Phân tích năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics vùng đông nam bộ

Thị trường sôi động với sự phát triển mạnh của công nghiệp, dịch vụ, thương mại…cũng như vị trí địa kinh tế độc đáo nhưng Vùng chưa tận dụng tối ưu sự ưu ái này trong 1 bố trí cảng biển,

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

-

NGUYỄN THỊ THÙY HIẾU

PHÂN TÍCH NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

TP Hồ Chí Minh – Năm 2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

-

NGUYỄN THỊ THÙY HIẾU

PHÂN TÍCH NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2017

Tác giả

Nguyễn Thị Thùy Hiếu

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thiện được nội dung luận văn; đầu tiên, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy

Vũ Thành Tự Anh- người trực tiếp hướng dẫn khoa học, đã hướng dẫn về mặt học thuật,

và động viên tinh thần trong suốt thời gian thực hiện luận văn;

Tôi xin cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành đã gợi ý lĩnh vực nghiên cứu luận văn Thực hiện nội dung nghiên cứu tôi đã có cơ hội tiếp cận với rất nhiều vấn đề liên quan, có ngoại tác tích cực ảnh hưởng trực tiếp đến lĩnh vực công tác hiện tại;

Tôi xin cảm ơn anh Trần Chí Dũng – Phó Viện nghiên cứu và phát triển Logistics Việt Nam; Tôi xin cảm ơn bạn Bùi Quốc An - Học viên khóa MPP 7, chuyên viên tại Trung tâm nghiên cứu Phát triển Giao thông Vận tải – Viện chiến lược Phát triển Giao thông Vận tải; cảm ơn các tổ chức, cá nhân và bạn bè đã hợp tác, chia sẻ thông tin hữu ích giúp tôi hoàn thành nội dung nghiên cứu;

Hoàn thành khóa học MPP8 2015-2017, tôi xin cảm ơn Quý thầy cô đã tận tâm truyền đạt kiến thức, kinh nghiệm; tôi xin cảm ơn Quý anh/chị “hậu cần” đã tạo thuận lợi, hỗ trợ tốt nhất trong suốt thời gian học tập tại trường;

Tôi xin cảm ơn tập thể lớp MPP8 đã luôn sát cánh bên nhau, tạo môi trường tập thể để tôi cũng như các thành viên luôn nỗ lực trong suốt khóa học;

Tôi xin cảm ơn sâu sắc đến gia đình; cảm ơn đồng nghiệp đã luôn bên tôi, ủng hộ, chia sẻ cùng tôi trong suốt thời gian qua

TÓM TẮT

Trong xu thế toàn cầu hóa, khi thương mại quốc tế là một hoạt động kinh tế cần thiết của mỗi quốc gia thì logistics là công cụ để mỗi quốc gia phát huy lợi thế so sánh của mình Hoạt động logistics chi phối đến hầu như toàn bộ hoạt động lưu thông hàng hóa trên thế giới nhất là trong điều kiện các công ty và các tập đoàn đa quốc gia mở rộng mạng lưới khắp toàn cầu

Đông Nam Bộ-Vùng kinh tế sôi động, nơi có số lượng khu công nghiệp, khu chế xuất lớn nhất cả nước, nơi thực hiện phần lớn hoạt động giao thương với các nước trong khu vực, trên thế giới Hoàn thiện hệ thống logistics là điều kiện tiên quyết để Đông Nam Bộ phát huy lợi thế nhằm thu hút các nhà đầu tư có tiềm lực, trở thành Vùng có khả năng cạnh tranh so với các thị trường trong khu vực “…Logistics không là tất cả nhưng không có logistics tất cả có thể là con số 0…”1 Đặt trong mô hình phân tích năng lực cạnh tranh của Michael Porter, cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đã bộc lộ nhiều “lỗ hổng” cần sự liên kết của Nhà nước, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ và doanh nghiệp sử dụng dịch vụ trong phát triển toàn diện hệ thống logistics nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trên con đường hội nhập

Thị trường sôi động với sự phát triển mạnh của công nghiệp, dịch vụ, thương mại…cũng như vị trí địa kinh tế độc đáo nhưng Vùng chưa tận dụng tối ưu sự ưu ái này trong (1) bố trí cảng biển, cảng cạn; (2) hệ thống trung tâm logistics; (3) phát triển vận tải đa phương

thức; (4) phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước, hoạt động của hiệp hội; (5) hoạt

động của các doanh nghiệp Việt Nam với vai trò dẫn dắt thị trường

Nguồn nhân lực thiếu với chất lượng yếu; vốn hoạt động còn khá nhỏ khi đa số là các doanh nghiệp nhỏ và vừa; áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh còn hạn chế dưới sức ép của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 Như vậy, tổng hợp những yếu tố trên tạo nên một bức tranh làm giảm năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics Vùng Đông Nam Bộ

1

Phim tài liệu: Việt Nam-hành trình vươn ra biển lớn tập 12 trên web nam-hanh-trinh-vuon-ra-bien-lon-tap-12-215456.htm;

http://vtv.vn/video/phim-tai-lieu-viet-Cơ sở hạ tầng là động lực nền tảng, điều kiện cầu là động lực thúc đẩy, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics là động lực kiến tạo, hiệp hội ngành là động lực hỗ trợ2

, cho thấy cần một hợp lực để nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành Trong giới hạn về nguồn lực, Nhà nước với vai trò định hướng cần có những lộ trình chính sách để phát triển bền vững cụm ngành logistics Vùng Đông Nam Bộ Với những vấn đề được đề cập trong nội dung phân tích, Nhà nước cần ưu tiên chính sách (1) phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước trong hoạt động logistics, (2) phát triển nguồn nhân lực đạt chuẩn quốc tế, (3) kết nối hoạt động giữa các doanh nghiệp, (4) kết nối các phương thức vận tải

2

Nguyễn Hùng-Phó Tổng Thư ký, Chánh văn phòng Viffas (2011), “Logistics Việt Nam cần một hợp lực”,

VietNam Logistics Review số 51-52;

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

TÓM TẮT iii

MỤC LỤC v

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT vi

DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ viii

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU 1

1.1 Bối cảnh nghiên cứu 1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu 3

1.3 Câu hỏi nghiên cứu 3

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

1.5 Phương pháp nghiên cứu 3

1.6 Bố cục luận văn 3

CHƯƠNG 2: LÝ THUYẾT CHUNG CỤM NGÀNH LOGISTICS 5

2.1 Khái niệm logistics 5

2.2 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics 7

2.2.1 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành 7

2.2.2 Sơ đồ cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đặt trong khung phân tích năng lực cạnh tranh Micheal Porter 9

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ 12

3.1 Các yếu tố điều kiện sản xuất 12

3.1.1 Vị trí địa lý & Tài nguyên thiên nhiên 12

3.1.2 Hạ tầng giao thông 14

3.1.3 Nguồn vốn 23

3.1.4 Nhân tố chuyên môn hóa 25

3.2 Công nghiệp hỗ trợ và có liên quan 30

3.3 Các yếu tố điều kiện nhu cầu 34

3.4 Bối cảnh cho chiến lược và cạnh tranh 35

3.5 Vai trò của chính phủ 37

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH 40

4.1 Kết luận 40

4.2 Khuyến nghị chính sách 42

Hạn chế của đề tài 44

TÀI LIỆU THAM KHẢO 45

PHỤ LỤC 48

The United Nations Economic and Social

Commission for Asia and the Pacific

Uỷ ban Kinh tế - Xã hội châu Á và Thái Bình Dương

EU European Union Liên minh Châu Âu

FTA Free Trade Agreement Hiệp định thương mại tự do

ICD

Inland Container Depot

Inland Clearance Depot

Cảng cạn Điểm thông quan nội địa GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội

LPI Logistics Performance Index Chỉ số năng lực quốc gia về Logistics MNC Multinational Corporation Công ty đa quốc gia

VLI Viet Nam Logistics Institute

Viện nghiên cứu và phát triển Logistics Việt Nam

VLA Viet Nam Logistics Business Association

Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics

WB World Bank Ngân hàng Thế giới

WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới

DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ

Hình 2.1: Chính sách lấy cụm ngành làm trung tâm 8 Hình 2.2: Mô hình đánh giá lợi thế cạnh tranh của cụm ngành 8 Bảng 3.1: Khoảng cách và chi phí phương thức vận tải xà lan và đường bộ 18

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1 Bối cảnh nghiên cứu

Thế kỷ 21 xác lập nên trật tự thế giới mới, dòng chảy của nền kinh tế đã hình thành và phát triển một thị trường rộng lớn thoát ra khỏi khuôn khổ lãnh thổ của một quốc gia Trong bối cảnh đó, logistics là một trong những nhân tố giúp mỗi quốc gia bắt đúng nhịp của tăng trưởng nhưng cũng có thể là nhân tố kìm hãm sự phát triển của quốc gia

đó Là một chuỗi tích hợp các hoạt động, hiệu quả của ngành logistics quyết định đến năng lực cạnh tranh (NLCT) của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia thông qua việc sản sinh lợi nhuận cho các doanh nghiệp (DN) Các chuyên gia chỉ ra rằng, tỷ

lệ chi phí logistics/tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product–GDP) có mối quan hệ nghịch biến, chi phí logistics càng thấp thì hiệu quả tổng thể của nền kinh tế càng cao Tỷ lệ này của Mỹ khoảng 7.7%, các nước khối Liên minh Châu Âu (European Union–EU) khoảng 10% Tại châu Á, Singapore vào khoảng 8%, Nhật Bản khoảng 11%, Trung Quốc khoảng 18%, Việt Nam là 23%, Thái Lan 19% so với GDP Ở các quốc gia phát triển, trung bình tỷ lệ này trong khoảng từ 10-15%/năm; các nước đang phát triển, chi phí này trong khoảng 25-27% GDP/năm3 Kết quả thống kê tại các quốc gia chỉ ra rằng có mối tương quan ngược chiều giữa tỷ lệ chi phí logistics/GDP và chỉ số năng lực quốc gia về logistics (Logistics Performance Index-LPI)4

