Biện pháp phát triển mô hình tuyến xe buýt xanh (bus rapid transit – BRT) tại thành phố hồ chí minh

Đường sắt đô thị đặc biệt là tàu điện ngầm_Metro là loại hình vận tải khối lượng lớn được nhiều thành phố lựa chọn do không vận hành cùng mức với các tuyến đường bộ nên không gây ảnh hưở

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ THU YÊN

BIỆN PHÁP PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH TUYẾN XE BUÝT XANH TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

HẢI PHÒNG – 2016

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ THU YÊN

BIỆN PHÁP PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH TUYẾN XE BUÝT XANH TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

CHUYÊN NGÀNH: QUẢN LÝ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: TS Nguyễn Hải Quang

HẢI PHÒNG - 2016

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu do tôi thực hiện dưới sự hướng dẫn của thầy giáo hướng dẫn khoa học Các số liệu và trích dẫn được sử dụng trong luận văn là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và đáng tin cậy

TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2016

Học viên thực hiện Luận văn

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành chương trình cao học và viết luận văn này, tôi đã nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ và góp ý nhiệt tình của quý thầy cô Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Trước hết, tôi xin chân thành cảm ơn đến quý thầy cô trường Đại học Hàng hải Việt Nam, đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ cho tôi trong quá trình học tập

Tôi xin gửi lời biết ơn sâu sắc đến TS.Nguyễn Hải Quang đã dành rất nhiều thời gian và tâm huyết hướng dẫn nghiên cứu và giúp tôi hoàn thành luận văn tốt nghiệp

Mặc dù tôi đã có nhiều cố gắng nỗ lực , tìm tòi, nghiên cứu để hoàn thiện luận văn, tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót , rất mong nhận được những đóng góp tận tình của quý thầy cô và các bạn

MỤC LỤC

Trang

LỜI CAM ĐOAN iii

MỤC LỤC v

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ viii

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU ix

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀPHÁT TRIỂN XE BUÝT XANH BRT 6

1.1 Khái quát về giao thông công cộng 6

1.1.1 Khái niệm giao thông công cộng (GTCC) 6

1.1.2 Vai trò của giao thông công cộng 7

1.1.3 Các loại hình giao thông công cộng trong đô thị 9

1.2 Khái quát xe buýt xanh BRT 12

1.2.1 Khái niệm 12

1.2.2 Đặc điểm của BRT 13

1.2.3 Vai trò của BRT đối với đô thị 14

1.2.4 Xu hướng phát triển xe buýt nhanh BRT trên thế giới 18

1.3 Một số mô hình BRT trên thế giới và phương án thiết kế tuyến BRT 19

1.3.1 Một số mô hình BRT trên thế giới 19

1.3.2 Phương án thiết kế tuyến BRT 19

1.4 Tóm tắt chương 1 20

CHƯƠNG 2:THỰC TRẠNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG CÔNG TÁC PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TẠI TP.HCM 22

2.1 Tổng quan về thành phố Hồ Chi Minh 22

2.2 Thực trạng hệ thống vận tải hành khách công cộng tại Tp.HCM 27

2.2.1 Các phương thức VTHKCC tại Tp.HCM 27

2.2.2 Những khó khăn vướng mắc hiện tại trong hoạt động vận tải hành khách công cộng tại Tp.HCM 29

2.2.3 Đa dạng hóa loại hình vận tải hành khách công cộng 31

2.3 Định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng của Tp.HCMtrong thời gian tới 31

2.4 Sự cần thiết phát triển mô hình tuyến xe buýt xanh BRT tại Tp.HCM trong thời gian

tới 33

2.5 Tóm tắt chương 2 35

CHƯƠNG 3:PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH TUYẾN XE BUÝT XANH (BRT)TẠI TP HỒ CHÍ MINH 37

3.1 Phân tích giao thông và dự báo nhu cầu 37

3.1.1 Hệ thống phân vùng và mô phỏng mạng lưới 38

3.1.2 Phân tích các kịch bản sử dụng đất và vận hành tuyến BRT để dự báo nhu cầu 39

3.1.3 Kiến nghị lựa chọn kịch bản phân tích nhu cầu giao thông 43

3.2 Xây dựng mô hình hệ thống xe buýt nhanh BRT 44

3.2.1 Quy hoạch dịch vụ (QHDV) 45

3.2.2 Xác định tốc độ vận chuyển định mức cho xe buýt trên tuyến 47

3.2.3 Đoàn phương tiện 47

3.2.4 Chế độ vận hành 47

3.2.5 Lựa chọn chế độ làm việc cho lái xe 49

3.3 Tổ chức thực hiện 50

3.3.1 Cơ cấu tổ chức quản lý thực hiện dự án 50

3.3.2 Kiểm soát và điều hành hoạt động 54

3.3.3 Kiểm soát tại các bến đầu cuối và bãi hậu cần kỹ thuật 56

3.3.4 Nghiên cứu tích hợp và phát triển hệ thống xe buýt nhanh 56

3.3.5 Tích hợp tuyến BRT1 với các tuyến xe buýt đô thị 57

3.3.6 Nghiên cứu phát triển các tuyến BRT tiếp theo 58

3.4 Đánh giá hiệu quả của phương án 58

3.4.1 Lợi ích và chi phí phát triển BRT 58

3.4.2 Đánh giá tác động xã hội 60

3.4.2.1 Chính sách tái định cư không tự nguyện của Ngân hàng Thế giới 61

3.4.2.2 Tác động của dự án và những người bị ảnh hưởng 62

3.5 Kiến nghị: 62

3.6 Tóm tắt Chương 3 64

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 68

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

BRT (Bus Rapid Transit) Xe buýt nhanh

CNG (Compressed Natural Gas) Khí nén thiên nhiên

LRT (Line Rapid Transit) Đường sắt một ray

KTXH Kinh tế xã hội

LRT (Line Rapid Transit) Đường sắt một ray

METRO (Mass Rapid Transit) Tàu điện ngầm

NHTG Ngân hàng Thế giới

KTXH Kinh tế xã hội

GTCC Giao thông công cộng

GTCN Giao thông cá nhân

GTVT Giao thông vận tải

QHSDĐ Quy hoạch sử dụng đất

QPPL Quy phạm pháp luật

ITS (Inteligent Traffic System) Hệ thống giao thông thông

minh

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Trang

Hình1.1: Thay đổi về cơ sở hạ tầng đường phố để thích ứng với BRT 17

Hình 3.1: Tuyến BRT 1 đề xuất và vị trí các nhà ga. 39

Hình 3.2: Khung trình tự bốn bước xây dựng mô hình giao thông VISUM 40

Hình 3.3: Sơ đồ tổ chức quản lý và thực hiện dự án 50

Hình 3.4: Những sự cố trong hoạt động của phương tiện vận tải trên tuyến 56

Hình 3.5:Khung phân tích lợi ích và chi phí 59

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU

Trang

Bảng 1.1: Tác động an toàn của việc ưu tiên xe buýt 14

Bảng 1.2: Các mô hình tần suất tai nạn trước và sau khi có BRT 18

Bảng 2.1: Định hướng phát triển hệ thống GTCC Tp.HCM đến năm 2025 22

Bảng 3.1: Dự báo dân số tương lai của Tp.HCM 37

Bảng 3.2: Các bên có liên quan trong quá trình lập và thẩm định dự án 51

MỞ ĐẦU

1 Tổng quan về vấn đề nghiên cứu và sự cần thiết của đề tài

Trong thời gian qua thành phố Hồ Chí Minh đã có những đầu tư phát triển

hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và đạt được những thành công nhất định.Tuy nhiên hệ thống VTHKCC vẫn còn một số bất cập.qua phân tích và ghi nhận những tồn tại, luận văn này nêu lên một số giải pháp, trong đó

có phát triển bổ sung hệ thống BRT hằm phát huy hiệu quả hoạt động hệ thống

VTHKCC tại Tp.HCM

Sự phát triển đô thị và phát triển kinh tế - xã hội của Tp.HCM đòi hỏi phải xây dựng các hệ thống VTHKCC khối lượng lớn, tốc độ cao Đường sắt đô thị (đặc biệt là tàu điện ngầm_Metro) là loại hình vận tải khối lượng lớn được nhiều thành phố lựa chọn do không vận hành cùng mức với các tuyến đường bộ nên không gây ảnh hưởng đến hệ thống giao thông trên mặt đất Tuy nhiên, giá thành xây dựng và vận hành Metro là một vấn đề nan giải trong điều kiện kinh

tế của một nước đang phát triển như Việt Nam Do vậy, loại hình xe buýt nhanh (BRT) được xem là lựa chọn phù hợp hơn Đây là một hình thức vận tải mới, kinh tế và phù hợp với điều kiện của Tp.HCM Hệ thống BRT có thể phát triển trước và tồn tại song song, hỗ trợ lẫn nhau cùng với hệ thống Metro tương lai của Thành phố

