển của đoạn sông trên tuyến vận tải thủy này

Các qui mô công trình cải tạo và chỉnh trị được đề cập trong các dự án chỉ với mục tiêu phục vụ giao thông vận tải thủy như: bạt mom, chỉnh trị duy trì độ sâu tại các đoạn cạn v v mà chưa đề cập đến vấn đề đối tượng chỉnh trị, đối tượng tác động và ổn định thế sông

1.3.3 Nội dung nghiên cứu của luận văn

Xuất phát từ những vấn đề còn tồn tại chưa được nghiên cứu một cách đồng

bộ trên toàn tuyến, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu các vấn đề chính như sau :

- Đánh giá hiện trạng các sông trên các tuyến vận tải thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội

- Những hạn chế chủ yếu đối với vận tải đường thủy nội địa hiện na y trên từng tuyến sông

- Đề xuất các giải pháp khắc phục các điểm đen, các vật chướng ngại gây ảnh hưởng tới giao thông vận tải làm tăng khả năng thông qua của một tuyến trọng điểm

- Những kết luận và kiến nghị chính

CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG TUYẾN VẬN TẢI THỦY HẢI PHÒNG – HÀ NỘI

2.1 Điều kiện tự nhiên tuyến vận tải thủy Hải Phòng – Hà Nội

- Tuyến Hải Phòng – Hà Nội qua sông Đuống, Kinh Thày dài 150,5km đi qua các sông: sông Hồng, sông Đuống, sông Thái Bình, sông Kinh Thày, sông Hàn và sông Cấm

- Tuyến Hải Phòng – Hà Nội qua sông Đuống, Kinh Môn dài 162km đi qua các sông: sông Hồng, sông Đuống, sông Kinh Thày, sông Kinh Môn và sông Cấm Nhìn chung các tuyến sông này đảm bảo kích thước luồng chạy tàu cho các phương tiện hoạt động theo đúng cấp kỹ thuật đã công bố, đặc biệt từ năm 2012 đã triển khai dự án WB6 nâng cấp tuyến vận tải Việt Trì - Hà Nội – Hải Phòng qua sông Đuống Tuy nhiên, đối với tuyến vận tải Hải Phòng – Hà Nội qua sông luộc, ngoài sông Hồng và sông Văn úc các phương tiện hành trình thuận lợi còn trên một

số sông vẫn còn có những trở ngại làm giảm đi khả năng lưu thông của phương tiện, như sông Lạch Tray, sông Đào Hạ Lý luồng hẹp, khan cạn, tĩnh không cầu không đồng nhất; Về mùa lũ sông Luộc và sông Kênh Khê lưu tốc dòng chảy lớn nên ảnh hưởng tới thời gian lưu thông hàng hóa cũng như an toàn cho phương tiện thủy, ngoài ra, trên các sông đều có nhiều bãi cạn hai bờ nhưng chiều rộng luồng vẫn đảm bảo cho phương tiện vận tải hoạt động an toàn và đã được bố trí phao giới hạn luồng tàu chạy

2.1.2 Điều kiện khí tượng

Đặc điểm khí tượng trong vùng nghiên cứu có khí hậu nhiệt đới gió mùa Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, thời tiết nóng, lượng mưa bằng 85% lượng mưa

cả năm mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4, thời tiết lạnh chịu ảnh hưởng trực tiếp của gió mùa Đông Bắc Đánh giá chung về đặc trưng khí hậu được thể hiện qua các đặc trưng sau:

- Nhiệt độ không khí trung bình nhiều năm:

+ Nhiệt độ không khí trung bình (Tep) : 23,50

C + Nhiệt độ không khí max (Tmax) : 42,50

C + Nhiệt độ không khí min (Tmin) : 3,70

C

- Độ ẩm không khí tương đối nhiều năm:

