Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị việt nam

CHU PHẠM ĐĂNG QUANG TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH TĂNG THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI XĂNG LÊN TIÊU DÙNG XĂNG TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔ

CHU PHẠM ĐĂNG QUANG

TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH TĂNG THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI XĂNG LÊN TIÊU DÙNG XĂNG TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

TP HỒ CHÍ MINH, NĂM 2017

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

CHU PHẠM ĐĂNG QUANG

TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH TĂNG THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI XĂNG LÊN TIÊU DÙNG XĂNG TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM

Chuyên ngành: Chính sách công

Mã số: 60340402

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TS LÊ VIỆT PHÚ

TP HỒ CHÍ MINH, NĂM 2017 CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan, luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong khả năng hiểu biết của tôi Đây là nghiên cứu chính sách của cá nhân tôi, do đó không phản ánh quan điểm của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và trường Đại học Kinh tế TP.HCM

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 11 tháng 8 năm 2017

Tác giả

Chu Phạm Đăng Quang

LỜI CẢM ƠN

Bước chân vào Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright thật sự là một ngã rẽ đáng nhớ đối với tôi Hai năm sinh hoạt dưới mái trường, tôi đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý báu Đó là những kiến thức hoàn toàn mới lạ đối với một sinh viên chuyên ngành Quy hoạch Vùng và đô thị như tôi; cho đến những mẩu chuyện thực tế mang nhiều ý nghĩa; hay những kĩ năng, thái độ làm việc chuyên nghiệp ít trường sánh bằng Bên cạnh đó, tôi còn được trải nghiệm học tập trong một không gian tiện nghi, thoáng mát sạch sẽ; nơi lưu giữ nhiều kỉ niệm về những bữa ăn trưa, những buổi họp mặt, giao lưu sau giờ thi căng thẳng Tôi rất biết ơn những gì Chương trình mang lại cho tôi trong suốt thời gian vừa qua Nhân đây, tôi xin chân thành cảm ơn sâu sắc đến:

Vụ Văn hóa và Giáo dục, Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ đã tài trợ học bổng để tôi can đảm bước ra khỏi giới hạn an toàn của mình;

Thầy cô Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và trường Đại học Kinh tế TP.HCM đã tận tâm chỉ dạy chúng tôi không chỉ kiến thức mà còn là những kinh nghiệm làm nghề Đặc biệt, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn đến tiến sĩ Lê Việt Phú, giảng viên hướng dẫn khoa học cho luận văn này Cảm ơn thầy đã định hướng nghiên cứu,

mở rộng giới hạn bản thân tôi để tôi hoàn thành trọn vẹn đứa con tinh thần này; Nhân viên các bộ phận Thư viện, Phòng LAB, Văn thư, Bảo vệ, Vệ sinh đã hết lòng

hỗ trợ cho tôi học tập tốt tại Chương trình;

Tập thể MPP8 đã đoàn kết cùng nhau đến cuối Chương trình Đặc biệt, tôi xin cám

ơn đến “nhóm bạn thân MPP8”, em Nguyễn Thái Hòa, em Hà Diệu Linh và chị Đặng Thị Ánh Dương đã chia sẻ khó khăn với tôi trong suốt thời gian thực hiện đề tài này; Cuối cùng, tôi xin tri ân đến bố mẹ đã và luôn là hậu phương vững chãi của tôi trong suốt cuộc đời này

Học viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Chu Phạm Đăng Quang

TÓM TẮT

Tiêu dùng nhiên liệu hóa thạch (chủ yếu là xăng, dầu diezen) là một trong những nguyên nhân chính góp phần gia tăng đáng kể ô nhiễm không khí tại các đô thị Việt Nam Các tác nhân phát thải này gây ra nhiều tác hại đến môi trường sống, đặc biệt là sức khỏe con người Từ tháng 05/2015 đến nay, Bộ Tài chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít Đứng ở góc độ chính quyền, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng là cần thiết, giúp đảm bảo nguồn thu ngân sách cũng như thay đổi nhận thức và hành vi của người tiêu dùng xăng Trong khi đó, ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, chính sách này vấp phải phản ứng tiêu cực của dư luận vì tác động đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người

lao động Trước thực tiễn này, yêu cầu đánh giá tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội được đặt ra

Thông qua ước lượng mô hình hàm cầu LA/AIDS, sử dụng hàm liều lượng phản ứng (DRFs) kết hợp tiếp cận giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi, tác giả đã tính toán tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và kết luận như sau:

(i) Trái ngược với định kiến của phần lớn người dân và các chính trị gia không chuyên, kết

quả nghiên cứu cho thấy trong một số trường hợp, chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng hoàn toàn có thể được biện minh trên góc độ kinh tế kỹ thuật với các lý do

và 11.79% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)

Thứ hai, thuế bảo vệ môi trường đối với xăng có thể được ủng hộ dựa trên giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis) trong kinh tế học môi trường Một mặt, thuế giúp cải thiện môi trường do giảm lượng tiêu dùng xăng; cụ thể giảm tối đa 1.31% đối với Kịch bản

1 và tối đa 4.57% đối với Kịch bản 2 Mặt khác, thuế giúp bù đắp thiếu hụt ngân sách, nhờ

vậy chính phủ không nhất thiết phải sử dụng một loại thuế khác có thể gây biến dạng thị trường (distortionary tax) như thuế thu nhập Cụ thể, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng giúp doanh thu thuế của chính phủ tăng thêm trong khoảng 8203.39 đến 8312.00 tỷ VND đối với Kịch bản 1 và 27761.55 đến 29092.00 tỷ VND đối với Kịch bản 2

Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thay vì tăng thuế thu nhập cá nhân (thông qua

hạ mức thu nhập tối thiểu để mở rộng phạm vi đối tượng đóng thuế và/hoặc tăng mức lũy tiến thuế suất thuế TNCN) có thể giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập thấp (thu nhập từ 4 đến 9 triệu đồng/tháng) từ 17.62 đến 63.25 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 1 và giảm từ 103.99 đến 258.41 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 2 (ii) Trước thực trạng số chi cho bảo vệ môi trường quá ít so với số thu từ thuế bảo vệ môi trường (thực chi chiếm 28.99% trên tổng thu năm 2016 và 42.19% trên tổng thu năm

2015), chính phủ nên tăng tỷ lệ ngân sách sử dụng để bảo vệ môi trường thông qua (a) đầu

tư các công cụ kiểm soát bụi PM10; đồng thời (b) bù đắp số ngày hoạt động hạn chế cũng như bù đắp cho các bệnh nhân mắc viêm phế quản mãn tính, tử vong; vì đây là các đối

tượng chính chịu ngoại tác tiêu cực từ việc sử dụng xăng trong các hoạt động giao thông

đô thị

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

TÓM TẮT iii

MỤC LỤC v

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT viii

DANH MỤC BẢNG BIỂU ix

DANH MỤC HÌNH VẼ, HỘP xi

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU 1

1.1 Bối cảnh và vấn đề chính sách 1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu 3

1.3 Câu hỏi nghiên cứu 3

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

1.5 Phương pháp nghiên cứu và Khung phân tích 3

1.6 Dữ liệu nghiên cứu 4

1.7 Cấu trúc luận văn 4

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 5

2.1 Thuế bảo vệ môi trường 5

2.2 Lý thuyết cầu tiêu dùng và sự hình thành hàm cầu 6

2.3 Lý thuyết Kinh tế học về thuế 6

2.4 Lý thuyết Kinh tế học môi trường 6

2.5 Tổng quan nghiên cứu 8

2.5.1 Xác định độ co giãn cầu xăng theo giá và phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế xăng 8

2.5.2 Định lượng sự thay đổi chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí 9