, khi chỉ số LPI cao thì tỷ lệ chi phí logistics/GDP thấp và ngược lại Năm 2016, Việt Nam đứng thứ 53/160 quốc gia tham gia khảo sát, nhưng trong khối các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN-Association of Southeast Asian Nations) chỉ ngang bằng Indonesia; hơn Lào, Campuchia, Myanmar, Philippines5

LPI-do Ngân hàng thế giới (WB-Word Bank) tiến hành nghiên cứu và công bố trong báo cáo “Kết nối

để cạnh tranh-ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu” bắt đầu năm 2007;

5

PHỤ LỤC 1.2: Hoạt động logistics của một số quốc gia theo chỉ số LPI;

Việt Nam ngày càng mở cửa và hội nhập sâu rộng hơn với kinh tế toàn cầu Mở đầu là gia nhập vào Tổ chức thương mại thế giới (World Trade Organization–WTO) (năm 2007) tiếp đến là các hiệp định song phương, đa phương6 đã làm thay đổi vị thế kinh tế của Việt Nam trên trường quốc tế Trong những năm trở lại đây, Việt Nam trở thành điểm đến hấp dẫn của các công ty đa quốc gia (Multinational corporation–MNCs), điều này làm tăng dòng lưu thông hàng hóa; từ đó hối thúc mạnh mẽ sự hoàn thiện cụm ngành logistics nhằm đáp ứng linh hoạt những biến động của nhu cầu (đặc biệt trước những xu hướng biến đổi), cơ hội tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên thế giới, hơn nữa còn giúp kinh tế Việt Nam gia nhập vào chuỗi cung ứng toàn cầu Tầm quan trọng đối với nền kinh tế của logistics là lý do cho sự can thiệp của Nhà nước để hoàn thiện và phát triển cụm ngành này

Vùng Đông Nam Bộ (ĐNB) đảm nhận vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước, phát triển logistics ở thị trường này đóng vai trò rất quan trọng đối với kinh tế của Vùng và quốc gia trong vấn đề luân chuyển hàng hóa thông qua khai thác cảng, hoạt động vận tải và hoạt động điều phối logistics Trên thực tế, nhiều nghịch lý đã xảy ra trong hoạt động

logistics của Vùng như chi phí vận tải đường biển chiều Tp.HCM đi Singapore rơi vào

khoảng 1–2 triệu VNĐ trong khi cùng khối lượng hàng chiều vận chuyển đường bộ đi Tp.HCM-Vùng Tàu (120km) khoảng 5.2 triệu VNĐ (năm 2017)7; giảm tải cho Tân Cảng-Cát Lái nhưng lượng hàng đến Tân Cảng-Hiệp Phước chỉ bằng 1/288; chi phí hàng vận chuyển từ Nhơn Trạch về cảng Cái Mép dài 40km là 4.3 triệu VNĐ/container trong khi 80km từ Nhơn Trạch về cảng Cát Lái chi phí khoảng 3.3 triệu VNĐ (năm 2015)9…Những giả thuyết liên quan đến (1) sự phát triển mất cân đối và không hợp lý

6

Như Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện Việt Nam-Nhật Bản năm 2009, Hiệp định thương mại tự do

(Free Trade Agreement–FTA) Việt Nam–Hàn Quốc năm 2015, đàm phán ASEAN–Hongkong, đàm phán FTA Việt Nam–EU, đàm phán FTA Việt Nam–Nga/Belarus/Kazakhstan, đàm phán FTA Việt Nam–Khối mậu dịch tự do Châu Âu;

7

“Nghịch lý chở hàng từ TP.HCM đi Vũng Tàu đắt hơn đi Singapore (2017)”, nguyentandung.org, truy

cập ngày 19/05/2017 tại địa chỉ hon-di-singapore.html;

http://nguyentandung.org/nghich-ly-cho-hang-tu-tp-hcm-di-vung-tau-dat-8

Tác giả tổng hợp số liệu từ trang web Hiệp hội cảng biển Việt Nam http://www.vpa.org.vn;

9

Thành Huy (2016), “Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải nhìn từ lợi ích quốc gia - Bài 2: Thiếu tính liên kết

làm kìm hãm phát triển”, Báo Bà Rịa – Vũng Tàu, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

các thành phần trong cụm ngành logistics; (2) sự thiếu đồng bộ và thiếu phối hợp về chính sách như phát triển cảng biển, cảng hàng không…làm lãng phí nguồn lực và là lý

do làm giảm NLCT cụm ngành logistics khu vực ĐNB hay còn những nhân tố nào

khác Đó là lý do tác giả thực hiện đề tài Phân tích năng lực cạnh tranh của cụm

ngành logistics vùng Đông Nam Bộ

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Phân tích NLCT cụm ngành logistics vùng ĐNB Tìm ra được nhân tố là lực cản, lực đẩy để nâng cao NLCT của cụm ngành logistics vùng ĐNB

1.3 Câu hỏi nghiên cứu

1 Nhân tố nào cản trở NLCT cụm ngành logistics vùng ĐNB?

2 Chính sách nào cần ưu tiên để nâng cao NLCT cụm ngành logistics ĐNB?

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng: Cụm ngành logistics vùng ĐNB;

Phạm vi nghiên cứu: 1) phạm vi nội dung: Phân tích NLCT cụm ngành logistics trong

xu hướng toàn cầu hóa; 2) phạm vi không gian: vùng ĐNB; 3) phạm vi thời gian: sử dụng số liệu mô tả, phân tích trong khoảng thời gian 2007 – 2016 (bắt đầu từ năm có chỉ

số LPI)

1.5 Phương pháp nghiên cứu

Sử dụng mô hình kim cương của Michael Porter để phân tích NLCT cụm ngành

logistics vùng ĐNB

1.6 Bố cục luận văn

Luận văn được cấu trúc bởi 4 nội dung chính, tương ứng với 4 chương, trong đó

Chương 1: Giới thiệu

Chương 2: Lý thuyết chung cụm ngành logistics

bai-2-thieu-tinh-lien-ket-lam-kim-ham-phat-trien-716026/;

http://www.baobariavungtau.com.vn/kinh-te/201612/cum-cang-cai-mep-thi-vai-nhin-tu-loi-ich-quoc-gia-Chương 3: Thực trạng phát triển cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ Chương 4: Kết luận và khuyến nghị chính sách

CHƯƠNG 2: LÝ THUYẾT CHUNG CỤM NGÀNH LOGISTICS

2.1 Khái niệm logistics

Dưới cách tiếp cận logistics từ vấn đề kinh tế thì sự ra đời của các cuộc cách mạng và các tổ chức, liên minh quốc tế…đã làm tăng vai trò logistics trong nâng cao năng lực cạnh tranh của DN, của quốc gia và trở thành một yếu tố quan trọng trong giao thương quốc tế Tùy thuộc vào bối cảnh của lịch sử, tùy thuộc vào yếu tố chi phối đến hoạt

động logistics mà có nhiều định nghĩa tương ứng Chẳng hạn

Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals–CSCMP): Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng

Theo David Simchi-Levi10: “Hệ thống Logistics (Logistics Network) là một nhóm các cách tiếp cận được sử dụng để liên kết các nhà cung cấp, nhà sản xuất, kho, cửa hàng một cách hiệu quả để hàng hoá được sản xuất và phân phối đúng số lượng, đúng địa điểm và đúng thời điểm nhằm mục đích giảm thiểu chi phí trên toàn hệ thống đồng thời đáp ứng được yêu cầu về mức độ phục vụ”11

Cũng trong Báo cáo của Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam12

(Vietnam Logistics Institute-VLI) trình bày về định nghĩa logistics của một số nước được đánh giá

có hoạt động logistics phát triển qua vị trí xếp hạng chỉ số LPI

Singapore-quốc gia qua các năm có chỉ số LPI luôn thuộc nhóm dẫn đầu Hiệp hội

Logistics Singapore nêu rằng: Dịch vụ giao nhận vận tải và logistics là bất kỳ loại dịch

vụ nào liên quan đến việc vận chuyển (được thực hiện bởi 1 hay nhiều phương thức vận tải (PTVT)), gom hàng, lưu trữ, xếp dỡ, xử lý, đóng gói hàng hóa cũng như các dịch vụ

tư vấn, cố vấn, bao gồm nhưng không giới hạn về hải quan và các vấn đề tài chính, kê

khai hàng hóa theo quy định, mua bảo hiểm, thu hoặc chi các khoản thanh toán hoặc các chứng từ liên quan đến hàng hóa Dịch vụ giao nhận (hiện đại) cũng bao gồm các dịch

vụ logistics với công nghệ thông tin (CNTT) và truyền thông hiện đại tích hợp với việc vận chuyển, xử lý hoặc dự trữ hàng hóa (trên thực tế là quản lý toàn bộ chuỗi cung ứng) Những dịch vụ này có thể được thiết kế riêng biệt để đảm bảo các dịch vụ được cung cấp một cách linh hoạt

Ban phát triển đầu tư của Malaysia định nghĩa về logistics như sau Thuật ngữ dịch vụ

logistics đề cập đến một quá trình quản lý chuỗi cung ứng bao gồm lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát tính hiệu quả và hiệu suất của dòng lưu chuyển, lưu trữ hàng hóa-dịch

vụ, và thông tin liên quan từ điểm xuất phát gốc đến điểm tiêu thụ cuối cùng của khách

hàng Logistics được chia làm các dịch vụ, bao gồm Dịch vụ kho bãi và dịch vụ quản trị

hàng tồn kho; dịch vụ vận tải; dịch vụ giao nhận; dịch vụ logistics tích hợp; dịch vụ logistics tích hợp quốc tế; quản lý chuỗi cung ứng lạnh

Cơ quan Phát triển Kinh tế Xã hội Quốc gia Thái Lan định nghĩa logistics là một phần

của chuỗi cung ứng; bao gồm việc lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát công việc một cách có hiệu quả dòng lưu chuyển hai chiều, tồn trữ hàng hóa-dịch vụ và thông tin từ điểm khởi đầu quá trình sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng, nhằm mục đích thỏa mãn được những yêu cầu của khách hàng Theo đó, ngành logistics phân thành 5 nhóm hoạt

