Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu trúc, tính năng kỹ thuật và ứng dụng thiết bị chẩn đoán IDS trên các dòng ô tô do công ty ford việt nam chế tạo

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Họ và tên sinh viên: Trần Văn Hùng Lớp: 55CNOT Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô Đề tài: “Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu trúc, tính năng kỹ thu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

TRẦN VĂN HÙNG

“PHÂN TÍCH CƠ SỞ LÝ THUYẾT, ĐẶC ĐIỂM CẤU TRÚC, TÍNH NĂNG KỸ THUẬT VÀ ỨNG DỤNG THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN IDS TRÊN CÁC DÒNG Ô TÔ DO CÔNG TY FORD VIỆT NAM CHẾ TẠO”

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

KHÁNH HÒA - 2017

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

TRẦN VĂN HÙNG

“PHÂN TÍCH CƠ SỞ LÝ THUYẾT, ĐẶC ĐIỂM CẤU TRÚC, TÍNH NĂNG KỸ THUẬT VÀ ỨNG DỤNG THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN IDS TRÊN CÁC DÒNG Ô TÔ DO CÔNG TY FORD VIỆT NAM CHẾ TẠO”

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN:

1 TS LÊ BÁ KHANG

2 KS TRẦN NGÔ QUANG PHÚC

KHÁNH HÒA - 2017

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Họ và tên sinh viên: Trần Văn Hùng

Lớp: 55CNOT

Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

Đề tài: “Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu trúc, tính năng kỹ thuật và ứng dụng thiết bị chẩn đoán IDS trên các dòng ô tô do Công ty Ford Việt Nam chế tạo”

Số trang: Số chương: Tài liệu tham khảo:

Hiện vật:

NHẬN XÉT

Kết luận

Nha Trang, ngày… tháng… năm 2017

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

(Ký và ghi rõ họ tên)

PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỀ TÀI

Họ và tên sinh viên: Trần Văn Hùng

Lớp: 55CNOT

Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

Đề tài: “Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu trúc, tính năng kỹ thuật và ứng dụng thiết bị chẩn đoán IDS trên các dòng ô tô do Công ty Ford Việt Nam chế tạo”

Số trang: Số chương: Tài liệu tham khảo:

Hiện vật:

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN

Kết luận

Điểm phản biện

Bằng số Bằng chữ

Nha Trang, ngày… tháng… năm 2017

CÁN BỘ PHẢN BIỆN

(Ký và ghi rõ họ tên)

_

Điểm phản biện

Bằng số Bằng chữ

Nha Trang, ngày… tháng… năm 2017

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

(Ký và ghi rõ họ tên)

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT v

DANH MỤC BẢNG ix

LỜI NÓI ĐẦU 1

LỜI CẢM ƠN 2

Chương 1 3

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ KỸ THUẬT VÀ THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT Ô TÔ 3