2.6 Tóm tắt chương 12

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU 13

3.1 Sơ đồ nghiên cứu 13

3.2 Lựa chọn mô hình nghiên cứu 14

3.2.1 Mô hình AIDS 14

3.2.2 Lựa chọn các biến sử dụng trong mô hình 16

3.3 Dữ liệu nghiên cứu 18

3.4 Thủ tục ước lượng mô hình 20

3.5 Giả thuyết nghiên cứu 21

3.6 Tóm tắt chương 23

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH VÀ THẢO LUẬN 24

4.1 Thống kê mô tả và so sánh các biến quan sát 24

4.2 Xây dựng hàm cầu xăng và xác định độ co giãn 25

4.2.1 Ước lượng mô hình hàm cầu cơ sở 25

4.2.2 Độ co giãn theo chi tiêu (thu nhập), độ co giãn theo giá riêng, độ co giãn theo giá chéo 29

4.3 So sánh kết quả ước lượng độ co giãn với một số nghiên cứu trước 31

4.4 Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng 33

4.5 Định lượng thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí 37

4.5.1 Số trường hợp tử vong và bệnh tật 37

4.5.2 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi cho các tác động tử vong/bệnh tật 41

4.5.3 Thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí 42

4.6 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng 43 4.7 Giả thuyết double-dividend (Giả thuyết lợi ích kép) 44

4.7.1 Giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis) 45

4.7.2 So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và Thuế thu nhập cá nhân tại Việt Nam 46

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH 48

5.1 Kết luận 48

5.2 Khuyến nghị chính sách 49

5.3 Hạn chế của nghiên cứu và hướng nghiên cứu tiếp theo 50

TÀI LIỆU THAM KHẢO 51

PHỤ LỤC 57

Phụ lục 1 Các tính chất của hàm cầu 57

Phụ lục 2 Các mô hình nghiên cứu cầu tiêu dùng 58

Phụ lục 3 Tác động của việc tăng thuế 59

Phụ lục 4 Tình trạng phi kinh tế ngoại tác 62

Phụ lục 5 Tổng quan nghiên cứu - Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập 63

Phụ lục 6 Định giá kinh tế đối với nguy cơ sức khỏe Phương pháp COI – đo lường chi phí bệnh tật 65

Phụ lục 7 Tiếp cận Chuyển đổi lợi ích (The Benefit Transfer Approach - BTA) 66

Phụ lục 8 Quy trình hai bước của Heckman 67

Phụ lục 9 Thống kê mô tả 69

Phụ lục 10 Độ co giãn của cầu theo giá chéo của các nhóm hàng hóa 72

Phụ lục 11 Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng 73

Phụ lục 12 Số hộ có tiêu dùng xăng, Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng) 76

Phụ lục 13 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông 77

Phụ lục 14 Hệ số phản ứng liếu lượng 79

Phụ lục 15 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh Việt Nam 80

Phụ lục 16 Kết quả ước lượng số trường hợp tử vong/mắc bệnh 82

Phụ lục 17 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 87

Phụ lục 18 Kết quả ước lượng Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí 88

Phụ lục 19 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng 93

Phụ lục 20 Giả thuyết lợi ích kép 94

Phụ lục 21 So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và Thuế thu nhập cá nhân 101

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

AIDS Almost Ideal Demand System Hệ thống hàm cầu gần như lý tưởng

AQI Air Quality Index Chỉ số chất lượng không khí

BTA The Benefit Transfer Approach Tiếp cận chuyển đổi lợi ích

COI The Cost Of Illness Chi phí bệnh tật

DRFs Dose-Response Functions Hàm liều lượng phản ứng

LA/AIDS Linear Approximate Almost Ideal

SUR Seemingly Unrelated Regression

VHLSS Vietnam Household Living Standard

Survey

Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt Nam

DANH MỤC BẢNG BIỂU Danh mục Bảng biểu chính

Bảng 3.1 Các biến được sử dụng trong mô hình 16

Bảng 3.2 Thống kê các quan sát có tiêu dùng và không tiêu dùng 19

Bảng 4.1 Hệ số hồi quy ước lượng trong mô hình LA/AIDS có áp đặt ràng buộc đối xứng và đồng nhất 26

Bảng 4.2 Kết quả kiểm định mô hình 28

Bảng 4.3 Độ co giãn theo giá riêng Marshallian, Hicksian và theo chi tiêu (thu nhập) 29

Bảng 4.4 So sánh kết quả ước lượng độ co giãn với một số nghiên cứu trước 31

Bảng 4.5 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông 38

Bảng 4.6 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh của các đô thị lớn tại Việt Nam 39

Bảng 4.7 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 42

Bảng 4.8 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng 44

Danh mục Bảng biểu phụ Bảng phụ 5.1 Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập 63

Bảng phụ 5.2 Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập 64

Bảng phụ 9.1 Thống kê mô tả biến trình độ giáo dục 69

Bảng phụ 9.2 Thống kê mô tả biến giới tính 69

Bảng phụ 9.3 Thống kê mô tả biến định lượng 70

Bảng phụ 9.4 Thống kê mô tả Tỷ phần chi tiêu các hàng hóa 70

Bảng phụ 9.5 Tổng chi tiêu và chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập 71

Bảng phụ 9.6 Giá trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập 71

Bảng phụ 10.1 Độ co giãn theo giá chéo Marshallian 72

Bảng phụ 11.1 Tác động kinh tế của Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) 73

Bảng phụ 11.2 Tác động kinh tế của Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) 74

Bảng phụ 11.3 Chi phí xã hội của hai kịch bản tăng thuế 74

Bảng phụ 12.1 Số hộ có tiêu dùng xăng, Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng) 76

Bảng phụ 13.1 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông 78

Bảng phụ 14.1 Hệ số phản ứng liếu lượng 79

Bảng phụ 15.1 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh của các đô thị lớn tại Việt Nam 81

Bảng phụ 16.1 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) 82

Bảng phụ 16.2 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) 83

Bảng phụ 16.3 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) 84

Bảng phụ 16.4 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) 85

Bảng phụ 17.1 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 87

Bảng phụ 18.1 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi

– Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) 88

Bảng phụ 18.2 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi

– Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) 89

Bảng phụ 18.3 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi

– Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) 90

Bảng phụ 18.4 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi

– Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) 91

Bảng phụ 19.1 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng 93

Bảng phụ 21.1 Doanh thu thuế và Số người nộp thuế theo bậc thu nhập chịu thuế năm 2013 101

Bảng phụ 21.2 Gánh nặng thuế bảo vệ môi trường tăng thêm mỗi người/tháng trường hợp tăng thuế 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít 102

Bảng phụ 21.3 Gánh nặng thuế tăng thêm mỗi người/tháng giữa Thuế BVMT và Thuế TNCN; Kịch bản 1 (tăng thuế BVMT 3,000 đồng/lít) 103

Bảng phụ 21.4 Gánh nặng thuế tăng thêm mỗi người/tháng giữa Thuế BVMT và Thuế TNCN; Kịch bản 2 (tăng thuế BVMT 8,000 đồng/lít) 104

DANH MỤC HÌNH VẼ, HỘP Danh mục Hình chính

Hình 2.1 Mô hình thuế Pigouvian 7

Hình 4.1 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) 34

Hình 4.2 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) 34

Danh mục Hình phụ Hình phụ 3.1 Trạng thái cân bằng sau khi áp thuế 59

Hình phụ 3.2 Hiệu ứng thu nhập và hiệu ứng thay thế của thuế áp vào tiêu dùng xăng 60

Hình phụ 3.3 Sử dụng đường cầu đền bù để đo lường mất mát vô ích 61

Hình phụ 4.1 Tình trạng phi kinh tế ngoại tác 62

Hình phụ 20.1 Đường cong Laffer 94

Hình phụ 20.2 Kết quả ước lượng 95

Hình phụ 20.3 Tổn thất vô ích do thuế môi trường trong giai đoạn 2000-2011 ở các nước thành viên EU 96

Hình phụ 20.4 Tổn thất vô ích do đóng góp xã hội của nhà tuyển dụng (SSC) trong giai đoạn 2000-2011 ở các nước thành viên EU 97

Danh mục Biểu đồ Biểu đồ 4.1 Tổng chi tiêu và Chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập 25

Biểu đồ 4.2 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) 35

Biểu đồ 4.3 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) 35

Biểu đồ 4.4 Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng) 37

Biểu đồ 4.5 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh giảm khi tăng thuế 40

Biểu đồ 4.6 Chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí giảm khi tăng thuế 43

