Treo xe tải 7 5 tấn ( kèm bản vẽ )

Cấu tạo chung của hệ thống treo: - Bộ phận đ n hồi: l bộ phận nối mềm giữa bánh xe v khung vỏ xe,μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên li

Lời nói đầu

Khi ôtô ngày càng hoàn thiện, khi xã hội ngày càng phát triển về mặt vănhoá, kinh tế và xã hội thì các tiêu chí đánh giá ảnh hởng của dao động cũng cần

đợc xem xét một cách nghiêm túc Đối với xe tải, ngoài yêu cầu về độ êm dịu,ngày nay ngời ta buộc phải chú ý đến các tiêu chí khác nh: an toàn hàng hoá, ảnhhởng của tải trọng động đến đờng (áp lực đờng), và cuối cùng là mức độ giảm tảitrọng và do vậy làm giảm khả năng truyền lực khi tăng tốc và khi phanh.Trongvận tải ôtô, ngời lái là ngời quyết định chủ yếu cho an toàn chuyển động, nếu dao

động của xe mà nằm ngoài phạm vi dao động chịu đựng của ngời lái (60120lần/phút) thì sẽ làm tăng lỗi điều khiển của ngời lái, gây ra hàng loạt những nguyhiểm đến tính mạng của con ngời và hàng hoá

Hệ thống treo là một hệ thống rất quan trọng trên ôtô, nó góp phần tạo nên

độ êm dịu, ổn định và tính tiện nghi của xe, giúp ngời ngồi có cảm giác thoải mái

dễ chịu Đối với đồ án tốt nghiệp đợc giao: “ Thiết kế hệ thống treo xe tải có tải

trọng 7.5 tấn ” và trớc những yêu cầu thực tế của ngành ôtô trong nớc, Em đã

chọn phơng pháp thiết kế để đảm bảo thỏa mãn đồng thời đợc những tiêu chí ấy

Với sự hớng dẫn chỉ bảo của thầy Lu Văn Tuấn và sự giúp đỡ của các bạn lớp

Ôtô- K48 , em đã hoàn thành đợc đồ án tốt nghiệp này Tuy nhiên do năng lực

bản thân và kinh nghiệm thực tế không nhiều nên đồ án không thể tránh khỏinhững thiếu sót Vì vậy Em rất mong sự thông cảm, đóng góp ý kiến của cácthầy giáo và các bạn

Em xin chân thành cảm ơn ! Sinh viên thực hiện:

sau con ngời tìm ra xăm lốp có thể giảm bớt đợc các chấn động trên xe Và khikhoa học phát triển đã tìm đợc nguyên tắc dập tắt các dao động qua đó hình thànhnên các hệ thống treo của các xe nh hiện nay.

1.2 Công dụng, yêu cầu, cấu tạo chung và phân loại:

1.2.3 Cấu tạo chung của hệ thống treo:

- Bộ phận đ n hồi: l bộ phận nối mềm giữa bánh xe v khung (vỏ) xe,μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xenhằm đảm bảo cho thân xe có thể dao động để giữ cho thân xe êm dịu khi đi trên

đ ờngương thẳng đứng đối với

1.2.4 Phân loại:

Đặc điểm kết cấu của hệ thống treo phụ thuộc l các bánh xe đ ợc bố trí μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe ương thẳng đứng đối vớitrên một dầm cấu liền, các bộ phận của hệ thống treo nối giữa khung (vỏ) xe v μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xedầm

cầu Với đặc điểm cấu tạo đó, khi một bánh xe dao động thì nó có ảnh h ởngương thẳng đứng đối với

đến động học của bánh bên kia (hình 1.1.a)

Đặc điểm kết cấu của hệ thống treo độc lập l các bánh xe gắn với khung μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe(vỏ) nxe một cách độc lập với nhau thông qua các đòn Với đặc điểm cấu tạo đó, các bánh xe có thể dao động độc lập với nhau đối với thân ôtô (hình 1.1.b)

Theo đặc điểm kết cấu v tính chất động học hệ thống treo độc lập còn μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe

đ ợc chia th nh: hệ thống treo hai đòn ngang, hệ thống treo một đòn ngang, hệ ương thẳng đứng đối với μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xethống treo đòn dọc, hệ thống treo đòn chéo