động, bao gồm Vận tải hàng hóa trong và ngoài nước bằng đường bộ, đường sắt, đường

biển hoặc đường hàng không; lưu trữ hàng hóa, kho bãi, đóng gói và phân phối hàng hóa; thủ tục thông quan (hải quan); các hoạt động logistics phụ trợ liên quan; dịch vụ bưu chính, chuyển phát bưu kiện

Trong các khái niệm trên, logistics được đặt trong mối quan hệ với chuỗi cung ứng, trong mối liên hệ giữa quản trị và dịch vụ logistics làm sao để tăng hiệu quả trong chuỗi cung ứng Trên cơ sở đó VLI đưa ra khái niệm về logistics và đây cũng là khái niệm

được tác giả sử dụng trong phạm vi nội dung phân tích: “Logistics là các công việc cần

thiết để quản lý điều hành dòng luân chuyển và tồn trữ hàng hóa-dịch vụ xuyên suốt chuỗi cung ứng, bao gồm các hoạt động quản trị logistics, giao nhận vận tải quốc tế, dịch vụ logistics tích hợp và các dịch vụ khác trong hoạt động chuỗi cung ứng Khái

niệm này bao quát được hoạt động logistics, bổ sung cho khái niệm dịch vụ logistics đề cập tại Điều 233 Luật Thương mại 200513

Theo cách tiếp cận mới này, logistics bao gồm Dịch vụ xếp dỡ, kho bãi và lưu trữ hàng

hóa (bao gồm cảng, ga hàng hóa, kho hàng, bãi container và các dịch vụ bao bì, đóng gói); dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế (phân theo PTVT & vận tải đa phương thức, có

sở hữu và không sở hữu phương tiện); dịch vụ chuyển phát nhanh (bưu chính, chuyển phát, giao hàng nhanh theo yêu cầu Thương mại điện tử); dịch vụ logistics tích hợp; dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng (bao gồm thiết kế, đo lường, kiểm tra, thử nghiệm, kiểm định, phân tích, cung cấp trang thiết bị, đào tạo, tư vấn…)

2.2 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics

2.2.1 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành

Trong nền kinh tế thị trường, quy luật đào thải có chọn lọc là thách thức mà mỗi cá thể tham gia đều phải đối mặt Cạnh tranh là cần thiết để mỗi chủ thể tồn tại trên thị trường sau những quyết định lựa chọn sử dụng nguồn lực trong điều kiện khan hiếm để Sản xuất cái gì? Sản xuất như thế nào? Sản xuất cho ai? Qua đó cạnh tranh giúp cho toàn xã hội nhận được những lợi ích tối ưu

Micheal Porter-chuyên gia hàng đầu về chiến lược và chính sách cạnh tranh, “cha đẻ”

các lý thuyết lợi thế cạnh tranh đưa cụm ngành vào lý thuyết cạnh tranh khi đề cập đến

năng suất–yếu tố dẫn đến mức thịnh vượng từ góc độ tiến cận kinh tế bởi (1) tăng sự liên kết và tác động lan toả giữa các DN và các tổ chức có liên quan trong cạnh tranh; (2) thúc đẩy năng suất và hiệu quả thông qua việc tiếp cận thông tin, giảm chi phí, tăng cạnh tranh; (3) thúc đẩy đổi mới bằng cách tăng cơ hội đổi mới công nghệ; (4) thúc đẩy thương mại hóa Cụm ngành là khuôn khổ để tổ chức thực hiện các chính sách hướng đến phát triển kinh tế vì tính lan tỏa và tính liên kết các thành phần khác trong nền kinh

Hình 2.1: Chính sách lấy cụm ngành làm trung tâm

(Nguồn: Vũ Thành Tự Anh (2016), Bài giảng Khung khái niệm và phân tích: Định

nghĩa năng lực cạnh tranh và các nhân tố quyết định năng lực cạnh tranh)

Theo Micheal Porter, phân tích NLCT cụm ngành bao gồm các yếu tố được miêu tả trong Hình 2.2

Hình 2.2: Mô hình đánh giá lợi thế cạnh tranh của cụm ngành

(Nguồn: Vũ Thành Tự Anh, trích trong VCR 2010)

2.2.2 Sơ đồ cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đặt trong khung phân tích năng lực cạnh tranh Micheal Porter

Xuất phát từ cách hiểu sơ khai nhất cũng là đặc trưng hình thành nên từ logistics, hoạt

động vận tải là xương sống trong chuỗi giá trị logistics, cấu thành nên hiệu quả của hoạt

động logistics biểu hiện qua chi phí logistics hay qua chỉ số LPI14

Sự phát triển của quá trình sản xuất kinh doanh cũng như giải quyết vấn đề tối ưu của bài toán kinh tế mà hoạt động vận tải đã ra đời nhiều phương thức phù hợp và kết hợp giữa chúng trong quá trình chu chuyển dòng hàng ĐNB với những thuận lợi về vị trí địa lý, là một trong ít khu vực trên thế giới có thể phát triển đa dạng các loại phương thức từ vận tải đường bộ, đường biển, thủy nội địa, đường sắt cho đến vận tải đường ống

Từ cuộc cách mạng công nghiệp, sau này là xu hướng toàn cầu hóa làm cho hoạt động vận chuyển hàng hóa xuyên lãnh thổ được đẩy mạnh hơn cả Những thuận lợi bước đầu trong vận tải biển cùng tính hệ thống trong hoạt động kinh doanh cũng như những đặc trưng về tình hình kinh tế của mỗi quốc gia đã từng bước hình thành nên các cảng

nhận–chuyển hàng Hoạt động khai thác cảng trở thành cầu nối cho hoạt động logistics

toàn cầu, là nơi chuyển tiếp, là đầu mối trung chuyển của nhiều tuyến vận tải, là nơi ghi nhận sản lượng trong hoạt động xuất–nhập khẩu (XNK) hàng hóa Hoạt động khai thác cảng với đa dạng loại hình, xu hướng khai thác…là một trong những chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển logistics của quốc gia đó Do vậy, hoạt động khai thác cảng là một trong những nhân tố quyết định đến NLCT của ngành logistics Hoạt động khai thác

cảng ĐNB với 3 loại hình khai thác: cảng hàng không (CHK), khai thác cảng biển và

khai thác cảng cạn-cánh tay nối dài vào sâu nội địa từ các điểm nút

Xu thế toàn cầu hóa đã hình thành nên đặc trưng của ngành logistics đó là Hoạt động

điều phối logistics-nhân tố tạo ra giá trị giá tăng (GTGT) cao nhất trong chuỗi giá trị

14

Chi phí logistics tùy theo mỗi DN sẽ có 1 cách xách định chi phí riêng nhưng trong các cách tiếp cận

đều có nhân tố chi phí vận tải;

quốc gia và hải quan; (2) chất lượng CSHT hỗ trợ cho hoạt động thương mại và vận tải; (3) mặt bằng giá cước cạnh tranh trong vận tải hàng hóa; (4) năng lực và chất lượng của các công ty cung cấp dịch vụ logistics; (5) khả năng lưu trữ, theo dõi và truy xuất thông tin lô hàng hóa; (6) khả năng đảm bảo hàng

hóa được chuyển đến đúng địa điểm trong khoảng thời gian đã sắp đặt;

hoạt động logistics Đây là hoạt động mà sự tiến bộ của CNTT được ứng dụng vào thực tiễn; là hoạt động đảm nhận vai trò kết nối toàn diện chuỗi cung ứng từ khâu nguyên

liệu sản xuất đến khâu cung ứng sản phẩm thỏa mãn các tiêu chí: cung cấp hàng hóa

đúng loại, đúng số lượng đến đúng vị trí xác định trong khoảng thời gian yêu cầu; là

phương thức đánh giá tính hiệu quả logistics trong chuỗi cung ứng

Thị trường sôi động với sự phát triển của ngành công nghiệp, dịch vụ, trung tâm thương mại…đặc biệt là sự xuất hiện ngày càng có quy mô của MNCs-khách hàng sử dụng dịch

vụ “khó tính” Tổng hợp các yếu tố điều kiện nhu cầu này là động lực thúc đẩy sự hoàn

thiện cụm ngành logistics Và để đáp ứng linh hoạt những yêu cầu ngày càng cao từ thị

trường, ngành logistics không chỉ là đầy đủ các yếu tố điều kiện sản xuất mà các yếu tố

cần phải chất lượng; đó là (1) sự đồng bộ của động lực nền tảng-cơ sở hạ tầng giao thông, hạ tầng CNTT15, (2) doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics-động lực kiến tạo; tiền đề để tạo nên năng lực cung ứng dưới sức ép toàn cầu hóa đó là DN có một đội ngũ

nhân lực chất lượng Sự tồn tại các ngành công nghiệp hỗ trợ-cụ thể là sự hiện hữu của

công nghiệp sản xuất phương tiện vận tải, phương tiện xếp dỡ và bao bì hàng hóa ảnh hưởng đến tính hiệu quả, sinh lời từ tiếp cận yếu tố đầu vào của ngành Yếu tố chi phối đến các hoạt động thông qua tạo môi trường kinh doanh, và mang tính định hướng đối với sự phát triển của cụm ngành thông qua chính sách đó là vai trò của Chính phủ Từ

đó, cụm ngành logistics ĐNB đặt trong mô hình kim cương phân tích NLCT của Micheal Porter được biểu diễn sơ đồ 2.116

Hoạt động điều phối Logistics

Đường thủy nội địa Đường biển

Đường hàng không Đường bộ

Cảng biển Cảng cạn Cảng hàng không

Bộ Công thương

Bộ GTVT

Bộ KH-ĐT Cục hải quan QLNN tại địa phương

Viện nghiên cứu Trường Đại học (ĐH)

Hiệp hội

VLA, VSA, VISABA, VPA, VATA, VNSC…

Công nghiệp hỗ trợ

Phương tiện vận tải Bao bì hàng hóa Phương tiện xếp dỡ

(Nguồn: Tác giả tự vẽ)

