Nghiên cứu quy luật chuyển số trong hộp số tự động của ô tô

Do việc thay đổi tỷ số truyền của hộp số tự động được thực hiện hoàn toàn tự động không phụ thuộc vào người lái nên việc nghiên cứu khả năng điều khiển nó kết hợp với động cơ đốt trong n

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:

1 Những nội dung trong luận văn này là do tôi thực hiện dưới sự hướng dẫn trực

tiếp của PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan – giảng viên bộ môn ô tô – Trường Đại

học Bách Khoa Hà Nội

2 Mọi tài liệu tham khảo trong luận văn đều được trích dẫn rõ ràng Toàn bộ nội

dung trong luận văn hoàn toàn phù hợp với nội dung đã được đăng ký và phê

duyệt của Hiệu trưởng Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội

3 Mọi sao chép không hợp lệ, vi phạm quy chế đào tạo, hay gian dối tôi xin hoàn

toàn chịu trách nhiệm

Hà Nội, Ngày 25 tháng 09 năm 2016

Tác giả

Vũ Tiến Đại

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN 1

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU 4

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ 5

PHẦN MỞ ĐẦU 9

Chương I: TỔNG QUAN 11

1.1 Lịch sử phát triển và tương lai của hộp số tự động trên ô tô 11

1.2 Khái quát về hộp số tự động 13

1.2.1 Khái quát chung 13

1.2.2 Phân loại hộp số tự động 14

1.3 Hộp số tự động trên ô tô 16

1.3.1 Cấu tạo hộp số tự động 16

1 Bộ biến mô 16

2 Bộ truyền bánh răng hành tinh 26

3 Phanh (B1, B2, B3) 30

4 Ly hợp 32

1.3.2 Nguyên lý hoạt động 35

1 Hoạt động khi chuyển số 35

2 Bộ điều khiển điện tử (ECU động cơ và ECT) 39

1.4 Đặt vấn đề nghiên cứu đề tài 43

1.5 Mục tiêu, phạm vi, phương pháp và nội dung nghiên cứu của đề tài 44

1.5.1 Mục tiêu 44

1.5.2 Phạm vi 44

1.5.3 Phương pháp và nội dung nghiên cứu 44

CHƯƠNG II: TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU VÀ QUY LUẬT CHUYỂN SỐ TRONG HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 46

2.1 Tính kinh tế nhiên liệu 46

2.1.1 Mức tiêu thụ nhiên liệu 46

2.1.2 Mức tiêu thụ nhiên liệu đối với hệ thống truyền lực có cấp 47

2.2.1 Quy luật sang số với mức tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất 52

2.2.2 Quy luật sang số đảm bảo tính êm dịu 54

2.2.3 Quy luật sang số theo phương án dung hòa 55

2.2.4 Lựa chọn cấp số trong điều kiện vận hành thực 56

CHƯƠNG III: PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG QUY LUẬT CHUYỂN SỐ 59

CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Ô TÔ CON 59

3.1 Phương pháp tính toán 59

3.1.1 Đặc tính động cơ 59

3.1.2 Các công thức tính toán 62

3.2 Trình tự tính toán 63

KẾT LUẬN CHUNG 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO 90

Hình 1.17 Hoạt động biến mô – xe chạy với tốc độ trung bình và cao 23

Hình 1.22 Cấu tạo bộ truyền bánh răng hành tinh 27

Hình 2.1 Đồ thị mức tiêu thụ nhiên liệu ở các cấp số khác nhau của

Hình 2.5 Đặc tính nhiên liệu động cơ đốt trong 53

Hình 2.8 Đặc tính kéo của ô tô ở các góc mở bướm ga khác nhau 55

Hình 2.9 Sự dao động của điểm sang số giữa 2 cấp số lân cận

Hình 3.2 Đặc tính động cơ phối hợp với hệ thống truyền lực có biến

Hình 3.4 Đồ thị đặc tính động cơ với với các đường đẳng suất tiêu

Hình 3.5 Đồ thị đặc tính phối hợp động cơ- hệ thống truyền lực tay

Hình 3.7 Đồ thị đặc tính động cơ với với các đường đẳng suất tiêu

Hình 3.8 Đồ thị đặc tính phối hợp động cơ và hệ thống truyền lực

Hình 3.10 Đồ thị đặc tính động cơ với với các đường đẳng suất tiêu

Hình 3.11 Đồ thị đặc tính phối hợp động cơ và hệ thống truyền lực

Hình 3.12 Đồ thị đặc tính phối hợp động cơ và hệ thống truyền lực

Hình 3.14 Đồ thị đặc tính động cơ với với các đường đẳng suất tiêu 79

hao nhiên liệu tại tay số 1 (V=30 km/h)