Hệ thống VTHKCC tại Tp.HCM hiện nay chỉ có một loại hình duy nhất là vận tải xe buýt, với trên 150 tuyến, mỗi ngày vận chuyển khoảng 1 triệu lượt hành khách, đáp ứng khoảng 6-7% nhu cầu đi lại của người dân

Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng(GTCC) chủ yếu là xe buýt chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó Số lượng các tuyến xe buýt quá ít, các tuyến chồng chéo, phương tiện ngày càng xuống cấp không được thay thế và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo Ví

dụ, theo thống kê chính thức năm 2014 đã có hơn 700 trường hợp đón trả khách

xa lề, gần 1.300 trường hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trường hợp chạy sai lộ trình và bỏ trạm gần 170 trường hợp.Có lẽ cần phải mất nhiều năm nữa, với những nỗ lực lớn của các cấp chính quyền và người dân đô thị thì khẩu hiệu

“chúng ta cùng buýt” mới có thể trở thành hiệnthực

Theo quy luật chung của các đô thị trên thế giới, với dân số trên 10 triệu dân, Tp.HCM cần phát triển các hình thức VTHKCC khối lượng lớn mới thỏa mãn được nhu cầu đi lại của người dân

Nghiên cứu và hình thành các tuyến BRT của thành Tp.HCM là một trong những yếu tố để tạo thành hành lang xanh theo Báo cáo khái niệm Greenway, tháng 7 năm 2011, được nêu lên tại hội thảo do PADDI tổ chức vào tháng 7 năm

2011 Khái niệm Hành lang xanh đặt ra một tầm nhìn vượt qua vấn đề giao thông đơn thuần, trong đó giao thông là một yếu tố quan trọng Khái niệm này nhằm tích hợp quy hoạch phát triển hệ thống BRT tương lai cùng các yếu tố cảnh quan, môi trường, quy hoạch sử dụng đất và phát triển đô thị

Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải(GTVT)Tp.HCM đến năm

2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được ban hành kèm theo Quyết định TTg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ, Tp.HCM đang hướng đến việc phát triển các hệ thống VTHKCC và các hệ thống vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao như Metro và xe buýt nhanh (BRT)

568/QĐ-Vì vậy tôi chọn đề tài:“Biện pháp phát triển mô hình tuyến xe buýt xanh

(Bus Rapid Transit – BRT) tại thành phố Hồ Chí Minh” làm đề tài luận văn

thạc sĩ kinh tế của mình

2 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

2.1 Mục tiêu nghiên cứu

Góp phần nâng cao hiệu quả phục vụ và phát triển hệ thống VTHKCC của thành phố:

o Góp phần tái cấu trúc lại mạng lưới tuyến xe buýt thành phố, kết hợp với các tuyến xe điện ngầm nhằm định hình mạng lưới VTHKCC đô thị khối lượng

lớn tốc độ cao, có vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện phát triển kinh tế

-xã hội của thành phố, đánh giá năng lực VTHKCC từ đó có phương án đầu tư thích đáng để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông

o Dự án Phát triển Giao thông xanh thành phố với tuyến xe buýt nhanh BRT nhằm cung cấp dịch vụ VTHKCC an toàn, tiện nghi, hiệu quả hơn có tích hợp các mục tiêu của các tuyến tàu điện ngầm (MRT) được đề xuất sẽ cho phép

mở rộng thị phần hành khách cho hệ thống VTHKCC Nhờ đó, xe buýt nhanh trở thành một phương án thay thế các phương tiện giao thông cá nhân(GTCN), trước mắt là trên tuyến đường đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ tạo tiền đề phát triển các tuyến BRT khác trong thời gian tới, góp phần giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên tuyến cũng như trên địa bàn thành phố

Góp phần phát triển, chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường và nâng cao chất lượng sống của người dân thành phố:

o Việc khai thác Dự án Giao thông xanh góp phần tổ chức lại không gian đô thị dọc tuyến, áp dụng giải pháp quy hoạch phát triển hướng tới giao thông công cộng(GTCC) để hoàn thành mục tiêu chỉnh trang đô thị dọc tuyến

o Việc triển khai Dự án với loại xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG sẽ góp phần khắc phục vấn đề khí thải từ xe cộ, đặc biệt là xe máy, là nhân tố chính gây

ra ô nhiễm không khí ở Tp.HCM Dự án tạo điều kiện thuận lợi và thu hút hành khách cho tuyến BRT, nhờ đó các phương tiện GTCN cũng sẽ giảm, phù hợp với mục tiêu giảm lượng khí thải Carbon của thành phố bằng các biện pháp tăng cường các dịch vụ VTHKCC và phát triển giao thông bền vững của Tp.HCM

o Ngoài ra, dự án tạo điều kiện phát triển kinh tế của thành phố thông qua các giải pháp như: quá trình xây dựng công trình có thể kích cầu trong nước và

sự phát triển của một số ngành công nghiệp liên quan; kết nối các khu vực chức năng chính của thành phố, các khu dân cư và các khu vực xa trung tâm, cải thiện hiệu quả khai thác hệ thống giao thông vận tải (GTVT); thúc đẩy phát triển kinh

tế thông qua dịch vụ giao thông nhanh và tiện lợi; cải thiện môi trường đầu tư

2.2 Nhiệm vụ

Để đạt được mục đích trên, luận văn giải quyết các nhiệm vụ sau:

- Hệ thống hóa và hoàn thiện thêm cơ sở lý luận về phát triển tuyến xe buýt nhanh BRT

- Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về phát triển xe buýt nhanh BRT và rút

ra bài học kinh nghiệm cho Tp.HCM

- Phân tích và đánh giá thực trạng về phát triển xe buýt của Tp.HCM trong thời gian qua, chỉ ra những thành công, hạn chế chủ yếu và nguyên nhân của tình hình trên nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển xe buýt nhanh BRT theo hướng hiệu quả bền vững

- Đề xuất các giải pháp nhằm đẩy mạnh phát triển xe buýt nhanh BRT ở Tp.HCM trong thời gian tới

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đề tài được nghiên cứu dưới góc độ Kinh tế chính trị, những quan hệ kinh

tế, chính trị, xã hội, hội nhập kinh tế… ảnh hưởng đến phát triển GTCC bền vững bởi mô hình xe buýt xanh BRT được coi là đối tượng nghiên cứu của luận văn

3.2 Phạm vi nghiên cứu

*Phạm vi không gian:Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích các biện

pháp phát triển và lợi ích thu được của xã hội đối với dự án BRT đặc biệt phân tích kỹ tuyến BRT số 1 tại Tp.HCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu

và phân tích của các tài liệu khác về mặt kỹ thuật, pháp lý, kinh tế cũng như những vấn đề liên quan khác của phươngán

*Phạm vi thời gian: Luận văn nghiên cứu vấn đề từ năm 2014 đến năm

2030, tầm nhìn đến năm 2045

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng phương pháp luận để nghiên cứu là phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử và các quan điểm: Quan điểm hệ thống cấu

trúc, quan điểm lôgic và quan điểm thực tiễn trong nghiên cứu khoa học để phân tích, đánh giá thực trạng phát triển giao thông công cộng tại Tp.HCM; đồng thời

sử dụng các phương pháp nghiên cứu truyền thống, phân tích, tổng hợp, so sánh, trừu tượng hóa khoa học, thống kê suy luận, … để nghiên cứu các số liệu thứ cấp

Sau khi nghiên cứu, phân tích và đánh giá, luận văn đã đề xuất được hệ thống biện pháp.Các biện pháp đề xuất phù hợp với đặc điểm, điều kiện và bối cảnh của Tp.HCM Kết quả này là đồng nhất với mục tiêu đã đề ra

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn

Đề xuất các biện pháp đầu tư phát triển hình thức vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tuyến xe buýt nhanh BRT tại Tp.HCM là một bước tiến quan trọng trong định hướng ưu tiên phát triển giao thông công cộng (GTCC), đặc biệt là xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh Tuyến xe buýt nhanh sau khi hoàn thành sẽ góp phần giải quyết một số vấn đề cơ bản của hệ thống vận tải hành khách công cộng thành phố và phát triển đô thị, bảo vệ môi trường của thành phố như sau:

 Góp phần nâng cao hiệu quả phục vụ và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng của thành phố:

 Góp phần phát triển, chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường và nâng cao chất lượng sống của người dân thành phố

6 Bố cục của luận văn

Ngoài mở đầu, kết luận và danh mục tham khảo, luận văn gồm 3 chương sau đây:

Chương 1: Cơ sở lý luận về phát triển xe buýt xanh BRT

Chương 2:Thực trạng và định hướng công tác phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng tại Tp.Hồ Chí Minh

Chương 3: Phát triển mô hìnhtuyếnxe buýt xanh (BRT) tại Tp.Hồ Chí Minh

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN XE BUÝT XANH BRT

1.1 Khái quát về giao thông công cộng

1.1.1 Khái niệm giao thông công cộng (GTCC)

GTCC là hệ thống giao thông trong đó những người tham gia giao thông, không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân Các dạng phương tiện GTCC gồm:xe buýt, tàu điện, tàu hỏa, tàu thuỷ, máy bay,xe xích lô,

đò ngang, ghe, thuyền, xuồng, tắc ráng, vỏ lải, , taxi, phà…

GTCC xuất hiện rất sớm.Hình thức GTCC đầu tiên là giao thông đường thủy.Người ta sử dụng phà để giúp chuyên chở người, hàng hóavàđộng vật Sau

đó dần xuất hiện các hình thức GTCC khác như xe ngựa chở khách, chuyên chở hành khách theo các hành trình cố định từ địa điểm này đến địa điểm khác,

Trên thế giới các quốc gia sử dụng tiền thuế để đầu tư cho GTCC sẽ có lợi cho người dân Việc đầu tư vào GTCC, thì hệ thống GTCC sẽ phát triển, từ

đó sẽ giảm thiểuô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông.khi đó chính quyền cũng ít phải đầu tư mở rộng cơ sở hạ tầng để điều tiết giao thông, một việc làm rất tốn kém, và ảnh hưởng đến rất nhiều cho xã hội Nhờ vậy, chính quyền sẽ sử dụng tiền thuế vào các mục đính an sinh xã hội khác, nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân

Việc đầu tư và vận hành GTCC phần lớn dựa vào nguồn ngân sách của chính quyền Chính quyền phải có chính sách hổ trợ, bù lổ cho tiền vé thu được

Ở một số nước, hệ thống GTCC có thể được quản lý bởi một số tổ chức hoặc doanh nghiệp, ở một số nước khác, chính quyền chi trả toàn bộ phí đầu tư và vận hành hệ thống GTCC

Các doanh nghiệp có thể kiểm được lợi nhuận từcác dịch vụ đi kèm, phí đỗ

xe, phí quảng cáo, tại các nhà ga, ….Chính quyền chi trả cho những dịch vụ không mang lại lợi nhuận, và thường có các giải pháp bảo hộ nếu công ty có xu

hướng phá sản.đồng thời có các chính sách ưu tiên như:được sử dụng cơ sở hạ tầng sẵn có mà không phải chi trả hoặc là chi trả với giá rẻ, chính sách ưu đãi về thuế, phí

Ngoài ra phát triển GTCC là để trợ giúp chonhững người chưa đủ độ tuổi cho phép để điều khiển phương tiện giao thông, những người không có khả năng điều khiển các phương tiện giao thông thông thường, hoặc là trợ giúp những người nghèo không thể chi trả cho các loại hình GTCN có giá đắt đỏ hơn

1.1.2 Vai trò của giao thông công cộng

Phát triển Đô thị bền vững cần chú trọng phát triển GTCC, chống ùn tắc, đảm bảo diện tích đất cần thiết cho giao thông, áp dụng các loại hình giao thông hiện đại, văn minh để giảm thiểu ô nhiễm trong đô thị

Trong Cương lĩnh xây dựng đất nước thời kỳ quá độ lên CNXH, Đảng ta

đã nhấn mạnh phải thực hiện “Công nghiệp hoá đất nước theo hướng hiện đại” và coi đây là một nhiệm vụ trung tâm, phương hướng cơ bản của quá trình xây dựng CNXH và bảo vệ Tổ quốc Đẩy mạnh Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá để đến năm

2020, về cơ bản Việt Nam trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại

Đối với đô thị GTCC phục vụ trực tiếp nhu cầu đi lại hàng ngày của cư dân; cảnh quan và môi trường, nhu cầu sinh hoạt, nhiều hoạt động hàng ngày diễn

ra trên các tuyến phố, giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông Bài toán GTCC không được giải quyết tốt, không những sẽ phương hại đến sự phát triển kinh tế, phát triển bền vững đô thị mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống, sự an toàn và sức

khỏe của cả cộng đồng cư dân dô thị Vì vậy GTCC có các vai trò cơ bản sau:

Một là: Cho phép mở rộng bán kính phục vụ của thành phố: Dân cư trong

các đô thị thường có nhu cầu chọn nơi ở sao cho thuận tiện thời giansinh hoạt, mua bán, càng ít càng tốt, thời gian đi lại từ nhà đến nơi làm việc và thời gian

có thể chấp nhận được là 30 – 40 phút Tốc độ của phương tiện càng lớn thì thời gian càng ít, phạm vi hoạt động của nó càng dài và bán kính phục vụ đô thị sẽ

được mở rộng.Khoảng thời gian này còn được gọi là “không gian chuẩn” và sẽ phụ thuộc vào tốc độ của từng loại phương tiện GTCC

Hai là:Sử dụng GTCC giúp tránh được ùn tắc giao thông, tiết kiệm được

thời gian đi lại của hành khách.Góp phần tăng năng suất lao động cho xã hội: Trong khoảng thời gian sử dụng GTCC người dân có thể kết hợp các nhu cầu cơ bản khác như: đọc báo, đọc sách, giải trí (xem phim, xe nhạc, điện thoại)… Hiệu quả về kinh tế do người dân sử dụng GTCC tiết kiệm thời gian còn được đánh giá sơ bộ thông qua tích số của việc tiêu hao thời gian và giá trị mỗi giờ lao động (các thiệt hại này chưa bao gồm thiệt hại về chi phí cơ hội, tiêu hao nhiên liệu, ùn tắc giao thông ) Đây là một “lợi ích kép” mà hành khách sử dụng GTCC được hưởng

Ba là: Hạn chế tai nạn giao thông và đảm bảo sức khoẻ cho người sử dụng:

Việc sử dụng GTCC an toàn hơn cho người dân, Với số lượng phương tiện cá nhân lưu thông nhiều trên đường thì xác xuất tai nạn giao thông là rất cao

Bốn là: Tăng năng suất lao động Khi người dân sử dụng GTCC sẽ đỡ

hao phí sức khỏe do các tiện nghi mà phương tiện đem lại như tránh được mưa, nắng, tập trung điều khiển phương tiện cơ giới Có thể so sánh mối tương quan giữatrạng thái sức khoẻ với năng suất lao động và thời gian đi lại ta thấy thời gian đi lại càng lâu và khi tự điều khiển giao thông thì sức khoẻ giảm và kéo theo năng suất lao động cũng sụt giảm

Năm là: Tổ chức tốt GTCC góp phần bảo vệ môi trường và giảm thiểu tác động tiêu cực của GTCN: việc sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế lưu lượng

phương tiện GTCN, thải ra nhiều lượng khí thải có thành phần độc hại như: Oxýt Cácbon (CO),Cacbuahydro (COH), Oxýt chì, HydroxytCacbon có ý nghĩa to lớn đối tới phát triển môi trường đô thị bền vững Hệ thống GTCC được

tổ chức tốt, hệ số sử dụng GTCC cao sẽ góp phần giảm được tiếng ồn, bụi trong

đô thị do lượng phương tiện cơ giới ít hơn

Sáu là: Chi phí vận hành hệ thống GTCC rẻ và giá trị đầu tư xã hội thấp:

Hệ thống GTCC chứng minh tính hợp lý và hiệu quả thông qua việc giảm chi phí đầu tư xây dựng bảo trì và vận hành hệ thống hạ tầng và khai thác vận tải