1.1 Chẩn đoán kỹ thuật 3

1.1.1 Khái niệm 3

1.1.2 Đặc điểm 3

1.1.3 Nhiệm vụ, yêu cầu chẩn đoán kỹ thuật 3

1.2 Thiết bị chẩn đoán kỹ thuật ô tô 3

1.2.1 Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán kỹ thuật ô tô 3

1.2.1.1 Ống nghe và đầu dò âm thanh để nghe tiếng gõ động cơ 3

1.2.1.2 Đồng hồ đo áp suất 4

1.2.1.3 Đồng hồ đo điện 5

1.2.1.4 Thước đo góc 5

1.2.2 Các loại máy chẩn đoán 6

1.2.2.1 Thiết bị chẩn đoán Ford IDS 6

1.2.2.2 Thiết bị chẩn đoán Intelligent tester II 7

1.2.2.3 Thiết bị chẩn đoán Launch X431 8

1.2.2.4 Thiết bị chẩn đoán Gscan 2 9

1.2.2.5 Thiết bị chẩn đoán FCAR-F3-W 10

1.2.2.6 Thiết bị chẩn đoán GDS 11

1.2.2.7 Thiết bị chẩn đoán Honda Him 12

Chương 2 13

CƠ SỞ LÝ THUYẾT, ĐẶC ĐIỂM CẤU TRÚC, TÍNH NĂNG KỸ THUẬT THIẾT BỊ IDS 13

2.1 Cơ sở lý thuyết 13

2.1.1 Mạng giao tiếp CAN Bus 13

2.1.1.1 Giới thiệu mạng giao tiếp CAN Bus 13

2.1.1.2 Cấu trúc mạng CAN Bus 15

2.1.1.3 Phương thức truyền dữ liệu của mạng CAN Bus 17

2.1.1.4 Khung dữ liệu CAN Bus 18

2.1.2 Hệ thống OBD 21

2.1.2.1 Sự ra đời của hệ thống OBD 21

2.1.2.2 Nguyên lý hệ thống OBD 22

2.1.2.3 Cấu tạo của cổng OBD tiêu chuẩn 23

2.1.3 Mã lỗi DTC (Diagnostic Trouble Code) 25

2.1.3.1 Mã lỗi DTC là gì 25

2.1.3.2 Giải thích mã lỗi 26

2.2 Đặc điểm cấu trúc 27

2.2.1 Máy tính với phần mềm IDS 27

2.2.2 Bộ kết nối xe VCM 28

2.2.2.1 Bộ kết nối xe VCM I 28

2.2.2.2 Bộ kết nối xe VCM II 29

2.2.3 Bộ kết nối xe VMM 30

2.2.4 Cáp nối dữ liệu 31

2.2.4.1 Cáp nối dữ liệu 16 chân 31

2.2.4.2 Cáp nối dữ liệu USB 32

2.3 Tính năng kỹ thuật thiết bị IDS 33

2.3.1 Bảng ghi dữ liệu (Log Viewer) 33

2.3.2 Tự chẩn đoán (shelf test) 33

2.3.3 Nhật ký dữ liệu (Data Logger) 34

2.3.4 Lập trình hộp điều khiển (Module programming) 35

2.3.5 Kiểm tra giao tiếp mạng (Network test) 36

2.3.6 Chức năng dịch vụ (Service functions) 37

Chương 3 38

ỨNG DỤNG THIẾT BỊ IDS CHẨN ĐOÁN TRẠNG THÁI KỸ THUẬT Ô TÔ ĐIỂN HÌNH 38

3.1 Cài đặt phần mềm và giới thiệu giao diện IDS 38

3.1.1 Cài đặt phần mềm 38

3.1.2 Giới thiệu giao diện IDS 46

3.2 Giới thiệu ô tô chẩn đoán 49

3.2.1 Xe Ford Focus 49

3.2.2 Xe Ford Fiesta 50

3.2.3 Xe Ford Ecosport 51

3.2.4 Xe Ford Ranger 52

3.2.5 Xe Ford Transit 53

3.3 Khởi tạo IDS 54

3.3.1 Kết nối IDS với xe 54

3.3.2 Nhận diện xe tự động 56

3.3.3 Nhận diện xe thủ công 59

3.3.4 Mở bản nhận diện xe đã lưu trước đó 62

3.4 Kết thúc bản nhận diện xe 64

3.5 Thực hiện tính năng chuyên dùng 65

3.5.1 Tự chẩn đoán (shelf test) 65

3.5.1.1 Tự chẩn đoán tất cả các lỗi trong hộp điều khiển 65

3.5.1.2 Tự chẩn đoán các lỗi trong từng hộp điều khiển 69

3.5.2 Theo dõi dữ liệu và điều khiển tham số đầu ra 71

3.5.3 Kiểm tra giao tiếp mạng (Network Test) 74

3.5.4 Một số chức năng dịch vụ (Service functions) 75

3.5.4.1 Lập trình hệ thống nhiên liệu (xe Transit, Ranger) 75

3.5.4.2 Lập trình chìa khóa 95

3.5.4.3 Thiết lập lại trình điều khiển hộp số 103

3.5.5 Lập trình mới và tái lập trình hộp điều khiển 114

3.6 Kết quả ứng dụng 120

Chương 4 121

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 121

4.1 Kết luận 121

4.2 Kiến nghị 122

TÀI LIỆU THAM KHẢO 123

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ABS/TCS: Antilock braking system / traction control system (Hệ thống phanh

chống hãm cứng / Hệ thống kiểm soát lực kéo)

AAT: Ambient Air Temperature (Nhiệt độ môi trường)

AATV: Ambient Air Temperature Sensor Voltage (Điện áp cảm biến nhiệt độ

môi trường)

AC: Alternating Current (Dòng điện xoay chiều)

ACC: Adaptive Cruise Control (Điều khiển ga tự động thích ứng)

ACM: Audio Front Control Module (Bộ điều khiển kiểm soát âm thanh phía

trước)

AM: Amplitude Modulation (Bộ khuếch đại âm thanh)

APIM: SYNC Module (Bộ điều khiển SYNC)

APP: Accelerator Pedal Position (Vị trí bàn đạp ga)

BARO: Barometric Pressure (Áp suất đường ống nạp)

BPP: Brake Pedal Position (Vị trí bàn đạp phanh)

BCM: Body Control Module (Mô đun điều khiển)

BJB: Battery Junction Box (Hộp cầu chì bình ắc qui)

CAC: Corrected Air Conditioning (Bộ làm mát khí nạp)

CAN: Controller Area Network (Mạng khu vực kiểm soát)

CCM: Cruise Control Module (Bộ điều khiển ga tự động)

CF: Cooling Fan (Quạt làm mát)

CHT: Cylinder Head Temperature (Nhiệt độ nắp máy)

CKP: Crankshaft Position (Vị trí trục khuỷu)

CMP: Camshaft Position (Vị trí trục cam)

CPP: Clutch Pedal Position (Vị trí bàn đạp ly hợp)

CFR: Customer Flight Recorder (Hộp đen khách hàng)

CMDTCs: Continuous Memory Diagnostic Trouble Codes (Mã quá khứ trong

bộ nhớ)

DC: Direct Current (Dòng điện một chiều)

DTC: Diagnostic Trouble Codes (Mã chẩn đoán sự cố)

DLC: Data Link Connector (Cổng kết nối máy chẩn đoán)

DPF: Diesel Particulate Filter (Bộ lọc khí xả của động cơ Diesel)

ECT: Engine Coolant Temperature (Nhiệt độ nước làm mát động cơ)

EGR: Exhaust Gar Recirculation (Hệ thống tuần hoàn khí thải)

EOT: Engine Oil Temperature (Nhiệt độ dầu động cơ)

EPS: Exhaust Phase Shifting (Hệ thống dịch chuyển pha xả)

ETC: Electronic Throttle Control (Kiểm soát bướm ga bằng điện tử)

EVAP: Evaporative Emission (Hệ thống thu hơi xăng)

EPAS: Electronic Power Assist Steering (Hệ thống trợ lực lái bằng điện tử)

FP: Fuel Pump (Bơm nhiên liệu)

FRP: Fuel Rail Pressure (Áp suất giàn phân phối nhiên liệu)

FRT: Fuel Rail Temperature (Nhiệt độ giàn phân phối nhiên liệu)

FCLOW: Low Speed Fan Control (Điều khiển quạt tốc độ thấp)

GEM: Generic Electronic Module (Mô đun điều khiển điện chung)

HVAC: Heating Ventilation Air Conditioning (Hệ thống sưởi, thông gió điều

hòa)

HCM: Headlamp Control Module (Mô đun điều khiển đèn đầu xe)

IAC: Intake Air Control (Điều khiển khí ở chế độ không tải)

IAT: Intake Air Temperature (Nhiệt độ khí nạp)

IMRC: Intake Manifold Runner Control (Hệ thống điều khiển cửa gió thứ cấp)

IMTV: Intake Manifold Tuning Valve (Van xoay cổ hút)

IPC: Intrument Panel Cluster (Cụm đồng hồ)

IDS: Intergrate diagnostic sortware (Phần mềm chẩn đoán tích hợp)

KAM: Keep Alive Memory (Bộ nhớ thông tin tạm thời)

KOEO: Key On Engine Off (Chìa khóa bật, động cơ tắt)

KOER: Key On Engine Running (Chìa khóa bật, động cơ chạy)

KS: Knock Sensor (Cảm biến kích nổ)

LONGFT: Long-Term Fuel Trim (Hỗn hợp nhiên liệu dài hạn)

MAF: Mass Air Flow (Lưu lượng khí nạp)

MAP: Manifold Absolute Pressure (Áp suất khí nạp)

MIL: Malfunction Indicator Lamp (Đèn báo sự cố)

OBD: On-Boad Diagnostic (Chẩn đoán bằng màn hình)