Hình 3.15 Đồ thị đặc tính phối hợp động cơ- hệ thống truyền lực tay

Hình 3.17 Đồ thị đặc tính động cơ với với các đường đẳng suất tiêu

Hình 3.18 Đồ thị đặc tính phối hợp động cơ và hệ thống truyền lực

Hình 3.20 Đồ thị đặc tính động cơ với với các đường đẳng suất tiêu

Hình 3.21 Đồ thị đặc tính phối hợp động cơ và hệ thống truyền lực

PHẦN MỞ ĐẦU

Trong cuộc sống hiện nay, ô tô đã trở thành phương tiện giao thông không thể thiếu, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế và phục vụ cho nhu cầu thiết yếu của con người Những thành tựu của KH&CN đang làm cho những chiếc ô

tô ngày càng hoàn thiện hơn Ô tô hiện đại là cỗ máy cực kì phức tạp, tích hợp những công nghệ mới nhất của nhiều lĩnh vực khác nhau như cơ khí , thủy lực, điện

tử , kĩ thuật điều khiển, công nghệ thông tin Vì vậy, hệ thống điều khiển trung tâm của ô tô ngày nay có cấu trúc như một máy tính điện tử Nó kiểm soát và chỉ huy toàn bộ hoạt động của tất cả các bộ phận trên xe, từ động cơ đến hệ thống truyền lực, hệ thống lái, hệ thống phanh

Tương tự như phần điều khiển động cơ tự động, hộp số tự động cũng được

sử dụng ngày càng phổ biến trên ô tô, đặc biệt trên ô tô con Hệ thống điều khiển hộp số tự động là một hệ thống cơ điện tử phức tạp, nó tự cảm nhận thời điểm cần chuyển số và thực hiện quá trình sang số mà không có sự can thiệp của người lái Cùng với sự phát triển chung của ô tô, hộp số tự động liên tục được hoàn thiện để đáp ứng các yêu cầu ngày càng cao đối với các phương tiện giao thông hiện đại

Do sự phát triển nhanh chóng của KHKT cùng những vấn đề nóng về môi trường toàn cầu, sự khan hiếm nguồn nhiên liệu mới, trong khi nguồn nhiên liệu cũ lại cạn kiệt Nền công nghiệp ô tô thế giới nói chung, cũng như ô tô Việt Nam nói riêng cũng rơi vào hoàn cảnh khó khăn về nhiên liệu Do việc thay đổi tỷ số truyền của hộp số tự động được thực hiện hoàn toàn tự động không phụ thuộc vào người lái nên việc nghiên cứu khả năng điều khiển nó kết hợp với động cơ đốt trong nhằm giảm tối đa mức tiêu thụ nhiên liệu và ô nhiễm môi trường vẫn đang là một hướng nghiên cứu mở, thu hút sự quan tâm ngày càng cao của các nhà khoa học và của các hãng sản xuất ô tô trên thế giới

Luận văn này với nội dung : “Nghiên cứu quy luật chuyển số trong hộp số

tự động của ô tô” trình bày phương pháp xây dựng quy luật chuyển số với mức tiêu

thụ nhiên liệu nhỏ nhất Quy luật chuyển số là các thời điểm chuyển số (tăng số hoặc xuống số) căn cứ vào hai tín hiệu chính là chế độ tải động cơ (độ mở bướm ga)

và vận tốc của ô tô Nhằm có những cải thiện tích cực hơn cho vấn đề nhiên liệu và môi trường nhưng vẫn đảm bảo được công suất của động cơ trên xe ô tô

Chương I: TỔNG QUAN

1.1 Lịch sử phát triển và tương lai của hộp số tự động trên ô tô

Hộp số là bộ phận quan trọng trong hệ thống truyền lực của ô tô, nó có chức năng chính là biến đổi mô men và tốc độ của động cơ truyền tới bánh xe chủ động sao cho phù hợp với điều kiện chuyển động Trong lịch sử phát triển của mình, hộp số ngày càng được hoàn thiện hơn nhằm nâng cao hiệu suất, tính tiện lợi sử dụng và hiệu quả hoạt động của động cơ

Bộ phận cơ bản trong các hộp số là các bánh răng đã được cong người sử dụng từ hơn 1000 năm nay để giảm nhẹ sức lao động cho con người và súc vật Những thiết

kế bánh răng đầu tiên xuất hiện từ thời trung cổ với nguồn động lực thời bấy giờ chính là con người hoặc súc vật

Những chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện cào cuối thế kỷ thứ 19 với các hộp số kiểu bánh răng, điều khiển bằng tay Tuy nhiên, ô tô chỉ bắt đầu được sản xuất hàng loạt vào khoảng những năm 1925 trở lại đây Từ đó đến nay, hộp số và hệ thống truyền lực của ô tô ngày nay càng được hoàn thiện hơn Trong lịch sử phát triển của mình, hộp số ô tô được phát triển theo những hướng chính như sau:

và dễ gây hỏng răng Vì vậy, ở giai đoạn thứ hai các hộp số được thiết kế với các cặp bánh răng luôn ăn khớp, việc gài số được thực hiện nhờ các khớp răng Tiến bộ

vượt bậc của các hộp số trong giai đoạn thứ ba là việc sủa dụng các khớp gài có đồng tốc, nhờ đó quá trình gài số được êm dịu và dễ dàng hơn, giảm tối đa tải trọng động tác dụng lên hộp số và hệ thống truyền lực Giai đoạn phát triển cuối cùng đối với hộp số cơ khí được tập trung vào việc tự động hóa quá trình chuyển số Việc tự động hóa có thể là từng phần hoặc toàn phần theo trường hợp cụ thể