Bảy là:Chi phí đi lại của nhânh dân và xã hội được tiết kiệm: Để vận

hành và duy trì sử dụng hàng tháng rỏ ràng GTCC rẻ hơn nhiều so với GTCN Điều này càng có ý nghĩa hơn trong bối cảnh các loại thuế phí và giá nhiên liệu ngày một tăng GTCC còn phù hợp với các đối tượng có thu nhập thấp, chưa có điều kiện sở hữu phương tiện cá nhân, hoặc không có khả năng duy trì việc vận hành phương tiện nhờ các chính sáchtrợ giá và hỗ trợ của chính quyền

1.1.3 Các loại hình giao thông công cộng trong đô thị

Việc sử dụng phương tiện GTCC đang là một xu hướng tất yếu để giải quyết các vấn đề vềùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường ở các đo thị lớn, một số loại hình phương tiện GTCC phổ biến ở đô thị gồm:

1.1.3.1 Xe buýt

Là một loại xe có bánh hơi lớn, chạy bằng động cơ và được chế tạo để chở nhiều người Thông thường xe buýt chạy trên các hành trình ngắn hơn so với những loại phương tiện vận chuyển hành khách công cộng khác và các tuyến

xe buýt thường giao cắt tại các điểm trong đô thị

1.1.3.2 Tắcxi

Là một loại phương tiện giao thông bán công cộng thường di chuyển trong đô thị, cho thuê một người lái được sử dụng bởi một hoặc một nhóm hành khách với mục đích di chuyểntheo thỏa thuận giữa hành khách và tài xế Taxi sẽđưa hành khách đến địa điểm mà họ muốn.Đây là một loại phương tiện công cộng phổ biến trong đô thị ở trên thế giới.Tên Tắcxi còn được viết là taxi (bắt nguồn từ tiếng Pháp taxi)

1.1.3.2 Tàu điện ngầm ( Metro)

Tàu điện ngầm là một phương tiện giao thông hiện đại, tốc độ di chuyển nhanh, hỗ trợ rất nhiều trong việc di chuyện, tiết kiệm thời gian trong các thành phố phát triển

Tàu điện ngầm (underground), còn được gọi là metro, là hệ thống VTHKCC lớn trong các đô thị, nó di chuyển trên đường ray,thông thườngchạy ngầm dưới lòng đất Trong một số trường hợp nó được thiết kế chạy trên cao, trên mặt đất để giảm chi phí đầu tư.Tàu điện ngầm là hệ thống giao thông chở khách khối lượng lớn, với tốc độ cao trên đường ray, nhiều lượt, nhiều chuyến trong ngày, thuận tiện và thoải mái

Đa số các đo thị lớn trên thế giới đều có hệ thống tàu điện ngầm Về cơ bản nó giống xe bus nhưng tàu điện ngầm tiện nghi hơn do có tốc độ nhanh hơn

và đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành hơn

Thường sử dụng hệ thống vận hành thông minh ITS nên mức độ tự động hoácủa hệ thống tàu điện ngầm rất cao.Tốc độ chạy tàu điện ngầm nhanh nhất ở

Mỹ, đạt 72 km/h Đường tàu điện ngầm tiện lọi nhất là ở Paris (Pháp) Lượng vận chuyển hành khách lớn nhất ở Matxcơva (Nga), mỗi năm 2,5 lượt tỉ người

Thông thường tàu điện ngầm đường đi ngầm dưới mặt đất, nhưng hiện nay hơn 60 đường tàu điện ngầm ở các đô thị trên thế giới, chỉ có 10 đường là hoàn toàn chạy trong mặt đất, còn lại là kết hợp giữa trên và dưới mặt đất, thường những khu trung tâm thì phải làm dưới mặt đất, còn lại đa số dùng đường trên cao hoặc đi trên mặt đất để giảm chi phí xây dựng và biện pháp kỹ thuật

Tính đến năm 2008, có 169 thành phố có metro, số tuyến trung bình mỗi thành phố là 3,1 tuyến, chiều dài trung bình mỗi tuyến là 14,5 km… (Micro - com, metrolist, 2008)

1.1.3.4 Đường sắt nhẹ (LRT)

Tàu điện mặt đất (Tramway):là hệ thống tàu điện vận hành tốc độ thấp trong đô thị, đồng thời chạy hoàn toàn trên mặt đường.Đây là phương tiện

VTHKCC khối lượng lớn, có nhiều ưu điểm về kinh tế, khí thải, hệ số sử dụng đất, an toàn giao thông , rất thích nghi với các đô thị có dân số từ 200.000 đến

1 triệu người

Với Tramway thế hệ mới thường sử dụng ô tô điện chạy trên đường sắt nhẹ, hoạt động cùng đường giao thông dành cho ô tô.Trên thế giới, việc sử dụng

hệ thống tramway được xem là một xu hướng giải quyết ô nhiễm môi trường,bởi

vì loại phương tiện này chạynăng lượng điện nên không phát sinh khí thải trong quá trình vận hành.Tiêu tốn năng lượng cho quá trình vận hành chỉ bằng 1/3 của

xe buýt tính cho mỗi đơn vị hành khách/1km.Đường xe điện hiện đại được làm phẳng, có rãnh hẹp để dẫn hướng bánh xe nên các loại phương tiện đường bộ khác có thể cùng sử dụng khi cần thiết Về diện tích giao thông phục vụ, xe điện chiếm diện tích ít hơn và linh hoạt hơn xe buýt

1.1.3.5 Xe buyt nhanh (BRT) hay còn gọi là xe buýt xanh:

BRT là một hệ thống VTHKCC bằngxe buýt có khối lượng vận chuyển hành khách lớn, tốc độ cao nhằm cung cấp dịch vụ vận tảihiệu quả hơn so với xe buýt thông thường Thỉnh thoảng được ví như là một hệ thống "tàu điện ngầm trên mặt đất"

Trong tất cả các loại phương tiện VTHKCC hiện đại như đường sắt trên cao,tàu điện ngầm và xe buýt nhanh BRT, thì xe buýt nhanh BRT có nhiều lợi thế hơn cả bởi chi phí đầu tư xây dựng thấp, thời gian đầu tư xây dựng nhanh và phù hợp với điều kiện giao thông, kinh tế của các nước đang phát triển

Ngoài ra, các ưu điểm khác của BRT bao gồm: hệ thống khép kín, bán vé ngay tại bến xe , có làn đường riêng nên sẽ đảm bảo thời gian đi và đến đúng giờ, tăng hiệu suất vận chuyển, giảm thời gian đi lại của hành khách,có lối lên xuống cho người tàn tật…

BRT khác xe buýt thường ở chổ hệ thống BRT kết hợp tiện nghi, độ tin cậy của hệ thống vận tải đường sắt với sự linh hoạt của xe buýt với 4 thành phần

ưu tiên: phương tiện vận tải hiện đại; đường dành riêng cho xe buýt; sử dụng hệ

thống smart card thuận tiện, hiệu suất an tòan cao vì sử dụng làn xe và tính hiệu đèn giao thông riêng, sàn xe bằng phẳng với cốt nền nhà chờ thuận lợi cho người tàn tật

Với các ưu điểm về kinh tế, tính bền vững và linh hoạt, hệ thống BRT đặc biệt phù hợp và được đánh giá là một giải pháp giao thông tối ưu khi quy hoạch hệ thống GTCC trong đô thị tại các nước đang phát triển và đô thị có mật độ dân số cao

BRT lần đầu tiên được áp dụng tại thành phố Curitiba, Brazil vào năm

1974 và đến nay, hệ thống BRT đã được xây dựng và vận hành thành công ở hơn 130 thành phố của hơn 30 quốc gia trên toàn thế giới, như: Jakarta (Indonesia),Hà Lan, Paris (Pháp), Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ), Quảng Châu, Bắc Kinh, Côn Minh, (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Bangkok (Thái Lan), Colombia, Brazil, Mỹ, Mexico,

1.2 Khái quát xe buýt xanh BRT

1.2.1 Khái niệm

Là một hệ thống VTHKCC lưu lượng lớn, tốc độ cao dựa trên xe buýt Một hệ thống xe buýt BRT thực sự nói chung được thiết kế trên một cơ sở hạ tầng, và dịch vụ chuyên biệt để cải thiện chất lượng vận hành và loại bỏ những nguyên nhân thường xuyên khiến xe chậm trễ Nói chung, các đặc điểm của loại hình vậntải này để tối đa hóa vận tốc, dịch vụ,khối lượng hành khách, và sự tiện nghi, thuận tiện cho hành khách cách thức mà xe buýt thông thường không thể thực hiện được