Theo khả năng điều chỉnh đặc tính l m việc của hệ thống treo, có loại hệ μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xethống treo tự động điều chính v loại không thể điều chỉnh.μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe

Hệ thống treo còn đ ợc phân loại theo đặc điểm kết cấu các bộ phận của nóương thẳng đứng đối với

nh hệ thống treo nhíp lá, treo lò xo trụ, treo thanh xoắn đ n hồi, treo khí nén, ương thẳng đứng đối với μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xetreo thuỷ khí, treo dùng giảm chấn ống, treo dùng giảm chấn đòn,

a) Hệ thống treo phụ thuộc (nhíp)

b) Hệ thống treo độc lập hai đòn ngang

2.1.2 Phân tích u, nhợc điểm của các phơng án bố trí:

2.1.2.1 Ưu điểm của hệ theo phụ thuộc:

Khi bánh xe dịch chuyển theo phơng thẳng đứng, khoảng cách hai bánh xe(đợc nối cứng) không thay đổi Điều nàylàm cho mòn lốp giảm đối với trờng hợptreo độc lập Do hai bánh xe đợc nối cứng nên khi có lực bên tác dụng thì lực này

đựơc chia đều cho hai bánh xe làm tăng khả năng truyền lực bên của xe, nâng caokhả năng chống trợt bên

Hệ treo phụ thuộc đợc dùng cho cầu bị động có cấu tạo đơn giản so với hệtreo độc lập

Giá thành chế tạo thấp, kết cấu đơn giản, dễ tháo lắp, sửa chữa, bảo dỡng

2.1.2.2 Nhợc điểm của hệ treo phụ thuộc:

Do đặc điểm kết cấu của hệ thống treo phụ thuộc nên chúng có khối lợngkhông đợc treo rất lớn Trên cầu bị động khối lợng này bao gồm khối lợng rầmthép, khối lợng cụm bánh xe, một phần nhíp hoặc lò xo và giảm chấn Nếu là cầuchủ động thì nó gồm vỏ cầu và toàn bộ phần truyền lực bên trong cầu cộng vớimột nửa khối lợng đoạn các đăng nối với cầu Trong truờng hợp là cầu dẫn hớngthì khối lợng của nó còn thêm phần các đòn kéo ngang, đòn kéo dọc của hệ thốnglái Khối lợng không đợc treo lớn sẽ làm cho độ êm dịu chuyển động không đợccao và khi di chuyển trên các đoạn đờng gồ ghề sẽ sinh ra các va đập lớn làm khảnăng bám của bánh xe kém đi

Kết cấu của hệ treo phụ thuộc khá cồng kềnh, lớn và chiếm chỗ dới gầm xe

Có hai bánh xe đợc lắp trên dầm cầu cứng nên khi dao động thì cả hệ dầm cầucũng dao động theo cho nên dới gầm xe phải có khoảng không gian đủ lớn Do

đó thùng xe cần phải nâng cao lên, làm cho trọng tâm xe nâng lên, điều nàykhông có lợi cho sự ổn định chuyển động của ôtô

Về mặt động học, hệ treo phụ thuộc còn gây ra một bất lợi khác là khi mộtbên bánh xe dao động thì bánh bên kia cũng dao động theo, chuyển dịch củabánh bên này phụ thuộc bánh bên kia và ngợc lại Điều đó gây mất ổn định khi xequay vòng

2.1.2.3 Ưu điểm của hệ thống treo độc lập:

Khác với hệ thống treo phụ thuộc, hệ thống treo độc lập có đặc điểm là haibánh xe hai bên ít phụ thuộc vào nhau, do đó mà độ ổn định chuyển động cao.Hai bánh xe đợc liên kết bởi các đòn ngang hoặc đòn dọc, phần không đợc treonhỏ, ôtô chuyển động đạt đợc độ êm dịu cao Hệ treo không cần sử dụng dầmngang , khoảng không gian cho nó dịch chuyển chủ yếu là hai bên sờn xe Đặc