ODDTC: On Demand Dignostic Trouble Code (Mã chẩn đoán hiện hành)

PATS: Passive Anti Theft System (Hệ thống chống trộm)

PVC: Positive Crankcase Ventilation (Hệ thống thông hơi cacte)

PID: Parameter Identification (Xác định tham số)

PIP: Profile Ignition Pickup (Tín hiệu đánh lửa)

PCM: Powertrain Control Module (Mô-đun điều khiển truyền lực)

PAM: Parking Aid Module (Bộ phận trợ giúp đỗ xe)

PTS: Professional Technician Society (Hiệp hội kỹ thuật viên chuyên nghiệp)

PSP: Power steering pressure switch (Áp suất trợ lực lái)

PWM: Pulse Width Modulation (Độ rộng xung)

QR: Quick Response (Đáp ứng nhanh)

RAM: Random Access Memory (Bộ nhớ tạm thời)

ROM: Read Only Memory (Bộ nhớ chỉ đọc)

RCM: Restraints Control Module (Bộ điều khiển hệ thống túi khí)

RFA: Remote Funtion Actuator (Bộ điều khiển chức năng từ xa)

RPM: Revolution Per Minute (Số vòng trên phút)

SIGRTN: Signal Return (Tín hiệu phản hồi)

TDCi: Turbo Direct Common-rail injection

TCM: Transmission Control Module (Hộp điều khiển hộp số tự động)

TAC: Throttle Air Control (Điều khiển bộ dẫn động bướm ga)

TACM: Throttle Air Control Motor (Mô-tơ kiểm soát bộ dẫn động bướm ga)

TC: Turbo Control (Bộ dẫn động bằng khí xả)

TiVCT: Twin Independent Variable Camshaft Timing

TP: Throttle Position (Vị trí bướm ga)

TPPC: (Bộ điều khiển vị trí cánh bướm ga)

TR: Transmission Range (Vị trí cần điều khiển số tự động)

TSB: Technical Service Bulletin (Thông báo kỹ thuật)

VREF: Reference Voltage (Điện áp tham chiếu)

VIN: Vehicle Identification Number (Số khung)

VSS: Vehicle Speed Sensor (Cảm biến tốc độ xe)

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2-1: Ví dụ

Bảng 2-2: Định dạng khung dữ liệu CAN

Bảng 3-1: Đặc tính kỹ thuật của xe Ford Focus 1.5L Ecoboost Sport

Bảng 3-2: Đặc tính kỹ thuật của xe Ford Fiesta 5 cửa-Hatchback 1.0 AT Sport Bảng 3-3: Đặc tính kỹ thuật của xe Ford Ecosport 1.5L AT Titanium

Bảng 3-4: Đặc tính kỹ thuật của xe Ford Ranger Wildtrak 3.2L AT 4X4 Bảng 3-5: Đặc tính kỹ thuật của xe Ford Transit 16 chỗ

LỜI NÓI ĐẦU

Hệ thống điện và các thiết bị điện tử trang bị trên xe hiện đại ngày càng trở nên quan trọng hơn Ngoài các yêu cầu chung về an toàn cao, nhu cầu về sự thoải mái và tiện lợi của người dùng ngày càng tăng Ngày nay, không có chức năng nào mà không

có thiết bị điện tử Điều này được phản ánh trong sự gia tăng đáng kể về sự gia tăng

số lượng các mô-đun điện tử so với xe đời cũ

Để tiếp tục tăng cường các chức năng và độ tin cậy của các chức năng này, các

hệ thống này được liên kết với nhau thông qua hệ thống truyền tải dữ liệu toàn diện Lỗi từng hệ thống riêng lẻ có thể ảnh hưởng đến một số hệ thống khác, và do đó có thể rất khó khăn để xác định vị trí lỗi bằng cách sử dụng các biện pháp chẩn đoán thông thường

Do yêu cầu và mức độ quan trọng nêu trên, các nhà khoa học trong lĩnh vực ô

tô đã không ngừng nghiên cứu, cải tiến hệ thống chẩn đoán cũng như ứng dụng các thiết bị chẩn đoán tích hợp mới để nâng cao độ tin cậy và rút ngắn thời gian trong quá trình chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Xuất phát từ yêu cầu đó, em đã được giao

thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài “Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu trúc,

tính năng kỹ thuật và ứng dụng thiết bị chẩn đoán IDS trên các dòng ô tô do Công ty Ford Việt Nam chế tạo”

Nội dung chính phần thuyết minh đồ án bao gồm:

LỜI CẢM ƠN

Sau một thời gian làm bài đồ án, giờ đã hoàn thành Em xin chân thành cảm ơn trường Đại Học Nha Trang và Công ty Cổ Phần Ô Tô Nha Trang-Nha Trang Ford đã

tạo điều kiện tốt nhất cho em học tập và tìm hiểu Đặc biệt là thầy TS Lê Bá Khang

đã tận tình giúp đỡ cho em hoàn thành đồ án tốt nghiệp chuyên ngành công nghệ kỹ

thuật ô tô với đề tài “Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu trúc, tính năng kỹ

thuật và ứng dụng thiết bị chẩn đoán IDS trên các dòng ô tô do Công ty Ford Việt Nam chế tạo” Thầy đã dành cho em những hướng dẫn kịp thời, quan trọng và

cần thiết nhất trong suốt quá trình thực hiện đồ án

Em xin chân thành cảm ơn Giám đốc dịch vụ Trần Ngô Quang Phúc - Công

ty Cổ Phần Ô Tô Nha Trang - Nha Trang Ford đã tạo điều kiện thuận lợi để em thực hiện chẩn đoán lấy các số liệu thực tế để phục vụ Đồ Án Tốt Nghiệp

Mặc dù rất cố gắng nhưng do thời gian nghiên cứu đề tài có hạn nên trong báo cáo chắc chắn còn nhiều thiếu sót và hạn chế, rất mong được sự đóng góp ý kiến và chỉ bảo của quý thầy!