Thỉnh thoảng BRT được ví như một hệ thống "tàu điện ngầm trên mặt đất", BRT có mục tiêu tổng hợp khả năng chuyên chở và tốc độ của một hệ thốngđường sắt nhẹ hoặctàu điện ngầm với chi phí, sự đơn giản và khả năng lonh hoạt của một hệ thống xe buýt thông thường

Để được gọi là BRT, những chiếc xe buýt phải hoạt động trên một hệ thống tuyến đường dành riêng và tín hiệu giao thông ưu tiên để tránh tắc nghẽn

giao thông Ngoài ra, một hệ thống xe buýt để được gọi là BRT thực sự sẽ có hầu hết các đặc điểm sau:

 Một làn đường xe buýt thẳng ở giữa trục đường (để tốc độ vận chuyển nhanh, giảm thiểu việc chậm trể do tắc đường)

 Quyền ưu tiên bởi tín hiệu giao thông cho xe buýt tại các điểm giao (để tránh chậm trễ do dừng đợi đèn tín hiệu giao thông)

 Các điểm dừng, nhà chờ với điểm thu phí ngoài xe sử dụng hệ thống ITS (để giảm thời gian chậm trễ do mua vé, lên xuống xe)

 Sàn điểm dừng ngang với sàn xe (tiện ích cho người tàn tật, đồng thời để giảm thời gian chậm trễ do lên xuống khác mức)

1.2.2 Đặc điểm của BRT

Một hệ thống BRT có thể được đánh giá theo các tiêu chí về mức độ tiện nghi, an toàn, khối lượng vận chuyển, tốc độ di chuyển trên hành trình, giảm khí thải Các hệ thống xe buýt BRT có tiêu chuẩn cao nhất được xếp hạng "vàng" Các tiện nghi khác được dùng để đánh giá tính năng BRT bao gồm:

 Số lượng vận chuyển hành khách trên đầu phương tiện, có thể thay đổi trong khoảng từ 50-80 hành khách với xe buýt thông thường, và có thể lên tới khoảng 200 hành khách với phương tiện BRT có khớp nối tính theo lượng hành khách đứng

 Hiệu suất của các điểm dừng để đáp ứng nhu cầu của hành khách Với tần suất và lưu lượng hành khách lớn trên phương tiện, đòi hỏi phải có các trạm dừng lớn và kết hợp được các điểm trung chuyển hành khách

 Các xe buýt có thể hoạt động với các khoảng cách các chuyến với thời gian 10 giây hay ít hơn.Khoảng cách thời gian của phương tiện là khoảng thời gian giãn cách trung bình giữa các xe

1.2.3 Vai trò của BRT đối với đô thị

Các thành phố văn minh, hiện đại phải là thành phố phát triển bền vững.Các tiêu chí về giao thông trong đô thị phát triển bền vững.Thông qua tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt kết hợp các tuyến tàu điện ngầm sẽ hình thành mạng lưới VTHKCC đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của thành phố Xe buýt nhanh BRT cũng là một phương thức VTHKCC trong đô thị nên ngoài các vai trò đặc thù của GTCC nói chung thì BRT có thêm các vai trò cơ bản sau:

Một là:Lưu thông thông suốt: Không bị ùn tắc trong mọi tình huống,

đặc biệt vùng trung tâm đô thị

Theo các nghiên cứu cho thấy, so với các phương tiện GTCC khác như tàu hỏa hay tàu điện ngầm và thậm chí cả taxi, BRT có suất đầu tư thấp hơn rất nhiều, thời gian xây dựng nhanh và giá vé rẻ Bên cạnh đó, với sức chứa lớn và

hệ thống vận hành linh hoạt, BRT có lưu lượng chuyên chở rất cao, góp phần hạn chế phương GTCN và giảm tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm

Mặt khác, nhờ sử dụng làn đường riêng và hệ thống giao thông ưu tiên, BRT có tốc độ di chuyển tương đối cao và an toàn hơn so với taxi hay xe buýt thông thường Tại các thành phố đông dân, BRT thường đạt tốc độ từ 25-35km/h vào giờ cao điểm Riêng tại thành phố Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ, tốc độ cao nhất trong giờ cao điểm của BRT lên tới 45 km/h cho toàn bộ hành trình

Đáng chú ý, một số thành phố đã kết hợp giữa BRT và các phương tiện GTCC khác để giảm thiểu việc sử dụng phương tiện GTCN, đồng thời góp phần giảm ùn tắc giao thông Chẳng hạn, tại Hàng Châu (Trung Quốc), bất cứ trạm BRT nào cũng được kết nối với bãi xe đạp bên cạnh Sau khi xuống xe, hành khách có thể sử dụng hoặc thuê ngay một chiếc xe đạp gần đó để đi học hoặc đi làm Chính quyền thành phố đã áp dụng mức phí rất thấp nhằm khuyến khích người dân sử dụng BRT và xe đạp để bảo vệ môi trường

Hai là:hình thức Giao thông xanh (Không khí trong sạch, giảm tối

thiểu ô nhiễm do giao thông và các nguồn khác)

Xe BRT không chỉthu hút khách đến với xe buýt, góp phần giải quyết bài toán giảm ùn tắc giao thông, mà còn là loại hình GTCCphát triển theo “ý tưởng xanh” nhưsử dụng hệ thống năng lượng mặt trời thay thế các nguồn chiếu sáng khác, sẽ xây dựng trên dọc tuyến theo hình thức “hành lang xanh”, không chỉ dọc tuyến mà tại các nhà chờ, trạm dừng xe buýt sẽ được phủ mái che bằng cây xanh,… sẽ góp phần giảm ô nhiễm không khí, khắc phục vấn đề khí thải

Xe buýt nhanh BRT sử dụng nhiên liệu sạch CNG; đầu tư hệ thống giao thông thông minh (ITS) bao gồm hệ thống quản lý giao thông tiên tiến (tín hiệu giao thông thông minh, camera, hệ thống thông tin điện tử) và hệ thống vận hành quản lý xe buýt (hệ thống định vị toàn cầu, thiết bị giao tiếp)

Việc triển khai tuyến xe buýt nhanh cùng với các công trình trên tuyến của dự án cũng sẽ góp phần chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường, nâng cao chất lượng sống của cư dân đô thị

Ba là: Người dân tiếp cận tiện lợi với trạm dừng, ga của GTCC và thay

đổi mô hình đô thị theo hướng TOD

Khi BRT hoạt động sẽ hình thành trục đô thị - đô thị hạt nhân nhờ phát triển TOD góp phần chuyển đổi phương thức giao thông bằng phương tiện cá nhân (xe máy) sang phương tiện công cộng Từ đó, hình thành trục đô thị dựa vào mạng lưới GTCC để tập trung và phát triển các ngành công nghiệp có giá trị gia tăng cao

Quá trình quy hoạch, thiết kế dự án được tích hợp với quy hoạch sử dụng đất, với các thiết kế đô thị dọc tuyến, dự án còn góp phần đẩy nhanh quá trình

đô thị hóa trong phạm vi dọc tuyến BRT

Quá trình xây dựng công trình có thể thúc đẩy sự phát triển của một số ngành công nghiệp liên quan; kết nối các khu vực chức năng chính của thành phố, các khu dân cư và các khu vực xa trung tâm, cải thiện hiệu quả khai thác hệ

thống GTVT; thúc đẩy phát triển kinh tế thông qua dịch vụ giao thông nhanh và tiện lợi; cải thiện môi trường đầu tư

Công tác đầu tư các tiện ích bổ sung nhằm tạo điều kiện tốt nhất cho người sử dụng tiếp cận dịch vụ xe buýt nhanh BRT như: bãi gửi xe cá nhân, cải thiện vỉa hè cùng các không gian công cộng như công viên, quảng trường và cảnh quan trên tuyến

Bốn là: Giảm tai nạn giao thông khi triển khai hệ thống xe buýt BRT

Ở những thành phố đang phát triển, việc triển khai các hệ thống BRT đã chứng minh được tác động tích cực về mặt an toàn (Bảng 1.1) Các nghiên cứu cho thấy rằng các hệ thống ưu tiên xe buýt (gồm cả ưu tiên bằng tín hiệu và làn đường riêng) cũng đã đó tác động tích cực về mặt an toàn