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ

3.1 Các yếu tố điều kiện sản xuất

3.1.1 Vị trí địa lý & Tài nguyên thiên nhiên

Việt Nam nằm bên bờ Tây của biển Đông (một trong 6 biển lớn của thế giới) “mặt tiền hướng biển” dài 3,444km với 1,278,000km2

vùng biển Biển Việt Nam án ngữ trên các tuyến hàng không và hàng hải huyết mạch nối liền Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương, giữa châu Âu, Trung Đông với các quốc gia Đông Bắc Á với 5/10 tuyến đường biển lớn nhất thế giới, hàng năm vận chuyển khoảng 70% lượng dầu mỏ nhập từ Trung Cận Đông và Đông Nam Á (ĐNÁ), khoảng 45% hàng XNK của Nhật Bản, 60% hàng XNK của Trung Quốc và là khu vực thương mại sầm uất của Viễn Đông17

Trên bản đồ hàng không ĐNÁ, một số CHK lớn trong khu vực cũng như hầu hết CHK chính các nước ASEAN đều cách Thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM) khoảng 2 giờ bay, tạo thuận lợi cho ĐNB trong việc phát triển loại hình vận tải hàng không18 Trên tuyến đường bộ Xuyên Á19 dài 140,479km ĐNB có tuyến QL 1A Bắc-Nam và QL 22 đoạn Tp.HCM–Mộc Bài là cửa ngõ kết nối tuyến vận tải đường bộ của Vùng với Campuchia Trên tuyến đường sắt Xuyên Á20, trong 5 đoạn giao nối của Việt Nam,

17

Anh Đào (2012), “Cảng biển Việt Nam, lợi thế cạnh tranh để trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển”

VietNam Logistics Review, số 58;

18

Lê Vĩnh Phúc (2016), “Logistics Việt Nam & những lợi thế về vị trí địa lý”, Logistics Việt Nam, truy

cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ http://logistics-vietnam.com/logistics-viet-nam-loi-the-dia-ly/;

19

Tuyến đường bộ Xuyên Á do Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á–Thái Bình Dương thuộc Liên Hiệp Quốc khởi xướng nhằm mục đích nối liền các tuyến đường cao tốc châu Á, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương đường bộ giữa các nước khu vực châu Á và châu Âu;

20

Dự kiến Đường sắt xuyên Á Singapore-Côn Minh (Trung Quốc) đi từ Singapore, qua Malaysia, Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia, Việt Nam và Côn Minh (Trung Quốc); dài khoảng 114,000km nối liền 28 quốc gia, mở ra con đường thương mại kết nối Trung Quốc với ĐNÁ, Trung Đông và châu Âu

(Kỳ Nam (2016), “Thúc đẩy dự án kết nối đường sắt xuyên Á Singapore - Côn Minh”, Báo giao thông,

truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

http://www.baogiaothong.vn/thuc-day-du-an-ket-noi-duong-sat-xuyen-a-singapore con-minh-d160925.html);

ĐNB có tuyến Sài Gòn-Lộc Ninh21

là cửa ngõ kết nối Việt Nam-các nước ĐNÁ và đoạn

Hà Nội–Tp.HCM dài 1,726 km

Nằm trên đường bờ biển dài 3,260km của quốc gia, trên 100km đường bờ biển của Vùng (giáp tỉnh Bình Thuận đến Tiền Giang) có với nhiều cửa sông nối ra biển22, thuận lợi để (1) phát triển hệ thống cảng biển trên các luồng sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, sông Nhà Bè, sông Soài Rạp, sông Lòng Tàu, sông Thị Vải, sông Dinh; (2) đường thủy nội địa23 liên tỉnh đi miền Đông, hướng Tây Bắc, hướng Bắc…và phát triển mạng lưới bến thuỷ nội địa (khu vực Tp.HCM và các Vùng phụ cận) để tác nghiệp hàng hóa từ ĐBSCL về Tp.HCM và ngược lại; chuyển tải sông–biển trực tiếp với các cảng trên sông Sài Gòn, tiếp nhận hàng trực tiếp từ tàu biển, giải toả hàng container cho các cảng nội thành Thời tiết của Vùng được đánh giá là thuận lợi, rất ít khi phải hứng chịu các loại thời tiết cực đoan như ở miền Trung và miền Bắc

ĐNB là vùng kinh tế năng động của cả nước với mức tăng trưởng kinh tế qua các năm luôn cao Năm 2015, GDP của Vùng chiếm 46.45% GDP cả nước, tăng trưởng trung bình 7.7%/năm Vùng là nơi tập trung nhiều trung tâm kinh tế, thương mại, dịch vụ; khoa học–kỹ thuật; lực lượng lao động chất lương dồi dào; hệ thống đô thị phát triển…là đầu mối giao thương các tỉnh phía Nam với cả nước và quốc tế Đặc biệt,

sự hiện hữu các KCN, KCX trong Vùng là một trong những điều kiện thuận lợi để hình thành nên luồng lưu thông hàng hóa hiệu quả24

Với đường bờ biển dài cùng hệ thống sông ngòi lớn nhỏ, ĐNB không khó lựa chọn địa điểm để xây dựng cảng cũng như hình thành mạng lưới các tuyến đường thủy kết nối

21

Tp.HCM–Lộc Ninh (kết nối với Campuchia) dài 129 km;

22

Vịnh Gành Rái, cửa Soài Rạp; hệ thống sông Đồng Nai, sông Thị Vải, sông Lòng Tàu, sông Sài Gòn,

sông Nhà Bè (Tác giả tổng hợp từ Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2016), Đề án quy

hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030);

23

Với các luồng tuyến: Tp.HCM-Kiên Lương; Tp.HCM-Cà Mau; Tp.HCM-Đồng Tháp Mười-Tứ Giác

Long Xuyên; Tp.HCM–Mộc Hóa (Tác giả tổng hợp từ Bộ giao thông vận tải (2014), Đề án Tái cơ cấu

vận tải đường thủy nội địa);

24

PHỤ LỤC 3.1: GDP các tỉnh Vùng ĐNB; 3.2: Số lượng KCN, KCX Vùng ĐNB & 3.3: Tỷ lệ phân bố

các KCN, KCX Vùng ĐNB;

với đường bộ, đường sắt vào sâu nội địa, lan tỏa đến khắp các tỉnh trong Vùng và cả nước

Trong Vùng, có Bà Rịa-Vũng Tàu (BR-VT) là trung tâm khai thác dầu khí của quốc gia với trữ lượng khai thác chiếm trên 93%/năm trữ lượng của cả nước, có điều kiện thuận lợi phát triển loại hình vận tải đường ống cũng như phát triển ngành năng lượng, cung cấp nhiên liệu cho các hoạt động trong ngành logistics

3.1.2 Hạ tầng giao thông

Phạm vi nghiên cứu hướng đến khả năng kết nối các PTVT trong Vùng qua chất lượng

và tính đồng bộ của hạ tầng giao thông (HTGT); từ đó, đánh giá tính linh hoạt của loại hình vận tải đa phương thức25 HTGT đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển, đường hàng không tham gia vào việc vận chuyển hàng hóa trong Vùng; tuy nhiên, mức độ sử dụng, cách thức sử dụng cũng như chất lượng đáp ứng của các phương thức này ở những cấp độ khác nhau Ông Trần Chí Dũng–Phó Viện trưởng VLI chia sẻ: “Đến nay, Việt Nam vẫn chưa có một hệ thống vận tải thông suốt, chẳng hạn như đi từ cảng biển đến nhà máy sẽ phải qua rất nhiều phương tiện khác nhau”26

số khá khiêm tốn khi cùng với ĐBSCL được đánh giá là khu vực có mật độ sông ngòi

25

PHỤ LỤC 2.1: Định nghĩa một số thuật ngữ liên quan logistics;

26

Công ty TNHH Vận chuyển ATM Global (2017), “Quy mô DN cung cấp dịch vụ Logistics ở Việt Nam

còn nhỏ”, atmglobaltrans.com, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

logistics-o-viet-nam-con-nho-762.html;

http://www.atmglobaltrans.com.vn/tin-tuc/tin-tuc-su-kien/quy-mo-doanh-nghiep-cung-cap-dich-vu-27

Đi các tỉnh phía Bắc, đi nội Vùng, qua biên giới Campuchia, và các tỉnh Tây Nguyên bắt đầu từ Tp.HCM Cụ thể: Tp.HCM-các tỉnh phía Bắc; Tp.HCM–ĐBSCL; Tp.HCM-Vũng Tàu; Tp.HCM–Lộc Ninh–Camphuchia; Tp.HCM–Mộc Bài–Campuchia và Tp.HCM–Tây Nguyên;

thuộc nhóm cao nhất thế giới Vận tải hàng hóa bằng đường sắt không đáng kể và không được đề cập trong niên giám thống kê (NGTK) các tỉnh, thành phố củaVùng28

Sở dĩ có kết quả trên do đường bộ là phương thức chủ đạo kết nối từ các điểm sản xuất, đầu mối tập kết hàng hóa đến cảng biển, cảng cạn, CHK29

Song hành với đường bộ, đường thủy nội địa của Vùng đảm nhận vận chuyển hàng hóa đến cảng biển nhóm 5, đến cảng cạn (Inland Container Depot-ICD) bước đầu làm giảm áp lực vận tải cho đường bộ trong thời gian vừa qua30

, (năm 2014 làm giảm gần 1 triệu chuyến xe trên đường/năm31

ở khu vực ICD Trường Thọ (Thủ Đức-Tp.HCM) Trong Vùng chưa hình thành mạng lưới đường sắt đến (1) các KCN, KCX (như tuyến KCN ở Tp.HCM, BR–VT); (2) đến các ICD; (3) cảng biển trong Vùng (ngay cả cảng lớn Sài Gòn, hay cụm cảng Cái Mép-Thị Vải) đây lại là những khu vực đón nhận khối lượng hàng hóa thông cảng, hàng container chủ yếu của Vùng, làm hạn chế sự linh hoạt trong vận chuyển hàng hóa đa phương thức như thành công ở một số nước trên thế giới32