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ KỸ THUẬT VÀ THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN KỸ

THUẬT Ô TÔ 1.1 Chẩn đoán kỹ thuật

1.1.1 Khái niệm

Chẩn đoán kỹ thuật là phương pháp dùng thiết bị máy móc để kiểm tra trạng thái kỹ thuật của ô tô, mà không cần phải tháo rời các cụm, tổng thành đó Nó dựa trên hệ thống các quy luật, tiêu chuẩn đặc trưng cho trạng thái kỹ thuật của cụm máy,

tổng thành để phán đoán tình trạng kỹ thuật tốt, xấu

Chẩn đoán kỹ thuật giúp quyết định phương án bảo dưỡng hoặc sửa chữa

1.1.3 Nhiệm vụ, yêu cầu chẩn đoán kỹ thuật

Xác định trạng thái kỹ thuật của cụm, tổng thành không cần tháo rời, không thay đổi sơ đồ lắp ráp và sơ đồ động mà cung cấp cho ta tin tức về mức độ hư hỏng và mức độ khối lượng tác động kỹ thuật cần thiết để phục hồi lại chi tiết đó

Yêu cầu: kết quả chẩn đoán phải có độ tin cậy cao

1.2 Thiết bị chẩn đoán kỹ thuật ô tô

1.2.1 Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán kỹ thuật ô tô

1.2.1.1 Ống nghe và đầu dò âm thanh để nghe tiếng gõ động cơ

Khi chẩn đoán động cơ hạn chế một phần ảnh hưởng của tiếng ồn chung do động cơ phát ra, ta có thể dùng ống nghe và đầu dò âm thanh Một số hình dạng của ống nghe

1.2.1.2 Đồng hồ đo áp suất

- Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén

Cách đo áp suất cuối kỳ nén là: cho động cơ nổ đến nhiệt độ quy định, tắt máy, tháo toàn bộ bu gi (đối với động cơ xăng), đổ qua lỗ bugi khoảng 20cc dầu bôi trơn Cắm đầu đo áp kế vào lỗ bu gi của xylanh cần đo, cho máy khởi động làm việc khoảng

10 - 12 vòng, đọc kết quả áp suất max trên đồng hồ đo Ngừng khoảng 2 phút mới tiến hành đo xylanh khác

- Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel

Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel dùng để đo áp suất nhiên liệu thấp áp (từ bơm chuyển nhiên liệu tới bơm cao áp) Loại đồng hồ đo áp suất thấp có giá trị đo áp suất lớn nhất lên đến 400 Kpa và được lắp sau bơm chuyền Loại đồng hồ đo áp suất

cao của hệ thống nhiên liệu thuộc loại chuyên dùng Đo áp suất nhiên liệu cho ta biết

được tình trạng hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu

1.2.1.3 Đồng hồ đo điện

Đồng hồ đo điện (Vạn năng kế) được dùng để đo cường độ dòng điện, điện áp

trên mạch (một chiều, xoay chiều), điện trở thuần…

1.2.1.4 Thước đo góc

Dùng để kiểm tra độ rơ của các cơ cấu quay: độ rơ của trục các đăng, độ rơ của

bánh xe Các góc này gọi tên là góc quay tự do Góc quay tự do biểu thị độ mòn của

cơ cấu trong quá trình làm việc như bánh răng, trục, ổ đồng thời nêu lên chất lượng

của cụm như các đăng, hộp số, hệ thống lái…

Hình 1-3: Dụng cụ đo điện thông thường [1]

a) Đồng hồ đo điện trở vòi phun; b) Đồng hồ đo điện áp bình điện

Hình 1-4: Kiểm tra độ rơ ngang của vô lăng [5] 1- Vành tay lái; 2- Kim của dụng cụ đo; 3- Vành dẻ quạt có thang chia độ của

dụng cụ đo; 4- Trục trụ lái

1.2.2 Các loại máy chẩn đoán

Thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD trên các hệ thống của ô tô ngày nay là thiết bị kết nối liên lạc trực tiếp với ECU trang bị trên xe, xử lý dữ liệu, hiển thị thông tin hiện hành và gợi ý sửa chữa chính xác cho các hỏng hóc trên các hệ thống đó

Bên cạnh đó các hệ thống mã lỗi đã được tiêu chuẩn hóa (OBD II) nên thiết bị chẩn có rất nhiều mẫu mã và tính năng tùy thuộc vào mỗi nhà sản xuất Mỗi loại máy

có một tính năng và cách sử dụng khác nhau Dưới đây em xin trình bày một số loại thiết bị và tính năng của nó

1.2.2.1 Thiết bị chẩn đoán Ford IDS

Ford IDS là 1 thiết bị chẩn đoán chuyên dụng cho các mẫu xe của hãng Ford Phần mềm IDS cài trên máy tính cùng với bộ kết nối VCM-II có thể làm việc với tất cả các xe Ford hỗ trợ cổng kết nối 16 pin

Các chức năng chính của Ford IDS là:

- Lập trình và cài đặt mới hộp ECU các hệ thống như: PCM, ABS, Instrument Cluster, Air Bag, Fuel Pumps v.v

- Cài đặt chìa khóa mới

- Reset góc lái

- Thiết lập, điều chỉnh hoặc loại bỏ bộ điều tốc động cơ

- Và nhiều chức năng khác

1.2.2.2 Thiết bị chẩn đoán Intelligent tester II

Intelligent tester II là thiết bị chẩn đoán giành cho xe TOYOTA (từ 1996 trở về sau) , LEXUS, SCION và các dòng của Suzuki tích hợp chuẩn K-Line ISO 9141, KWP 2000 ISO 14230-4, SAE J1850 PWM, SAE J1850 VPW, CAN 2.0B ISO

- Hệ thống túi khí

- Hệ thống khóa cửa trung tâm

- Hệ thống điều hòa không khí

- Hệ thống lái điện tử

Chức năng chính của Intelligent tester II là:

- Đọc, xóa mã lỗi, hiện thông số hiện hành các hệ thống, kiểm tra hoạt động của các hệ thống chấp hành, hệ thống chống trộm…

- Kích hoạt thử hệ thống chấp hành

- Cài đặt, lập trình lại các thông số của ECU

- Cài đặt và lập trình chìa khóa

- Máy đo hiện sóng (Oscilloscope)

1.2.2.3 Thiết bị chẩn đoán Launch X431

Launch X431 là thiết bị kiểm tra quét lỗi tự động cho ô tô hiện đại Sản phẩm

là phát minh mới nhất dựa trên hệ thống điện ô tô và công nghệ thông tin Hệ thống kiểm tra mở ô tô không chỉ là công nghệ chuẩn đoán hàng đầu trên thế giới mà còn

là xu hướng và giải pháp ưu việt cho tương lai

Người dùng có thể cập nhật dữ liệu cho từng đời xe tùy thích qua internet hoặc

khi có yêu cầu Hơn 100 upgrades (nâng cấp) được cung cấp hàng năm nhằm đáp

ứng và theo kịp những model xe mới

Các hãng xe thiết bị X431 có thể chẩn đoán:

Chức năng chính của Lunch X431 là:

- Đọc lỗi

- Xóa lỗi

- Đọc dữ liệu hiện thời

- Kích hoạt kiểm tra

- Cài đặt lại bộ nhớ

1.2.2.4 Thiết bị chẩn đoán Gscan 2

Gscan 2 là thiết bị chẩn đoán có khả năng đọc hầu hết các xe toàn cầu và đặc

biệt sâu, rộng cho xe châu á và xe tải

Hình 1-7: Thiết bị chẩn đoán Launch X431 [9]

Hình 1-8: Các hãng xe thiết bị X431 có thể chẩn đoán [9]

Chức năng chính của Gscan 2 là:

- Tự động tìm kiếm hệ thống và mã lỗi DTC

- Kiểm tra tình trạng truyền thông mạng CAN v.v

1.2.2.5 Thiết bị chẩn đoán FCAR-F3-W

Fcar-F3-W có thể chẩn đoán một cách nhanh chóng và dễ dàng tất cả các hệ thống động cơ xăng, đặc biệt dành cho dòng xe China, Europe, America, Japan, Malaysia and Korea v.v

Chức năng chính của FCAR-F3-W là:

- Đọc mã lỗi

- Đọc mã QR

Hình 1-9: Thiết bị chẩn đoán Gscan 2 [9]

Hình 1-10: Thiết bị chẩn đoán FCAR-F3-W [9]

- Đọc ra dòng dữ liệu

- Xóa mã DTC

- Kiểm tra nén

- Kiểm tra phun nhiên liệu

- Tham khảo trực tuyến, v.v

- Cài đặt chìa khóa mới

- Thiết lập, điều chỉnh hoặc loại bỏ bộ điều tốc động cơ

- Và nhiều chức năng khác

Hình 1-11: Thiết bị chẩn đoán GDS [9]

1.2.2.7 Thiết bị chẩn đoán Honda Him

Honda Him là thiết bị chẩn đoán chuyên dụng dành cho dòng xe Honda và Acura Đây là thiết bị chẩn đoán mới nhất cho dòng xe Honda

Chức năng chính của Honda Him là:

- Tự động nhận dạng xe, tự động kết nối tất cả các hệ thống hộp điện tử

- Đọc và xoá mã lỗi DTC

- Hiển thị các thông số hiện hành của xe ở dạng số và đồ thị

- Kích hoạt các hệ thống

- Hiển thị các thông số hiện tại của hệ thống ở dạng số

- Hiển thị các thông số hiện tại của hệ thống dưới dạng đồ thị

- Cho phép hiển thị dữ liệu tích hợp

- Lưu giữ các thông số kỹ thuật số trong bộ nhớ

Hình 1-12: Thiết bị chẩn đoán Honda Him [9]

Chương 2

CƠ SỞ LÝ THUYẾT, ĐẶC ĐIỂM CẤU TRÚC, TÍNH NĂNG

KỸ THUẬT THIẾT BỊ IDS 2.1 Cơ sở lý thuyết

Thiết bị IDS dùng để chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô, nó hoạt động dựa trên mạng giao tiếp CAN bus Thông qua mạng giao tiếp chung CAN bus mà IDS có thể kết nối, giao tiếp được với tất cả các module ECU của tất cả các hệ thống, các bộ phận trên xe ô tô và nhờ hệ thống, chương trình OBD được thiết kế ngay trong module ECU giúp xác định lỗi chẩn đoán

2.1.1 Mạng giao tiếp CAN Bus

2.1.1.1 Giới thiệu mạng giao tiếp CAN Bus

CAN bus (Controller Area Network) là một tiêu chuẩn bus được thiết kế để cho

phép vi điều khiển và các thiết bị giao tiếp với nhau trong các ứng dụng mà không cần một máy tính chủ Nó là một giao thức nhắn tin dựa trên thiết kế ban đầu cho hệ thống dây điện trong xe ô tô, và được sử dụng trong nhiều lĩnh vực khác

Hình 2-1: Mạng CAN Bus trên ô tô

Sự phát triển của CAN bus bắt đầu vào năm 1983 tại Robert Bosch Các giao thức đã được chính thức phát hành vào năm 1986 tại Hội Kỹ sư ô tô (SAE) họp tại Detroit, Michigan Các chip điều khiển CAN đầu tiên, được sản xuất bởi Intel và Philips, đến trên thị trường vào năm 1987 Năm 1988 BMW 8 Series là chiếc xe sản xuất đầu tiên sử dụng một hệ thống này

Bosch xuất bản một số phiên bản CAN và mới nhất là phiên bản CAN 2.0 được công bố vào năm 1991 Phiên bản này có hai phần; phần A là cho các định dạng tiêu chuẩn với một định dạng 11-bit, và phần B là dành cho các định dạng mở rộng với một định dạng 29-bit Một thiết bị CAN sử dụng định dạng 11-bit thường được gọi

là CAN 2.0A và một thiết bị CAN sử dụng định dạng 29-bit thường được gọi là CAN 2.0B

CAN bus là một trong năm giao thức được sử dụng trong chẩn đoán (OBD)-II chẩn đoán xe tiêu chuẩn Các tiêu chuẩn OBD-II đã được bắt buộc đối với tất cả ô tô

và xe tải nhẹ bán tại Hoa Kỳ từ năm 1996, và các tiêu chuẩn EOBD đã bắt buộc đối với tất cả các loại xe xăng bán tại Liên minh châu Âu từ năm 2001 và tất cả các xe diesel từ năm 2004

CAN bus là một tiêu chuẩn nối tiếp để kết nối các đơn vị điều khiển điện tử (ECU) còn được gọi là các node Hai hoặc nhiều hơn các node được yêu cầu trên mạng CAN để giao tiếp Sự phức tạp của các node có thể dao động từ một thiết bị I/O đơn giản đến một máy tính nhúng với một giao diện CAN và phần mềm phức tạp Các node cũng có thể là một cửa ngõ cho phép một máy tính tiêu chuẩn để giao tiếp qua cổng USB hoặc cổng Ethernet cho các thiết bị trên mạng CAN

2.1.1.2 Cấu trúc mạng CAN Bus

Tất cả các node được kết nối với nhau thông qua chuẩn bus hai dây (CAN High

và CAN Low) Loại CAN tốc độ cao, sử dụng chuẩn bus tuyến tính chấm dứt ở mỗi đầu với điện trở 120 Ω (Hình 2-3)

Ở đầu và cuối hệ thống mạng, các điện trở được nối để tránh hiện tượng phản

xạ tín hiệu trên đường truyền Trong xe ô tô, các module ECU được nối chung vào

hệ thống mạng CAN, mỗi một module ECU phải bao gồm một bộ thu nhận tín hiệu

và một bộ điều khiển CAN Muốn trao đổi thành công dữ liệu trên mạng CAN, các phần tử kết nối với mạng cần phải được cài đặt tốc độ giống nhau Tốc độ cao nhất

mà mạng CAN đạt được là 1Mbit/s, tuy nhiên để đảm bảo độ ổn định, trong xe ô tô nói chung thường sử dụng tốc độ 500kbit/s

Hình 2-2: Mạng CAN kết nối giữa các module ECU

Hình 2-3: Cấu trúc mạng CAN Bus

Mỗi Node đòi hỏi:

1) Microcontroller: Đơn vị xử lý trung tâm, vi điều khiển, hoặc bộ xử lý chủ:

- Các bộ xử lý chủ quyết định ý nghĩa gì các tin nhắn nhận được là gì và những thông điệp mà nó muốn truyền tải

- Cảm biến, thiết bị truyền động và các thiết bị điều khiển có thể được kết nối với bộ xử lý chủ

2) CAN Controller: Điều khiển CAN; thường là một phần không thể thiếu của

các vi điều khiển

- Nhận: bộ điều khiển CAN lưu trữ các bit nối tiếp đã nhận từ bus cho đến khi nhận được toàn bộ tin nhắn, và sau đó được chuyển đến bộ vi xử lý chủ (thường là

do bộ điều khiển CAN kích hoạt đóng ngắt)

- Gửi: bộ vi xử lý chủ sẽ gửi thông điệp truyền cho điều khiển CAN, mà truyền các bit nối tiếp lên bus khi bus rảnh rỗi

Hình 2-4: Cấu trúc của một Node (thành viên) trong mạng CAN

3) Transceiver: Thu phát CAN

- Nhận: nó chuyển đổi các dòng dữ liệu từ các mức CAN bus đến mức để bộ điều khiển CAN sử dụng Nó thường có mạch bảo vệ để bảo vệ các bộ điều khiển CAN

- Truyền: nó chuyển đổi các dòng dữ liệu từ bộ điều khiển CAN lên mức CAN bus

Mỗi node có thể gửi và nhận tin nhắn, nhưng không đồng thời Một khung tin nhắn bao gồm chủ yếu là các ID (định dạng), đại diện cho các ưu tiên của tin nhắn,

và lên đến 8 byte dữ liệu

2.1.1.3 Phương thức truyền dữ liệu của mạng CAN Bus

CAN truyền dữ liệu sử dụng một phương pháp phân xử “lossless Bitwise” của giải quyết tranh chấp, phương pháp phân xử này đòi hỏi tất cả các node trên mạng CAN được đồng bộ để lấy mẫu tất cả các bit trên mạng CAN cùng một lúc Đây là lý

do tại sao một số người gọi CAN đồng bộ

CAN sử dụng các thuật ngữ bit "thống trị" và bit "lặn" nơi chi phối là 0 và lặn

là 1 Các trạng thái nhàn rỗi được đại diện bởi mức độ lặn (là 1) Nếu một node truyền một chút ưu thế và một node khác truyền một chút lặn sau đó có một vụ va chạm và bit "thống trị" chi phối Điều này có nghĩa là không có sự chậm trễ để thông điệp ưu tiên cao hơn, và các node truyền tải những thông điệp ưu tiên thấp hơn cố gắng tự động truyền lại sau khi kết thúc thông điệp chủ đạo Điều này làm cho CAN rất thích hợp như một hệ thống thông tin liên lạc thời gian thực được ưu tiên

Ví dụ, hãy xem xét mạng CAN có 11-bit ID, với hai node với node 15 (biểu diễn nhị phân, 00000001111) và 16 (biểu diễn nhị phân, 00000010000) Nếu hai node này chuyển cùng một lúc, đầu tiên mỗi bên sẽ truyền các bit bắt đầu sau đó truyền sáu số 0 đầu tiên của ID và không có quyết định trọng tài được thực hiện (Bảng 2-1)

Khi bit thứ 8 được truyền đi, các node với ID của 16 truyền 1 (bit lặn) cho ID của nó, và các node với ID của 15 phát đi 0 (thống trị) cho ID của nó Khi điều này xảy ra, các node với ID của 16 biết nó truyền 1, nhưng lại nhìn thấy 0 và nhận ra rằng

có một vụ va chạm và nó bị phân xử Node 16 dừng truyền cho phép node 15 với ID của nó tiếp tục truyền dẫn mà không mất mát bất kì dữ liệu nào Các node với ID thấp nhất sẽ luôn luôn giành chiến thắng, và do đó có ưu tiên cao nhất

2.1.1.4 Khung dữ liệu CAN Bus

Các khung dữ liệu là khung chỉ để truyền dữ liệu thực tế Có hai định dạng khung:

- Định dạng khung cơ sở: với 11 bit định dạng

- Định dạng khung mở rộng: với 29 bit định dạng (gồm 11 bit của khung cơ sở

Bảng 2-2: Định dạng khung dữ liệu CAN

Tên trường Độ dài

(Bits)

Mục đích

Bắt đầu của

khung

1 Khởi đầu khung là một bit trội và đánh dấu khởi đầu

của một bản tin Tất cả các thành phần kết nối với mạng CAN sẽ phải đồng bộ hóa dựa vào bit khởi đầu này

ID của bản

tin

11 (29 bits dạng

mở rông)

Các bit ID của bản tin, còn được gọi là các bit phân

xử Các bit ID ngoài việc được sử dụng để xác định đối tượng của bản tin, nó còn được sử dụng để xác định mức ưu tiên, quyết định quyền truy nhập bus khi

có nhiều thông tin được gửi đi đồng thời Vùng bit phân xử có chiều dài 12 bit với dạng khung chuẩn và

32 bit với dạng khung mở rộng, trong đó mã ID dài 11 hoặc 29 bit

phân biệt giữa khung dữ liệu (bit trội) và khung yêu cầu dữ liệu (bit lặn)