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU 1.1 Bối cảnh và vấn đề chính sách

Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường Việt Nam, 70% đến 90% ô nhiễm không khí đô thị là từ các hoạt động giao thông – vận tải; trong khi đó, công nghiệp và sinh hoạt chỉ chiếm từ 10% đến 30% Trong hoạt động giao thông – vận tải, sử dụng nhiên liệu hóa thạch (chủ yếu là xăng, dầu diezen) là một trong những nguyên nhân chính góp phần gia tăng đáng kể nồng độ các tác nhân gây ô nhiễm không khí (Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2013)

Theo số liệu thống kê của Tổng cục Môi trường, nhiều đô thị lớn ở Việt Nam có mức ô nhiễm không khí vượt chuẩn cho phép; trong đó, các khu dân cư được ghi nhận có mức ô nhiễm thấp hơn từ 2 đến 3 lần so với các trục đường giao thông (Tạp chí Giao thông vận tải, n.d.) Đánh giá chất lượng không khí theo tiêu chuẩn thế giới (AQI)1, Hà Nội và TP.HCM được xem là hai khu vực ô nhiễm nhất tại Việt Nam với chỉ số AQI trong ngày luôn ở mức 152-156; vào giờ cao điểm chỉ số này lên đến gần 200 (Từ Ân, n.d.)

Trong quá trình hoạt động, các phương tiện giao thông thải ra lượng lớn các tác nhân gây ô nhiễm như bụi, cacbon monoxit (CO), oxit nitơ (NOx), sunfur dioxit (SO2), hơi xăng dầu, bụi chì, benzen… vào môi trường không khí Các tác nhân phát thải này gây ra nhiều tác hại đến (i) sức khỏe con người ; (ii) chất lượng công trình xây dựng và độ bền vật liệu do hiện tượng lắng đọng và mưa axit, gây ra bởi sunfur dioxit (SO2), oxit nitơ (NOx); (iii) hệ sinh thái và biến đổi khí hậu; … (Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2013) Đáng quan tâm nhất là tác hại của ô nhiễm không khí đến sức khỏe con người, đặc biệt đối với đường hô hấp Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường (n.d.-b), môi trường không khí bị ô nhiễm làm suy giảm sức khỏe con người (đặc biệt là chức năng phổi), thúc đẩy quá trình lão hóa trong

cơ thể, gây ra các bệnh hen suyễn, ho, viêm mũi, viêm họng, viêm phế quản, suy nhược thần kinh, tim mạch và làm giảm tuổi thọ con người; nguy hiểm nhất có thể dẫn đến ung thư Hệ quả đi kèm với sức khỏe con người là các khoản thiệt hại về kinh tế như: chi phí khám và thuốc chữa bệnh, tổn thất ngày công lao động do nghỉ ốm, tổn thất thời gian của người nhà chăm sóc người ốm…

1 Trên cơ sở tiêu chuẩn cho phép của thế giới về đánh giá chất lượng không khí (Air Quality Index- AQI), nếu mức độ sạch của không khí từ 150-200 điểm thì đã bị coi là ô nhiễm, từ 201-300 thì coi là cực kỳ cấp bách, sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe của người dân (Từ Ân, n.d.)

Một trong những giải pháp giúp hạn chế lượng khí thải trong giao thông là đánh thuế bảo

vệ môi trường đối với nhiên liệu Tại điều 8 của Luật Thuế bảo vệ môi trường, đối tượng chịu thuế “xăng, trừ etanol” có mức thuế suất 1,000 đồng – 4,000 đồng/lít Theo Minh & Nguyên (2016), ngày 01/05/2015, Bộ Tài chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất đối với nhiều loại hàng hóa, trong đó mặt hàng xăng tăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít Không dừng tại đó, đầu năm 2017, Bộ Tài chính đã có tờ trình gửi Chính phủ đề nghị xây dựng dự án Luật Thuế bảo vệ môi trường sửa đổi, trong đó đề cập tới việc nâng khung thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tối đa 8.000 đồng/lít (Quang Thắng, 2017)

Lý do tăng thuế bảo vệ môi trường được Bộ Tài chính đưa ra gồm (i) bù đắp một phần giảm thu ngân sách trong lộ trình giảm thuế nhập khẩu2; (ii) mức thuế hiện nay vẫn thấp hơn so với nhiều quốc gia khác3 Hơn nữa, với mức thu này ông Vũ Văn Tưởng4

khẳng định số thu ngân sách từ thuế bảo vệ môi trường không đủ làm sạch môi trường (Hằng, 2010) Trong khi đó, đứng về phía dư luận, một số chuyên gia phản biện như sau: (i) thực

tế các năm vừa qua, số chi cho bảo vệ môi trường quá ít so với số thu từ thuế bảo vệ môi trường5; (ii) xăng dầu là vật tư chiến lược, đầu vào quan trọng tác động nhiều mặt đến nền kinh tế, đặc biệt là lạm phát Ngoài ra, tăng thuế bảo vệ môi trường sẽ (iii) tác động trực tiếp lên các doanh nghiệp nhỏ và vừa – có giá trị gia tăng chưa cao, cũng như tác động lớn đến đời sống của tầng lớp lao động có thu nhập trung bình trở xuống (Diệu Thùy, 2017; Tuổi Trẻ Online, 2017)

Tóm lại, đứng ở góc độ chính quyền, chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng được cho là cần thiết vì giúp (i) đảm bảo nguồn thu ngân sách để giải quyết ngoại tác tiêu cực đối với môi trường; (ii) thay đổi nhận thức và hành vi của người tiêu dùng xăng Tuy nhiên, đứng ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, dư luận cho rằng chính sách này tác động nhiều đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người lao động Vì thế, nghiên cứu này ước lượng tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với

xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi

xã hội

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Với những lý do cần thiết để thực hiện đề tài, nghiên cứu nhằm mục đích phân tích tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội Từ đó đưa ra các kết luận, kiến nghị phù hợp

1.3 Câu hỏi nghiên cứu

Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội như thế nào?

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là các hộ gia đình tiêu dùng xăng chịu tác động từ chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít Đối tượng sản xuất không bao gồm trong nghiên cứu này vì có liên quan đến tác động gián tiếp của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng

Trong khi đó, phạm vi nghiên cứu là thị trường tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị ở Việt Nam; vì đây là nơi các hoạt động giao thông diễn ra mạnh mẽ, gây ô nhiễm không khí đáng kể

1.5 Phương pháp nghiên cứu và Khung phân tích

Nghiên cứu áp dụng lý thuyết cầu tiêu dùng để xây dựng hàm cầu Marshallian - là một hàm theo giá và thu nhập, đồng thời đảm bảo các ràng buộc: tính cộng dồn, tính đồng nhất, tính đối xứng, tính nghịch chiều Từ đó, sử dụng đặc điểm thứ nhất (hiệu quả kinh tế) của một hệ thống thuế tốt do Stiglitz & Rosengard (2015) đề xuất để phân tích tác động chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng tại Việt Nam Hơn nữa, nghiên cứu sử dụng lý thuyết Kinh tế học môi trường và phương pháp chi phí bệnh tật để ước lượng thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí từ chính sách tăng thuế

1.6 Dữ liệu nghiên cứu

Nghiên cứu khai thác dữ liệu thứ cấp trong bộ dữ liệu Khảo sát mức sống hộ gia đình (VHLSS) và tham khảo thông tin, dữ liệu trong các bài nghiên cứu trước đây, trên báo chí hoặc từ các Sở ban ngành có liên quan trong Thành phố

1.7 Cấu trúc luận văn

Luận văn bao gồm 5 chương như sau: Chương 1 Giới thiệu; Chương 2 Cơ sở lý thuyết; Chương 3 Thiết kế nghiên cứu; Chương 4 Kết quả phân tích và thảo luận; Chương 5 Kết luận và khuyến nghị chính sách