Tuy nhiên, hệ thống đường bộ đã bộc lộ những hạn chế trực tiếp ảnh hưởng đến chi phí vận tải (biểu hiện qua chi phí cơ hội về thời gian ùn tắc; giới hạn vận tốc, phân luồng; quá nhiều trạm thu phí trong tuyến vận chuyển) Theo khảo sát của Ngân hàng phát

30

Tỷ lệ vận tải sà lan/ vận tải bộ là 46% (cho khu vực Tp.HCM và Cái Mép) (Vũ Ninh–Công ty

Gemadept (2015), Phát triển vận tải container đường thủy nội địa –giải pháp góp phần giảm ách tắc

triển Châu Á (The Asian Development Bank-ADB)33, mức phí tiết kiệm được tính trên mỗi chuyến container tại khu vực Tp.HCM là 34.64 USD, tại khu vực Cái Mép–Thị Vải

là 55.34 USD, tiết kiệm đến 25.5% cước phí; dự phóng đến năm 2020, chi phí tiết kiệm được ước tính khi không ùn tắc tuyến Tp.HCM-cụm cảng Cái Mép là 121.2 triệu USD Cũng theo khảo sát, mức độ ùn tắc của miền Nam luôn “tốt hơn” một số nước trong khu vực và trên thế giới34 Hay các tuyến vận tải chủ yếu của Vùng Tp.HCM-Đồng Nai-Bình

Dương có nhiều trạm thu phí với mật độ dày35

Với tỷ trọng vận chuyển khá khiêm tốn trong các PTVT, đường thủy nội địa trong Vùng chưa tận dụng lợi thế lớn của sông ngòi miền Nam Một số hạn chế được chỉ ra như (1) lượng cầu bến, thiết bị dịch vụ còn sơ sài (như cảng Thủ Dầu Một, Cảng Bến Súc), kết cấu công trình bến thủy nội địa hầu hết tận dụng điều kiện tự nhiên, gia cố thêm để tổ chức bốc xếp; (2) không gian bị hạn chế với khẩu độ tĩnh không thông thuyền thấp (tuyến Bình Dương bị hạn chế tuy có thể thực hiện các tuyến vận tải đến các cảng nước sâu ở sông Soài Rạp và Thị Vải); (3) hệ thống báo hiệu không đầy đủ, khai thác tài nguyên trái phép làm thay đổi luồng chạy tàu, xây dựng các công trình nhà ven sông, công trình cảng…gây ảnh hưởng đến khai thác đường thủy; (4) số lượng bến thủy nhiều nhưng manh mún gây khó khăn trong việc tăng lợi thế nhờ quy mô, tốn chi phí để xây dựng các công trình hỗ trợ36; (5) hình thành tuyến vận tải chưa khoa học khi không theo nguyên tắc tuyến đường thủy nội địa khi đến cảng không được phép cắt luồng tàu chính (chẳng hạn, luồng hàng vận chuyển ĐBSCL-Cái Mép cắt qua luồng Lòng Tàu và Soài Rạp37) Mặc dù, trong xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng container trong Vùng cũng

Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng-nguyên trưởng ban CSHT cục Hàng hải Việt Nam-Hội khoa học kỹ thuật &

kinh tế biển Việt Nam trong Việt Nam-hành trình vươn ra biển lớn tập 13 tại địa chỉ

http://vtv.vn/video/phim-tai-lieu-viet-nam-hanh-trinh-vuon-ra-bien-lon-tap-13-216838.htm;10’10-10’12s;

đã hình thành 4 nhóm tuyến để đáp ứng38

và mức chi phí thực hiện vận chuyển tiết kiệm gấp 9 lần đường bộ39 (chi tiết Bảng 3.6)

Đối với HTGT đường sắt trong một thập kỷ qua không có sự chuyển biến nào, hệ thống

được đánh giá trong Nghiên cứu Toàn diện về Phát triển Bền vững Hệ thống giao thông

vận tải Việt Nam VITRANSS 2 (2009): (1) kết cấu hạ tầng đường sắt cũ và lạc hậu với

khổ đường ray có khả năng chống lật thấp Đầu máy có năng lực vận tải kém với thông

số kỹ thuật không đồng bộ và phần lớn đều trên 20 năm hoạt động; (2) công trình đường sắt hiện tại không đủ năng lực cung cấp dịch vụ với mức độ cao hơn; (3) tốc độ và lịch chạy tàu thấp…làm giảm sức cạnh tranh chung của vận tải đường sắt

Trong khi PTVT đường ống dùng để vận chuyển khí và xăng dầu tỏ ra là PTVT nổi trội

ở khu vực khai thác khí tiềm lực mạnh nhưng cũng như vận tải đường sắt chưa có một con số thống kê cụ thể nào Chánh văn phòng Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics (Viet Nam Logistics Business Association-VLA) cũng đề cập rằng trong 316 thành viên của Hiệp hội chưa có DN kinh doanh vận tải đường ống40

38

Các xà lan đang vận chuyển container đi 4 nhóm tuyến chính: (1) Từ Tp.HCM- Khu vực Cái Mép; (2) Vận chuyển nội vùng đường sông tại khu vực Tp.HCM-các cảng Cát Lái, VICT, Cảng SG (TânThuận, Bến Nghé, Khánh Hội, Lotus); khu Hiệp Phước (SPCT, TCHP); (3) Tp.HCM-ĐBSCL; (4) Từ Tp.HCM-

Phnompenh/ Campuchia (Vũ Ninh–Công ty Gemadept (2015), Phát triển vận tải container đường thủy

nội địa –giải pháp góp phần giảm ách tắc đường bộ);

39

Số liệu được dẫn Nhóm phóng viên tại Tp.HCM (2017), “Khai thác tiềm năng đường thủy nội địa”,

Báo nhân dân online, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

http://www.nhandan.com.vn/xahoi/giao-thong/item/32125402-khai-thac-tiem-nang-duong-thuy-noi-dia.html;

40

VLA (2016), Danh sách DN hội viên;

Bảng 3.1: Khoảng cách và chi phí phương thức vận tải xà lan và đường bộ

Tuyến vận chuyển

Quãng đường Thời gian

Chi phí vận chuyển (USD)

Quãng đường Thời gian

Chi phí vận chuyển (USD)

Trường Thọ - khu vực Hiệp Phước

Trường Thọ - khu vực Cảng Sài

Gòn (Tân Thuận, Bến Nghé, Khánh

(Nguồn: Vũ Ninh–Công ty Gemadept (2015), Phát triển vận tải container đường thủy nội địa–giải pháp góp phần giảm ách tắc đường

Cảng hàng không & Vận tải đường hàng không

Trong Vùng có CHK Quốc tế Tân Sơn Nhất (TSN) (thuộc địa bàn Tp.HCM) là 1 trong

2 CHK lớn của cả nước về diện tích lẫn công suất, là đầu mối giao thông hàng không của khu vực phía Nam (cả tuyến quốc tế và quốc nội), là trụ sở hoạt động chính của tất

cả các hãng hàng không Việt Nam Cũng như hoạt động hàng không của các quốc gia trên thế giới, CHK TSN chủ yếu hướng đến phục vụ nhu cầu vận tải hành khách thay vì chủ yếu vận tải hàng hóa như cảng biển; mảng vận tải hàng hóa thường là dịch vụ đi kèm để khai thác tối đa hiệu suất trên mỗi chuyến bay

tải hàng không không đem lại nhiều kết quả khi có quá nhiều vấn đề xảy ra (1) theo đại

diện Tổng giám đốc Tổng Cty CHK Việt Nam, CHK TSN đang trong tình trạng quá tải Thực tế năm 2016, TSN đã phục vụ 32.5 triệu khách/năm; với tốc độ tăng trưởng như năm 2016 thì đến cuối năm 2017 tổng lượng khách đi và đến TSN sẽ đạt hơn 40 triệu khách/năm44

, trong khi công suất thiết kế chỉ 25 triệu khách/năm; (2) việc quy định khung thời gian xe tải lưu thông ở nhiều tuyến đường vào CHK đã làm hạn chế năng lực

vận tải nhưng giao thông ra vào CHK vẫn thường xuyên ùn tắc; (3) hệ thống thoát nước

chưa hiệu quả khi trong năm 2016, tình trạng ngập nghiêm trọng sân bay mỗi khi có mưa lớn làm các chuyến bay xuất phát từ sân bay TSN đều không thể cất cánh; (4) hay

an ninh sân bay bị “đe dọa” khi vào tháng 3/2017, trang web của CHK quốc tế TSN không thể truy cập45

Duy Khanh Nguyen (2017), “Lối thoát nào cho nạn 'kẹt' máy bay?” Baomoi.com, truy cập ngày

19/02/2017 tại địa chỉ http://www.baomoi.com/loi-thoat-nao-cho-nan-ket-may-bay/c/21570726.epi;

45

PHỤ LỤC 3.11: Chi tiết hoạt động CHK TSN;

Cảng biển & Giao thông đường biển

Thế kỷ 21–thế kỷ của hội nhập, ngày càng nhiều tổ chức mà Việt Nam gia nhập (WTO, ASEAN, APEC…) cũng như nhiều hiệp định được ký kết (ASEAN-AEC, ASEAN-Ấn Độ; ASEAN–Australia/New Zealand, Việt Nam–Nhật Bản, Việt Nam-Chile, Việt Nam–Liên minh kinh tế Á Âu…) làm nhu cầu giao thương của Việt Nam với phần còn lại của thế giới càng được đẩy mạnh, hoạt động XNK bằng đường biển trở thành thước