Bảng 1.1: Tác động an toàn của việc ưu tiên xe buýt

(Nguồn: An toàn giao thông trong hệ thống ưu tiên xe buýt – World Bank Group) Những nghiên cứu chỉ ra rằng sự khác biê ̣t của tác động về mặt an toàn lệ thuộc vào loại hệ thống xe buýt đang được sử dụng không nhiều bằng lệ thuộc vào những thay đổi trong cơ sở hạ tầng đường phố để thích ứng với cơ sở hạ

tầng xe buýt Lý do chính mà hệ thống BRT của các nước Mỹ Latinh đã mang đến tác động tích cực về mặt an toàn là viê ̣c để cho thích ứng với cơ sở hạ tầng BRT, trong thiết kế họ đã bỏ bớt các làn đường, làm dải phân cách trung tâm, rút ngắn những chỗ đi bộ đi qua đường, cấm rẽ trái ở hầu hết các điểm giao cắt (Hình 1.1) Các mô hình tần suất tai nạn đã chứng minh rằng tất cả những thay đổi về cơ sở hạ tầng này đều mang đến những tác động tích cực về mặt an toàn (Bảng 1.2)

(Nguồn: An toàn giao thông trong hệ thống ưu tiên xe buýt – World Bank Group)

Hình1.1: Thay đổi về cơ sở hạ tầng đường phố để thích ứng với BRT

Những tác động về mặt an toàn ở ngoài tuyến đường giao thông: Việc bỏ bớt làn đường khi triển khai hệ thống ưu tiên xe buýt sẽ làm giảm năng suất giao thông của đường phố của hệ thống giao thông hỗn hợp Trong thực nghiệm đã chọn một vùng đệm 3 km ở cả hai bên tuyến đường giao thông, bao gồm một số trục giao thông chính chạy song song với tuyến BRT Đã cho thấy rằng số vụ va chạm trong vùng đệm (ngoài tuyến BRT) đã giảm 8% trong cùng một khoảng thời gian - khuynh hướng này tương đồng với phần còn lại của thành phố

(Nguồn: An toàn giao thông trong hệ thống ưu tiên xe buýt – World Bank Group)

Bảng 1.2: Các mô hình tần suất tai nạn trước và sau khi có BRT

Những vấn đề an toàn đã thảo luận đến nay bao gồm bổ sung thêm chỗ qua đường có đèn hiệu giao thông và hạn chế vận tốc Các biện pháp này có thể

có tác động không tốt đối với hiê ̣u quả hoa ̣t đô ̣ng của hệ thống xe buýt Để giải quyết sự cân bằng giữa vấn đề an toàn và hiệu quả hoạt động, cần dự tính chính xác những ảnh hưởng của các biện pháp bảo đảm an toàn trong quá trình vận hành hệ thống BRT

1.2.4 Xu hướng phát triển xe buýt nhanh BRT trên thế giới

Xe buýt: Ở các quốc gia phát triển hầu như 100% thành phố, khu công nghiệp có 5 vạn dân trở lên đều sử dụng xe buýt Tính xấp xỉ trung bình trong 23 thành phố Đông Nam Á, riêng xe buýt đảm nhận 31,2% nhu cầu đi lại hàng ngày (Nguồn: Urban Transport in Asia, World Bank Technical Paper Number 224)

Các loại hình xe buýt tốc độ cao BRT: Hiện nay có 29 nước đã sử dụng BRT cho 116 thành phố, kế hoạch sẽ có 31 thành phố nữa trang bị BRT Đồng

thời, có 47 nước với 379 thành phố còn sử dụng xe buýt chạy điện - Trolleybus

Đường sắt nhẹ: Hiện nay 56 nước đang khai thác các tuyến đường sắt nhẹ, gồm xe điện trên mặt đất, đường phố và xe điện có lộ giới riêng –, trong

413 thành phố Có 34 thành phố khác, đang xây dựng các tuyến đường sắt nhẹ trong đô thị…

Metro: Tính đến năm 2008, có 169 thành phố có metro, số tuyến trung bình mỗi thành phố là 3,1 tuyến, chiều dài trung bình mỗi tuyến là 14,5 km…

1.3 Một số mô hình BRT trên thế giới và phương án thiết kế tuyến BRT 1.3.1.Một số mô hình BRT trên thế giới

Tiên phong trong việc sử dụng BRT trên thế giới là thành phố Curitiba của Brazil đã đưa hệ thống BRT vào sử dụng năm 1974, từ đó đến nay số lượng người

sử dụng BRT không ngừng tăng lên Dựa trên kết quả khảo sát gần đây, hệ thống BRT tại Curitiba đã làm giảm trung bình 27 triệu lượt di chuyển bằng phương tiện cá nhân, giúp tiết kiệm khoảng hơn 27 triệu lít nhiên liệu mỗi năm So với các thành phố khác có cùng qui mô dân số, Curitiba sử dụng tiết kiệm hơn khoảng 30% nhiên liệu bình quân đầu người Hiện nay có tới 85% cư dân Curitiba sử dụng xe buýt BRT làm phương tiện giao thông hàng ngày của mình.[1]

Từ thành công của BRT tại Curitiba, nhiều nước trên thế giới đã nghiên cứu và áp dụng mô hình GTCC này, trong đó phải kể đến các bài học thành công tại các thành phố đông dân cư như Bogota (Colombia), Bangkok (Thái Lan), Jakarta (Indonesia), Bắc Kinh, Quảng Châu (Trung Quốc), [1]

1.3.2.Phương án thiết kế tuyến BRT

Xe buýt nhanh BRT được thiết kế chạy trên 1 làn đường ưu tiên mà các phương tiện giao thông khác không được đi vào Sẽ có các phương án tiếp cận sang đường an toàn cho người đi bộ tại các điểm dừng và nhà chờ.Ở những nút giao thông có lưu lượng lớn có thể sẽ làm cầu vượt cho người đi bộ,có thể sử

dụng đèn tín hiệu cho người đi bộ hoặc hoặc lối dành riêng cho người đi bộ Khi cập bến sàn xe được kết nối trực tiếp vào nền nhà chờ giúp cho hành khách đi lại

dễ dàng, đặc biệt cho người đi xe lăn Chất lượng dịch vụ tốt như: không gian xe được nâng cao, ghế ngồi thoải mái, điều hòa mát mẻ, wifi miễn phí và phong cách phục vụ chuyên nghiệp.[1]

Việc triển khai tuyến BRT cùng với các công trình trên sẽ góp phần chỉnh trang đô thị, nâng cao chất lượng sống của người dân thành phố Việc triển khai

dự án giao thông xanh với các công trình trên tuyến được thiết kế theo định hướng tăng cường mảng xanh đô thị và nhất là với loại xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG sẽ góp phần khắc phục vấn đề khí thải từ xe cộ, đặc biệt là xe máy, giảm ô nhiễm không khí Đồng thời, góp phần hoàn chỉnh khung thể chế, mô hình quản lý, vận hành hệ thống GTCC, huấn luyện đào tạo tăng cường năng lực cho các đơn vị liên quan và triển khai các nghiên cứu tạo tiền đề cho việc phát triển các tuyến xe buýt nhanh khác, góp phần phát triển hệ thống GTCC thông minh, tích hợp cho Tp.HCM trong tương lai.[1]

1.4 Tóm tắt chương 1

Trong quá trình vận hành phát triển đô thị, muốn bền vững cần chú trọng phát triển GTCC, nhằm chống ùn tắc, cần đảm bảo diện tích đất cần thiết cho giao thông, áp dụng các loại hình giao thông hiện đại như xe buýt thông thường, Metro, BRT, và các chính sách áp dụng giao thông xanh, mảng xanh, văn minh

để giảm thiểu ô nhiễm trong đô thị, từ đó hướng đến giao thông xanh, thành phố xanh nhằm hạn chế thải khí CO2 và các loại khí độc hại khác ra môi trường

GTCC đã chứng minh các tiện ích cơ bản phục vụ người dân đô thị như: tiết kiệm được thời gian đi lại,giúp tránh được ùn tắc giao thông, đảm bảo an toàn hơn dùng phương tiện GTCN,sử dụng GTCC rõ ràng là rẻ hơn nhiều so với GTCN Sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế phát triển lưu lượng GTCN