+ Độ ẩm không khí trung bình (Ucp) : 84%

+ Độ ẩm không thấp (Umin) : 6%

- Lượng bốc hơi trung bình nhiều năm: z max = 984

- Lượng mưa trung bình nhiều năm : X = 1661mm

- Số ngày mưa trung bình nhiều năm: T = 144 ngày

- Số giờ nắng trung bình trong năm là: 3000 giờ

2.1.3 Đặc điểm thuỷ văn

Chế độ nước sông Hồng tương ứng với đặc điểm địa hình và khí hậu, cho nên chia làm hai mùa rõ rệt: mùa lũ và mùa cạn Mùa lũ trùng với mùa mưa, kéo dài từ tháng 6 đến tháng 10, lũ cao điểm nhất vào tháng 8, lượng nước chiến tới 70 – 75% tổng lượng nước cả năm Mùa kiệt thường bắt đầu vào tháng 11 và tháng 5, kiệt nhất vào tháng 3 và tháng 4 Lưu lượng trên sông Hồng khá lớn và chênh lệch nhiều giữa hai mùa chính vì vậy sau mỗi mùa lũ sự diễn biến luồng lạch trên sông Hồng xảy ra rất mạnh mẽ

Các sông còn lại trên tuyến Hải Phòng – Hà Nội chịu ảnh hưởng của thủy triều, đặc biệt các sông Văn Úc, sông Lạch Tray, sông Cấm và sông Đào Hạ Lý ảnh hưởng lớn của chế độ nhật triều thuần nhất

2.1.4 Đặc điểm địa chất

Qua số liệu thu thập tại một số vị trí công trình, đề tài có thể nhận xét đặc trưng địa chất đáy sông có các đặc điểm sau:

Trên sông Hồng, sông Luộc, sông Đuống, sông Kinh Môn, sông Kênh Khê chủ yếu là đất, cát rời, các nhóm hạt bụi và sét không phổ biến, hàm lượng sỏi hiếm khi bắt gặp,

Trên sông sông Văn Úc, sông Lạch Tray, sông cấm và sông Đào Hạ Lý địa chất đáy là cát mịn pha lẫn tạp chất hữu cơ, một số khu vực còn lẫn bùn

2.2 Tình hình khai thác trên tuyến [8]

Tuyến vận tải thủy Hải Phòng – Hà Nội là một trong những tuyến chính, quan trọng của vận tải thuỷ miền Bắc, phục vụ cho các trọng điểm kinh tế Đông Bắc và phía nam Hà Nội, gồm các tuyến:

+ Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội

+ Quảng Ninh - Hải Phòng - Nam Định - Ninh Bình

+ Quảng Ninh - Hải Phòng - Hải Hưng - Thái Bình

Hàng hoá vận chuyển trên tuyến chủ yếu là than, vật liệu xây dựng, phân bón, hàng kim khí, thiết bị chủ yếu lấy từ khu vực đầu mối Quảng Ninh - Hải Phòng Khối lượng hàng hoá thông qua tuyến gần đây đạt trên đạt tới 68 triệu tấn/năm Một phần nhỏ hàng hoá vận chuyển cho các bến lẻ, còn lại phần lớn hàng hoá được chuyển thẳng qua tuyến đến các cảng đầu mối Hồng Gai, Hải Phòng, Ninh Bình, Ninh Phúc, Nam Định

Ngoài ý nghĩa về kinh tế vận tải, các sông trên tuyến còn có ý nghĩa quan trọng trong phục vụ tưới tiêu cho cả một vùng canh tác nông nghiệp rộng lớn của các vùng dân cư ven sông

2.3 Đánh giá hiện trạng, khả năng vận tải thủy

2.3.1 Đánh giá chung hiện trạng tuyến vận tải thủy Hải Phòng – Hà Nội.[1][8]

2.3.1.1 Hiện trạng luồng tuyến

Hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình tại nên một mạng lưới đường thủy nổi trội với 4500 km tuyến đường thủy kết nối với nhau, bao phủ hầu hết các khu vực ven biển phía Bắc từ Quảng Ninh tới Thanh Hóa Mật độ sông và kênh đào lớn chủ yếu tập trung vào các trung tâm kinh tế, khu đô thị và khu công nghiệp trong khu vực, tạo thành tuyến vận tải quan trọng kết nối các cảng sông với cảng biển và

trải dài về phía biển từ cảng Hải Phòng đến Phả Lại và thông qua nhiều cửa sông Trong đó hệ thống đường thủy nội địa đã tổ chức quản lý, bảo trì 19.230,9 km sông, kênh với 2650,2 km là tuyến đường thủy nội địa quốc gia, 12.579,7 km là tuyến đường thủy nội địa địa phương So với tổng chiều dài sông, kênh có khả năng khai thác vận tải thì tỷ lệ sông, kênh tổ chức quản lý, bảo trì mới đạt 45%