đo cho độ mở kinh tế của Việt Nam nói chung và Vùng nói riêng46

bởi các mặt hàng XNK của Vùng vận tải chủ yếu bằng đường biển

ĐNB với mặt tiền hướng biển, thuận lợi trong phát triển cảng biển tổng hợp quốc gia, cảng cửa ngõ quốc tế để đảm nhận chức năng trung chuyển quốc tế Đây là điểm nút trọng yếu để logistics nhanh chóng “hòa nhập” vào xu thế toàn cầu hóa logistics, đưa sản phẩm quốc gia gia nhập vào chuỗi giá trị toàn cầu Nhóm cảng biển số 5 (gọi tắt là cảng nhóm 5) gồm 04 cảng biển với 137 bến cảng47 chủ yếu ở sông Cái Mép–Thị Vải, sông Đồng Nai, Nhà Bè Tuy nhiên, bến cảng phục vụ xếp dỡ, đón nhận tàu container tuyến quốc tế chủ yếu thuộc cảng Tp.HCM, cảng Vũng Tàu và chỉ có 13 cảng (cập nhật đến 12/2015) Như vậy, cảng nhóm 5 đa số là các bến cảng nhỏ lẻ, quá nhiều cảng vệ tinh nhưng ít cảng trung chuyển và vẫn đang trong quá trình hướng đến chuẩn quốc tế

Về phương diện kỹ thuật cảng nhóm 5

 Chiều dài cầu cảng: các bến cảng trong tổ hợp Cái Mép-Thị Vải (CM-TV)

(TCIT-Tân Cảng-Cái Mép, SP-PSA, SP-SSA, CMIT) có chiều dài trung bình là 300m/cầu cảng, chỉ cảng SITV có chiều dài 350m/cầu nhưng năm 2013-2015 không có

46

PHỤ LỤC 3.12: XNK theo thị trường các khối liên kết kinh tế & 3.13: XNK theo thống kê các cục hải quan Ít nhất 90% lượng hàng XNK của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, chỉ có 10% được vận chuyển bằng đường bộ sang các nước láng giềng như Lào, Campuchia và Trung Quốc Chỉ có một số

ít hàng có giá trị cao như điện tử, một số mặt hàng giày dép và dệt được vận chuyển bằng đường hàng không (Nguyễn Thị Minh Hà (2015), “Dịch vụ vận tải và Logistics Việt Nam trước thềm AEC 2015”,

VietNam Logistics Review, số 93);

47

Chủ yếu ở sông Cái Mép–Thị Vải (36 bến), sông Đồng Nai (18 bến), Nhà Bè (23 bến)…; cảng biển Tp.HCM (53 bến cảng), cảng biển Đồng Nai (41 bến cảng), cảng biển Vũng Tàu (bao gồm bến cảng Côn Đảo, và gồm 42 bến cảng), cảng biển Bình Dương (1 bến cảng) Theo QĐ 3327/QĐ-BGTVT năm 2014,

Quyết định phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (nhóm 5) giai đoạn đến năm

2020, định hướng đến năm 2030;

sản lượng container thông cảng; trong khi các tàu lớn vào CM-TV đã có chiều dài trung bình trên 325m Nếu kỹ thuật thiết kế 600m/2 cầu tàu/đón 2 tàu thì thực tế chỉ đón được

1 tàu với chiều dài trên 300m Trong khi thế giới đang có xu hướng sử dụng các thế hệ tàu có dung lượng dự kiến chứa 22,800 TEU–24,000 TEU với chiều rộng khoảng 64m

và chiều dài 487m Mặc dù, mới được thiết kế và hoạt động (từ năm 2009) nhưng cụm cảng đã sớm lạc hậu để trở thành cảng trung chuyển48

 Luồng dẫn tàu vào/ra cảng: luồng sông Vũng Tàu-Thị Vải dẫn tàu vào khu cảng

Vũng Tàu có độ sâu không đồng đều49

nên hàng năm, phải mất một chi phí nhất định để nạo vét duy trì hoạt động khai thác cảng50 Điều này cũng xảy ra ở cảng Sài Gòn, khi đa

số các bến cảng nằm sâu vào nội địa

Về phương diện thương mại cảng nhóm 5: vấn đề thuộc về nguồn hàng Năm 2015, sản

lượng hàng hóa thông qua cảng nhóm 5 đạt 128,963 nghìn tấn chiếm 55.22% sản lượng hàng hóa thông qua các cảng của cả nước51 (trong đó, lượng container52 chiếm 63.34% của cả nước (số tuyệt đối 7,689,640 TEU)) Nghịch lý đã xảy ra ở cảng nhóm 5 khi cảng mới được xây dựng nhằm giảm tải cho cảng cũ thì cảng cũ quá tải-cảng mới “đói hàng” như trường hợp Tân Cảng-Cát Lái với sản lượng container thông qua 3,817,971 TEU gấp 28 lần lượng hàng ở Tân Cảng–Hiệp Phước (135,627 TEU) trong năm 2015

này (Nguyễn Hùng (2012), “Logistics việt nam bước qua thời kỳ non trẻ”, VietNam Logistics Review số

Tính đến năm 2016, hoạt động các bến cảng thuộc nhóm 5 chưa thực sự ổn định, một số bến cảng khu vực Tp.HCM vẫn đang di dời hoặc chuyển đổi công năng (bến cảng Nhà Rồng–Khánh Hội, bến cảng Rau Quả, bến cảng Tân Thuận Đông…) cũng như một số bến cảng thuộc bến cảng Vũng Tàu đang trong tiến trình phân loại cảng (cảng TCTT…)

và nhiều cảng mới đưa vào khai thác (như cảng TCTT–đưa vào sử dụng cuối năm 2014) Cảng nhóm 5 đối mặt với tình trạng mất cân đối cung cầu nghiêm trọng khi hàng hóa container thông qua khu vực cảng năm 2015 ước khoảng 7.7 triệu TEU chỉ bằng 49.14%, trong khi công suất ước đạt 15.65 triệu TEU53 Cung vượt quá xa cầu đã dẫn đến các nhà khai thác cảng cạnh tranh theo kiểu “đua xuống đáy” về mức phí để thu hút các tàu cập cảng

Tuy là nhóm cảng hoạt động nhộn nhịp của cả nước, nhưng sự phân tán của các bến cảng đã làm phân tán nguồn lực, làm giảm hiệu quả hoạt động của nhóm cảng, lợi thế

về quy mô đã không xảy ra đối với hoạt động cảng ĐNB54 So với cảng Singapore, cảng Busan (Hàn Quốc) thì các cảng của Vùng có quy mô nhỏ: Cảng container Singapore với 19,064m chiều dài bến/5 bến cảng, cảng Tp.HCM với 6 bến nhưng chiều dài chỉ

6,335m, (mdài ảnh hưởng đến khả năng đón kích cỡ tàu container) Sản lượng thông

cảng thấp với gần 7 triệu TEU thông qua năm 2015 nhưng có đến 9 bến cảng với 10,521

m dài bến; trong khi, cảng Busan với số bến và tổng chiều dài bến tương đương nhưng sản lượng container đến 18.7 triệu TEU, gấp 3.7 sản lượng cảng nhóm 5 Xét theo tiêu

chí sản lượng năm.m dài bến dùng đánh giá thời gian sử dụng hiệu quả của cầu tàu,

công nghệ bốc xếp hàng hóa55 thì cảng Tp.HCM, cảng Vũng Tàu đều ở mức thấp

Hệ thống cảng cạn 56

Vùng có 11 cảng cạn kết nối và bố trí gần cảng biển nhóm 5 (khoảng cách từ 20-70km), trong đó có 6 cảng cạn tại khu vực Tp.HCM, 3 cảng cạn tại Đồng Nai và 2 cảng cạn tại Bình Dương57

; 9/11 ICD kết nối được với 2 PTVT đường bộ và đường sông58

53

Tổng hợp của Tác giả từ Hiệp hội cảng biển Việt Nam (2016), Báo cáo thường niên của ban chấp hành

khóa VIII & ADB (2012), Kho vận Hiệu quả - Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh;

54

PHỤ LỤC 3.15: Các cảng container thuộc nhóm 5 & 3.16: Tổng hợp một số cảng container;

55

TS Nguyễn Thị Bạch Dương (2015), Nghiên cứu các chỉ số dùng đánh giá công tác thiết kế quy hoạch

cảng hiện đại, Đề tài NCKH cấp Trường, Đại học Hàng hải Việt Nam;

56

PHỤ LỤC 2.1: Định nghĩa một số thuật ngữ liên quan logistics;

Theo đánh giá của Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải59

hầu hết các ICD hiện hữu không đáp ứng được các tiêu chí hình thành cảng cạn Trong 11 ICD chỉ có ICD Tân Vạn (Bình Dương) và ICD Nhơn Trạch (Đồng Nai) phù hợp về quy mô và phù hợp về mặt tổ chức vận tải khu vực; các ICD còn lại đa số không phù hợp về mặt tổ chức vận tải khu vực; ICD Tân Cảng Long Bình (Đồng Nai) có diện tích lớn với khả năng mở rộng lên đến 150 ha nhưng chỉ kết nối với một PTVT, cho thấy sự thiếu đồng

bộ trong phát triển HTGT kết nối và ICD

Hệ thống ICD của Vùng đã phát huy được (1) ưu thế bước đầu của vận tải thuỷ nội địa; (2) hoạt động kinh doanh đa dạng, có hiệu quả và hỗ trợ hiệu quả cho các cảng biển trong việc trung chuyển nội địa hàng hoá XNK bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị Đặc biệt là khu vực Trường Thọ (cụm ICD Phước Long, Phúc Long, Transimex, Tây Nam, Sotrans, Bến Nghé), năm 2014 đón 1.4 triệu TEU đến-đi từ cảng Tp.HCM; (3) các ICD cũng đã tham gia xử lý 35-40% hàng hóa làm thủ tục hải quan phục vụ cho XNK bằng container Tuy nhiên, phần lớn ICD chưa có các trang thiết bị xếp dỡ chuyên dùng hiện đại; phương thức kết nối giữa ICD và các điểm nút còn hạn chế, chưa hợp lý (chủ yếu sử dụng đường bộ, đường thủy và chưa có kết nối với đường sắt); phạm vi hoạt động khai thác còn hạn chế, mới chỉ tập trung vào công đoạn thông quan và cho thuê kho bãi60

3.1.3 Nguồn vốn

Hiện tại, vốn trong lĩnh vực logistics thuộc hai nhóm: (1) vốn trong đầu tư CSHT phục

vụ hoạt động logistics; (2) vốn trong phát triển dịch vụ logistics

Qua mô tả ở mục Hạ tầng giao thông (mục 3.1.2) cho thấy rằng nguồn vốn đầu tư vào