Hệ thống xe buýt xanh BRT là một hệ thống VTHKCC lưu lượng lớn, tốc

độ cao, khả năng vận hành linh hoạt, được thiết kế một hệ thống ưu tiên dựa trên

xe buýt Thỉnh thoảng được ví như một hệ thống "tàu điện ngầm trên mặt đất" Chi phí đầu tư và vận hành thấp hơn nhiều so với Metro Việc triển khai dự án giao thông xanh BRT với các công trình trên tuyến được thiết kế theo định hướng tăng cường mảng xanh đô thị và nhất là với loại xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG sẽ góp phần khắc phục vấn đề khí thải từ xe cộ, đặc biệt là xe máy, giảm ô nhiễm không khí

CHƯƠNG 2:

THỰC TRẠNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG CÔNG TÁC PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TẠI TP.HCM

2.1 Tổng quan về thành phố Hồ Chi Minh

2.1.1 Vị trí, địa hình

Thành phố Hồ Chí Minh có toạ độ 10°10' – 10°38' Bắc và 106°22' – 106°54' Đông,

 Phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương

 Phía Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai

 Phía Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

 Phía Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh

 Phía Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang

Nằm ở miền Nam Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh cách thủ đô Hà Nội 1.730 km theo đường bộ Với vị trí tâm điểm của khu vực Đông Nam Á, Thành phố Hồ Chí Minh là một đầu mối giao thông quan trọng về cả đường bộ, đường thủy và đường không, nối liền các tỉnh trong vùng và còn là một cửa ngõ quốc tế Trung tâm thành phố cách bờ biển Đông khoảng 50 km theo đường chim bay.Thành phố Hồ Chí Minh gồm có bốn điểm cực:

 Cực Bắc là xã Phú Mỹ Hưng, huyện Củ Chi

 Cực Nam là xã Long Hòa, huyện Cần Giờ

 Cực Đông là xã Thạnh An, huyện Cần Giờ

 Cực Tây là xã Thái Mỹ, huyện Củ Chi

2.1.2 Địa chất, thủy văn

Địa chất Tp.HCM bao gồm chủ yếu là hai tướng trầm tích Pleistocenvà Holocen lộ ra trên bề mặt.Trầm tích Pleistocen chiếm hầu hết phần Bắc, Tây Bắc và Đông Bắc thành phố.[1]

Về thủy văn, Thành phố nằm ở vùng hạ lưu hệ thống sông Ðồng Nai - Sài Gòn, Tp.HCM có mạng lưới sông ngòi kênh rạch rất đa dạng Sông Ðồng Nai Bắt nguồn từ cao nguyên Lâm Viên, hợp lưu bởi nhiều sông khác, có lưu vực lớn, khoảng 45.000 km² Với lưu lượng ước bình quân 20–500 m³/s, hàng năm cung cấp 15 tỷ m³ nước, nguồn nước ngọt chính của thành phố là sông Đồng Nai Sông Sài Gòn bắt nguồn từ vùng Hớn Quản, chảy qua Bình Dương đến Tp.HCM, với chiều dài khoảng 200 km và chảy dọc trên địa phận Tp.HCM dài 80 km Sông Sài Gòn có lưu lượng nước trung bình vào khoảng 54 m³/s, bề rộng dòng sông chảy qua thành phố khoảng 225 m đến 370 m, độ sâu trung bình tới 20 m Hai con sông Đồng Nai và Sài Gòn nối thông nhờ hệ thống kênh Rạch Chiếc, ở phần nội thành mở rộng Một con sông nữa của Tp.HCM

là sông Nhà Bè, hình thành bởi sự hợp lưu của hai sông Đồng Nai và Sài Gòn, chảy ra biển Đông bằng hai ngả chính Soài Rạp và Gành Rái Trong đó, ngả Gành Rái chính là đường thủy chính cho tàu ra vào bến cảng Sài Gòn Ngoài các con sông chính, Tp.HCM còn có một hệ thống kênh rạch chằng chịt: Láng The, Bàu Nông, rạch Tra, Bến Cát, An Hạ, Tham Lương, Cầu Bông, Nhiêu Lộc-Thị Nghè, Bến Nghé, Lò Gốm, Kênh Tẻ, Tàu Hũ, Kênh Ðôi Hệ thống sông, kênh rạch giúp Thành phố trong việc tưới tiêu, tuy vậy do chịu ảnh hưởng dao động triều cường bán nhật của biển Ðông, thủy triều thâm nhập sâu vào thành phố đã gây nên những tác động xấu tới sản xuất nông nghiệp và hạn chế việc tiêu thoát nước gây nên tình trạng ngập úng ở khu vực nội thành [1]

2.1.3 Khí hậu, thời tiết

Nằm trong vùng nhiệt đới xavan, cũng như một số tỉnh Nam bộ khác Tp.HCM không có bốn mùa: xuân, hạ, thu, đông, nhiệt độ cao đều và mưa quanh năm (mùa khô ít mưa) Trong năm Tp.HCM có 2 mùa là biến thể: mùa mưa – mùa khô rõ rệt Chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính là gió mùa Tây – Tây Nam và Bắc – Ðông Bắc Ngoài ra còn có gió mậu dịch theo hướng Nam – Đông Nam vào khoảng tháng 3 tới tháng 5 Cũng như lượng mưa, độ ẩm

không khí ở thành phố lên cao vào mùa mưa (80%), và xuống thấp vào mùa khô (74,5%) Bình quân độ ẩm không khí đạt 79,5%/năm Có thể nói Thành phố thuộc vùng không có gió bão.[1]

2.1.4 Môi trường

Với tốc độ gia tăng dân số cơ học quá nhanh, cơ sở hạ tầng phát triển không kịp tốc độ tăng trưởng kinh tế, ý thức một số ộ phận người dân lại quá kém trong nhận thức và bảo vệ môi trường chung Vì vậy, Tp.HCM hiện nay đang phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm môi trườngquá lớn.Hiện trạng nước thải

đa phần không được xử lý mà đổ thẳng trực tiếp vào hệ thống sông ngòi còn rất phổ biến.Cho đến nay vẫn chưa có giải pháp cụ thể nào để chấm dứt tình trạng ô nhiễm này.[1]

Lượng rác thải ở Tp.HCM lên tới hơn 6.000 tấn/ngày, trong đó một phần lượng rác thải rắn không được thu gom hết Kết quả quan trắc năm 2007 cho thấy, so với năm 2006, sự ô nhiễm hữu cơ tăng 2 đến 4 lần Các phương tiện giao thông, hoạt động xây dựng, sản xuất còn góp phần gây ô nhiễm nặng không khí và nguồn nước ngầm.[1]

Mật độ cây xanh của thành phố còn thấp chỉ khoảng 1–2 m²/người, thuộc hàng rất thấp so với các thành phố trên thế giới.[1]

2.1.5 Kinh tế

Tp.HCM giữ vai trò đầu tàu kinh tế của Việt Nam Tp.HCM chiếm 0,6% diện tích và 8,34% dân số của Việt Namnhưng chiếm tới 20,2% tổng sản phẩm, 27,9% giá trị sản xuất công nghiệp và 34,9% dự án nước ngoài .Tính chung trong 9 tháng đầu năm 2015, GDP đạt 404.720 tỷ đồng, tăng khoảng 8,7% Năm 2015, GDP đạt khoảng 9,2%, trong đó khu vực dịch vụ đạt khoảng 10,8%, công nghiệp và xây dựng đạt khoảng 9,2%, nông lâm và thủy sản đạt 5% GDP bình quân đầu người đạt 3.700 USD.[1]

Cơ cấu kinh tế của thành phố, khu vực nhà nước chiếm 33,3%, ngoài quốc doanh chiếm 44,6%, phần còn lại là khu vực có vốn đầu tư nước ngoài Nền kinh tế đa dạng về lĩnh vực, từ khai thác mỏ, thủy sản, nông nghiệp, công nghiệp chế biến, xây dựngđến du lịch, tài chính Về các ngành kinh tế, dịch vụ chiếm tỷ trọng cao nhất: 51,1% Phần còn lại, công nghiệp và xây dựng chiếm 47,7%, nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản chỉ chiếm 1,2% [1]

số nam Năm 2015, Thành phố có 8.224.000 triệu người [1]

2.1.7 Giao thông vận tải (GTVT)

Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, Tp.HCM trở thành một đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam và của khu vực Khác với Hà Nội, giao thông thủy ở Thành phố chiếm một tỷ lệ quan trọng Tính riêng vận tải hàng hóa, đường biển chiếm khoảng 29% và đường sông khoảng chiếm 20% tổng khối lượng thông qua đầu mối các cảng của thành phố GTVT đường bộ chỉ chiếm 44% vận tại hàng hóa nhưng chiếm tới 85,6% vận tải hành khách Về giao thông