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Thuế bảo vệ môi trường

Theo Luật số 57/2010/QH12 về Thuế Bảo vệ môi trường ban hành ngày 15/11/2010 và có hiệu lực từ ngày 01/01/2012, thuế bảo vệ môi trường là loại thuế gián thu, thu vào sản phẩm, hàng hóa khi sử dụng gây tác động xấu đến môi trường Tại điều 3 của Luật, đối tượng chịu thuế bao gồm: xăng, dầu, mỡ nhờn, than đá… Anh (2015) cho rằng Thuế bảo

vệ môi trường bao gồm hai mục đích chính (i) tạo nguồn thu ngân sách để giải quyết ngoại tác tiêu cực6

đối với môi trường; (ii) thay đổi nhận thức và hành vi của các chủ thể đã tác động tiêu cực đến môi trường

Theo UNDP (2016), thuế nhiên liệu7 chiếm khoảng 60-70% doanh thu thuế môi trường Hiện nay, mức thuế nhiên liệu trung bình ước tính là $1.19/lít ở châu Âu và $0.39/lít ngoài châu Âu Mặt khác, mức thuế suất ở các nước châu Phi cao hơn mức thuế suất của Mỹ và tiệm cận với mức thuế suất ở châu Âu trong một số trường hợp Trái lại, một số nước trong vùng Vịnh và châu Á vẫn tính phí thấp, hoặc thậm chí trợ cấp tiêu dùng một số nhiên liệu nhất định Dù quy định ở mức thuế suất nào, việc cập nhật theo sự thay đổi về giá, ước tính chi phí xã hội và môi trường là cần thiết đối với thuế nhiên liệu

Về ưu điểm, thuế nhiên liệu (i) có thể mang hình thức lũy tiến ở nhiều quốc gia đang phát triển, trừ trường hợp đánh thuế đối với dầu hỏa và than; (ii) là một sắc thuế hiệu quả về kinh tế, không gây biến dạng thị trường; (iii) dễ thi hành với nguy cơ trốn tránh thuế thấp; (iv) cơ sở thuế lớn Về nhược điểm, (i) thuế nhiên liệu được cho là có tính lũy thoái và không công bằng đối với các hộ nghèo; (ii) chỉ thuế suất rất cao mới có thể giảm đáng kể lượng tiêu thụ nhiên liệu, do đó các phương án khác (ví dụ như tiêu chuẩn nhiên liệu /xe cộ) sẽ hiệu quả hơn; (iii) tác động kinh tế của thuế nhiên liệu có thể cao trong một số trường hợp hoặc một khoảng thời gian nhất định

6

ví dụ như giảm phát thải khí nhà kính (thuế carbon ), giảm ô nhiễm không khí từ bụi mịn…; ngoài ra, tắc nghẽn, tai nạn giao thông và tiếng ồn cũng là các ngoại tác đi kèm gắn liền với giao thông, nhưng không có quan hệ trực tiếp đến tiêu dùng nhiên liệu (UNDP, 2016)

7 Thuế nhiên liệu là thuế gián thu tính vào tiêu dùng nhiên liệu, và là một trong các loại thuế bảo vệ môi trường (UNDP, 2016)

2.2 Lý thuyết cầu tiêu dùng và sự hình thành hàm cầu

Có hai cách tiếp cận cơ bản để hình thành hàm cầu (Theil & Clements, 1987), một trong số

đó là phương pháp tối ưu hóa trong kinh tế học cổ điển thông qua một hàm thỏa dụng, cụ thể là hàm cầu Marshallian, là một hàm theo giá và thu nhập

Frank Asche và cộng sự (2005) khẳng định rằng không tồn tại một tiêu chuẩn rõ ràng trong việc lựa chọn hàm cầu; dạng hàm phù hợp nhất phụ thuộc vào cấu trúc chính xác trong dữ liệu cơ sở Tuy nhiên, với việc đảm bảo các ràng buộc: tính cộng dồn, tính đồng nhất, tính đối xứng, tính nghịch chiều (xem Phụ lục 1), mô hình hàm cầu hệ thống đã khắc phục được nhiều hạn chế của mô hình phương trình đơn như (i) dạng hàm tùy ý và độ co dãn không đổi; (ii) giá cả của hàng hóa bị loại khỏi mô hình và (iii) bỏ qua những ràng buộc trong lý thuyết cầu tiêu dùng (xem Phụ lục 2)

2.3 Lý thuyết Kinh tế học về thuế

Stiglitz & Rosengard (2015) cho rằng một trong năm đặc điểm đáng mong đợi của một hệ

thống thuế tốt là hiệu quả kinh tế Một hệ thống thuế được xem là hiệu quả khi nó không can thiệp vào sự phân bổ nguồn lực hiệu quả, không gây biến dạng thị trường (ví dụ: thuế

trọn gói, lump-sum tax) Nói cách khác, người dân hay doanh nghiệp không thể làm gì để thay đổi nghĩa vụ thuế của họ Tuy nhiên, hầu hết các sắc thuế đều gây biến dạng, làm thay đổi giá tương đối; vì thế các tác nhân kinh tế có thể điều chỉnh hành vi (ảnh hưởng thay thế

do thuế) để thay đổi tiền thuế phải nộp

Như vậy, một sắc thuế tiệm cận hiệu quả phải giúp hạn chế đến mức tối thiểu tổn thất phúc lợi trên một đơn vị thu ngân sách huy động được Có hai yếu tố chính tác động đến tổn thất

vô ích, cụ thể tổn thất vô ích sẽ tăng lên theo (i) bình phương thuế suất; và theo (ii) độ co giãn của cung, cầu (đền bù) (xem chi tiết tại Phụ lục 3)

2.4 Lý thuyết Kinh tế học môi trường

Ngoại tác và Định thuế

Trong kinh tế học môi trường, theo Perkins (2006), suy thoái môi trường thường được xem

là kết quả của thất bại thị trường – ngoại tác (xem Phụ lục 4) Để giải quyết ngoại tác, một trong những công cụ chính phủ có thể can thiệp là định thuế Thuế Pigouvian là một loại thuế đánh vào các tác nhân gây ngoại tác cho môi trường (thiệt hại môi trường) như một

phương diện “tác động sức khỏe” hay “tác động sản lượng”; từ đó tính toán phí tổn ứng với các phương diện tác động kể trên

Sơ đồ 2.1 Các bước đo lường tác động theo phương pháp thị trường (Market-based techniques) Nguồn: Phạm Khánh Nam (2016)

Đối với phương pháp Chi phí bệnh tật, có thể áp dụng tốt trong các trường hợp bệnh ngắn ngày, không có hậu quả tương lai; phương pháp này mắc một số nhược điểm như khó xây dựng hàm liều lượng phản ứng, không tính đến chi phí phát sinh từ hành vi tự bảo vệ của

cá nhân, không xác định được đầy đủ chi phí bệnh tật trung bình

2.5 Tổng quan nghiên cứu

2.5.1 Xác định độ co giãn cầu xăng theo giá và phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế xăng

Các bài báo nghiên cứu tác động của chính sách tăng thuế xăng lên tiêu dùng xăng và ảnh hưởng đến phúc lợi xã hội của các nhóm đối tượng

Về phương pháp, West & Williams (2004) sử dụng mô hình LA/AIDS với các hàng hóa xăng, nghỉ ngơi và hàng hóa khác, dựa trên dữ liệu khảo sát chi tiêu tiêu dùng để ước lượng Trong khi đó, Tiezzi & Verde (2016) sử dụng mô hình QAIDS với 7 hàng hóa8

dựa

8 Thức ăn tại nhà, điện, gas tự nhiên, nhiên liệu khác tại nhà, nhiên liệu động cơ (xăng), giao thông công cộng, chi tiêu khác (Tiezzi & Verde, 2016)

động lực để ngăn ngừa hay giảm nhẹ thiệt hại Theo đó, thuế đánh trên mỗi đơn vị hàng hóa bằng với chi phí ngoại tác biên tại mức sản lượng hiệu quả xã hội (xem Hình 2.1) Với trường hợp ngoại tác tích cực, trợ cấp tại mức sản lượng hiệu quả xã hội là cần thiết thay vì đánh thuế (OECD, 1997; “Pigouvian taxes,” n.d.)

