HỆ THỐNG ĐIỆN CƠ BẢN, Hyundai part 1

Điện áp sử dụng trên xe du lịch phổ biến là 12v, bình ắc-quy trong hệ thống điện xe ô-tô hoạt động như một thiết bị dự trữ điện năng, máy phát điện ngày nay thường là máy phát điện xoay

CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO CƠ BẢN

DÀNH CHO

KỸ THUẬT VIÊN TRẠM DỊCH VỤ MỚI

Biên soạn và thực hiện bởi : Trần Khắc Huy – phòng kỹ thuật TCG

HỆ THỐNG ĐiỆN CƠ BẢN

1. Basic EL:

Điện trên xe ô tô là dòng điện một chiều được cung cấp bởi máy phát điện và bình ắc-quy.

Điện áp sử dụng trên xe du lịch phổ biến là 12v, bình ắc-quy trong hệ thống điện xe ô-tô hoạt động như một thiết bị dự trữ điện năng, máy phát điện ngày nay thường là máy phát điện xoay chiều, thông qua bộ chỉnh lưu để cho ra dòng điện một chiều cung cấp cho hệ thống.

+ Mạch điều khiển công suất cao dùng rơ le:

*Rất phổ biến trên ôt-tô.

- PDM, BCM…

+ Mạch điều khiển dùng Transistor:

Rất phổ biến trên ô-tô hiện đại.

Mạch auto light

+ Mạch chỉnh lưu máy phát điện:

Mạch chỉnh lưu phổ biến trên máy phát ngày nay là mạch cầu dùng đi-ốt.

Để điện áp ra được ổn định (12~16v), nhà SX tích hợp mạch tiết chế bên trong máy phát Tiết chế sẽ điều khiển dòng điện kích từ nằm trong rô-to của máy phát điện sao cho từ tính của rô-to tạo ra phù hợp với điện áp ra theo thiết kế.

+ Mạch đảo chiều dùng rơ-le 5 chân:

* Rất phổ biến.

- Dùng điều khiển cửa sổ điện, khóa trung tâm, cửa nóc, anten tự động, điều chỉnh gương chiếu hậu …

Hộp điều khiển

Mạch đảo chiều

+ Mạch đo đạc điện trở dùng cảm biến:

* Rất phổ biến.

- Dùng để đo sự thay đổi về điện trở theo nhiệt độ hoặc sự biến thiên về khoảng cách…

- VD: Nhiệt động cơ, nhiệt môi trường, nhiệt độ nhiên liệu, phao nhiên liệu, độ cao gầm xe, độ mở bướm ga, độ mở VGT, độ mở EGR……

Mạch đo điện trở

+ Mạch đo đạc bằng xung điện:

* Rất phổ biến.

- Dùng để đo sự thay đổi tốc độ quay.

- VD: đo tốc độ động cơ, vị trí trục cam, tốc độ bánh xe, tốc độ bánh răng hộp số……

Bộ chuyển đổi tín hiệu

+ Liên kêt mạng (CAN – LIN – K):

* Rất phổ biến trên các xe Hyundai ngày nay.

- Dùng để truyền giữ liệu giữa các hộp điều khiển nhằm giảm số lượng dây dẫn.

- VD: + Mạng CAN liên các các hộp điều khiển phần động cơ, bộp số ABS…

+ Mạng LIN trong HT điều khiển điện thân xe………

+Mạng “K” trong liên kết hộp điều khiển túi khí ………

FPCV

ESCL

AT Solenoid

+ Một số loại cảm biến điện dùng trên xe HYUNDAI:

+ Nguyên lý làm việc của một số loại cảm biến:

* Cảm biến Trục cơ – (CKP).