đường không, Cảng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất hiện tại là sân bay lớn nhất Việt Nam về cả diện tích và công suất nhà ga Năm 2006, vận tải Tp.HCM

đã vận chuyển tổng cộng 73.743 tấn hàng hóa, 239 triệu lượt người và bốc xếp 44.341 tấn hàng Đến tháng 9 năm 2011 toàn thành phố có 480.473 xe ôtô và 4.883.753 xe môtô [1]

Giao thông đường sắt của Tp.HCM gồm tuyến nội ô và khu vực phụ cận - tuyến Bắc - Nam và một vài đoạn đường chuyên dụng, hiện hầu như đã xuống cấp và ngưng khai thác Trong thành phố có hai nhà ga chính: Sóng Thần và Sài Gòn Bên cạnh đó còn có một số nhà ga nhỏ vệ tinh như Dĩ An, Thủ Đức, Bình Triệu, Gò Vấp Do mạng lưới đường sắt không được nối trực tiếp với các cảng, giao thông đường sắt Thành phố không phát triển và xuống cấp trầm trọng, cơ cấu năng lực chỉ chiếm khoảng 6% khối lượng hàng hóa và 0,6% khối lượng hành khách [1]

Về giao thông đường bộ, Tp.HCM có các bến xe khách liên tỉnh ở các cửa ngõ ra vào gồm: Miền Đông, Miền Tây, Chợ Lớn, Tân Bình - Tây Ninh, Ngã Tư

Ga Mạng lưới khả năng tiếp nhận trên 1.200 xe/ngày, vận chuyển gần 41.000 khách/ngày đi các tỉnhĐông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long, Nam Trung

Bộ, Tây Nguyên [1]

Khu vực Tp.HCM có các cảng biển chính: Nhà Bè, Tân Cảng Sài Gòn, Bến Nghé, Nhà Bè, Hiệp Phước cùng các cảng sông Bình Lợi, Bình Phước Bình Đông, Tân Thuận, Tôn Thất Thuyết, Ngoài ra còn có khoảng 50 bến đò, phà phục vụ giao thông hành khách riêng lẻ Hệ thống cảng Sài Gònlà một trong những hệ thống hải cảng lớn nhất Việt Nam, chiếm 25% trong tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của cả nước [1]

Giao thông trong nội ô, do tốc độ tăng dân số cơ học nhanh, quy hoạch hệ thống hạ tầng yếu, hệ thống đường xá nhỏ không đồng bộ khiến thành phố luôn phải đối mặt với vấn đề ùn tắc nghiêm trọng Để giải quyết vấn đề giao thông đô thị, Thành phố đang đầu tư cho hệ thống GTCCnhư xe điện Ngầm, BRT Hiện

nay thành phố có 3.250 xe buýt và hơn 8.000 xe taxi, mỗi năm chỉ đáp ứng khoảng 6,2% nhu cầu đi lại Hệ thống xe buýt còn chồng chéo chưa đem lại hiệu quả cao, 65% tuyến trùng lặp, chất lượng phục vụ kém Cùng mạng lưới xe buýt,

dự án tàu điện ngầm Metro và BRT Tp.HCM cũng được đang tiến hành Theo dự kiến, thành phố sẽ có bốn tuyến Metro, 6 tuyến BRT.Cuối 2018 tuyến BRT đầu tiên và cuối 2019 tuyến tàu điện ngầm đầu tiên sẽ đi vào hoạt động [1]

2.1.8 Quy hoạch và kết cấu đô thị

Theo thiết kế và quy hoạch đô thị ban đầu của người Pháp vào những năm

1860, thành phố Sài Gòn sẽ là nơi sinh sống cho khoảng 500.000 dân Sau này chính quyền Việt Nam Cộng hòa đã hoahj định quy hoạch tăng quy mô của thành phố lên đến 3 triệu dân Tuy nhiên hiện nay thành phố đã có dân số kể cả

số lượng khách vãng lai khoảng 10 triệu người, kết cấu đô thị đã và đang quá tải Tp.HCM từng là thành phố của mangr xanh, cây xanh với không gian kiến trúc theo quy hoạch của Pháp trước đây Sau này do nhu cầu phát triển đô thị thành phố đã thay đổi với việc thu hẹp không gian xanh để xây dựng nhà cửa, không gian kiến trúc thành phố trở nên chật chội bởi nhiều công trình xây dựng hỗn độn thiếu tính thống nhất, quy hoạch hệ thống giao thông thiếu đồng bộ

Chiến lược quy hoạch của Thành phố hiện nay là tránh dồn ứ dân cư về nội thành, đồng thời phát triển một số khu đô thị mới theo dạng vệ tinh góp phần làm giảm mật độ dân số ở các khu vực trung tâm vốn đã quá cao như hiện nay

2.2 Thực trạng hệ thống vận tải hành khách công cộngtại Tp.HCM

2.2.1 Các phương thức VTHKCC tại Tp.HCM

Hệ thống VTHKCC tại Tp.HCM hiện nay chỉ có một loại hình duy nhất là vận tải xe buýt, với trên 150 tuyến, mỗi ngày vận chuyển khoảng 1 triệu lượt hành khách, đáp ứng khoảng 6-7% nhu cầu đi lại của người dân Theo quy luật chung của các đô thị trên thế giới, với dân số trên 10 triệu dân, Tp.HCM cần phát triển các hình thức VTHKCC khối lượng lớn mới thỏa mãn được nhu cầu

đi lại của người dân

Theo Quy hoạch phát triển GTVT Tp.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được ban hành kèm theo Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ, Tp.HCM đang hướng đến việc phát triển các hệ thống VTHKCC và các hệ thống vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao như Metro

và xe buýt nhanh (BRT) Quy hoạch tổng thể đề xuất các giải pháp phát triển theo từng giai đoạn để cải thiện khả năng cung cấp VTHKCC đến năm 2025, thể hiện ở (Bảng 2.1)

Thành-4 tuyến (3 tàu điện ngầm + 1 tàu điện) : 1,51 triệu hành khách

10 tuyến (7 tàu điện ngầm + 3 tàu điện)/3,81 triệu hành khách

Mạng lưới xe buýt thông

thường

115 tuyến (2.112 km)/2,36 triệu hành khách

179 tuyến/3,48 triệu hành khách

212 tuyến/4,45 triệu hành khách

hành khách

6 tuyến/1,8 triệu hành khách

Quy hoạch tổng thể đã chỉ rõ hệ thống BRT phải được phát triển như là một phương thức thay thế cho GTCN và tuyến thí điểm phải đảm bảo thành công và tạo tiền đề để tiếp tục phát triển các tuyến BRT tiếp theo

Mặt khác, Quyết định số 2631/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày

31 tháng 12 năm 2013 về Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Tp.HCM đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025 đã nêu rõ: “Phát triển VTHKCC theo hướng hiện đại,liên thông giữa các phương thức VTHKCC đô thị Giai đoạn 2015-2020, xe buýt vẫn giử vai trò chủ đạo trong VTHKCC… Tập trung triển khai sớm các biện pháp kinh tế, hành chính với lộ trình phù hợp nhằmtừ từ giảm dần và hạn chế sự phát triển phương tiện GTCN phù hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng của thành phố” Theo đó việc đầu tư phát triển mạng lưới BRT theo quy hoạch đã được đưa Danh mục các dự án ưu tiên đầu tư ban hành kèm theo Quyết định này

2.2.2 Những khó khăn vướng mắc hiện tại trong hoạt động vận tải hành khách công cộng tại Tp.HCM

Trong ba năm qua cho thấy, số lượng hành khách sử dụngxe buýt liên tục giảm, và giảm khá sâu Cụ thể, năm 2013 có đến 300.000 người đi xe buýt, sang năm 2014 còn 281.000 người, nhưng sang năm nay, dự kiến giảm sâu tức còn 264.000 người đi xe buýt “VTHKCC đảm trách dưới 10% chuyến đi, thế nhưng

số lượt hành khách đi xe buýt cứ giảm dần theo thời gian Tổng khối lượng VTHKCC năm 2015 ước đạt 564,74 triệu lượt hành khách giảm 5% so với cùng

kỳ, trong đó khối lượng hành khách xe buýt đạt 323,89 triệu lượt, giảm 11,7%

so với cùng kỳ; xe buýt có trợ giá đạt 270,21 triệu lượt hành khách giảm 14,7%