Trên thực tế, để thực hiện quá trình chuyển số, cần phải thực hiện các thao tác cơ bản sau: ngắt ly hợp, gài số, đóng ly hợp Như vậy, để chuyển số cần thực hiện hai tác động điều khiển: điều khiển ly hợp và điều khiển cơ cấu gài số Việc tự động hóa quá trình chuyển số có thể chỉ bao gồm một trong hai thao tác trên (tự động hóa một phần) hoặc tự động hóa cả hai (tự động hóa toàn phần)

Hộp số tự động đầu tiên được sản xuất hàng loạt là hộp số Hydramatic của General Motors Sau chiến tranh Thế giới thứ hai, việc sản xuất hộp số tự động của ô tô đã phát triển mạnh tại Mỹ Trong khi đó, ở châu Âu hộp số tự động cho ô tô con chỉ chiếm thị phần khoảng 13% Sau những năm 1950, hộp số tự động mới thực sự phát triển ở Châu Âu Cho tới nay hộp số tự động đang dần thay thế hộp số cơ khí thường trên các loại ô tô con và có thể khẳng định, trong tương lai sẽ không còn các loại ô tô con với hộp số cơ khí điều khiển bằng tay nữa Sự tiến bộ của hộp số tự động trong những năm đầu tiên được điều khiển chủ yếu bằng thủy lực thì các hộp

số hiện đại ngày nay được điều khiển bằng hệ thống điện tử nhằm tối ưu hóa thời điểm sang số Tiêu chí tối ưu ở đây chính là mức tiêu hao nhiên liệu thấp nhất và lượng khí xả độc hại là nhỏ nhất Xu hướng tăng cấp số cho hộp số tự động cũng được các nhà sản xuất ô tô quan tâm ngày càng nhiều hơn Đây là một giải pháp kỹ thuật nhằm khắc phục nhược điểm cố hữu của ô tô có trang bị hộp số tự động là tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn so với ô tô có hộp số thường Tuy nhiên, hộp số này cũng được dự báo là đạt tới giới hạn của số cấp trong hộp số tự động của ô tô con, nghĩa

là việc tiếp tục tăng số cấp cho hộp số ô tô con sẽ không còn hiệu quả nữa Vì, nếu tiếp tục tăng số cấp thì hộp số sẽ trở nên quá phức tạp và đắt tiền mà mức cải thiện

về tiêu thụ nhiên liệu không thể bù lại được

Ngày nay, hộp số tự động trở nên phổ biến trên ô tô con, nhưng lại không được sử dụng nhiều trên ô tô tải vì lý do kinh tế Trên các ô tô tải trọng lớn chỉ có xe buýt là được trang bị hộp số tự động một cách tương đối rộng rãi do điều kiện chuyển động trong thành phố ngày càng khó khăn hơn, đòi hỏi phải tạo điều kiện làm việc tốt nhất cho người lái

Như vậy, hộp số cơ khí truyền thống về bản chất là hộp giảm tốc nhiều cấp đã được hiện đại hóa qua nhiều thế hệ và hiện nay vẫn tiếp tục được sử dụng rông rãi trên các lọi ô tô thương mại Ngoài ra, các bộ biến đổi mô men vô cấp (thủy lực, cơ khí) đang được sử dụng ngày càng nhiều hơn, đặc biệt là trên các ô tô con Trong những trường hợp này , khái niệm hộp số không còn tồn tại, chức năng thay đổi tỷ

số truyền do một bộ biến đổi vô cấp đảm nhiệm và nó được thay đổi một cách liên tục chứ không theo các cấp số xác định Tất cả các dạng truyền lực trên đây đều đang được nghiên cứu phát triển và hiện đại hóa nhằm đạt được những mục đích cơ bản sau:

- Nâng cao tính tiện nghi điều khiển;

- Tăng độ êm dịu khi chuyển số, giảm tải trọng động;

- Phối hợp hoạt động hiệu quả nhất với động cơ đốt trong;

- Nâng cao hiệu suất, giảm mức tiêu hao nhiên liệu;

- Giảm ô nhiễm môi trường

1.2 Khái quát về hộp số tự động

1.2.1 Khái quát chung

Với các xe có hộp số tự động thì người

lái xe không cần phải suy tính khi nào cần

chuyển số Các bánh răng tự động chuyển

số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bàn

đạp ga Một hộp số mà trong đó việc

chuyển số bánh răng được điều khiển bằng

một ECU (Bộ điều khiển điện tử -

Hình 1.1 Khái quát về hộp số tự động

ECT) - được gọi là hộp số điều khiển điện tử, và một hộp số không sử dụng ECT được gọi là hộp số tự động thuần thuỷ lực Hiện nay hầu hết các xe đều sử dụng ECT

Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thể được chọn tuỳ theo

ý muốn của lái xe và điều kiện đường xá Cách này giúp cho việc tiết kiệm nhiên liệu, tính năng và vận hành xe được tốt hơn

1.2.2 Phân loại hộp số tự động

Các hộp số tự động có thể được chia thành 2 loại chính, đó là các hộp số được sử dụng trong các xe FF (động cơ

 Hộp số điều khiển điện tử (ECT)

- Bộ biến mô: Để truyền và khuyếch đại mômen do động cơ sinh ra

- Bộ truyền bánh răng hành tinh: Để chuyển số khi giảm tốc, đảo chiều, tăng tốc, và vị trí số trung gian

- Bộ điều khiển thuỷ lực: Để điều khiển áp suất thuỷ lực sao cho bộ biến mô

và bộ truyền bánh răng hành tinh hoạt động êm

- ECU động cơ và ECT: Để điều khiển các van điện từ và bộ điều khiển thuỷ lực nhằm tạo ra điều kiện chạy xe tối ưu

Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số theo các tín hiệu điều khiển của ECU

ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe do các

bộ cảm biến xác định, do đó điều khiển áp suất thuỷ lực

Hình 1.3 Hộp số tự động điều khiển điện tử

 Hộp số tự động thuần thuỷ lực: Kết cấu của một hộp số tự động thuần thuỷ lực

về cơ bản cũng tương tự như của ECT Tuy nhiên, hộp số này điều khiển chuyển số bằng cơ học bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng thuỷ lực thông qua van điều tốc và phát hiện độ mở bàn đạp ga từ bướm ga thông qua độ dịch chuyển của cáp bướm

ga

1.4 Hộp số tự động thuần thủy lực

1.3 Hộp số tự động trên ô tô

1.3.1 Cấu tạo hộp số tự động

Có nhiều hộp số tự động khác nhau, chúng được cấu tạo theo một vài cách khác nhau nhưng chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động của chúng là giống nhau Hộp số tự động bao gồm một số bộ phận chính như dưới đây:

- Bộ biến mô

- Bộ bánh răng hành tinh

- Bộ điều khiển thủy lực

- Bộ truyền động bánh răng cuối cùng

- Các van điều khiển

Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn động Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm Một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm

1.6 Cấu tạo bánh bơm

 Bánh tua bin

Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh bánh bơm Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa

Bánh tua bin quay cùng với trục sơ cấp của hộp số khi xe chạy với vị trí của cần số ở dải “D”, “2”, “L” hoặc “R” Tuy nhiên, nó sẽ không quay khi xe dừng, Khi vị trí số ở

“P” hoặc “N” thì bánh tua bin quay tự do khi bánh bơm quay

1.7 Cấu tạo bánh tuabin

 Stato

Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số

- Hoạt động của Stato

Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm

Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen

 Khớp một chiều

Khớp một chiều cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ Tuy nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho nó quay

1.8 Khớp một chiều

b Nguyên lý làm việc

 Sự truyền mô men

Hình 1.9 Sự truyền mô men

Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm bánh

bơm ra phía ngoài Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi

bánh bơm Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắt đầu quay

cùng chiều với bánh bơm

Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin Khi nó chui được vào bên

trong bánh tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía

bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu

Việc truyền mô men được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh

tua bin

 Khuyếch đại mômen

Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực

hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng

lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về

bánh bơm qua cánh của Stato

Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô

men từ động cơ mà mô men này lại được bổ

sung dầu quay về từ bánh tua bin Có thể nói

rằng bánh bơm khuyếch đại mô men ban đầu

để dẫn động bánh tua bin 1.10 Khuếch đại mô men

 Tỉ số truyền mômen và hiệu suất truyền

Độ khuyếch đại mômen do bộ biến mô sẽ tăng theo tỉ lệ với dòng xoáy Có nghĩa là mômen sẽ trở thành cực đại khi bánh tua bin dừng

Hoạt động của bộ biến mô được chia

thành hai dải hoạt động:

- Dải biến mô, trong đó có sự khuyếch

đại mômen

- Dải khớp nối, trong đó chỉ thuần tuý

diễn ra việc truyền mômen và sự

khuyếch đại mômen không xảy ra

Điểm ly hợp là đường phân chia giữa

hai phạm vi đó

Hiệu suất truyền động của bộ biến mô

cho thấy năng lượng truyền cho bánh

bơm được truyền tới bánh tua bin với

hiệu quả ra sao

Hình 1.11 Tỉ số truyền và hiệu suất truyền

Năng lượng ở đây là công suất của bản thân động cơ, tỉ lệ với tốc độ động cơ (vòng/phút) và mômen động cơ Do mômen được truyền với tỉ số gần 1:1 trong khớp thuỷ lực nên hiệu suất truyền động trong dải khớp nối sẽ tăng tuyến tính và tỉ

lệ với tỉ số tốc độ

Tuy nhiên, hiệu suất truyền động của bộ biến mô không đạt được 100% và thường đạt khoảng 95% Sự tổn hao năng lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và do ma sát Khi dầu tuần hoàn nó được làm mát bởi bộ làm mát dầu