CSHT thu hút và phân bổ chưa hợp lý để hoàn thiện về chất lượng cũng như đồng bộ hạ

57

5 cảng cạn tại khu vực Tp.HCM (Phước Long, Phúc Long, Transimex, Tây Nam, Sotrans), 3 cảng cạn tại Đồng Nai (Biên Hòa, Tân Cảng Long Bình, Nhơn Trạch) và 2 cảng cạn tại Bình Dương (Sóng Thần, Tân Vạn);

58

PHỤ LỤC 3.17: ICD Vùng ĐNB; 3.18: Các tiêu chí đánh giá cảng cạn;

59

Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2016), Đề án Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống

cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

60

Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2016), Đề án quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống

cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

tầng để kết nối các PTVT Thiếu vắng vận tải đường sắt đến các cảng biển, cảng cạn, CHK; thiếu vận tải đường ống; chưa phát huy tối ưu vận tải thủy nội địa; …đã làm tăng gánh nặng đối với vận tải đường bộ của Vùng61

Nhu cầu vốn cho CSHT ở Việt Nam bình quân khoảng 70,136 tỷ VNĐ/năm và đầu tư chỉ đáp ứng khoảng 50%62 nhu cầu, như vậy một trong những hạn chế kết nối hạ tầng là nguồn lực tài chính yếu Do vậy, để hình thành nên mạng lưới HTGT liên kết hoàn chỉnh giữa các vùng, trên phạm vi toàn quốc, song song với vấn đề cân nhắc lựa chọn các dự án thật sự cấp thiết để ưu tiên đó là vấn đề đa dạng hóa các kênh đầu tư Trong thời gian qua, cơ cấu nguồn vốn để phát triển HTGT hình thành từ (1) ngân sách Nhà nước (NSNN); (2) trái phiếu chính phủ; (3) nguồn ngoài ngân sách, chủ yếu là BOT63

Lượng vốn này đã nâng cấp đáng kể hệ thống CSHT logistics của Vùng, chẳng hạn đã

có nhiều trung tâm logistics ra đời ở Bình Dương (năm 2005); xây dựng các hạ tầng mới (cảng Cái Mép-Thị Vải, sân bay Phú Quốc…); mở rộng các hạ tầng sẵn có (TSN…); hoàn thành các đường QL, cao tốc (như QL 51; Cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu; Cao tốc Tp.HCM-Long Thành- Dầu Giây; Cao tốc Liên vùng phía Nam; QL 1A; Vành đai 3 và vành đai 4; các tuyến Liên cảng Cái Mép-Thị Vải,…) Tuy nhiên, việc sử dụng vốn kém hiệu quả; bất cập trong quy định của Nhà nước về quyền lợi giữa các nhà đầu tư; vấn đề tham nhũng, những vụ lót tay trong đấu thầu dự án đã làm hạn chế nguồn vốn đầu tư vào HTGT Chẳng hạn, (1) cụm cảng Cái Mép–Thị Vải không tận dụng được lợi thế theo quy mô trong thời gian đi vào hoạt động, năm 2015 chỉ thực hiện 36.15% công

động các nguồn lực đột phá đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông”, Tạp chí giao thông, truy cập

ngày 1902/2017 tại địa chỉ dot-pha-dau-tu-phat-trien-ket-cau-ha-tang-giao-thong-d20808.html);

http://www.tapchigiaothong.vn/mot-so-giai-phap-huy-dong-cac-nguon-luc-suất thiết kế64; (2) những dự án “dính mùi” tiêu cực trong sử dụng nguồn viện trợ ODA giao thông, bắt đầu bằng vụ PMU 18 sau đó là dự án Đại lộ Đông–Tây…

Nếu với đầu tư HTGT cần sự hỗ trợ lớn từ nguồn NSNN thì trong phát triển dịch vụ logistics nguồn vốn đến từ tiềm lực của chính các DN kinh doanh hoặc cách mà các DN liên kết với tổ chức tài chính Trong khi các DN nước ngoài là những nhà cung cấp dịch

vụ hiệu quả thì các DN nội địa chỉ dừng lại ở cung cấp các dịch vụ đơn lẻ, một số công đoạn của chuỗi dịch vụ do năng lực hạn chế, tính hợp tác và liên kết rất yếu và một yếu

tố chi phối không kém phần quan trọng là các DN thiếu vốn để mở rộng quy mô, đầu tư thiết bị tiên tiến với xu hướng của thế giới (trong khi đa số kinh doanh trong ngành là DNNVV) Trong Vùng tập trung nhiều trung tâm tài chính lớn, cũng như những nhà đầu tư tiềm năng nhưng những thương vụ “bắt tay” nhằm khai thác tối đa thế mạnh của mỗi bên để cùng nhau phát triển còn chưa nhiều và chưa đạt được hiệu quả nổi trội Có chăng cũng chỉ xuất hiện những cái bắt tay từ các DN lớn, đã có chỗ đứng trên thị

trường như Công ty Cổ phần Giao nhận vận tải và thương mại (Vinalink)-Ngân hàng

Xuất nhập khẩu Việt Nam (Eximbank), Vinalink-Ngân hàng Kỹ thương Việt Nam (Techcombank), Ngân hàng Công thương Việt Nam (VietinBank)-Công ty TNHH Một thành viên Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans), Ngân hàng quân đội (MB)- Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn…

3.1.4 Nhân tố chuyên môn hóa

Năng lực hoạt động của Doanh nghiệp–Hạ tầng thông tin-Nguồn nhân lực

Năng lực hoạt động của DN liên quan chặt chẽ đến chất lượng NNL và trình độ CNTT

mà DN sử dụng Với mức độ chuyên môn hóa ngày càng cao, một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp–chủ thể đảm nhận xuyên suốt quá trình luân chuyển hàng hóa

là lựa chọn hàng đầu của những nhà sản xuất, kinh doanh có quy mô toàn cầu Đây cũng

là mục đích các DN gia nhập vào ngành hướng đến

Theo kết quả khảo sát của VLI65 năm 2016, thị trường dịch vụ logistics ĐNB có 3 loại hình DN: DN 100% vốn đầu tư nước ngoài chiếm 1% (có văn phòng đại diện tại các

điểm hoạt động logistics sôi động như Hải Phòng, Hà Nội và Tp.HCM), DN liên doanh chiếm 10%, DN nội địa chiếm 89% Theo báo cáo VLA, các DN nội địa, trừ các DN nhà nước được cổ phần hóa, đa số các DN có quy mô nhỏ và vừa (DNNVV), vốn điều

lệ bình quân hiện nay khoảng 4-6 tỷ VNĐ66

Thị phần tạo ra GTGT cao trong cung cấp dịch vụ logistics đang thuộc về DN có vốn nước ngoài; phần đa số các DN nội địa trong Vùng chỉ tập trung khai thác phân khúc nội địa, là đại lý giao nhận truyền thống, cung cấp các dịch vụ thuần túy do khách hàng yêu cầu, đại lý vận tải các tuyến, đại lý hải quan67…; với phân khúc logistics quốc tế, 50% DN trong Vùng đảm nhận vai trò vệ tinh cho các DN ngoại bằng cách phối hợp với công ty nước ngoài bằng hợp đồng phụ để vận tải hàng hóa tới điểm cuối, chỉ rất ít

DN nội địa là nhà cung cấp dịch vụ 3PL68 và có chỗ đứng trên thị trường như Vinalines, Viconship, Vietrans, Vinafreight,Vinafco, Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, Transimex Saigon, ITL, Gemadept, Vinalink Tuy vậy, vẫn chưa thể cạnh tranh được với các DN nước ngoài đầy kinh nghiệm, tài chính mạnh, hệ thống dịch vụ chuyên nghiệp và phủ sóng trên toàn thế giới (như tập đoàn APL logistics, Mearsk Logistics, NYK logistics, Mitsui O.S.K…)69

DN nội địa của Vùng còn khó khăn khi tiếp cận phân khúc tạo GTGT cao bởi điều kiện

để trở thành nhà cung cấp 3PL đối với các DN còn “xa vời” Thứ nhất, năng lực cung

cấp dịch vụ-kiểm soát vận hành chuỗi cung ứng chỉ với 1 DN cung cấp nhằm đảm nhận

tuyến vận chuyển, giao hàng đúng thời hạn với chi phí thấp nhất; thứ hai, hoạt động

gom hàngxu hướng trong thị trường logistics phân mảnh; thứ ba, trao đổi điện tử

-huyết mạch kết nối toàn bộ chuỗi dịch vụ logistics từ giám sát, lưu kho, lên kế hoạch,

66

VLA (2016), Danh sách DN hội viên;

67

Khảo sát thực hiện vào năm 2016 của VLI về hoạt động của các DN logistics Vùng Chiếm tỷ lệ 47% là

số DN kinh doanh 6-10 loại hình dịch vụ, các DN này tham gia chủ yếu vào dịch vụ đại lý hải quan, đại

lý vận tải, vận tải đường biển, vận tải đường bộ; 29% số DN kinh doanh 1-5 loại hình dịch vụ, chủ yếu là dịch vụ đại lý hải quan và đại lý vận tải; 18% số DN kinh doanh 11–15 loại hình dịch vụ, 6% số DN kinh

doanh 16-20 loại hình dịch vụ (VLI (2016), Kết quả khảo sát các doanh nghiệp hoạt động logistics);

điều phối, quản lý vận tải70

Chuỗi cung ứng bị “bẻ gãy”, hoạt động các DN đi ngược với đặc thù của dịch vụ logistics, chỉ tập trung vào mỗi thế mạnh của mình mà chưa có

sự liên kết hình nên mạng lưới thông suốt (nếu liên kết thì cũng chỉ từ phía các hiệp hội liên kết các DN trong hội với nhau)71