Có hai cách đánh thuế môi trường: đánh thuế vào sản phẩm gây ô nhiễm và đánh thuế vào chất gây ô nhiễm Theo Perkins (2006), đánh thuế vào sản phẩm gây ô nhiễm tạo ra động lực hạn chế sản xuất ra sản phẩm có chi phí ngoại tác Một số ví dụ như: thuế đánh vào mỗi tấn thép hoặc sản phẩm hóa dầu, thuế đánh vào xăng dầu tiêu biểu cho chi phí cho ô nhiễm và ách tắc giao thông

Hình 2.1 Mô hình thuế Pigouvian

Nguồn: (“Pigouvian taxes,” n.d.)

Các phương pháp đánh giá môi trường

Theo Tietenberg (n.d.), có thể phân phương pháp đánh giá lợi ích và phí tổn môi trường thành hai loại: đánh giá trực tiếp và đánh giá gián tiếp Về đánh giá trực tiếp, Phạm Khánh Nam (2016) cho rằng việc đo lường tác động phải trải qua các bước sau: nhận dạng thay đổi số lượng hoặc chất lượng môi trường; xác định thay đổi trong hoạt động kinh tế ở các

trên dữ liệu vi mô từ 2007-2009 của Khảo sát chi tiêu tiêu dùng Mỹ Mặt khác, Nikodinoska & Schröder (2016) sử dụng mô hình DQAIDS với các hàng hóa nhiên liệu xe hơi, thức ăn, điện, nhiên liệu khác, hàng hóa khác

Về kết quả, thứ nhất, độ co giãn cầu xăng theo giá là kém co giãn, xấp xỉ -0.4 (Tiezzi &

Verde, 2016; West & Williams, 2004); trong khi đó, kết quả này trong nghiên cứu của Nikodinoska & Schröder (2016) là rất kém co giãn -0.084 Lý do tác giả đưa ra là (i) nhiều

hộ gia đình phụ thuộc vào xe ô tô hàng ngày, vì thế rất khó để giảm tiêu dùng nhiên liệu trong ngắn hạn, hơn nữa, đầu tư mua xe mới rất tốn kém; (ii) nhiều người nhận thấy thích

sử dụng phương tiện cá nhân hơn giao thông công cộng, thậm chí hệ thống giao thông công cộng rất phát triển Nikodinoska & Schröder (2016) còn tìm thấy độ co giãn theo giá cao hơn đối với thức ăn (-0.972); tuy nhiên đây là độ co giãn không bù đắp, và độ co giãn

bù đắp thường thấp hơn về mặt tuyệt đối Độ co giãn cầu xăng theo thu nhập đối với xăng,

thức ăn, điện cho thấy đây là những hàng hóa thông thường và thiết yếu (xem Phụ lục 5)

Kết quả độ co giãn theo giá chéo cho thấy xăng có quan hệ bổ sung với thức ăn, gas, điện

và giao thông công cộng Tiezzi & Verde (2016) cho rằng sự bổ sung giữa xăng và giao thông công cộng (-0.563) hàm ý tăng giá xăng làm cho giá giao thông công cộng trở nên đắt hơn

Thứ hai, West & Williams (2004) cho rằng những tranh cãi về gánh nặng thuế môi trường đánh vào các hộ gia đình thu nhập thấp thường bỏ qua cách thức phân bổ lại doanh thu

thuế môi trường để làm giảm gánh nặng thuế Nhiều quốc gia châu Âu đã cải cách thuế môi trường bằng cách sử dụng doanh thu thuế môi trường để cắt giảm thuế lao động và vì vậy tạo ra những hiệu quả tăng thêm trong thị trường lao động Kết quả nghiên cứu khuyến nghị rằng cắt giảm thuế lao động giúp giảm nhẹ tác động lũy thoái của thuế môi trường (kết quả mô hình, chỉ số lũy tiến là -0.11% tăng đáng kể so với kịch bản không phân bổ lại doanh thu là -0.31%)

2.5.2 Định lượng sự thay đổi chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí

Các bài báo tập trung nghiên cứu chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí Theo Guo, Cheng, Chen, Zhou, & Wang (2010), điều này cung cấp nền tảng cho các thiết lập ưu tiên hành động nhằm kiểm soát khí thải gây ô nhiễm trong các hoạt động giao thông

Về phương pháp để ước lượng chi phí kinh tế, Quah & Boon (2003) sử dụng 3 bước, trong khi đó Guo, Cheng, Chen, Zhou, & Wang (2010) phân thành 5 bước chi tiết hơn; nhìn chung các bước ước lượng như sau: (i) xác định nồng độ khí thải gây ô nhiễm; (ii) ước lượng dân số phơi nhiễm; (iii) sử dụng hàm DRFs để ước lượng sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/

tử vong (số trường hợp) và (iv) định giá kinh tế của sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong Một

cách tổng quát, chi phí kinh tế của sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong bằng tích của sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong đã ước lượng ở bước (iii) với giá trị kinh tế đơn vị điều chỉnh

của các tác động bệnh tật/ tử vong

Sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong

Dựa trên tiếp cận chi phí bệnh tật COI (xem Phụ lục 6), các nghiên cứu sử dụng hàm DRFs phát triển bởi Ostro (1994) và Rowe, Chestnut, Lang, Bernow và White (1995) để ước

lượng sự thay đổi bệnh tật/ tử vong của ô nhiễm không khí:

là tỷ lệ tử vong/ bệnh tật do ô nhiễm không khí;

là nồng độ khí thải giao thông bộ;

là hệ số liều lượng phản ứng;

P là dân số phơi nhiễm

Giá trị kinh tế đơn vị điều chỉnh

Sử dụng tiếp cận chuyển đổi lợi ích (BTA) (xem Phụ lục 7), Quah & Boon (2003) điều chỉnh giá trị kinh tế đơn vị của các tác động bệnh tật/ tử vong phù hợp với điều kiện của Singapore Thứ nhất, co giãn các giá trị đơn vị này bằng một tỉ lệ thu nhập đầu người của Singapore với thu nhập đầu người của quốc gia được chọn làm cơ sở Thứ hai, sử dụng thêm độ co giãn thu nhập ( ) đối với sự sẵn sàng chi trả (WTP) để hạn chế nguy cơ tử vong/bệnh tật biên Giá trị được tranh luận rằng không khí sạch không phải là hàng hóa

xa xỉ; vì thế giá trị sẽ nhỏ hơn 1 (Kristr’m, 1994) Trong nghiên cứu của Quah & Boon (2003), Anh và Mỹ được chọn là quốc gia cơ sở cho việc chuyển đổi

là giá trị mạng sống thống kê/đơn vị bệnh tật ở quốc gia cơ

sở tại năm chuyển đổi;

ước lượng ngang bằng sức mua của GNP đầu người ở quốc gia bản địa;

ước lượng ngang bằng sức mua của GNP đầu người ở quốc gia cơ sở;

là độ co giãn thu nhập đối với sự sẵn sàng chi trả (WTP) để hạn chế nguy cơ tử vong/bệnh tật biên

Nhìn chung, kết quả ước lượng chi phí kinh tế của ô nhiễm không khí đối với nguy cơ sức khỏe là đáng kể cả về mặt tuyệt đối và tương đối Quah & Boon (2003) cho thấy chi phí kinh tế tổng cộng là 3,662 triệu USD chiếm khoảng 4.31% GDP của Singapore năm 1999; đồng thời thiệt hại sức khỏe đầu người ở Singapore được ước lượng xấp xỉ 941 USD Ngoài ra, nếu thay đổi 9.7 bụi PM10, chi phí kinh tế tổng cộng sẽ giảm xuống, còn khoảng 1.22% GDP của Singapore năm 1999 Trong khi đó, Guo et al (2010) đưa ra kết quả tổng chi phí kinh tế tại Bắc Kinh trong giai đoạn 2004-2008 lần lượt là 272, 297, 310,

323, 298 triệu USD; tương đương 0.52, 0.57, 0.60, 0.62, and 0.58% GDP Bắc Kinh năm tương ứng

Với kết quả trên, Quah & Boon (2003) khẳng định phát triển kinh tế và quản lý môi trường

là những mục tiêu hỗ trợ lẫn nhau Giảm nồng độ khí thải gây ô nhiễm mang lại lợi ích sức khỏe đáng kể; vì thế, kiểm soát khí thải gây ô nhiễm có vai trò quan trọng không chỉ là phạm vi trong nước mà cần nỗ lực phối hợp của các nước trong cùng một khu vực