Hệ thống đường thủy nội địa phía Bắc có các điều kiện tự nhiên tương đối thuận lợi và được sử dụng rộng rãi cho hoạt động vận tải hàng hóa rời (cát, sỏi, xi măng, than, gỗ và phân bón) Song song với mạng lưới vận tải thủy nội địa, mạng lưới đường bộ khu vực đồng bằng Bắc Bộ vẫn chưa được phát triển đầy đủ và phần vận tải bằng đường thủy chiếm khoảng 67% tổng lượng vận tải theo tấn.km

Các hình thái của sông Hồng hầu hết là không ổn định, gây nên hiện tượng bồi lắng cho tuyến đường thủy Các mực nước thay đổi gây ảnh hưởng lớn đến các điều kiện đường thủy Trong mùa mưa lũ, một số đoạn sông có dòng chảy mạnh gây cản trở phương tiện, không thể lưu thông được Trong mùa khô, mực nước giảm mạnh làm giảm chiều sâu chạy tàu, phương tiện hành trình thường bị khan cạn Hàng năm, hoạt động nạo vét duy tu để duy trì hoạt động giao thông thủy Các công trình chỉnh trị cũng được duy tu thường xuyên cũng phát huy được tác dụng Mạng lưới sông ngòi khu vực phái Bắc được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là sông Hồng và sông Thái Bình, hai hệ thống sông này được kết nối bằng sông Đuống và sông Luộc Còn có các hồ chứa lớn kết nối với các nhà máy thủy điện tại Hòa Bình, Sơn La, Tuyên Quang và các công trình khác tại Lai Châu, Huội Quảng và Bản Chát ( sông Đà), cho phép lưu thông đến các khu vực thượng lưu Các tuyến đường thủy nội địa ở khu vực đồng bằng Bắc Bộ được phân cấp theo ba hành lang giao thông chính [1]:

Hành lang 1: Quảng Ninh – Hải Phòng – Phả Lại – Hà Nội – Việt Trì (chiều dài: 280km)

Hành lang 2: Quảng Ninh – Hải Phòng – Ninh Bình (chiều dài: 264km)

Hành lang 3: Hà Nội – cửa sông Lạch Giang – Cửa sông Đáy (chiều dài: 178km)

Hiện tại, có các chướng ngại vật trên các tuyến sông như xác tàu đắm, các mố cầu hư hỏng, cống, kè bị sụp đổ, các công trình chỉnh trị bị hư mà ảnh hưởng một phần đối với luồng đường thủy, nhưng kích thước luồng chạy tàu hạn chế đã ảnh hưởng lớn tới giao thông vận tải thủy như:

- Dọc theo tuyến sông Hồng có một số cống tiêu, thoát nước, các bến vật liệu, các cảng chính là đầu mối giao thông thủy khu vực phía Bắc Luồng lạch thường không ổn định, thay đổi mạnh trên mặt bằng, độ sâu nước cạn nhất là mùa nước kiệt ảnh hưởng đến hoạt động của tàu thuyền

- Tuyến sông Đuồng, sông Hàn, sông Kinh Thày và sông Cấm nhìn chung khá ổn định đảm bảo hoạt động cho các phương tiện lưu thông Tuy nhiên trước đây có một số đoạn cong gấp, bán kính cong chỉ đạt 200 đến 300m có nơi chỉ đạt 80m như ngã ba Trại Sơn, nhưng đến đầu năm 2012 Dự án WB6 đã mở rộng bán kính cong tại các khu vực trên

- So sánh tuyến vận tải thủy Hải Phòng – Hà Nội qua sông Đuống thì tuyến vận tải thủy qua sông Luộc hiện tại ảnh hưởng lớn tới giao thông thủy ngoài các vị trí cua gấp như kè Đại, kè Quốc Tuấn, khu vực cong trước cửa Trạm QLĐS Kênh Đồng (sông Lạch Tray), còn có dòng chảy lớn vào màu lũ trên tuyến sông Kênh Khê và sông Luộc