Vùng điều

khiển

6 Vùng điều khiển dài 6 bit, trong đó 4 bit cuối mã hóa

chiều dài dữ liệu

Vùng dữ

liệu

0–64 (0-8 bytes)

Vùng dữ liệu có chiều dài từ 0 đến 8 byte, trong đó mỗi byte được truyền đi theo thứ tự từ bit có trọng số cao nhất (MSB) đến bit có trọng số thấp nhất (LSB)

CRC 16 Vùng kiểm soát lỗi CRC bao gồm 15 bit được thực

hiện theo phương pháp CRC và 1 bit lặn phân cách Dãy bit đầu vào để tính bao gồm bit khởi đầu khung, các bit phân xử, vùng điều khiển và vùng dữ liệu

ACK 2 Vùng xác nhận ACK (Acknowlegment) gồm 2 bit để

các thành phần trên mạng CAN thực hiện kiểm tra mã CRC

Kết thúc của

khung

7 Kết thúc khung được đánh dấu bằng 7 bit lặn

Ghi chú: Về mặt vật lý thì với 4-bit DLC mã hóa dữ liệu có thể cho các giá trị byte từ 0-16 nhưng trong thực tế giá trị này chỉ sử dụng đến 8 byte

Trong quá trình hoạt động, nếu 2 thành phần cùng gửi bản tin lên mạng CAN tại cùng một thời điểm, bản tin nào có ID thấp hơn, bản tin đó có mức ưu tiên cao hơn và được quyền sử dụng mạng để gửi đi yêu cầu hoặc dữ liệu Ví dụ như trong Hình 2-6, có 2 thiết bị cùng sử dụng mạng CAN tại cùng một thời điểm Tuy nhiên, chỉ có thiết bị 1 có ID thấp hơn được sử dụng mạng còn thiết bị 2 phải tạm dừng (tại thời điểm số 3) Đây chính là ưu điểm của giao thức CAN so với các chuẩn truyền thông khác

Ưu điểm khi một hệ thống sử dụng CAN như sau:

Gọn nhẹ và kinh tế hơn so với các chuẩn thông dụng CAN là chuẩn truyền 2 dây, không đòi hỏi phải có xung đồng bộ để truyền nhận thông tin

Phù hợp với các ứng dụng yêu cầu thời gian thực Mạng CAN có hệ thống phân

xử dựa trên ID của bản tin giúp cho việc truyền nhận tức thời của các bản tin có mức

ưu tiên cao

Tăng mức độ an toàn của hệ thống Việc một module trong mạng CAN bị lỗi không gây ra ảnh hưởng tới các module còn lại, trừ khi hai module có liên hệ trực tiếp đến nhau và không thể hoạt động nếu thiếu một module còn lại Đồng thời, việc

Hình 2-6: Vùng ID được sử dụng để xác định mức ưu tiên

thêm/bớt module trong hệ thống có thể được thực hiện ngay khi hệ thống đang làm việc mà không gặp vấn đề gì cho hệ thống điện

Đặc trưng của CAN là phương pháp định địa chỉ và giao tiếp hướng đối tượng, trong khi hầu hết các hệ thống truyền thông khác đều giao tiếp dựa vào địa chỉ các trạm Mỗi thông tin trao đổi trong mạng được coi như một đối tượng và được gán một

mã ID Thông tin được gửi lên bus kiểu truyền thông báo với các độ dài khác nhau Nội dung mỗi thông báo được các trạm phân biệt qua ID được cấp Mã ID không nói lên địa chỉ đích của thông báo mà chỉ biểu diễn ý nghĩa của dữ liệu thông báo Vì thế, mỗi trạm trên mạng có thể tự quyết định tiếp nhận và xử lý thông báo hay không tiếp nhận thông báo qua phương thức lọc thông báo, nhờ vậy nhiều trạm có thể nhận đồng thời nhiều thông báo và có các phản ứng khác nhau

2.1.2 Hệ thống OBD

2.1.2.1 Sự ra đời của hệ thống OBD

OBD (viết tắt của cụm từ On-Board Diagnostic) là hệ thống chẩn đoán lỗi điện

tử tự động thiết kế ngay trong bo mạch chủ của hộp đen điều khiển (ECU) riêng theo từng loại xe Hệ thống này trang bị hầu hết trên các ô tô hiện nay

Từ những năm 1980, các nhà chế tạo ô tô đã bắt đầu sử dụng các vi mạch điện

tử để giám sát và chẩn đoán các vấn đề hư hỏng của động cơ ô tô Vì tính ưu việt của

nó qua nhiều năm sử dụng, OBD trở thành một tiêu chuẩn bắt buộc trang bị trên các

ô tô hiện đại Năm 1996, có một chuẩn OBD chung quốc tế mới trong thế giới ô tô ra đời là OBD thế hệ thứ 2 (OBD-II) Theo quy chuẩn, hệ thống OBD-II có khả năng cung cấp hầu hết các thông tin như: động cơ, khung gầm, thân xe, hệ thống an toàn

và các thiết bị phụ trợ cũng như hệ thống mạng thông tin điều khiển trên ô tô Thông tin chẩn đoán sẽ được lưu vào bộ nhớ bên trong ECU dạng mã lỗi 5 ký tự Mức độ chẩn đoán và thông tin chi tiết phụ thuộc chủ yếu vào mức độ trang bị của hệ thống cảm biến và ECU trên mỗi loại xe

2.1.2.2 Nguyên lý hệ thống OBD

Hệ thống OBD là một chức năng tự chẩn đoán trên xe được cung cấp bởi ECU Dựa vào các tín hiệu nhận được từ các cảm biến mà phát hiện ra được tình trạng của xe, ECU truyền các tín hiệu đến bộ phận chấp hành một các tối ưu cho tình trạng hiện tại (hình 2-7)

ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến dưới dạng điện áp Sau đó ECU có thể xác tình trạng của hệ thống bằng cách phát hiện những thay đổi điện áp của tín hiệu,

đã được phát ra từ cảm biến

Vì vậy ECU thường xuyên kiểm tra các tín hiệu (điện áp) đầu vào rồi so sánh chúng với các giá trị chuẩn đã được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU, và phát hiện ra bất cứ tình trạng bất thường nào

Ví dụ: Đồ thị (hình 2-8) chỉ ra đặc tính của cảm biến nhiệt độ nước làm mát Thông thường điện áp của cám biến nhiệt độ nước làm mát dao động giữa 0,1V và 4,8V Nếu điện áp đầu vào nằm trong phạm vi này thì ECU xác định là tình trạng bình thường Nếu nó bị ngắn mạch (điện áp đầu vào thấp hơn 0,1V) hoặc hở mạch (điện áp đầu vào lớn hơn 4,8V) thì ECU xác định rằng nó không bình thường

Hình 2-7: Mối quan hệ giữa cảm biến, ECU và bộ chấp hành

Nếu ECU xác định tình trạng đầu vào là bất thường, thì ECU sẽ bật đèn báo hư hỏng (MIL) để thông báo cho người điều khiển biết và lưu lại mã chẩn đoán hư hỏng (DTC) trong bộ nhớ

2.1.2.3 Cấu tạo của cổng OBD tiêu chuẩn

Hệ thống OBD-II lắp trên các xe hiện đại thường sử dụng loại ổ giắc kiểm tra

16 chân (2 x 8) (Hình 2-9) theo tiêu chuẩn J 1962 Do vậy, tại các cơ sở sửa chữa hoặc trung tâm kiểm định xe, thì ngoài việc trang bị thiết bị chuyên dùng để kiểm tra OBD người ta còn phải trang bị nhiều loại đầu giắc kiểm tra để có thể kết nối với các

loại xe khác nhau

Hình 2-8: Đặc tính của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 2-9: Cổng OBD II Theo tiêu chuẩn J 1926 [3]

Các chân tín hiệu:

› Pin 2 - J1850 Bus+

› Pin 3 - Signal VSS (Tín hiệu cảm biến tốc độ xe:Vehicle Speed Sensor)

› Pin 4 - Chassis (mass)

› Pin 5 - Signal Ground (tín hiệu mass)

› Pin 6 - CAN High

› Pin 7 - ISO 9141-2 K Line

› Pin 10 - J1850 Bus-

› Pin 14 - CAN Low

› Pin 15 - ISO 9141-2 L Line

› Pin 16 - Battery Power (Nguần 12V đối với xe du lịch)

Trong khi cổng được chuẩn hóa, một số giao thức truyền thông vẫn có thể tùy thuộc vào nhà sản xuất Một số giao thức cơ bản như: ISO 9141-2, SAE J1850 PWM, ISO 14230, ISO 15765 và SAE J1979

Giao thức ISO 9141-2

Giao thức này được sử dụng chủ yếu bởi các nhà sản xuất châu Âu

Hình 2-10: Kích thước của cổng OBD II tiêu chuẩn (đơn vị mm)

Tốc độ truyền thông: 10,4 kbps

Nó sử dụng các chân sau trên các kết nối:

- Pin 7: cho dây K

- Pin 15: cho dây L

Giao thức CAN (ISO 15765)

Đây là giao thức mà cuối cùng sẽ được sử dụng bởi tất cả các xe Nó cung cấp tốc độ nhanh chóng nhất và linh hoạt

Tốc độ truyền thông: 62,5 kbps

Nó sử dụng các chân sau trên các kết nối:

- Pin 6: CAN cao

báo cáo một số đọc là bên ngoài phạm vi bình thường không chấp nhận (Ví dụ: hỗn hợp nhiên liệu quá giàu)

Các mã xác định một vấn đề khu vực đặc biệt và được dành để cung cấp cho các kỹ thuật viên với một hướng dẫn như là nơi một lỗi có thể xảy ra trong một chiếc

xe hơi Các mã nên được sử dụng kết hợp với nhãn hiệu dịch vụ của xe để khám phá

hệ thống, mạch hoặc các thành phần cần được xét nghiệm để chẩn đoán đầy đủ các lỗi

2.1.3.2 Giải thích mã lỗi

Một mã lỗi được hình thành từ 1 chữ cái và 4 chữ số, được quy định bởi tiêu chuẩn SAE (Society of Automotive Engineers: Hiệp hội kỹ sư ô tô Mỹ)

Chữ cái đầu tiên (Cho biết bộ phận nào của xe hư hỏng):

› P = Powertrain: Lỗi này nằm ở động cơ và hệ thống truyền động

› B = Body: Lỗi này liên quan tới thân xe

› C = Chassis: Lỗi này thuộc hệ thống khung gầm

› U = Network Communication: Lỗi này thuộc mạng CAN

Chữ số thứ hai (Cho biết ai xác định mã lỗi – SAE hay nhà sản xuất):

› 0 – Mã lỗi được quy định bởi SAE

› 1 – Mã lỗi được quy định bởi nhà sản xuất

Chữ số thứ ba là chữ số quan trọng và hữu ích nhất (Nó cho biết hệ thống nào gặp vấn đề mà không cần phải tra bảng mã lỗi):

› 1 - Lỗi ở hệ thống kiểm soát hỗn hợp hòa khí

› 2 - Lỗi ở hệ thống cung cấp nhiên liệu

› 3 - Lỗi ở hệ thống đánh lửa hoặc mất lửa

› 4 - Lỗi ở hệ thống kiểm soát khí thải thứ cấp

› 5 - Lỗi ở cảm biến tốc độ xe, điều khiển không tải và các tín hiệu đầu vào

› 6 - Lỗi ở hệ thống điều khiển

› 7 - Lỗi ở hệ thống truyền động

› 8 - Lỗi ở hệ thống truyền động

Hai chữ số cuối cùng có liên quan tới những mã lỗi của hệ thống OBD-1 Hệ thống OBD-1 chỉ sử dụng mã lỗi với 2 kí tự OBD-2 thêm 2 kí tự đó tạo thành mã lỗi riêng

Ví dụ: Mã lỗi P0301:

› P - Lỗi này nằm ở động cơ

› 0 - Mã lỗi được quy định bởi SAE

› 3 - Lỗi ở hệ thống đánh lửa hoặc mất lửa

› 01 - Cho biết xylanh số 1 đang bị mất lửa

2.2 Đặc điểm cấu trúc

2.2.1 Máy tính với phần mềm IDS

Máy tính xách tay cài đặt phần mềm IDS để hoạt động như một giao diện kết nối giữa người dùng và xe Máy tính xách tay để thuận tiện trong xưởng dịch vụ

Yêu cầu tối thiểu cho phần cứng:

Hình 2-11: Máy tính đã cài đặt IDS