 Điểm dừng và điểm ly hợp

- Điểm dừng

Điểm dừng chỉ tình trạng mà ở đó bánh tua bin không chuyển động Sự chênh lệch

về tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tua bin là lớn nhất

Tỉ số truyền mô men của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng (thường trong phạm

vi từ 1,7 đến 2,5) Hiệu suất truyền động bằng 0

Ở phần thử điểm dừng mô tả dưới đây, tính năng của bộ biến mô và công suất ra của động cơ được kiểm tra khi động cơ chạy ở chế độ mở hết cỡ bướm ga (toàn tải)

ở điểm dừng này

- Điểm ly hợp

Khi bánh tua bin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ tăng lên, sự chệnh lệch tốc độ quay giữa bánh tua bin và bánh bơm bắt đầu giảm xuống Tuy nhiên, ở thời điểm này hiệu suất truyền động tăng Hiệu suất truyền động đạt lớn nhất ngay trước điểm

ly hợp Khi tỷ số tốc độ đạt tới một trị số nào đó thì tỷ số truyền mômen trở nên gần bằng 1:1

Nói cách khác, Stato bắt đầu quay ở điểm ly hợp và bộ biến mô sẽ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực để ngăn không cho tỷ số truyền mômen tụt xuống dưới 1

Hình 1.12 Điểm ly hợp

Chức năng khớp một chiều của Stato

Hướng của dầu đi vào stato từ bánh tuabin phụ thuộc vào sự chênh lệch tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tuabin

Khi chênh lệch lớn về tốc độ quay thì dầu tác động lên mặt trước của cánh stato làm cho stato quay theo chiều ngược lại với chiều quay của bánh bơm Tuy nhiên, bánh bơm không thể quay theo chiều ngược lại vì stato bị khớp một chiều khoá lại, do đó đổi hướng của dòng dầu

Khi chênh lệch nhỏ về tốc độ quay, một

lượng dầu từ cánh tuabin chảy vào mặt sau

của cánh rô to Khi chênh lệch về tốc độ ở

mức nhỏ nhất thì phần lớn dầu từ cánh

tuabin ra sẽ tiếp xúc với mặt sau của cánh

stato

Trong trường hợp đó các cánh stato sẽ cản

trở dòng dầu Khớp một chiều làm cho

stato quay trơn cùng chiều với bánh bơm,

và dầu sẽ trở về cánh bơm một cách thuận

dòng

Hình 1.13 Khớp một chiều của Stato

Nếu stato không bị khoá thì xuất hiện dấu hiệu không thể tăng tốc được do hệ thống làm việc ở dải khớp nối Mặt khác, nếu stato không quay được một cách tự do thì hệ thống vẫn làm việc trong dải biến mô, và dấu hiệu biểu hiện là tốc độ sẽ không thể tăng cao hơn một trị số nhất định

 Hoạt động của biến mô

* Khi xe dừng, động cơ chạy không tải:

Khi động cơ chạy không tải thì mômen do

động cơ sinh ra là nhỏ nhất Nếu gài phanh (phanh

tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất

lớn vì nó không thể quay được

Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của

bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi

tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất Hình 1.14 Hoạt động biến mô –

Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay động cơ chạy không tải

với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra

* Khi xe bắt đầu khởi hành:

Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng

với trục sơ cấp của hộp số Do đó, bánh tuabin quay

với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra

khi đạp bàn đạp ga Như vậy xe bắt đầu chuyển

động

Hình 1.15 Hoạt động biến mô

– xe bắt đầu khởi hành

* Khi xe chạy với tốc độ thấp:

Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh

tua bin sẽ nhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của

bánh bơm Vì vậy, tỷ số truyền mômen nhanh

chóng tiến gần tới 1.0 Khi tỷ số truyền tốc độ giữa

bánh tua-bin và bánh bơm đạt tới điểm ly hợp thì

stato bắt đầu quay, và sự khuyếch đại mô men

giảm xuống

Nói cách khác, bộ biến mô bắt đầu hoạt động như Hình 1.16 Hoạt động biến mô

một khớp nối thuỷ lực Do đó, tốc độ xe tăng gần – xe chạy với tốc độ thấp

như theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ

* Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình và tốc độ

cao:

Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ

lực Bánh tua bin quay ở tốc độ gần đúng tốc độ của

bánh bơm

Trong điều kiện bình thường khi xe bắt đầu chuyển

động thì bộ biến mô sẽ đạt được điểm ly hợp trong

Hình 1.17 Hoạt động biến mô –

xe chạy với tốc độ trung bình và cao

thời gian từ 2 đến 3 giây Tuy nhiên, nếu tải nặng thì thậm chí cả khi xe chạy ở tốc

độ trung bình hoặc tốc độ cao thì bộ biến mô vẫn có thể hoạt động trong dải biến

mô

Khi nhả các phanh, thậm chí nếu không đạp bàn đạp ga thì xe vẫn từ từ bắt đầu chuyển động Hiện tượng này được gọi là hiện tượng trườn

 Cơ cấu ly hợp khoá biến mô

Cơ cấu ly hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và cơ học Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất Vì vậy, ly hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số nhằm giảm tổn thất công suất Khi xe đạt được một tốc

độ nhất định, thì cơ cấu ly hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và nhiên liệu

Ly hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trước bánh tuabin Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp ly hợp để ngăn không cho sinh ra va đập Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong các phanh và đĩa ly hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp ly hợp

Hình 1.18 Cơ cấu khóa biến mô

 Hoạt động

Khi ly hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh tua-bin Việc ăn khớp và nhả ly hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi

về hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định

- Nhả khớp: Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của ly hợp khoá biến mô Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của ly hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó ly hợp khoá biến mô được được nhả khớp

1.19 Hoạt động nhả khớp của biến mô

- Ăn khớp: Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của ly hợp khoá biến mô Do đó, vỏ bộ biến mô

và ly hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau Do đó, ly hợp khoá biến và vỏ bộ biến mô sẽ quay cùng nhau (ví dụ, ly hợp khoá biến được đã được ăn khớp)

1.20 Hoạt động ăn khớp của biến mô

2 Bộ truyền bánh răng hành tinh

a Khái quát chung

Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc

Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm các bánh răng hành tinh, các ly hợp và phanh

Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được nối với các ly hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian

Hình vẽ dưới đây là bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ (loại hộp số A130)

Về cơ bản mô hình này sẽ được áp dụng đề giải thích các hoạt động của bộ truyền bánh răng hành tinh

Hình 1.21 Bộ truyền bánh răng hành tinh

b Cấu tạo

Các bánh răng trong bộ truyền bánh răng hành tinh có 3 loại: bánh răng bao, bánh răng hành tinh và bánh răng mặt trời và cần dẫn Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung quanh Với bộ các bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh giống như các hành tinh quay xung quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi là các bánh răng hành tinh

Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong bộ truyền bánh răng hành tinh

Hình 1.22 Cấu tạo bộ truyền bánh răng hành tinh

Hình 1.23 Truyền giảm tốc trong bộ truyền hành tinh

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn

 Đảo chiều:

Đầu vào: Bánh răng mặt trời

Đầu ra: Bánh răng bao

Cố định: Cần dẫn

Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao quay trên trục và hướng quay được đảo chiều

Hình 1.24 Truyền đảo chiều trong bộ truyền hành tinh

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn

 Nối trực tiếp:

Đầu vào: Bánh răng mặt trời, bánh răng bao

Đầu ra: Cần dẫn

Hình 1.25 Truyền trực tiếp trong bộ truyền hành tinh

Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ nên cần dẫn cũng quay với cùng tốc độ đó

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn

Hình 1.26 Truyền tăng tốc trong bộ truyền hành tinh

ss

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn

3 Phanh (B1, B2, B3)

Có hai kiểu phần tử cố định phanh: kiểu phanh dải và kiểu phanh nhiều đĩa ướt Kiểu phanh dải được sử dụng cho phanh B1 và kiểu phanh nhiều đĩa ướt cho phanh B2 và B3 Trong một số hộp số tự động, hệ thống phanh nhiều đĩa ướt còn được sử

dụng cho phanh B1

a Phanh dải (B1)

Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh Một đầu của dải phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp xúc với píttông phanh qua cần đẩy píttông chuyển động bằng áp suất thuỷ lực Pít tông phanh có thể chuyển động trên cần đẩy píttông nhờ việc nén các lò xo

Người ta bố trí các cần đẩy píttông có hai chiều dài khác nhau để có thể điều chỉnh khe hở giữa dải phanh và trống phanh

Khi thay dải phanh bằng một dải mới trong khi đại tu một hộp số tự động, phải ngâm dải phanh mới khoảng 15 phút hoặc lâu hơn vào trong dầu hộp số tự động (ATF) trước khi lắp

Hình 1.27 Vị trí phanh dải

 Hoạt động của phanh dải (B1)

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên pít tông thì píttông di chuyển sang phía trái trong

xi lanh và nén các lò xo Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái cùng với pít tông và đẩy một đầu của dải phanh Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nên đường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nó không chuyển động được Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh không thể chuyển động được

Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì pít tông và cần đẩy pít tông bị đẩy ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra

Ngoài ra, lò xo trong có hai chức năng: để hấp thu phản lực từ trống phanh và để giảm va đập sinh ra khi dải phanh siết trống phanh

Hình 1.28 Hoạt động của phanh dải

b Phanh nhiều đĩa ướt (B2 và B3) Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ Các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có thể xoay tự do

Hình 1.29 Cấu tạo phanh đĩa nhiều đĩa ướt

Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay Các đĩa ma sát ăn khớp với moayơ B3 của cần dẫn sau Moayơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền một cụm và quay cùng nhau Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số

 Hoạt động của phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép

và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép

và đĩa ma sát Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít tông bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh Số lượng các đĩa ma sát và đĩa thép khác nhau tuỳ theo kiểu hộp số tự động Thậm trí trong các hộp số tự động cùng kiểu số lượng đĩa ma sát cũng có thể khác nhau tuỳ thuộc vào động cơ được lắp với hộp số

Khi thay các đĩa phanh bằng các đĩa ma sát mới hãy ngâm các đĩa ma sát mới vào ATF khoảng15 phút hoặc lâu hơn trước khi lắp chúng

4 Ly hợp

a Cấu tạo

C1 và C2 là các ly hợp nối và ngắt công suất Ly hợp C1 hoạt động để truyền công suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp Các đĩa ma sát và đĩa thép được bố trí xen kẽ với nhau Các đĩa ma sát được nối bằng then với bánh răng bao

Bánh răng bao trước được lắp bằng then với bích bánh răng bao, còn tang trống của ly hợp số tiến được lắp bằng then với moay ơ của ly hợp số truyền thẳng Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang trống của ly hợp truyển thẳng (bánh răng mặt trời)

Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của ly hợp truyền thẳng còn các đĩa thép được lắp bằng then với tang trống ly hợp truyền thẳng Tang trống ly hợp truyền thẳng

ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tang trống này lại được ăn khớp với các bánh răng mặt trời trước và sau Kết cấu được thiết kế sao cho ba cụm đĩa

ma sát, đĩa thép và các tang trống quay cùng với nhau

khớp, trục sơ cấp được nối với bánh răng bao,và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới bánh răng bao

Hình 1.31 Hoạt động ăn khớp của ly hợp

 Nhả khớp:

Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống Điều này cho phép viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực ly tâm tác động lên nó và dầu trong xi lanh được xả ra ngoài qua van một chiều Kết quả là

pittông trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo hồi vị, thực

hiện quá trình nhả ly hợp

Số lượng các đĩa ma sát và đĩa thép thay đổi tuỳ

theo kiểu hộp số tự động Thậm chí trong các hộp số

tự động cùng kiểu thì số lượng đĩa ma sát có thể

khác nhau tuỳ thuộc vào động cơ lắp với hộp số

* Chú ý: Khi thay các đĩa ma sát ly hợp bằng các đĩa

ma sát mới phải ngâm các đĩa ma sát mới vào dầu

ATF khoảng 15phút hoặc lâu hơn trước khi lắp chúng Hình 1.32 Hoạt động ăn

khớp của ly hợp

 Ly hợp triệt tiêu áp suất dầu thuỷ lực ly tâm

Trong cơ cấu của một ly hợp thông thường để ngăn cản sự sinh ra áp suất do lực ly tâm tác động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông khi nhả ly hợp, người ta

bố trí một viên bi một chiều để xả dầu Do đó, trước khi có thể tác động tiếp vào ly hợp cần có thời gian để dầu điền đầy buồng áp suất dầu của pít tông

Trong khi chuyển số, ngoài áp suất do thân van kiểm soát, thì áp suất tác động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông cũng có ảnh hưởng, mà áp suất này lại phụ thuộc vào sự dao động tốc độ của động cơ

Để triệt tiêu ảnh hưởng này người ta bố trí đối diện với buồng áp suất thuỷ lực của pít tông một khoang triệt tiêu áp suất dầu thuỷ lực

Bằng việc sử dụng dầu bôi trơn như dầu dùng cho trục thì một lực ly tâm tương đương sẽ tác động, làm triệt tiêu lực ly tâm tác động lên bản thân pít tông Vì vậy, không cần phải xả chất lỏng bằng cách dùng viên bi mà vẫn đạt được một đặc tuyến thay đổi tốc độ êm và rất nhạy

1.3.2 Nguyên lý hoạt động

1 Hoạt động khi chuyển số

Ở đây, ta sẽ giải thích điều kiện của mỗi số bằng sơ đồ nguyên lý của bộ truyền bánh răng hành tinh và sự tác động của các bộ phận như ly hợp, phanh

Hình 1.33 Nguyên lý hoạt động khi chuyển số

a Số 1

- Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1

- Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay và chuyển động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim đồng hồ

- Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánh răng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo chiều kim đồng

hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau

- Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn

Hình 1.34 Hoạt động khi chuyển số 1

Ngoài ra, ở dãy "L", B3 hoạt động và phanh bằng động cơ sẽ hoạt động Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn

b Số 2

- Trục sơ cấp làm quay bánh răng

bao của bộ truyền hành tinh trước

theo chiều kim đồng hồ nhờ C1

- Do bánh răng mặt trời bị B2 và

F1 cố định nên công suất không

được truyền tới bộ truyền bánh

răng hành tinh sau

- Cần dẫn trước làm cho trục thứ

cấp quay theo chiều kim đồng hồ Hình 1.35 Hoạt động khi chuyển số 2

Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1 Ngoài ra, ở dãy "2", B1 hoạt động và phanh

bằng động cơ hoạt động

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn

c Số 3

- Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao

của bộ hành tinh trước theo chiều kim

đồng hồ nhờ C1, và đồng thời làm

quay bánh răng mặt trời theo chiều

kim đồng hồ nhờ C2

- Do bánh răng bao của bộ truyền

hành tinh trước và bánh răng mặt trời

quay với nhau cùng một tốc độ nên

toàn bộ truyền bánh răng hành tinh Hình 1.36 Hoạt động khi chuyển số 3

cũng quay với cùng tốc độ và

công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp Khi gài số ba, tỷ số giảm tốc là 1 Tuy ở số 3 tại dãy "D" phanh động cơ có hoạt động, nhưng do tỉ số giảm tốc là 1 n ên lực phanh động cơ tương đối nhỏ Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn

d Số lùi

- Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt

trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2

- Ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do

cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh răng

bao của bộ truyền hành tinh sau quay

ngược chiều kim đồng hồ thông qua bánh

răng hành tinh của bộ truyền hành tinh

sau, và trục thứ cấp được quay ngược Hình 1.37 Hoạt động khi chuyển số lùi

chiều kim đồng hồ Bằng cách này, trục thứ cấp được quay ngược lại, và xe lùi với một tỉ

số giảm tốc lớn

Việc phanh bằng động cơ xảy ra khi hộp số tự động được chuyển sang số lùi, vì số lùi không sử dụng khớp một chiều để truyền lực dẫn động Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men

e Các dãy số “P” và “N”

Khi cần số ở "N" hoặc "P" thì li hợp số tiến (C1) và li hợp truyền thẳng (C2) không hoạt động, vì vậy công suất từ trục thứ cấp không được truyền tới trục dẫn động bộ

vi sai

Ngoài ra, khi cần số ở "P" vấu hãm của khoá phanh đỗ sẽ ăn khớp với bánh răng đỗ

xe mà bánh răng này được nối với trục dẫn động bộ vi sai bằng then nên ngăn không cho xe chuyển động

f Bộ truyền hành tinh số tăng O/D

Bộ truyền hành tinh số truyền tăng là một bộ truyền hành tinh độc lập với tỷ số truyền tốc độ nhỏ hơn 1.0

(khoảng 0,7 - 0,8) Nó được phối

hợp với một bộ truyền bánh răng

hành tinh bình thường 3 tốc độ

và tương đương với tốc độ số 4

Bộ truyền hành tinh số truyền

tăng bao gồm một bộ bánh răng

* Chú ý: Hình 1.35 là một bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ kèm một bộ truyền hành tinh số truyền tăng (xê ri A140)

Ở chế độ số truyền tăng, thì phanh O/D (B0) khoá bánh răng mặt trời O/D, do

đó các bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh O/D vừa chuyển động theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời O/D, vừa quay xung quanh trục của chúng Vì vậy bánh răng bao của bộ truyền hành tinh O/D quay theo chiều kim đồng hồ nhanh hơn cần dẫn của bộ truyền bánh rănh hành tinh O/D

Độ dài của mũi tên chỉ tốc

độ quay, và chiều rộng của mũi tên

chỉ mô men.Mũi tên càng dài thì

tốc độ quay càng lớn, và mũi tên

càng rộng thì mômen càng lớn

Bộ truyền bánh răng hành tinh O/D

hoạt động nhƣ một cơ cấu dẫn

động trực tiếp và quay nhƣ một

cụm đơn nhất để dẫn công suất ra

đầu vào (tốc độ quay và mômen)

Hình 1.39 Hoạt động của bộ truyền

hành tinh số tăng O/D

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn

2 Bộ điều khiển điện tử (ECU động cơ và ECT)

 Các điều khiển chính: ECU động cơ & ECT thực hiện các điều khiển sau đây

- Điều khiển thời điểm chuyển số

- Điều khiển khoá biến mô

- Điều khiển khoá biến mô linh hoạt

- Các điều khiển khác

Xe dùng ECT có thể lái một cách êm dịu và thuận tiện nhờ các điều khiển trên

a Điều khiển thời điểm chuyển số ECU động cơ & ECT đã lập trình

vào trong bộ nhớ của nó về phương

thức chuyển số tối ưu cho một vị trí

cần số và mỗi chế độ lái Trên cơ sở

phương thức chuyển số, ECU sẽ Bật

hoặc Tắt các van điện từ theo tín hiệu

Với cách như vậy, ECU vận hành từng

van điện từ, mở hoặc đóng các đường

dẫn dầu vào các ly hợp và phanh, cho

phép hộp số chuyển số lên hoặc xuống

Quan hệ giữa tốc độ xe và số của hộp

số thay đổi theo góc mở của bàn đạp ga

thậm chí trong cùng một số tốc độ của

xe Khi lái, trong khi vẫn giữ độ mở

của bàn đạp ga không đổi, tốc độ xe Hình 1.41 Điều khiển thời điểm chuyển tăng lên và hộp số được chuyển lên số trên số theo độ mở bướm ga

Khi bàn đạp ga được nhả ra ở điểm A

trong hình bên trái và độ mở của bàn

đạp ga đạt điểm B, thì hộp số sẽ chuyển từ số 3 lên số O/D

Ngược lại, nếu tiếp tục đạp ga ở điểm A và độ mở của bàn đạp ga đạt điểm C, thì hộp số sẽ chuyển từ số 3 về số 2 Khi nhiệt độ nước làm mát thấp thì hộp số không chuyển lên số O/D