2.3.1.2 Hiện trạng các cầu trên tuyến

Trên cả hai tuyến đền có các cầu bắc qua, nhiều chiếc cầu đã được xây dựng

từ thời Pháp thuộc còn có các cây cầu mới được xây dụng và đang xây dựng Một

số chiếc cầu đảm bảo kích thước khoang thông thuyền nhưng nhiều chiếc cầu không đảm bảo tĩnh không đặc biệt như cầu Long Biên, cầu Xe Hỏa, cầu Đuống, cầu Bình, cầu Xi Măng Các cầu trên tuyến không đảm bảo kích thước là đều xây dựng trước đây, có cầu có đường xe hỏa bắc qua nên sẽ rất khó khăn cho việc cải

tạo nâng cấp

Bảng 2.1 Tĩnh không và chiều rộng thông thuyền các cầu bắc qua sông

trên tuyến Hải Phòng – Hà Nội [8]

Thanh An 9,5 9,5 60 >50

2.3.1.3 Tổng hợp lưu lượng vận tải và loại hình phương tiện trên tuyến[3][4][8]

Phạm vi hấp dẫn của tuyến Hải Phòng – Hà Nội không chỉ các địa phương có tuyến đi qua như: Hà Tây, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng mà có liên quan chặt chẽ đến các tỉnh vùng đồng bằng Bắc Bộ và các tỉnh trung du miền núi Mặc dù vận tải thủy hầu hết được thực hiện bởi các tàu nhỏ công suất chở thấp và phạm vi hoạt động hạn chế, trong những năm gần đây các hoạt động vận tải thủy đã được phát triển nhanh chóng với sự tham gia của khu vực công, chiếm

cổ phần lớn trên thị trường Theo Tổng cục thống kê, khối lượng vận tải đường thủy nội địa ở khu vực đồng bằng Bắc Bộ đạt tới 76 triệu tấn trong năm 2011

Tuy nhiên tốc độ tăng trưởng bình quân trong giai đoạn 2005-2011 là 6,8% hoặc chiếm một nửa mức tăng trưởng vận tải chung của cả ngành đường thủy và đường bộ Tỷ lệ vận tải thủy nội địa đã giảm xuống từ 28% trong năm 2005 xuống còn 23% trong năm 2011

Khối lượng hàng hóa vận tải theo ba tuyến hành lang chính của khu vực đồng bằng sông Hồng năm 2011 đạt 57,6 triệu tấn và 62,4 triệu tấn trong năm 2014 Tỷ

lệ trong số 3 tuyến hành lang chính trong năm 2014 như sau:

Bảng 2.2 Bảng khối lượng hàng hóa theo 3 tuyến chính [1]

Hành lang Tỷ lệ khối lượng vận tải Tổng tải trọng (2014)

Bảng 2.3: Tổng hợp lưu lượng thông qua trên tuyến Hải Phòng - Hà Nội (qua sông Đuống) [8]

Bảng 2.4: Tổng hợp lưu lượng thông qua trên tuyến Hải Phòng - Hà Nội (qua sông Luộc) [8]

về kiểu dáng, phong phú về chủng loại và công dụng

Theo số liệu đăng kiểm khu vực đồng bằng Bắc Bộ tính đến tháng 12/2014:

- Tàu tự hành chiếm khoảng 80-85%, trọng tải phổ biến từ 100 – 600 tấn, những tuyến thuận lợi tàu tự hành có trọng tải 600 – 800 tấn hoạt động

- Đoàn sà lan đẩy, kéo có trọng tải 600 – 1000 tấn, công suất 150-200cv tỷ lệ chiếm khoảng <10% so với lượt phương tiện thông qua trên tuyến, khai thác chủ yếu là các doanh nghiệp và hợp tác xã nhà nước Có một số đoàn tàu 1600 – 2000 tấn với tàu đẩy có công suất 185 – 350 HP

- Tàu pha sông biển hoạt động trên các tuyến đường thủy ven biển, trọng tải thông thường 400 – 1000 tấn

- Phương tiên có trọng tải toàn phần dưới 15 tấn chủ yếu phục vụ gia đình Trước đây phương tiện tự hành trọng tải chỉ từ 50Tấn cao nhất mới đến 300Tấn, đoàn lai dắt trước đây chỉ từ 2x200T đến 4*200Tấn, nhưng hiện nay các kích thước các loại phương tiện đều tăng

- Đội hình phương tiện thông dụng vận hành trên tuyến sông hiện nay là:

+ 4 sà lan 200T + tầu đẩy 135150CV

+ Ngoài ra còn có đoàn kéo 24 sà lan 250T hoặc sà lan đoàn 400Tx2 được đẩy bằng tàu có công suất 150210CV Các sà lan tự hành trọng tải đến 800T – 1000T

Bảng 2.5: Kích thước cơ bản của đội tàu lưu thông trên tuyến [9]

TT Loại tàu Trọng tải (Tấn)

Công suất (CV)

Dài (m)

Rộng (m)

Mớn nước (m)

chiều cao (m)

2.3.1.4 Cấp kỹ thuật của các sông trên tuyến vận tải Hải Phòng - Hà Nội[5][6]

Các tiêu chí phân loại đường thủy để quản lý được quy định trong văn bản hợp nhất số 25/ VBHN-BGTVT tháng 12/2013 được thay thế bởi thông tư số 64/2014/TT-BGTVT ngày 10/11/2014 – Định mức kinh tế - kỹ thuật quản lý, bảo trì đường thủy nội địa Điều 5 quy đinh về các tiêu chí phân loại đường thủy nội địa (Loại 1-3) dựa trên hệ thống cho điểm kết hợp với chiều dài luồng lạch, LAD, chế độ thủy văn, mật độ chướng ngại vật và cơ sở vật chất, đèn tín hiệu ngày, đêm

và khối lượng vận tải hàng hóa

Đính kèm với văn bản là danh mục đường thủy nội địa với chiều dài mỗi loại Tổng cộng văn bản hợp nhất này liệt kê 65 đường thủy với chiều dài 2.791,2

km gồm Loại I: 977,7 km; Loại II: 1.197,5 km và loại III: 616 km

Đối với hoạt động khai thác đường thủy nội địa, phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa được quy định trong Điều 3 Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 5664:2009

BKHCN ngày 31/12/2009 do Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành Tiêu chuẩn phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa quy định các đặc tính cần thiết về kích thước luồng đường thủy nội địa chính và các công trình trên cao như cầu, đường dây điện tùy thuộc vài loại tàu thiết kế cho các cấp đường thủy nội địa Theo Thông tư số 36/2012/TT-BGTVT ngày 13 tháng 9 năm 2012 của Bộ Giao thông vận tải Quy định cấp kỹ thuật đường thủy nội địa, các sông trên tuyến đường thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội được thống kê trên bảng 2.6 Do thiếu hoạt động nạo vét, duy tu và đầu tư vào các công trình chỉnh trị để đảm bảo LAD hoặc cải thiện bán kính cong, có rất nhiều bãi cạn và đoạn cong không đảm bảo chuẩn với bán kính nhỏ Cũng có nhiều cầu bắc qua sông mà không đáp úng được yêu cầu về tĩnh không theo quy định về tiêu chuẩn

Bảng 2.6: Cấp kỹ thuật đường thủy [6]

(Trích trong thông tư số 36/2012/TT-BGTVT ngày 13/9/2012)

dài (km)

Cấp kỹ thuật Hiện

trạng

Quy hoạch đến 2020

9 Thái Bình Từ ngã ba Nấu Khê đến ngã ba

Quyết định số 1071 xác định chiều dài tuyến vận tải theo từng đoạn nên đã giảm chiều dài đường thủy cấp I và cấp II so với số liệu tổng hợp theo thông tư số 36/2012 và quy định cụ thể các tuyến bổ sung, riêng khu vực hồ thủy điện Hào Bình, Sơn La, Lai Châu, Thác Bà và Tuyên Quang, chủ yếu là đường thủy cấp III

và cấp IV và tăng tuyến đường thủy nội địa phía Bắc lên 17 tuyến

2.3.1.5 Đánh giá khả năng vận tải thủy trên tuyến

a) Điểm mạnh - thuận lợi

+ Đã hình thành từ nhiều năm các tuyến vận tải chính gắn liền với các cảng đầu mối trung tâm kinh tế, cảng chuyên dụng, cảng Biển lớn với nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng

+ Có ưu thế về vận chuyển hàng rời, siêu trường, siêu trọng, đầu tư thấp trong khi giá thành vận tải nhỏ nhất, là loại hình vận tải với mức độ gây ô nhiễm ít nhất + Cơ chế chính sách mở đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải thủy hoạt động bình đẳng, trong đó vận tải thủy đã được xã hội hóa, vận tải tư nhân

chiếm đã chiếm lĩnh thị trường phát triển sản xuất tạo sự cạnh tranh lành mạnh, làm động lực thúc đẩy vận tải thủy phát triển