-Cảm biến vị trí trục cơ – Crank shaft Possition Sensor dùng công nghệ “Hall Effect” thực

chất nó là một thiết bị phát điện với cuộn dây và nam châm vĩnh cửu, một số loại dùng

công nghệ đi-ốt quang

-Cảm biến có 3 dây bao gồm:

+ Điện áp (+)

+ Mát (-)

+ Tín hiệu báo về ECU

*Chú ý: Do CB là “máy phát điện nhỏ” nên khe hở giữa đầu CB và vòng xung rất quan trọng (khoảng 2mm) nên khi lắp ráp chú ý gioăng làm kín có thể ảnh

hưởng đến khe hở này

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, không đo được hoặc đo không chính xác do mất từ tính hoặc cháy cuộn dây – không báo check, phải so sánh dữ

liệu từ “Current data” VMI

Báo tốc độ động cơ và TDC

+ Nguyên lý làm việc của một số loại cảm biến:

* Cảm biến Trục cam – (CMP).

-Cảm biến vị trí trục cam – Cam shaft Possition Sensor dùng công nghệ “Hall Effect”

thực chất nó là một thiết bị phát điện với cuộn dây và nam châm vĩnh cửu, một số loại

dùng công nghệ đi-ốt quang

-Cảm biến có 3 dây bao gồm:

+ Điện áp (+)

+ Mát (-)

+ Tín hiệu báo về ECU

*Chú ý: Do CB là “máy phát điện nhỏ” nên khe hở giữa đầu CB và vòng xung rất quan trọng (khoảng 2mm) nên khi lắp ráp chú ý gioăng làm kín có thể ảnh

hưởng đến khe hở này

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, không đo được hoặc đo không chính xác do mất từ tính hoặc cháy cuộn dây – không báo check, phải so sánh dữ

liệu từ “Current data” - VMI

Báo TDC và kỳ nén của máy số 1

+ Nguyên lý làm việc của một số loại cảm biến:

* Cảm biến đo gió – Mass Air Flow Sensor (MAF).

-Cảm biến đo gió dùng trên xe Hyundai dùng công nghệ “Film nhiệt”

-Hầu hết các CB đều có tích hợp CB nhiệt độ khí nạp (trước Intercooler đối với ĐC

+ Tín hiệu lưu lượng khí nạp

+ Tín hiệu điều khiển CB từ ECU

*Chú ý: Đa số các CB lắp trên xe Hyundai là hàng nhập của Bosh, vậy nên có thể lắp lẫn với nhiều loại xe, kể cả không phải xe Hyundai.

Do dùng công nghệ “Film nhiệt” nên khi bảo dưỡng, tuyệt đối tránh nước cho CB này

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, không đo được hoặc đo không chính xác – không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc dùng VMI.

Báo lượng gió nạp cho động cơ

+ Nguyên lý làm việc của một số loại cảm biến:

* Cảm biến nhiệt động cơ – (ECTS).

-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát áp dụng nguyên tắc thay đổi điện trở theo nhiệt của

điện trở, thực chất nó là biến trở nhiệt

-Cảm biến có 1 hoặc 2 dây bao gồm:

+ Điện áp (+)

+ Tín hiệu báo về ECU

+ Mát vỏ (-)

+ Tín hiệu báo về đồng hồ báo nhiệt

*Chú ý: Khi lắp ráp lưu ý bôi sơn hoặc băng keo chống rò rỉ chất làm mát.

Nếu hở mạch, quạt két nước sẽ chạy liên tục ở tốc độ cao (safe mode)

Với loại “2 trong 1”, cần so sánh nhiệt đồng hồ và nhiệt báo về ECU khi BD/SC

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, không đo được hoặc đo không chính xác – không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data”.

Báo nhiệt độ nước làm máy tới ECU và đồng hồ báo nhiệt

+ Nguyên lý làm việc của một số loại cảm biến:

• Cảm biến áp suất khí nạp – Booth Pressure Sensor (BPS)

hoặc Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP).

-Cảm biến áp suất khí nạp thường dùng màng nén, khi bị nén với áp suất khác

nhau thì điện trở của lõi CB sẽ thay đổi dẫn đến điện áp ra sẽ thay đổi

-CB cho áp suất (+) nếu dùng cho động cơ TCI và cho áp suất (-) nếu dùng cho

động cơ xăng

-CB có 3 dây bao gồm:

+ Điện áp (+)

+ Mát (-)

+ Tín hiệu gửi về ECU

*Chú ý: Một số loại CB có tích hợp CB nhiệt độ khí nạp sau Intercooler Khi BD, làm sạch nên tránh dùng vòi xịt khí nén xả trực tiếp vào màng CB.

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, không đo được hoặc đo không chính xác – không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc dùng VMI.

Báo áp suất khí nạp (-) hoặc (+)

+ Nguyên lý làm việc của một số loại cảm biến:

* Cảm biến Ô-xy – Oxygen sensor (HO2S).

-Cảm biến ô-xy thực chất nó là một thiết bị phát điện bằng cách đốt ô-xy còn lại trong

khí xả và so sánh với không khí (0,1~0,9 volt) CB này chỉ làm việc tốt ở nhiệt độ từ

400~850oC nên CB ngày nay đều có mạch sấy

-Cảm biến có 4 dây bao gồm:

+ Điện áp (+) cho phần sấy

+ Mát (-) sấy được ĐK bởi ECU

+ Tín hiệu báo về ECU

+ Mát (-) cảm biến từ ECU

*Chú ý: Do CB có dây dài nên khi tháo lắp phải dùng thiết bị chuyên dùng, tránh làm hỏng.

KTV rất hay lầm tưởng CB bị hỏng khi lỗi báo “Điện áp HO2S quá cao”

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, không đo được hoặc đo không chính xác – không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc VMI.

Báo nồng độ ô-xy trong khí xả

+ Nguyên lý làm việc của một số loại cảm biến:

* Cảm biến tiếng gõ – Knock sensor.

-Cảm biến tiếng gõ động cơ thực chất nó là một thiết bị phát điện, nó hoạt động như

một chiếc micro ECU dựa vào tín hiệu từ CB này để điều chỉnh góc đánh lửa sớm sao

cho động cơ cho công suất cao nhất nhưng không bị kích nổ

- Một động cơ có thể có từ 0 đến nhiều CB Knock.

-Cảm biến có 2 dây bao gồm:

+ Tín hiệu báo về ECU

+ Mát (-) cảm biến từ ECU

*Chú ý: Cảm biến Knock làm việc khá chính xác do vậy bề mặt tiếp xúc và lực siết rất quan trọng, hãy xiết lực theo chỉ dẫn của nhà SX Một số loại còn quy định

cả hướng lắp

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, không đo được hoặc đo không chính xác – không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc VMI.

Báo về ECU tiếng rooc máy

+ Nguyên lý làm việc của một số loại cảm biến:

* Cảm biến chân ga – Accel pedal sensor.

-Cảm biến chân ga đưa tín hiệu về ECU yêu cầu của người lái về công suất động cơ ECU

dựa vào tín hiệu từ CB này để điều khiển lượng phun, góc đánh lửa và nhiều yếu tố

khác

-CB chân ga thường là một cặp biến trở, 1 tăng dần, một giảm dần để thông qua ECU

kiểm soát lẫn nhau

-Cảm biến thường có 6 dây bao gồm:

+ 2 Tín hiệu báo về ECU

+ 2Mát (-) cảm biến từ ECU cho 2 dải biến trở

+ 2 nguồn (+) cảm biến từ ECU cho 2 biến trở

*Chú ý: Là một cảm biến rất quan trọng nên khi có lỗi, chỉ nên thay thế, không nên sửa chữa cảm biến này.

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, đo không chính xác – không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc VMI hoặc đồng hồ vạn năng.

Báo về ECU ý định của người lái

+ Nguyên lý làm việc của một số loại cảm biến:

* Cảm biến vị trí bướm ga – Throttle Position Sensor.

-Cảm biến vị trí bướm ga đưa tín hiệu về ECU về thực tế áp ứng của bướm ga (góc mở)

Ở những xe không dùng cảm biến chân ga thì đây chính là tín hiệu thể hiện yêu cầu của

người lái

-CB vị trí bướm ga thường là một cặp biến trở, 1 tăng dần, một giảm dần để thông qua

ECU kiểm soát lẫn nhau

-Cảm biến thường có 3 ~6 dây bao gồm:

+ Tín hiệu báo về ECU

+ Mát (-) cảm biến từ ECU cho 2 dải biến trở

+ nguồn (+) cảm biến từ ECU cho 2 biến trở

*Chú ý: Nếu động cơ dùng motor điều khiển bướm ga thì CB này tích hợp trong cụm họng hút điện tử - Electric Throttle Control (ETC).