Theo khảo sát 78 DN logistics trong Vùng của VLI72, số lượng DN sử dụng phần mềm công nghệ tích hợp các hoạt động dịch vụ mình cung cấp, cũng như tương tác với khách hàng còn hạn chế Các phần mềm phù hợp với DNNVV trong kiểm soát dòng hàng,

quản lý kho bãi có rất ít các DN sử dụng như

 Công nghệ định vị bằng sóng radio–RFID (Radio Frequency Identification Nhận dạng tần số sóng vô tuyến) hay hệ thống quản lý GTVT (Transportation Management Systems–TMS), chỉ có 3 DN khảo sát sử dụng RFID và 7 DN sử dụng TMS;

- Sự tiện ích của hệ thống theo dõi phối hợp nguồn lực (Enterprise Resources Planning-ERP) bị các DN bỏ lỡ khi chỉ có 7 DN sử dụng;

 16 DN lắp đặt hệ thống mã vạch Barcodes & phần mềm quản trị kho bãi (Warehouse Management System-WMS);

 43 DN cài đặt hệ thống định vị toàn cầu (Global Positioning System-GPS);

 Trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic Data Interchange-EDI) không khiến các DN

“mặn mà”

Trong khảo sát gần đây của VLA phục vụ Chương trình hành động logistics quốc gia

cũng cho kết quả gần tương tự về việc áp dụng CNTT của các DN cung cấp dịch vụ logistics Như vậy, thực trạng sử dụng CNTT ở các DN trong Vùng nói riêng và cả

70

Gosmartlog (2016), “Báo cáo khảo sát thị trường 3PL toàn cầu: khoảng trống lớn trong năng lực

CNTT”, gosmartlog.com, truy cập 19/02/2017 tại địa chỉ

http://gosmartlog.com/bao-cao-khao-sat-thi-truong-3pl-toan-cau-khoang-trong-lon-trong-nang-luc-cntt/;

71

PHỤ LỤC 3.22: Hoạt động các DN logistics; Trần Đình Bá (2012), “Không tăng giá máy bay mà vẫn

có lãi”, VietNam Logistics Review, số 50 & 3.23: Hiệu quả kinh tế đường bay theo phương pháp Trần Đình Bá;

72

VLI (2016), Kết quả khảo sát các doanh nghiệp hoạt động logistics;

nước nói chung còn quá khiêm tốn, rất khó để cung cấp dịch vụ cho MNCs73 Hơn nữa, việc áp dụng CNTT trong hoạt động của DN Việt Nam còn kém xa so với quốc tế (trang website chỉ đơn thuần giới thiệu về DN, về dịch vụ cung cấp nhưng các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu, theo dõi chứng từ lại không đáp ứng đủ)

Hoạt động kém hiệu quả của DN mấu chốt vẫn là NNL Gia nhập WTO, logistics mang

1 nhiệm vụ mới trên con đường giúp nền kinh tế hội nhập sâu và rộng hơn với nền kinh

tế thế giới thông qua giao thương Sự bùng nổ DN tham gia ngành đã khiến cho nhu cầu

về NNL đáp ứng cũng “nóng” theo74 Sự chênh lệch hiệu quả hoạt động giữa DN nội

địa và nước ngoài đặt ra thách thức cho các DN Việt Nam trong vấn đề nâng cao chất lượng NNL để làm chủ thị trường, để hoạt động logistics không bị phụ thuộc quá nhiều

vào DN nước ngoài Nhiều chuyên gia trong ngành cho rằng hiện NNL logistics vừa

thiếu vừa yếu và phát triển một cách tự phát, mỗi năm ngành cần được cung cấp từ

1,000-2,000 lao động trong khi thực tế, hệ thống đào tạo chính thức không đáp ứng được số lượng này75

Theo VLI, các DN đang đánh giá rất thấp về trình độ nhân lực logistics, chỉ đạt mức trung bình 5 điểm về chuyên môn nghiệp vụ, kỹ năng mềm, ngoại ngữ, tin học; hơn 80% DN gặp khó khăn lớn nhất khi tuyển dụng là lực lượng lao động yếu ngoại ngữ Cũng theo nghiên cứu của PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương–Trường Đại học Ngoại Thương76 nêu rằng: Lực lượng lao động trong lĩnh vực logisitcs xuất phát từ

73

PHỤ LỤC 3.24: Công nghệ ICT các công ty đang sử dụng & 3.25: Công ty đã áp dụng những kỹ thuật

và hệ thống chất lượng; Trong báo cáo Bộ Công Thương (2016), Báo cáo Nhu cầu thu hút Vốn đầu tư vào

lĩnh vực logistics Việt Nam: Trong 316 hội viên VLA chỉ có 28.74% sử dụng hệ thống định vị GPS,

17.24% trang bị hệ thống EDI, 18.39% trang bị phần mềm TMS, 14.94% trang bị phần mềm WMS và

83% sử dụng phần mềm kê khai hải quan;

PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương (2016), “Đào tạo phát triển nguồn nhân lực logistics Việt Nam”, Tạp chí

giao thông, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

http://www.tapchigiaothong.vn/dao-tao-phat-trien-nguon-nhan-luc-logistics-viet-nam-d27604.html;

nhiều nguồn khác nhau như kinh tế, tài chính, GTVT, CNTT nhưng cũng chỉ đáp ứng

được 40% nhu cầu về lao động có chuyên môn77

Theo nghiên cứu có đến 80.26% nhân viên làm việc được đào tạo thông qua công việc hàng ngày; 23.6% đào tạo thông qua các khóa học logistics trong nước, chỉ có 3.9% thông qua các khóa đào tạo quốc tế về logistics78 Thực tế có khoảng 53.3% DN logistics thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ, 30% số DN phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6.7% số các DN hài lòng với trình độ chuyên môn của nhân viên trong công ty mình Kết quả về thực trạng chất lượng NNL khá là tương đồng, khi khảo sát của VLI cũng trả kết quả tương tự79

Cũng theo báo cáo, trong vòng 3 năm tới, các DN logistics cần khoảng 18,000 nhân viên có trình độ chuyên môn cao và khoảng hơn 1 triệu lao động

Khu vực phía Nam hiện có ĐH GTVT Tp.HCM và ĐH Quốc tế (thuộc ĐH quốc gia Tp.HCM) đào tạo có “bài bản” về logistics; trường ĐH Kinh tế Tp.HCM, ĐH Ngoại thương (cơ sở 2, Tp.HCM), ĐH Sư phạm Kỹ Thuật đào tạo lồng ghép trong các ngành liên quan Nhưng hệ thống đào tạo chính thức chưa cung cấp được NNL mang đặc thù của ngành (là có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế), đào tạo logistics và quản lý chuỗi cung ứng chỉ các chương trình thuộc khoa kinh tế vận tải, nghiệp vụ ngoại thương, thương mại và du lịch với đội ngũ giảng viên chủ yếu từ các khoa có liên quan, chỉ tham gia một số lớp tập huấn ngắn hạn ở nước ngoài nên còn thiếu cách nhìn tổng quát cũng như chuyên môn sâu về logistics Bên cạnh đó, các cơ sở đào tạo chưa tạo được mối liên kết mạnh với các tổ chức quốc tế để học viên vừa đủ chuẩn bằng cấp, vừa đủ chuẩn chứng chỉ được quốc tế thừa nhận ngay khi ra trường

Hiện tại, chuẩn chứng chỉ quốc tế về NNL logistics có chứng chỉ chuyên ngành giao

nhận vận tải quốc tế & chứng chỉ quản lý chuỗi cung ứng do Liên đoàn các Hiệp hội

Giao nhận Vận tải Quốc tế (International Federation of Freight Forwarders

77 Trong đó: đội ngũ quản lý được đào tạo và tái đào tạo, chủ yếu tích tụ kiến thức từ thực tiễn kinh nghiệm kinh doanh, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu; đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng chủ yếu từ những chuyên ngành ngoài logistics; lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp;

Associations-FIATA)80 và Hiệp hội các hãng Vận tải Hàng không Quốc tế (International Air Transport Association-IATA) Trong Vùng, VLI đã phối hợp với FIATA mở nhiều chương trình đào tạo và liên kết với ĐH Vũng Tàu, ĐH Tôn Đức Thắng, công ty Logistics Knowledge để bước đầu hình thành khung chương trình theo chuẩn quốc tế FIATA Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn phối hợp với Tập đoàn chuyên

về đào tạo hàng hải và logistics hàng đầu thế giới của Hà Lan thành lập Trung tâm Phát triển NNL Tân Cảng–STC (cảng Cát Lái) Tuy nhiên, lượng NNL cung cấp ra thị trường theo kênh này còn khiêm tốn, lũy kế đến năm 2016 cung cấp ra thị trường 5,940 lao động81

3.2 Công nghiệp hỗ trợ và có liên quan

Công nghiệp hỗ trợ-nhân tố hỗ trợ các DN dịch vụ logistics tiếp cận các yếu tố đầu vào

để sinh lời hiệu quả hơn (từ phương thức vận tải, bao bì hàng hóa cho đến phương tiện xếp dỡ) Tuy nhiên, sự sẵn có trên thị trường của ngành công nghiệp này đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài Trong “miếng bánh” thị phần còn lại, các DN vẫn còn khá

“chật vật” để “phòng thủ”

Phương tiện vận tải

DN cung cấp phương tiện vận tải phục vụ cho thị trường logistics trong Vùng đòi hỏi vốn lớn, sử dụng công nghệ tiên tiến và phải theo kịp xu hướng thế giới trong ngành

này Hiện tại, thị trường trong nước cung cấp phương tiện vận tải bao gồm tàu vận tải

biển; tàu vận tải đường thủy nội địa; xe tải, xe đầu kéo Tuy nhiên, mức độ đáp ứng của

các phương tiện này của các nhà cung cấp nội địa vừa thừa lại vừa thiếu Chẳng hạn

Tàu vận tải biển: Khi thế giới có xu hướng sử dụng tàu container và giảm dần tàu chở

hàng tổng hợp trước xu thế chuyên môn hóa loại hình tàu vận tải, đội tàu Việt Nam ngược lại, có thể nói là vừa thừa lại vừa thiếu82

Cả nước có khoảng 120 nhà máy đóng