+ Tổ chức sản xuất kinh doanh bước đầu có hiệu quả, công tác chỉ huy điều hành đội tàu có nhiều tiến bộ đã giảm đáng kể một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật chính trong sản xuất kinh doanh như nhiên liệu, thời gian quay vòng Tạo được một số khâu trong hoạt động vận tải như vận tải sông pha biển, tổ chức vận tải hành khách bằng tàu cao tốc, tổ chức bốc xếp vận chuyển liên vận container tại một số cảng

+ Động lực chính của công tác nạo vét duy tu vẫn chính là giá trị kinh tế của cát phục vụ ngành công nghiệp xây dựng Do đó nhu cầu rất lớn về cát đã góp phần duy tu hệ thống luồng chứ không phải cách thức nào khác

+ Phương thức vận tải giá rẻ nhất, tiết kiệm nhiên liệu, ít gây ô nhiễm nhất + Có tiềm năng cho sự tham gia của lĩnh vực tư nhân

b) Điểm yếu - khó khăn

+ Chịu ảnh hường lớn của mưa lũ

+ Là loại đường chủ yếu được khai thác từ điều kiện tự nhiên, nên ở nhiều tuyến sông, kênh chưa được cải tạo, nâng cấp thường có nhiều bãi cạn, luồng hẹp, nhiều đoạn cong bán kính cong nhỏ hết sức tốn kém

+ Hướng vận chuyển có hàng chủ yếu từ ngoài biển vào sâu trong nội địa, phương tiện phải đi ngược nước, chưa tạo được nguồn hàng hai chiều nên hiệu suất vận tải thấp Biên độ mực nước dao động lớn, chịu nhiều ảnh hưởng xấu do thiên tai, trên một sông ảnh hưởng của lũ dòng chảy mạnh làm giảm thời gian lưu thông hàng hóa

+ Phần lớn các sông trên tuyến ở trong tình trạng tự nhiên, công tác chỉnh trị, đặc biệt là chỉnh trị các đoạn sông cong gấp, cắt nối sông bị hạn chế do quá nhiều liên quan đến thuỷ lợi, đê điều, dân cư, địa giới hành chính không tạo được tiền

để nâng cấp đội tàu

Các cửa sông nằm trong vùng biển nông, hệ số sa bồi lớn, việc nạo vét, chỉnh trị rất khó khăn, tốn kém

+ Các dự án đầu tư phần lớn đều lập trước quy hoạch, mục tiêu mới chỉ giải quyết trước mắt hoặc trong thời đoạn ngắn, do vậy thiếu tính tổng thể

+ Các công trình vượt sông một số do lịch sử để lại, chiều cao tĩnh không khoang thông thuyền thấp, chiều rộng luồng chạy tàu nhỏ, không đáp ứng với cấp

kỹ thuật

+ Năng lực quản lý và quy hoạch của ngành còn kém

+ Thiếu quy hoạch thích hợp cho công tác duy tu, ngân sách cho nạo vét có liên quan tới giá trị vật liệu nạo vét hơn là việc cần thiết phải nạo vét duy tu như là một công cụ để tối ưu hóa cơ hội cho vận tải sông khả thi về mặt kinh tế

Nếu chỉ xét đơn thuần về đảm bảo khối lượng hàng hoá thông qua thì với điều kiện đầu tư khai thác theo hướng nâng cấp dần theo nhu cầu hiện nay vẫn có thể đáp ứng nhu cầu vận tải thuỷ trong giai đoạn đến năm 2020 với cơ cấu đội tàu hiện tại

Để đảm bảo nhu cầu vận tải trên các phương tiện về khối lượng thông qua, hiệu quả vận tải, giảm giá thành, cạnh tranh, đáp ứng được các phương tiện lớn với công nghệ vận tải hiện tại thì đường thuỷ khu vực miền Bắc còn nhiều ách tắc cần được giải quyết Đặc biệt là ách tắc trên tuyến hành lang 2 như sông Đào Hạ Lý, cong gấp trên sông Lạch Tray, sông Luộc và lưu tốc dòng chảy trên sông Kênh Khê, cầu Triều Dương (sông Luộc) vào mùa lũ

2.3.2 Đánh giá khả năng thông qua của tuyến vận tải thủy nghiên cứu

Trên các tuyến vận tải đường thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội thì hiện nay tuyến Đường thủy nội địa qua sông Kinh Thày – sông Đuống đang được nâng cấp đảm bảo cấp kỹ thuật của sông cấp II một số sông đạt cấp I, phục vụ cho các phương tiện có trọng tải lớn đặc biệt có cả phương tiện pha sông biển hoạt động(Dự án WB6) dự kiến cuối năm 2015 hoàn thành, tuyến hành trình qua sông Kinh Môn là tuyến sông cấp III nên chủ yếu là các loại phương tiện tự hành nhỏ hoạt động

Tuyến vận tải đường thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội còn lại qua sông Luộc

là cũng tuyến vận tải đường thủy nội địa quan trọng của Miền Bắc, nằm trên tuyến

hành lang 2, hàng năm thông qua một lượng hàng khá lớn song hiện tại còn nhiều hạn chế về điều kiện chạy tàu và các điều kiện phục vụ công tác quản lý tuyến, tác giả chỉ tập trung đến khả năng thông qua của tuyến vận tải Hải Phòng – Hà Nội qua sông Luộc

Hạn chế cơ bản đầu tiên là các bãi cạn, chiều rộng luồng nhỏ và luồng tàu khan cạn, đặc biệt là sông Đào Hạ Lý với chiều rộng luồng 40m (chiều rộng khoang thông thuyền cầu Xe Hỏa là 24m ), cao độ đáy luồng trung bình -1,4 (cao

độ bãi cạn ngã ba Xi Măng từ -0.7 đến -1.0) hệ hải đồ, chiều cao tĩnh không cầu ứng với mực nước 5% là 3,2m Do đó trên sông này chỉ cho phép phương tiện hoạt đông một chiều Các phương tiện hành trình qua đoạn sông này phải chờ được mở luồng mới qua Số giờ chờ (t' 2) đối với tàu phải chờ đợi để có mực nước chạy tàu được xác định theo công thức:

tp: Thời gian chiều lên trung bình

tk: Thời gian cần để tàu thông qua

Tổng thời gian chết (tính bằng ngày đêm) trong suốt mùa vận tải là:

t2 = t'2 = (N/C).Qt.t'2

Trong đó:

C = 24,83 đối với nhật triều

C = 12,42 đối với bán nhật triều

N: Thời gian của mùa vận tải, tính bằng ngày đêm

Qt: Số tầu tính toán (theo mớn nước) hoạt động trên tuyến trung bình một ngày đêm

Qua thống kê trung bình phương tiện phải ngừng hoạt động trong một tháng mùa kiệt từ 85 đến 90 giờ do luồng cạn và từ 60 đến 65 giờ do chiều cao tĩnh

không bị hạn chế, về mùa lũ từ 50 đến 55 giờ do cạn và 70 đến 75 giờ do hạn chế tĩnh không

Hạn chế thứ hai là tại cầu Sông Mới trên sông Kênh Khê và cầu Triều Dương trên sông Luộc, tại hai vị trí này, về mùa lũ dòng lưu tốc dòng chảy mạnh từ 2m/s đến 3,5m/s các phương tiện hành trình qua khu vực này phải có công suất máy lớn hoặc phải có hỗ trợ lai dắt qua cầu, nếu không phải chờ nước thủy triều lên làm giảm lưu tốc dòng chảy mới qua được cầu Trung bình về mùa lũ trong năm các phương tiện phải ngừng chờ nước thủy triều từ 3 đến 5 giờ trong một ngày

Hạn chế thứ ba là nhiều khu vực bán kính cong nhỏ, cua gấp trong khi đó chiều rộng sông nhỏ đặc biệt là tuyến sông Lạch Tray có chiều rộng sông chỉ từ 70 – 100m, một số đoạn cong gấp bán kính chỉ từ 80 đến 100m Tại các khúc cong cua này, người điều khiển phương tiện thường bị khuất tầm nhìn, do đó để đảm bảo an toàn các phương tiện hành trình qua khu vực này thường phải giảm tốc độ, dẫn đến tăng thời gian thông qua của phương tiện Trên tuyến luồng vận tải thủy nội địa Hải Phòng – Hà Nội thì trên tuyến sông Lạch Tray có ba vị trí cong cua gấp, trên tuyến sông Luộc có hai vị trí cong cua gấp Với tốc độ bình quân của phương tiện tự hành là 8km/h thì phải mất thêm 0,5 giờ để qua các vị trí cong cua, với đoàn đẩy phải mất 1 giờ để qua các vị trí cong cua trên tuyến