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check, đo không chính xác – không báo check, phải so sánh dữ liệu từ “Current data” hoặc VMI hoặc đồng hồ vạn năng.

Báo về ECU ý định của người lái

+ Một số loại actuator dùng trên xe HYUNDAI:

E-VGT

Van EGRBướm ga điện tử

Van điều khiển chân khôngVòi phun nhiên liệu

Van điều áp trên bơm

Van điều áp trên rail

+ Nguyên lý làm việc của một số loại actuator:

* Vòi phun nhiên liệu – Injector.

-Vòi phun nhiên liệu là thiết bị công tác có nhiệm vụ phun nhiên liệu vào buồng đốt

hoặc đường nạp của động cơ dưới dạng sương

-Vòi phun hoạt động nhờ vào sự dịch chuyển của lõi nhờ tác động của nam châm điện

hoặc sự giãn nở của lõi PIEZO khi được cấp nguồn điện

-Lượng phun được điều khiển thông qua cường độ và độ dài của xung điện mà ECU

cung cấp cho vòi phun

-Xung điện điều khiển có thể lên đến 200 volt

*Chú ý: Nếu động cơ dùng vòi phun kiểu PIEZO thì không được phép tháo rời các chi tiết cấu thành mặc dù có thể tháo được

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check Kẹt hay tắc thì thường không báo check mà lỗi sẽ được phát hiện bởi các cảm biến khác Phun không đạt sương –

động cơ sẽ chạy không bình thường

Injector

+ Nguyên lý làm việc của một số loại actuator:

* Van chân không – Solenoid valve.

-Solenoid Valve thực chất là thiết bị dùng để đóng/ngắt áp lực chân không hoặc khí

nén

-Solenoid ít hoạt động độc lập (Van tận dụng khí bay hơi bình xăng), mà thường dùng

để điều khiển các thiết bị khác (VGT- WGT -EGR – Dù gió… )

-ECU điều khiển Solenoid theo hai dạng: ON/OFF hoặc “duty”.

-Điện áp điều khiển thường là điện áp xe (12 volt)

*Chú ý: Van thường có từ 1 đến nhiều đường ống chân không, khi tháo lắp hãy đánh dấu để tránh nhầm lẫn

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập – báo check Kẹt hay tắc thì thường không báo check mà lỗi sẽ được phát hiện bởi các cảm biến khác

Solenoid valve

+ Nguyên lý làm việc của một số loại actuator:

* Họng hút chạy điện – ETC.

-Họng hút có bướm ga được điều khiển bởi motor điện với một hoặc nhiều cặp bánh

răng giảm tốc, ngày nay nhà SX thường tích hợp cả CB vị trí bướm ga ở đây

-ECU điều khiển motor thông qua tín hiệu phản hồi từ CB vị trí bướm ga.

-Điện áp điều khiển thường là điện áp xe (12 volt)

-Ở dộng cơ diesel hiện đại, họng hút vẫn được áp dụng nhưng không phải để tăng giảm

ga mà để giảm hiện tượng máy rung khi tắt máy, trợ giúp EGR ở tốc độ đ/cơ lớn và các

ứng dụng khác

*Chú ý: Họng hút chạy điện thường không tự chạy lại khi đã bị tháo ra khỏi mạch điện của xe mà thường mải dùng máy scan để cài đặt – hạn chế tháo nếu

không có máy scan

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập/Range perfomance/hỏng motor hoặc mạch feed back/vỡ bánh răng………

Họng hút chạy điện - ETC

+ Nguyên lý làm việc của một số loại actuator:

* Bộ điều khiển bơm turbo chạy điện – e-VGT.