điểm này cho phép hạ thấp trọng tâm xe, do đó nâng cao đợc tốc độ của xe

2.1.2.4 Nhợc điểm của hệ thống treo độc lập:

ở hệ thống treo độc lập các bộ phận đàn hồi, bộ phận hớng là riêng biệt nênkhông tránh khỏi sự phức tạp về mặt kết cấu Sự phức tạp trong kết cấu cũng gâykhó khăn cho việc bố trí các hệ thống khác trên ôtô Hệ thống treo độc lập dầmcầu thờng là dầm cầu rời nên khi xe chuyển động trên các đoạn đờng gồ ghề rất

dễ làm thay đổi các góc đặt bánh xe, dẫm đến sự mất ổn định của xe

Giá thành của một hệ thống treo độc lập cũng đắt hơn rất nhiều so với hệthống treo phụ thuộc

2.1.2.5 Kết luận:

Qua những phân tích ở trên em quyết định chọn phơng án thiết kế là sử dụng

hệ thống treo phụ thuộc

2.2 Phân tích lựa chọn thiết kế bộ phận đàn hồi:

Cấu tạo của bộ phận đ n hồi rất đa dạng, chúng có thể bằng kim loại (nhíp, μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe

lò xo xoắn ốc, thanh xoắn), bằng bằng cao su, bằng khí nén

Nhíp lá đ ợc sử dụng chủ yếu trên hệ thống treo phụ thuộc của ôtô tải vừaương thẳng đứng đối với

vμ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe

nhỏ v hệ thống treo cầu sau của một số ôtô con, hệ thống treo phụ thộc cânμ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xebằng

Nhíp lá th ờng gồm nhiều lá nhíp hình nửa elíp có độ d i v độ cong khácương thẳng đứng đối với μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xenhau ghép th nh một bó theo thứ tự ngắn dần để nhíp có độ cứng chống uốn củaμ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xenhíp đều nhau Các lá nhíp đ ợc kẹp lại với nhau bằng quang nhíp Các lá nhípương thẳng đứng đối vớitrên cùng đ ợc cuộn tròn hai đầu để bắt với thân ôtô.ương thẳng đứng đối với

Đặc điểm của nhíp lá l có đặc tính đ n hồi tuyến tính, các bề mặt lá nhíp μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xebị

m i mòn nhanh Vì vậy ng ời ta th ờng bôi mỡ chì lên các bề mặt lá nhíp hoặcμ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe ương thẳng đứng đối với ương thẳng đứng đối với

đệm các tấm chất dẻo, ở đầu các lá nhíp ng ời ta vát mỏng để áp suất phân bốương thẳng đứng đối với

đều hơn để hạn chế m i mòn Để có đặc tính phi tuyến, ng ời ta th ờng bồ trí μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe ương thẳng đứng đối với ương thẳng đứng đối vớinhíp phụ hoặc các ụ cao su hạn chế biên độ dao động

Hinh 2.2 Nhíp lá

Đặc điểm của lò xo xoắn ốc l khối l ợng nhỏ, độ cứng có thể nhỏ, lắp đặtμ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe −ơng thẳng đứng đối với

đơn giản, không bị m i mòn do ma sát nh nhíp lá, khả năng dập tắt dao động μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe −ơng thẳng đứng đối vớinhỏ, không có khả năng dẫn h ớng.−ơng thẳng đứng đối với

Các lò xo thông dụng có đặc tính đ n hồi tuyến tính, các lò xo đặc biệt nhμ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe −ơng thẳng đứng đối với

lò xo có tiết diện dây lò xo thay đổi, lò xo côn có đặc tính phi tuyến

Hình 2.3 Lò xo

2.2.3 Thanh xoắn:

Thanh xoắn có thể dùng đơn chiếu hoặc dùng ghép các thanh l m một Khi μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xechế tạo, thanh xoắn đã đ ợc tạo ứng suất d tr ớc nên nó chỉ thích hợp với mộtương thẳng đứng đối với ương thẳng đứng đối với ương thẳng đứng đối vớichiều l m việc Trên các thanh xoắn ở 2 đầu có đánh dấu để tránh nhầm lẫn khi μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xelắp ráp.