2.6 Tóm tắt chương

Trong chương này, tác giả đã trình bày các lý thuyết cũng như tổng quan về thuế bảo vệ môi trường và các nghiên cứu có liên quan; theo đó, một số nội dung chính được đúc kết như sau:

Thứ nhất, để ước lượng tác động của chính sách tăng thuế đến các nhóm đối tượng cũng như chi phí xã hội của chính sách này, tác giả quan tâm đến (i) hàm cầu AIDS của Deaton

và Muellbauer (1980a), đảm bảo được các ràng buộc trong lý thuyết cầu tiêu dùng; (ii) đặc điểm hiệu quả kinh tế trong khung phân tích một hệ thống thuế tốt của Stiglitz & Rosengard (2015), theo đó, một sắc thuế hiệu quả phải giúp hạn chế đến mức tối thiểu tổn thất phúc lợi Kết quả tổng quan nghiên cứu cho thấy xăng kém co giãn theo giá Đồng

thời, West & Williams (2004) cũng cho rằng những tranh cãi về gánh nặng thuế môi trường đánh vào các hộ gia đình thu nhập thấp thường bỏ qua cách thức phân bổ lại doanh

thu thuế môi trường để làm giảm gánh nặng thuế

Thứ hai, để ước lượng lợi ích xã hội của chính sách tăng thuế, tác giả xem xét thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí thông qua hàm liều lượng phản ứng DRFs, được phát triển bởi Ostro (1994) và Rowe, Chestnut, Lang, Bernow và White (1995) dựa trên phương pháp chi phí bệnh tật Kết quả tổng quan nghiên cứu cho thấy chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí là đáng kể cả về mặt tuyệt đối lẫn tương đối; vì thế giảm bớt nồng độ của các tác nhân ô nhiễm giúp chi phí sức khỏe giảm xuống đáng kể

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU 3.1 Sơ đồ nghiên cứu

Sơ đồ 3.1 Sơ đồ nghiên cứu

Theo Vũ Thành Tự Anh (2016), một quy trình phân tích chính sách bao gồm 6 bước9

; tuy nhiên, trong nghiên cứu này có thể đơn giản thành 4 bước chính như sau:

Bước 1 Bối cảnh và vấn đề chính sách Như đã đề cập, từ tháng 05/2015 đến nay, Bộ Tài

chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít Đứng ở góc độ chính quyền, tăng thuế bảo

vệ môi trường đối với xăng là cần thiết; trong khi đó, ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, chính sách này có nhiều tác động đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người lao động

Bước 2 Phương pháp nghiên cứu - Chỉ tiêu đánh giá Dựa trên lý thuyết cầu tiêu dùng với

4 ràng buộc; nghiên cứu sử dụng mô hình hàm cầu hệ thống LA/AIDS để tính độ co giãn của cầu Từ đó, dựa vào đặc điểm hiệu quả kinh tế của lý thuyết Kinh tế học về thuế, tác giả tính toán thay đổi lượng tiêu dùng ∆𝑄, tổn thất vô ích do thuế, doanh thu thuế tăng thêm, thay đổi thặng dư tiêu dùng, thay đổi thặng dư sản xuất Ngoài ra, nghiên cứu còn sử dụng tiếp cận COI với hàm DRFs để định lượng chi phí bệnh tật do ô nhiễm không khí

Bước 3 và 4 Đánh giá chính sách - Kết luận và kiến nghị Từ kết quả ước lượng ở bước 2,

tác giả đánh giá và trả lời câu hỏi nghiên cứu Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và ảnh hưởng đến phúc lợi của các nhóm đối tượng Đồng thời phân tích chi phí

xã hội (tổn thất vô ích do thuế) và lợi ích xã hội (chi phí bệnh tật giảm đi do ô nhiễm không khí) của chính sách tăng thuế Từ các đánh giá trên kết hợp phân tích định tính Giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis), tác giả đưa ra các kiến nghị phù hợp

3.2 Lựa chọn mô hình nghiên cứu

3.2.1 Mô hình AIDS

Hàm cầu AIDS của Deaton và Muellbauer (1980a) là mô hình phổ biến nhất10 kể từ đầu những năm 1980 với các ưu điểm sau: ước lượng thứ tự đầu tiên tùy ý cho bất kỳ hệ thống cầu nào, thỏa mãn các tiền đề lựa chọn một cách chính xác, đơn giản để ước lượng, không

9

Quy trình phân tích chính sách: (i) Bối cảnh và vấn đề chính sách; (ii) Mục tiêu chính sách; (iii) Lựa chọn chính sách; (iv) Chỉ tiêu đánh giá; (v) Đánh giá chính sách; (vi) Kết luận và kiến nghị (Vũ Thành Tự Anh, 2016)

10 Theo SSCI (The Social Science Citation Index), tính đến ngày 23/01/2009, mô hình này đã có 822 lượt trích dẫn, Thái (2013 trích trong Holt, Matthew T và Goodwin, Barry K., 2009)

giả định rằng hàm thỏa dụng là tách biệt và đồng dạng (West & Williams, 2004) Hàm cầu AIDS có dạng như sau:

∑ ( ) (3.1)

Trong đó: là tỷ phần chi tiêu cho mặt hàng i, là giá của mặt hàng j, là tổng chi tiêu của các mặt hàng có trong hệ thống, là hệ số của biến giá, là hệ số của biến chi tiêu (thu nhập) và P là chỉ số giá Ngoài ra, hàm log chỉ số giá có dạng như sau:

∑ ∑ ∑ (3.2)

Theo Canh (2008), dạng mở rộng của hàm cầu AIDS bao gồm một số biến nhân khẩu học, các biến kinh tế xã hội khác có liên quan ngoài biến giá cả và thu nhập Khi đó, phương trình 3.1 được viết như sau:

Độ co giãn theo thu nhập: (3.7)

Độ co giãn theo giá riêng: (3.8)

Độ co giãn theo giá chéo: (3.9)

Sử dụng phương trình Slutsky để tính độ co giãn trong mô hình hàm cầu Hicksian:

(3.10)

( độ co giãn Hicksian; : độ co giãn Marshallian)

3.2.2 Lựa chọn các biến sử dụng trong mô hình

Sau khi xem xét một cách tổng quát mô hình LA/AIDS, bước tiếp theo cần phải xác định các nhóm hàng hóa hiện diện trong mô hình Căn cứ vào số lần xuất hiện của các nhóm hàng hóa trong tổng quan nghiên cứu và khả năng thu thập dữ liệu, tác giả lựa chọn 4 nhóm mặt hàng sau để ước lượng hàm cầu LA/AIDS: (i) nhiên liệu (xăng); (ii) thức ăn tại nhà là tổng chi tiêu cho thức ăn tại cửa hàng tạp phẩm hoặc cửa hàng thức ăn khác (Tiezzi

& Verde, 2016); (iii) điện; (iv) giao thông công cộng là tổng phí phải trả cho các loại hình giao thông công cộng, bao gồm ô tô khách, tàu hỏa, bus, taxi, máy bay, tàu thủy

Bảng 3.1 Các biến được sử dụng trong mô hình

Các biến Định nghĩa Tác giả Loại biến

i, j 4 nhóm hàng hóa (i) nhiên liệu

(xăng); (ii) thức ăn; (iii) điện;

(iv) giao thông công cộng

West & Williams (2004); (Tiezzi &

Log(x) Tổng chi tiêu của tất cả 4 nhóm

hàng hóa có trong mô hình

Định lượng

Vu Hoang Linh (2009); Le Quang Canh (2008); West &

Williams, (2004) Ln(HSIZE) Log quy mô hộ gia đình Adam và Smed

(2012); Alviola và đ.t.g (2010); Phạm Thành Thái (2013);

Vu Hoang Linh (2009); Le Quang Canh (2008)

Định lượng

(2012); Phạm Thành Thái (2013); Vu Hoang Linh (2009);

và Le Quang Canh (2008); West &

Le Quang Canh (2008); West &

Định tính

Hoang Linh (2009);

Le Quang Canh (2008); Bureau (2011); West &

Williams (2004);

Tiezzi & Verde (2016)

INC Nhóm thu nhập (INC1, …,

INC5) Trong đó, nhóm thu nhập 1 (INC1) là nhóm tham chiếu11

Phạm Thành Thái (2013), Vu Hoang Linh (2009), và Le Quang Canh (2008);

Bureau (2011); West

& Williams, (2004)

Định tính

3.3 Dữ liệu nghiên cứu

Tổng quát về dữ liệu nghiên cứu, có hai nhóm dữ liệu chính: (i) dữ liệu về 4 nhóm hàng hóa; (ii) dữ liệu về nhân khẩu học Trong nghiên cứu này, đáng quan tâm hơn là dữ liệu 4 nhóm hàng hóa bởi dữ liệu được thu thập từ nhiều nguồn khác nhau (VHLSS, Niên giám thống kê các tỉnh/thành Việt Nam và Petrolimex) để tính toán và tổng hợp thành các biến , , x Trong đó, dữ liệu về giá trị tiêu dùng 4 nhóm mặt hàng lấy từ VHLSS tại mục 5

và mục 7 của bộ dữ liệu12

Đặc biệt đối với chi tiêu nhiên liệu (FUEL_EXP), ngoài chi tiêu xăng thông thường, tác giả bổ sung chi tiêu xăng trong các chuyến tham quan, nghỉ mát của các hộ gia đình - lấy từ VHLSS tại mục 5b2 (mã số 331 và 332) Theo Thành, Trinh, & Thắng (2008), tỷ trọng chi phí xăng trong tổng chi phí du lịch là 1.35%

Liên quan đến dữ liệu giá của 4 nhóm mặt hàng, là tỷ số của giá trị tiêu dùng trên khối

lượng tiêu dùng mỗi tháng đối với từng hộ gia đình Ngoại trừ điện, các nhóm hàng hóa còn lại không có thông tin về giá vì thiếu dữ liệu khối lượng tiêu dùng Để khắc phục vấn

11 Có nhiều cách phân chia nhóm thu nhập, ví dụ Moshiri & Aliyev (2017) chia mẫu thành 3 nhóm thu nhập (bao gồm quốc gia và tỉnh) với 3 mức (thấp, trung, cao) Tuy nhiên, dựa vào cách thức của Niên giám thống

kê Việt Nam, nghiên cứu này thực hiện phân chia thành 5 nhóm thu nhập, mỗi nhóm chiếm 20% tổng số hộ

12 Dữ liệu về giá trị tiêu dùng 4 nhóm mặt hàng lấy từ VHLSS tại mục 5 và mục 7 của bộ dữ liệu, cụ thể, tại mục 5b1, xăng (mã số 204), nhiên liệu khác (mã số 205 đến 207); dữ liệu thức ăn lấy tại mục 5a2 (sheet 1 đến 4); dữ liệu giao thông công cộng lấy từ mục 5b2 (mã số 321) và dữ liệu điện lấy từ mục 7 (câu 23)

đề này, West & Williams (2004) đã sử dụng chỉ số chi phí sinh hoạt ACCRA13

đối với giá xăng và giá hàng hóa khác Trên cơ sở đó, tác giả đã thu thập giá nhiên liệu từ Petrolimex

và chỉ số giá thức ăn, giao thông công cộng từ Niên giám thống kê các tỉnh/thành Việt Nam

Về giá nhiên liệu từ Petrolimex, có tổng cộng 25 đợt thay đổi giá trong năm 2014; hơn nữa, mỗi nhiên liệu bao gồm nhiều loại khác nhau14; vì thế, giá mỗi nhiên liệu sẽ được tính toán trung bình theo các đợt thay đổi giá cho từng vùng15

Về chỉ số giá thức ăn và giao thông công cộng từ Niên giám thống kê các tỉnh/thành Việt Nam, có nhiều loại chỉ số giá được tính theo hệ quy chiếu khác nhau, trong nghiên cứu này tác giả chọn chỉ số giá trung bình các tháng năm 2014 so với cùng kỳ năm trước

Theo Thái (2013), để ước lượng hệ thống hàm cầu hoàn chỉnh, dữ liệu giá cả phải có sẵn cho các hộ gia đình; tuy nhiên, có nhiều hộ gia đình không tiêu dùng (tiêu dùng bằng 0 - zero consumption) các hàng hóa trong giai đoạn khảo sát, vì thế không có dữ liệu giá cả cho các hộ gia đình này (xem Bảng 3.2)

Bảng 3.2 Thống kê các quan sát có tiêu dùng và không tiêu dùng

Hàng hóa Có tiêu dùng Không tiêu dùng

Số quan sát

Trung bình

Giá trị tiêu dùng nhỏ nhất

Giá trị tiêu dùng lớn nhất

Tỷ lệ trong mẫu

Số quan sát

Tỷ lệ trong mẫu

13 Chỉ số này bao gồm giá của nhiều hàng hóa riêng biệt cũng như mức giá chung tương đối 300 thành phố ở

Mỹ Nó được sử dụng rộng rãi để tính toán khác biệt trong chi phí sinh hoạt chung giữa các thành phố (West

Về nguồn gốc dữ liệu nhân khẩu học, tác giả thu thập từ VHLSS, bao gồm các biến tuổi của chủ hộ (AGE), quy mô hộ gia đình (HSIZE), học vấn của chủ hộ (EDU), giới tính của chủ hộ (GEND), khu vực (LOCA) và nhóm thu nhập (INCi) Trong đó, đáng quan tâm là biến học vấn của chủ hộ (EDU), có nhiều giá trị bỏ lỡ (missing value) Do phạm vi nghiên cứu là thị trường tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị ở Việt Nam, vì thế có tổng cộng 4,282 quan sát được giữ lại để ước lượng

3.4 Thủ tục ƣớc lƣợng mô hình

Nghiên cứu này áp dụng thủ tục ước lượng hai bước của Heckman (1979) và được khái quát bởi Heien và Wessells (1990) (xem Phụ lục 8) Tại bước 1, tiến hành ước lượng mô hình hồi quy Probit, các giá trị ước lượng được sử dụng để tính các tỷ số IMR16

(Inverse Mill’s Ratio) theo phương trình (8.5) và (8.6) của Phụ lục 8 lần lượt cho các hộ gia đình có tiêu dùng dương và các hộ gia đình có tiêu dùng bằng không Các IMR này đóng vai trò như một biến giải thích trong mô hình kiểm duyệt ở bước tiếp theo

Tại bước 2, có nhiều phương pháp17 để ước lượng mô hình LA/AIDS tùy thuộc vào cách tính chỉ số giá chung (Canh, 2008) Nghiên cứu này sử dụng phương pháp SUR để đạt được hiệu quả trong ước lượng; và bao hàm khả năng có tương quan đồng thời giữa các sai

số ngẫu nhiên trong hệ thống các phương trình cầu Ngoài ra, điều kiện cộng dồn tạo ra

một ma trận hiệp phương sai suy biến và để thỏa mãn được điều kiện này, phương trình hàm cầu thức ăn được loại bỏ từ hệ thống hàm cầu trước khi ước lượng Các tham số trong phương trình hàm cầu cho thức ăn được tính toán từ phương trình ràng buộc cộng dồn (3.4) Độ co giãn của cầu theo chi tiêu (thu nhập), theo giá riêng và theo giá chéo của các nhóm hàng hóa được tính theo các phương trình (3.7) đến (3.10) tại điểm trung bình mẫu Tóm lại, phương trình quyết định tiêu dùng cuối cùng đã bao gồm tỷ lệ IMR có dạng như sau:

∑ ∑ ̅̅̅ ∑ (3.11)

3.5 Giả thuyết nghiên cứu

Theo Thái (2013), các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng một hàng hóa nhất định bao gồm (i) thu nhập; (ii) giá riêng; (iii) giá các mặt hàng liên quan; (iv) các biến nhân khẩu học (tuổi, quy mô hộ gia đình, giới tính, nhóm thu nhập) Trên cơ sở đó, nghiên cứu đưa ra các giả thuyết sau:

Giả thuyết 1 (H1): Độ co giãn của cầu theo thu nhập (chi tiêu) đối với các nhóm hàng hóa được kỳ vọng là dương

Theo lý thuyết kinh tế học vi mô, trong điều kiện giá không đổi và các yếu tố khác thay đổi

sẽ làm đường cầu dịch chuyển Nếu là hàng hóa thông thường, hàng hóa xa xỉ hay hàng hóa cao cấp, độ co giãn của cầu theo thu nhập đối với các nhóm hàng hóa này là dương Trong nghiên cứu này, nhiên liệu, thức ăn, điện và giao thông công cộng được xem là hàng hóa thông thường (Nikodinoska & Schröder, 2016; Tiezzi & Verde, 2016) với phần lớn mọi người Kết quả nghiên cứu của Nikodinoska & Schröder (2016) chỉ ra rằng tăng 1% thu nhập làm tăng cầu nhiên liệu xe hơi 0.832%

Giả thuyết 2 (H2): Độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với các nhóm hàng hóa được kỳ vọng là âm

Theo lý thuyết kinh tế học vi mô, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, đối với hàng hóa thông thường, độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với các nhóm hàng hóa này là âm Trong nghiên cứu này, nhiên liệu, thức ăn, điện và giao thông công cộng được xem là hàng hóa thông thường với phần lớn mọi người

Một số bằng chứng thực nghiệm cũng ủng hộ giả thuyết này, Tiezzi & Verde (2016) chỉ ra

độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với các nhóm hàng hóa trên đều mang dấu âm; cụ thể nằm trong khoảng −0.876 and −0.160, trong đó độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với xăng là −0.435 phù hợp với tổng quan các ước lượng hệ thống cầu ở Mỹ (e.g., West and Williams, 2004, 2007; Nicol, 2003; Oladosu, 2003) Nikodinoska & Schröder (2016) cũng ủng hộ giả thuyết này với kết quả độ co giãn của cầu nhiên liệu theo giá riêng là -0.084

Giả thuyết 3 (H3): Độ co giãn của cầu theo giá chéo giữa xăng và các nhóm hàng hóa thức ăn, điện được kỳ vọng là âm

Theo lý thuyết kinh tế học vi mô, giá các mặt hàng liên quan cũng tác động đến quyết định tiêu dùng; cụ thể, (i) nếu là hàng hóa thay thế thì độ co giãn của cầu theo giá chéo là dương; ngược lại, (ii) nếu là hàng hóa bổ sung thì độ co giãn của cầu theo giá chéo là âm Nikodinoska & Schröder (2016) cho rằng xăng còn có quan hệ bổ sung với thức ăn (-0.972) Ngoài ra, xăng còn có quan hệ bổ sung với gas, điện và giao thông công cộng; sự

bổ sung là hệ quả của thắt chặt ngân sách sau khi có sự tăng giá xăng cần thiết (Tiezzi & Verde, 2016) Tuy nhiên, Blanchard (2009) tìm thấy độ co giãn của cầu theo giá chéo giữa xăng và giao thông công cộng nằm trong khoảng -0.012 đến 0.213 (đường sắt đi lại); -0.377 đến 0.137 (đường sắt nặng); -0.103 đến 0.507 (đường sắt nhẹ); 0.047 đến 0.121 (bus)

Giả thuyết 4 (H4): Có sự khác biệt về quyết định tiêu dùng các nhóm hàng hóa theo các biến nhân khẩu học

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH VÀ THẢO LUẬN 4.1 Thống kê mô tả và so sánh các biến quan sát

Đối với các biến định tính (xem Phụ lục 9), điểm chung là các quan sát chưa được phân bố đồng đều giữa các đặc tính, phần lớn quan sát là những chủ hộ có trình độ giáo dục phổ thông và có giới tính Nam

Đối với các biến định lượng, kết quả thống kê mô tả (xem Phụ lục 9) cho thấy các biến có dấu hiệu phân phối bị lệch do giá trị ; cụ thể các biến tiêu dùng và tổng chi tiêu có dấu hiệu lệch phải, trong khi đó các biến giá, tuổi và quy mô hộ gia đình có phân phối gần chuẩn Kết quả ngụ ý (i) có nhiều hơn quan sát tiêu dùng các nhóm hàng hóa và quan sát tổng chi tiêu trên giá trị trung bình; (ii) các quan sát được phân bố đồng đều xung quanh giá trị trung bình đối với các biến giá, tuổi và quy mô hộ gia đình

Đối với ngân sách dành cho chi tiêu các hàng hóa , kết quả thống kê mô tả (xem Phụ lục 9) cho thấy phần ngân sách dành cho chi tiêu trung bình thức ăn là cao nhất (80.01%), kế đến là nhiên liệu (11.44%), điện (7.62%) và cuối cùng là giao thông công cộng (0.94%) Xét trường hợp các quan sát tiêu dùng dương, phần ngân sách dành cho chi tiêu trung bình các hàng hóa cũng tuân theo thứ tự như trường hợp toàn mẫu Tuy nhiên giá trị trung bình tiêu dùng dương có cao hơn toàn mẫu một chút nhưng không đáng kể, trừ trường hợp giao thông công cộng, chênh lệch giá trị trung bình tiêu dùng dương và toàn mẫu lớn hơn gấp đôi Kết quả này ngụ ý cần thiết phải sử dụng các kỹ thuật phân tích kiểm duyệt (censoring) trong việc ước lượng hệ thống các phương trình hàm cầu (Thái, 2013)

Đối với chi tiêu trung bình và giá trung bình theo nhóm thu nhập, kết quả thống kê mô tả (xem Phụ lục 9) cho thấy chi tiêu trung bình các nhóm hàng hóa tăng lên theo nhóm thu nhập từ nhóm 1 đến nhóm 5 Như vậy, có sự khác biệt trong chi tiêu trung bình các nhóm hàng hóa theo thu nhập của các hộ gia đình

3.6 Tóm tắt chương

Trong chương này, tác giả đã tiến hành lựa chọn mô hình nghiên cứu, xử lý dữ liệu nghiên cứu, thực hiện các thủ tục ước lượng mô hình và đưa ra giả thuyết trước khi tiến hành ước lượng; theo đó, một số nội dung chính được đúc kết như sau:

Thứ nhất, tác giả lựa chọn hàm cầu AIDS của Deaton và Muellbauer (1980a) đảm bảo các ràng buộc trong lý thuyết cầu tiêu dùng: tính cộng dồn, tính đối xứng, tính đồng nhất Các nhóm hàng hóa được lựa chọn để ước lượng bao gồm: nhiên liệu (xăng); thức ăn tại nhà; điện; giao thông công cộng

Thứ hai, tác giả lựa chọn áp dụng thủ tục ước lượng hai bước của Heckman (1979) và được khái quát bởi Heien và Wessells (1990) Tại bước 1, tác giả tiến hành ước lượng mô hình hồi quy Probit, các giá trị ước lượng được sử dụng để tính các tỷ số IMR Tại bước 2, tác giả ước lượng mô hình hàm cầu LA/AIDS cho 4 nhóm hàng hóa theo phương pháp SUR; trong đó, phương trình hàm cầu thức ăn được loại bỏ để thỏa mãn điều kiện cộng dồn

Biểu đồ 4.1 Tổng chi tiêu và Chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập

4.2 Xây dựng hàm cầu xăng và xác định độ co giãn

4.2.1 Ước lượng mô hình hàm cầu cơ sở

Sau khi ước lượng mô hình hồi quy Probit để tính các tỷ số IMR, tác giả ước lượng mô hình hàm cầu LA/AIDS cho 4 nhóm hàng hóa nhiên liệu, điện, thức ăn, giao thông công cộng theo phương pháp SUR (Seemingly Unrelated Regression) Kết quả ước lượng được thể hiện trong bảng dưới đây:

Bảng 4.1 Hệ số hồi quy ước lượng trong mô hình LA/AIDS có áp đặt ràng buộc đối xứng và đồng nhất 18

Biến giải thích Hệ số hồi quy cho các phương trình nhóm hàng hóa

Nhiên liệu Điện Giao thông