Hạn chế tiếp theo là hướng vận tải có hàng chủ yếu đi ngược nước, mật độ vận tải trong năm tập trung vào mùa kiệt nên thường xảy ra ùn tắc tại các bãi cạn Tốc độ bồi lắng khá nhanh, công tác nạo vét duy tu phải tiến hành hành năm do kinh phí nạo vét ngành đường thủy nội địa hàng năm ít, chư được đầu tư nhiều, nên công tác nạo vét chỉ giảm phần nào sau mỗi mùa lũ Do đó để đảm bảo an toàn giao thông trên tuyến các đơn vị quản lý đường thủy nội địa thường phải lập trạm điều tiết, ảnh hưởng nhiều đến sự đi lại của các phương tiện đặc biệt là tuyến sông Đào Hạ Lý, do chạy một chiều nên mỗi ngày chỉ có 10 đến 11 giờ là phương phương tiện hoạt động được, thời gian còn lại là thời gian chờ và cho phương tiện chiều ngược lại hoạt động

Ngoài ra ảnh hưởng của mưa bão và sương mù cũng làn cho phương tiện ngừng hoạt động, theo thống kê hàng năm khu vực đồng bằng Bắc Bộ có từ 2 đến

4 cơn bão, do đó các phương tiện mất từ 5 đến 10 ngày để tránh bão Vào mùa Đông và mùa xuân, khu vực miền Bắc thường xuất hiện sương mù vào đêm và sáng, trung bình có khoảng từ 10 đến 15 ngày có sương mù, trong thời gian này phương tiện hầu như ít hoạt động

Bảng 2.7: Thống kê khả năng thông qua của các sông trong năm

của tuyến Hải Phòng – Hà Nội ( qua sông Luộc) [8]

Tuyến

sông

Thời gian ngừng chạy tàu (giờ) Thời gian

chạy tàu (giờ)

Do luồng cạn

Do dòng chảy lũ

Do tĩnh không cầu

Do luồng gấp

Do sương

mù

Do điều tiết luồng

CHƯƠNG 3

ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NÂNG CAO KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN 3.1 Các giải pháp chung nâng cao năng lực vận tải [2]

3.1.1 Đổi mới thể chế chính sách và đảy mạnh cải cách thủ tục hành chính đáp ứng yêu cầu phát triển và tiến trình hội nhập quốc tế

- Hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật quy định về vận tải hành khách, hàng hóa, về cơ sở dạy nghề và chương trinhg đào tạo thuyền viên người lái phương tiện thủy, quy định về đăng ký phương tiện thủy trên cơ sở tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa tham gia hoạt động

- Tập trung xây dựng, chuyển đổi các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật lĩnh vực quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng giao thông đã lạc hậu, không còn phù hợp

- Rà soát, bổ sung và xây dựng mới hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế kỹ thuật, quy trình quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông

- Tăng cường công tác chỉ đạo, điều hành, hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc thực hiện công tác bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông của các tổ chức, cá nhân trong phạm vi cả nước để bảo đảm chất lượng công trình

- Sau khi có cơ sở hạ tầng tốt, kêu gọi các doanh nghiệp cảng đầu tư thiết bị xếp dỡ tại các cảng chính để tăng khả năng thông qua của cảng

- Xây dựng các chính sách hỗ trợ của chính phủ như chính sách về thuế, giá, phí, lệ phí, để tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp, cá nhân kinh doanh vận tải được tiếp cận, thụ hưởng

- Xây dựng chính sách tạo điều kiện cho các doanh nghiệp lớn, có năng lực triển khai dịch vụ vận tải đa phương thức kết nối các đầu mối vận tải (sắt, sông, biển, bộ)

- Xây dựng các chính sách khuyến khích thu hút đầu tư phát triển dịch vụ logistics dưới nhiều hình thức