-Bộ điều khiển bơm turbo e-VGT là một tổ hợp cơ cấu giảm tốc và tín hiệu phản hồi, e

-VGT có kết cấu và phương thức điều khiển tương tự như họng hút có bướm ga điều

khiển điện (ETC) dùng cho động cơ xăng

*Chú ý: e-VGT thường không tự chạy lại khi đã bị tháo ra khỏi mạch điện của xe mà thường mải dùng máy scan để cài đặt – hạn chế tháo nếu không có máy scan

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập/Range perfomance/hỏng motor hoặc mạch feed back/vỡ bánh răng, xoay trục bánh răng dẻ quạt………

e-VGT

+ Nguyên lý làm việc của một số loại actuator:

* Van tuần hoàn khí xả - Exhaust Gas Recycle (EGR).

-Van tuần hoàn khí xả là van điều khiển lưu lượng, ECU sẽ điều khiển van này mở nhiều

hay ít để lấy lại một lượng khí xả quay lại buồng đốt nhằm giảm nhiệt độ cháy, bảo vệ

*Chú ý: Van làm việc trong môi trường khắc nghiệt nên phải thường xuyên làm bảo dưỡng.

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập/Range perfomance/hỏng motor hoặc mạch feed back/vỡ bánh răng……… thường gặp nhất là kẹt ở trạng thái mở.

EGR Valve

+ Nguyên lý làm việc của một số loại actuator:

* Van điều áp trên rail máy CRDI – (RPCV).

-Van điều áp trên rail là kiểu van điện từ hoặc dùng lõi PIEZO để mở hoặc đóng đường

hồi nhiên liệu trên rail nhiên liệu, giữ cho áp suất nhiên liệu trên rail phù hợp với tình

trạng hoạt động của động cơ

-Van được điều khiển bởi ECU theo kiểu DUTY

-Nếu là van điện từ thì khi không được điều khiển, van sẽ mở hoàn toàn và ngược lại

với van kiểu PIEZO – đóng hoàn toàn khi không có điện

*Chú ý: Các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu nói chung, van điều áp trên rail nói riêng là các thiết bị cơ khí có độ chính xác cao, nên phải tuyệt đối tuân thủ quy

trình bảo dưỡng

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập/Range, thường gặp nhất là kẹt ở trạng thái mở hoặc tắc do tạp chất.

Rail Pressure Regulator

+ Nguyên lý làm việc của một số loại actuator:

* Van điều áp trên bơm máy CRDI – (FPCV).

-Van điều áp trên bơm cao áp là kiểu van điện từ để mở hoặc đóng đường cung cấp

nhiên liệu cho bơm cao áp, giữ cho áp suất nhiên liệu trên rail phù hợp với tình trạng

hoạt động của động cơ

-Van được điều khiển bởi ECU theo kiểu DUTY

-Van là loại thường mở, và đóng từng phần theo sự điều khiển của ECU.

*Chú ý: Các chi tiết thuộc hệ thống nhiên liệu nói chung, van điều áp trên rail nói riêng là các thiết bị cơ khí có độ chính xác cao, nên phải tuyệt đối tuân thủ quy

trình bảo dưỡng

* Các dạng hư hỏng: Hở/Chập/Range, thường gặp nhất là kẹt ở trạng thái mở hoặc tắc do tạp chất.

Fuel Pressure Control Valve

+ Nguyên lý làm việc của các hộp điều khiển:

+ Các cảm biến,

các công tắc trực

tiếp

+ Các thiết bị chấp hành không phản hổi

Máy tính điều khiển

Nhóm TB đo đạc

Nhóm TB chuyển đổi tín hiệu

Nhóm TB điều khiển

+ Các thiết bị chấp hành có phản hồi

+ Các cảm biến,

các công tắc gián

+ Nguyên lý làm việc của các hộp điều khiển:

VD: Hệ thống báo tốc độ.

Trực tiếp Trực tiếp

+ Nguyên lý làm việc của các hộp điều khiển:

+ Nguyên lý làm việc của các hộp điều khiển:

VD: Hệ thống khóa trung tâm + ĐKTX.

BCM

RF receiver

Transmitter

Driver door module

Door lock Actuator