2.2.5 Khí nén:

Bộ phận đ n hồi bằng khí nén hiện nay chỉ đ ợc dùng nhiều cho ôtô buýt, μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe ương thẳng đứng đối vớichúng đ ợc chế tạo bằng cao su ương thẳng đứng đối với cú độ bền cao th nh các túi khí dạng buồng μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xexếp

Sử dụng bộ phận đ n hồi bằng khí nén sẽ thuận lợi trong việc điều chỉnh độμ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xecứng của hệ thống treo cho phù hợp với tải trọng của xe v điều chỉnh chiều cao μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe

xe bằng cách điều chỉnh áp suất khí nén trong túi khí Tuy nhiên hệ thống treo

n y phức tạp vì cần có máy nén khí v các van cung cấp khí nén cho các túi khí.μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe

2.2.5 Kết luận:

Qua những phân tích trên em nhận they sử dụng bộ phận đàn hồi nhíp lá là

phù hợp nhất với việc thiết kế hệ thống treo cho xe tải.Vì vậy em sẽ sử dụng nhíp lá làm bộ phận đàn hồi cho hệ thống treo mà em thiết kế

2.3 Phân tích lựa chọn thiết kế giảm chấn:

Công dụng của bộ giảm chấn l dập tắt nhanh các dao động của thân xe v μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xebánh xe, đảm bảo cho bánh xe bám đ ờng tốt hơn, tăng tính êm dịu chuyển −ơng thẳng đứng đối với

động v tính ổn định chuyển động v ổn định h ớng chuyển động của xe.μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe −ơng thẳng đứng đối với

Nguyên lý chung của giảm chấn l sử dụng ma sát để hấp thu năng l ợng μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe −ơng thẳng đứng đối vớidao động v chuyển th nh dạng năng l ợng khác (nhiệt năng) Quá trình hấp μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe −ơng thẳng đứng đối vớithụ năng l ợng dao động n y luôn xẩy ra do có ma sát trong bản thân bộ phận −ơng thẳng đứng đối với μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe

đ n hồi (trong các lá nhíp, giữa các lá nhíp với nhau, trong l xo v thanh xoắn, μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xetrong các khớp nối) nh ng chúng ta cần dập tắt dao động nhanh v đảm bảo độ −ơng thẳng đứng đối với μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe

"mềm" của hệ thống treo nên chúng ta phải bố trí bộ giảm chấn riêng th ờng −ơng thẳng đứng đối vớibằng thuỷ lực - gọi l giảm chấn thuỷ lực hoặc thuỷ lực kết hợp khí nén.μ hệ thống các cụm chi tiết liên liên kết giữa cầu xe

Phân loại giảm chấn:

- Giảm chấn tác dụng một chiều, tác dụng hai chiều đối xứng, không đối xứng

- Giảm chấn không có van giảm tải, có van giảm tải

- Giảm chấn ống, giảm chấn đòn

- Giảm chấn một lớp vỏ, hai lớp vỏ

Trên ôtô hiện nay chủ yếu ding loại giảm chấn ống tác dụng hai chiều không

đối xứng, có van giảm tải nên em quyết định chọn loại giảm chấn này để thiết kế

hệ thống treo

Chơng 3

tính toán hệ thống treo trớc

Trên các ôtô hiện đại thờng sử dụng nhíp bán elíp, thực hiện chức năng của

bộ phận đàn hồi và bộ phận dẫn hớng Ngoài ra nhíp bán elíp còn thực hiện mộtchức năng hết sức quan trọng là khả năng phân bố tải trọng lên khung xe

3.1.Bộ phận đàn hồi (nhíp):

3.1.1.Xác định thông số cơ bản của nhíp:

Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉcần tính toán cho một bên Tải trọng tác dụng lên một bên của hệ thống treo trớc:Trọng lợng không đợc treo:

Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu

đã đề ra Hiện nay có rất nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động nh tần sốdao động, gia tốc dao động, vận tốc dao động

Trong khuôn khổ của một đồ án tốt nghiệp, Em xin lựa chọn một chỉ tiêu, đó

là chỉ tiêu tần số dao động Chỉ tiêu này đợc lựa chọn nh sau:

Tần số dao động của xe tải: n = 90120(lần/phút) Với số lần nh vậy thì

ng-ời khoẻ mạnh có thể chịu đợc đồng thng-ời hệ treo đủ cứng vững

ft: độ võng tĩnh của hệ thống treo (m)

Chọn sơ bộ tần số dao động của hệ thống treo trớc: ntr= 100 (lần/phút)

Vậy độ võng tĩnh:

0,09( ) 9( ) 100

t tr

tt t t

f t f đt

L: chiÒu dµi c¬ së cña xe (L = 4850 mm).

k k k

3 1

1 2

k k k

Giải hệ phơng trình ta có chiều dài hiệu dụng của các lá nhíp lần lợt là:

Xét một thanh nh hình 3.3 khi chịu lực P, thanh biến dạng một đoạn là f Gọi

U là thế năng biến dạng đàn hồi của thanh thì ta có:

Nhận thấy : C n ằ C t= 1998( /N cm) nên độ cứng của nhíp đảm bảo tần số dao

động nằm trong phạm vi cho phép của xe khi đầy tải

3.1.4 Tính bền nhíp:

Khi tính toán chỉ tính cho 1/2 lá nhíp ta có các giả thiết:

- Coi nhíp là loại 1/4 elíp với 1 đầu đợc gắn chặt, một đầu chịu lực

- Bán kính cong của các lá nhíp bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc vớinhau ở các đầu mút và lực chỉ truyền qua các đầu mút

- Biến dạng ở vị trí tiếp xúc giữa 2 lá nhíp cạnh nhau thì bằng nhau

k k

Hình 3.4 Sơ đồ tính ứng xuất lá nhíp.

Mômen tại điểm A: MA = Xk(lk - lk+1)

Mômen tại điểm B: MB = Xklk -Xk+1lk+1

Wu: môđun chống uốn tại điểm tiết diện tính toán

: hệ số bám của bánh xe với đất Lấy  = 0,7

Zbx: phản lực của đất lên bánh xe

Vậy : s = u 58231( /N cm2)

ứng suất nén (hoặc kéo) ở tai nhíp là:

14332,5 2

2409( / ) 7.0,85

k

P

N cm bh

cd

N cm Db

Nh vậy ứng suất chèn dập sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu,

cd < [cd ] Vậy chốt đảm bảo bền

3.2.Tính toán giảm chấn

3.2.1 Xác định hệ số cản của giảm chấn :

Hệ số cản của hệ thống treo K góp phần quan trọng, nó tạo ra độ êm dịu của

xe Tơng tự bộ phận đàn hồi, tùy thuộc cách lắp giảm chấn trên xe Hệ số cản củagiảm chấn Kg có thể bằng hoặc không bằng hệ số cản của hệ thống treo

y =

P n2 = 1351,05 2702,1(0, 6 0,3) + - = 2162( )N

3.2.3 Xác định kích thớc ngoài của giảm chấn

3.2.3.1 Xác định đờng kính, chiều dài piston:

Kích thớc sơ bộ của giảm chấn đợc

chiều dài của các bộ phận: Ld là chiều dàiphần đầu giảm chấn; Lm là chiều dài bộ phận làm kín; Lp là chiều dài piston giảmchấn; Lv là chiều dài phần đế van giảm chấn; Lg là hành trình làm việc cực đại củagiảm chấn, Lg phải lớn hơn khoảng dịch chuyển của bánh xe từ điểm hạn chế trên

Nếu lấy đờng kính pittông d làm thông số cơ bản, các thông số khác đợc xác

Chọn L = 480(mm)

3.2.4 Xác định kích thớc lỗ van giảm chấn:

Tổng diện tích lu thông của các lỗ van giảm chấn (số lỗ và kích thớc lỗ van)quyết định hệ số cản của giảm chấn

Q: lu lợng chất lỏng qua lỗ tiết lu

Q=F V p g

g

V = 0, 3m/s (vận tốc giảm chấn khi làm việc)

Fp :diện tích pittông giảm chấn

Ta có đờng kính pittông là d = 60(mm)

Fp =

2

4

d

p = .0,060 2

0,00283 4

p

Fv: Tổng diện tích các lỗ van giảm chấn

μ: Hệ số tổn thất: Khi tính toán lấy μ = 0, 6 ữ 0, 7 Chọn μ = 0, 65γ: Trọng lơng riêng của chất lỏng γ: = 8600(N/m²))

g: Gia tốc rơi tự do: g = 10(m/s²))

p: áp suất chất lỏng trong giảm chấn

p

P p F

=

3.2.4.1 Tính kích thớc lỗ van nén:

Chất lỏng lu thông trong giảm chấn ở hành trình nén nhẹ (V g = 0,3( / )m s )chủ yếu thông qua các lỗ này.Ngoài ra chất lỏng còn lu thông qua các khe hở ởcác van giảm tải.Ta có:

1 1

2

p n vn

n p

F V F

gP F

m g

=

Trong đó:

0,65 0,00283.8600

vn n

2

p tr vtr

tr p

F V F

gP F

m g

0,65 0,00283.8600

n d

F = p

Suy ra: 4 4.2, 263.10 5 3

1,9.10 ( ) 8.

vtr t

3.2.4.3 TÝnh kÝch thíc lç van gi¶m t¶i hµnh tr×nh nÐn:

Tæng diÖn tÝch tÊt c¶ c¸c lç van:

p n vn

n p

F V

g P F

2

4

nm vnm

vnm nm

3.2.4.4 TÝnh kÝch thíc lç van gi¶m t¶i hµnh tr×nh tr¶:

Tæng diÖn tÝch tÊt c¶ c¸c lç van:

p tr vtr

tr p

F V

g P F

2

4

trm vtrm

vtrm trm

3.2.5.1.Lò xo van giảm tải hành trình nén:

Lc tác dụng nên lò xo van khi van bắt đầu mở:

n n p

D là đờng kính trung bình của vòng lò xo.Chọn:D = 0,03 (m)

d là đờng kính dây lò xo.Chon: d = 3.10-3(m)

n là số vòng làm việc của lò xo.Chon :n = 3

Dịch chuyển h của van giảm tải (khi mở hoàn toàn) đơc xác định theo công thức:

Trong đó: C là độ cứng của lò xo.

4 3

8

Gd C

n0:số vòng toàn bộ của lò xo; n0= + =n 1 4(vòng)

d:khoảng cách giữa các vòng dâyd; d=1(mm)

P

m C

= Trong đó: k là hệ số tập trung ứng suất

4 1 0,615

c k

Chon: c =8

3.2.5.2.Lß xo van gi¶m t¶i hµnh tr×nh tr¶:

Lc t¸c dông nªn lß xo van khi van b¾t ®Çu më:

tr tr p

D là đờng kính trung bình của vòng lò xo.Chọn:D = 0,034 (m)

d là đờng kính dây lò xo.Chon: d = 4.10-3(m)

n là số vòng làm việc của lò xo.Chon :n = 3

Dịch chuyển h của van giảm tải (khi mở hoàn toàn) đơc xác định theo công thức:

8

Gd C

n0:số vòng toàn bộ của lò xo; n0= + =n 1 4(vòng)

d:khoảng cách giữa các vòng dâyd; d=1(mm)

l :biến dạng của lò xo ở trạng thái van mở.

= Trong đó: k là hệ số tập trung ứng suất

4 1 0,615

c k

Chon: c =8

Đối với treo sau ta cũng sử dụng nhíp bán elíp nửa đối xứng hai tầng gồmnhíp chính và nhíp phụ.

4.1.Bộ phận đàn hồi(nhíp):

4.1.1.Xác định thông số cơ bản của nhíp:

Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉcần tính toán cho một bên Tải trọng tác dụng lên một bên của hệ thống treo sau:Trọng lợng không đợc treo:

=

ft: độ võng tĩnh của hệ thống treo (m)

Chọn sơ bộ tần số dao động của hệ thống treo sau: ns= 100 (lần/phút)

Vậy độ võng tĩnh:

0,09( ) 9( ) 100

s s

ts t s

G lµ träng lîng kh«ng t¶i t¸c dông lªn hÖ thèng treo.

G' lµ träng lîng do t¶i cña xe t¸c dông lªn hÖ thèngtreo(khi ®Çy t¶i)

f t f ®t

'

18680

3,84( ) 4864

f f t

1

1

3 1 2

k k k

3 1

1 2

k k k

2 12

bh

j =

j k = b.h3/12

BiÕt l1 = (Lt - lq)/2 = 92(cm)

lq:kho¶ng c¸ch gi÷a hai bul«ng quang nhÝp.Chon: lq = 16(cm)

Gi¶i hÖ ph¬ng tr×nh ta cã chiÒu dµi hiÖu dông cña c¸c l¸ nhÝp lÇn lît lµ: l1=92(cm); l2=92(cm); l3=87(cm); l4=82 (cm); l5=77(cm) ; l6=72,5(cm); l7=67(cm);

p

Hình 4.2

Xét một thanh nh hình 3.3 khi chịu lực P, thanh biến dạng một đoạn là f Gọi

U là thế năng biến dạng đàn hồi của thanh thì ta có: