Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của các công ty ngành vận hành cảng biển niêm yết trên sở giao dịch chứng khoán TP HCM

Tôi xin cam đoan rằng Luận văn “Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của các Công Ty Ngành Vận Hành Cảng Biển niêm yết trên Sở Giao Dịch Chứng Khoán Tp.HCM” là công trình ngh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ HỒ CHÍ MINH

VƯƠNG HỒ TRÍ DŨNG

PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GIÁ

CỔ PHIẾU CỦA CÁC CÔNG TY NGÀNH VẬN HÀNH CẢNG BIỂN NIÊM YẾT TRÊN SỞ GIAO DỊCH CHỨNG

KHOÁN TP.HCM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Tp Hồ Chí Minh – Năm 2016

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ HỒ CHÍ MINH

VƯƠNG HỒ TRÍ DŨNG

PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GIÁ

CỔ PHIẾU CỦA CÁC CÔNG TY NGÀNH VẬN HÀNH CẢNG BIỂN NIÊM YẾT TRÊN SỞ GIAO DỊCH CHỨNG

Tp Hồ Chí Minh – Năm 2016

Tôi xin cam đoan rằng Luận văn “Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của các Công Ty Ngành Vận Hành Cảng Biển niêm yết trên Sở Giao Dịch Chứng Khoán Tp.HCM” là công trình nghiên cứu của riêng tôi

Đồng thời, các thông tin dữ liệu được sử dụng trong luận văn là trung thực, được đúc kết từ quá trình học tập và nghiên cứu thực tiễn trong thời gian qua Những

số liệu thống kê tổng hợp, luận cứ nhận xét đánh giá, nội dung truyền tải thông tin đều

có nguồn gốc trích dẫn rõ ràng Ngoài ra, các kết quả nghiên cứu trong luận văn được khai thác dựa trên cơ sở trung thực, khách quan và khoa học

TP Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2016

Tác giả luận văn

Vương Hồ Trí Dũng Học viên cao học khóa 24 – Đại học Kinh Tế TP.HCM

TRANG PHỤ BÌA

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮC

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU 01

1.1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu 01

1.2 Mục tiêu nghiên cứu 02

1.3 Câu hỏi nghiên cứu 02

1.4 Phương pháp nghiên cứu 02

1.5 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 02

1.6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu 03

1.7 Kết cấu luận văn 03

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ SỰ TÁC ĐỘNG CỦA CÁC NHÂN TỐ VĨ MÔ ĐẾN THỊ TRƯỜNG CHỨNG KHOÁN VÀ GIÁ CỔ PHIẾU 04

2.1 Tổng quan về các nhân tố tác động đến giá cổ phiếu 04

2.1.1 Các nhân tố tác động đến giá cổ phiếu 04

2.1.2 Tỉ Suất Lợi Tức, Mô hình APT 09

2.2 Cơ sở lý thuyết về ngành cảng biển và dịch vụ cảng biển 12

2.2.1 Lý thuyết về cảng biển 12

2.2.2 Lý thuyết về dịch vụ cảng biển 13

2.3 Tổng quan một số nghiên cứu có liên quan 19

2.3.1 Các công trình nghiên cứu nước ngoài 19

2.3.2 Các công trình nghiên cứu trong nước 20

TRÊN SỞ GIAO DỊCH CHỨNG KHOÁN TP.HCM 22

3.1 Thực trạng Ngành Vận Hành Cảng Biển 22

3.1.1 Thực trạng Ngành 22

3.1.2 Thực trạng hoạt động kinh doanh của một số DN đầu ngành 27

3.2 Thực trạng các nhân tố Vĩ mô trong thời gian qua 37

3.2.1 Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) 37

3.2.2 Lạm Phát 38

3.2.3 Lãi suất 40

3.2.4 Tỉ giá 41

3.2.5 Cung tiền 43

3.3 Những kết quả đạt được 44

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU 46

4.1 Mô hình nghiên cứu 46

4.2 Phương pháp nghiên cứu 48

4.2.1 Phương pháp nghiên cứu 48

4.2.2 Phương pháp thu thập và xử lý số liệu 48

4.3 Kết quả hồi quy 50

4.3.1 Quá trình hồi quy 50

4.3.2 Kết quả nghiên cứu 54

4.4 Tổng kết và đánh giá kết quả hồi quy 69

4.4.1 Tổng kết kết quả hồi quy 69

4.4.2 Mở rộng hồi quy trên các cổ phiếu ngành VHCB khác 71

4.4.3 Đánh giá kết quả hồi quy 72

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 75

5.1 Đóng góp thực tiễn của đề tài 75

5.3 Những hạn chế của đề tài và gợi ý nghiên cứu tiếp theo 79 5.3.1 Những hạn chế của đề tài 79 5.3.2 Gợi ý nghiên cứu tiếp theo 80 KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

Ký hiệu Giải thích

Biểu đồ 3.1 Sản lượng hàng hoá thông quan cảng 26

Biểu đồ 3.2 Thực trạng hoạt động kinh doanh của VSC 28

Biểu đồ 3.3 Thực trạng hoạt động kinh doanh của DVP 31

Biểu đồ 3.4 Thực trạng hoạt động kinh doanh của PDN 33

Biểu đồ 3.5 Thực trạng hoạt động kinh doanh của TCL 36

Biểu đồ 3.6 Biển đồ chỉ số sản xuất công nghiệp 38

Biểu đồ 3.7 Biểu đồ tình hình Lạm phát 39

Biểu đồ 3.8 Biểu đồ lãi suất huy động 41

Biển đồ 3.9 Biểu đồ Tỉ giá 42

Biển đồ 3.10 Biểu đồ Cung tiền 49

Biển đồ 4.1 Kết quả kiểm tra tính ổn định của mô hình DVP 56

Biển đồ 4.2 Kết quả kiểm tra tính ổn định của mô hình PDN 60

Biển đồ 4.3 Kết quả kiểm tra tính ổn định của mô hình TCL 64

Biển đồ 4.4 Kết quả kiểm tra tính ổn định của mô hình VSC 68

Bảng 3.1 Tình hình tài chính của VSC qua các năm 29

Bảng 3.2 Tình hình tài chính của DVP qua các năm 31

Bảng 3.3 Tình hình tài chính của PDN qua các năm 34

Bảng 3.4 Tình hình tài chính của TCL qua các năm 36

Bảng 4.1 Các biến đưa vào mô hình 47

Bảng 4.2 Bảng thống kê mô tả các biến 49

Bảng 4.3 Kết quả kiểm định Dickey Fuller test 51

Bảng 4.4 Kết quả kiểm định Dickey Fuller test ở sai phân bậc 1 52

Bảng 4.5 Kết quả kiểm định mối quan hệ cân bằng dài hạn của mô hình 52

Bảng 4.6 Kết quả kiểm định Johansen 53

Bảng 4.7 Kết quả hồi quy mô hình VECM theo Johansen của DVP 54

Bảng 4.8 Kết quả kiểm định tính dừng của mô hình VECM của DVP 56

Bảng 4.9 Kết quả hồi quy mô hình VECM theo Johansen của PDN 58

Bảng 4.10 Kết quả kiểm định tính dừng của mô hình VECM của PDN 60

Bảng 4.11 Kết quả hồi quy mô hình VECM theo Johansen của TCL 62

Bảng 4.12 Kết quả kiểm định tính dừng của mô hình VECM của TCL 63

Bảng 4.13 Kết quả hồi quy mô hình VECM theo Johansen của VSC 66

Bảng 4.14 Kết quả kiểm định tính dừng của mô hình VECM của VSC 67

Bảng 4.15 Bảng tổng hợp kết quả hồi quy 69

Bảng 4.16 Thống kê mô tả đối với 3 mã cổ phiếu mở rộng 71

Bảng 4.17 Kết quả Kiểm định Dickey Fuller Test của 3 mã cổ phiếu 71

Bảng 4.18 Kết quả hồi quy của các mã cổ phiếu mở rộng 72

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng phục vụ cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá của một quốc gia Ngoài vận tải biển thì còn có vận tải hàng không, tuy nhiên việc vận tải hàng không lại không được các Doanh Nghiệp xuất nhập khẩu ưa chuộng vì chi phí cao, đối với các hàng hoá không cần phải vận chuyển gấp thì hầu hết các Doanh Nghiệp đều sử dụng dịch vụ vận tải biển để tiết kiệm chi phí, khoản 80% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới là sử dụng dịch vụ vận tải biển Với khối lượng vẫn tải lớn như vậy, Cảng biển được xem là cửa ngỏ để hàng hoá trong nước đi ra các nước trên thế giới và hàng hoá từ các nước trên thế giới tiếp cận với thị trường trong nước

Việt Nam cũng như các nước trên thế giới, với hơn 80% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đều thông qua vận tải biển, và tốc độ tăng trưởng hàng hoá, đặc biệt là hàng container vận chuyển bằng đường biển cũng tăng lên nhanh chóng, trên 20%/năm trong giai đoạn từ 2001-2008 Điều này cho thấy ở Việt Nam vai trò của Ngành vận hành cảng biển càng trở nên quan trọng hơn Đặc biệt là trong những năm gần đây, Việt Nam đang thực hiện chính sách mở cửa thị trường, mở rộng quan hệ với các nước trên thế giới thông qua việc ký hàng loạt các hiệp định tự do thương mại với nhiều nước như : Hiệp định thương mại tự do Việt – Hàn, Hiệp định thương mại tư do Việt Nam

và EU, Hiệp định thương mai Việt Nam với liên minh kinh tế Á Âu, và đặc biệt là Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) sắp có hiệu lực, cho thấy triển vọng của các Doanh Nghiệp trong ngành vận tại biển và Ngành vận hành cảng biển trong nước

sẽ rất khả quan trong thời gian tới

Nhận thấy được triển vọng của các doanh nghiệp ngành vận hành cảng biển như vậy, rất nhiều nhà đầu tư đã nghiên cứu đầu tư vào cổ phiếu ngành này Tuy nhiên, để hạn chế rủi ro khi đầu tư vào cổ phiếu ngành vận hành cảng biển, chúng ta cần phải biết được cổ phiếu ngành này đang chịu sự tác động của các nhân tố nào Vì vậy, Tôi

đã thực hiện một nghiên cứu với chuyên đề: “Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến

giá cổ phiếu của các Công Ty Ngành Vận Hành Cảng Biển niêm yết trên Sở Giao Dịch Chứng Khoán Tp.HCM” làm luận văn Thạc sỹ của mình

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

 Xác định được những nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của ngành vận hành cảng biển, và mức độc tác động của từng nhân tố đến giá cổ phiếu

 Giúp các nhà đầu tư nhận diện được rủi ro từ các biến động của các nhân tố tác động đến giá cổ phiếu của ngành vận hành cảng biển Những nhân tố nào sẽ làm giảm giá cổ phiếu, những nhân tố nào sẽ làm tăng giá cổ phiếu

 Giúp các nhà đầu tư nhận định lượng được mức độ tác động của từng nhân tố đến giá cổ phiếu ngành vận hành cảng biển

1.3 Câu hỏi nghiên cứu

 Các nhân tố nào đang tác động đến giá cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành vận hành cảng biển đang niêm yết trên sàn giao dịch chứng khoán Tp.HCM?

 Mức độ tác động của từng nhân tố này đến giá cổ phiếu của doanh nghiệp ngành vận hành cảng biển như thế nào?

 Nhà đầu tư nên mua vào hoặc bán ra cổ phiếu như thế nào khi các nhân tố tác động này thay đổi ? và các khuyến nghị nào để giúp nhà đầu tư hạn chế rủi ro

1.4 Phương pháp nghiên cứu

 Phương pháp tổng hợp: dùng nguồn dữ liệu sơ cấp được thu thập trên Sở giao dịch chứng khoán Tp.HCM, để tổng hợp thành dữ liệu thanh khoản chuỗi thời gian của cổ phiếu

 Phương pháp Định lượng : thông qua mô hình VECM để phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành vận hành cảng biển

1.5 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

1.5.1 Đối tượng nghiên cứu

Các nhân tố ảnh hưởng đến giá cổ phiếu của các doanh nghiệp ngành vận hành cảng biển đang niêm yết trên sàn chứng khoán Tp.HCM

1.5.2 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi không gian nghiên cứu: Dữ liệu cổ phiếu của bốn doanh nghiệp vận hành cảng biển có mức vốn hoá lớn nhất trong ngành và đang niêm yết trên sàn giao dịch chứng khoán Tp.HCM, bao gồm : DVP, PDN, VSC, TCL

Thời gian nghiên cứu: số liệu phục vụ cho nghiên cứu được lấy từ ngày 01/01/2011 đến 30/06/2016

1.6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu

Thông qua ứng dụng mô hình định lượng trong nghiên cứu thực nghiệm, đề tài góp phần kiểm định các kết quả nghiên cứu trước về các nhân tố tác động đến giá cổ phiếu, bên cạnh đó, giúp đo lường mức độ tác động của các nhân tố đến giá cổ phiếu của năm doanh nghiệp nghiên cứu nói riêng và đến cả ngành vận hành cảng biển nói chung Qua đó giúp các nhà đầu tư nhận diện được rủi ro và thông qua đó có thể hạn chế rủi ro và tối đa hoá lợi nhuận khi thực hiện đầu tư vào cổ phiếu của các doanh nghiệp hoạt động trong ngành vận hành cảng biển

1.7 Kết cấu luận văn

Luận văn được chia thành 5 chương:

- Chương 1: Giới thiệu chung

- Chương 2: Cơ sở lý thuyết về Ngành Vận Tải Biển, Cổ Phiếu và đo lường Tỉ Suất Lợi Tức và Rủi Ro của cổ phiếu

- Chương 3: Thực trạng ngành vận hành cảng biển tại Việt Nam

- Chương 4: Phương pháp, dữ liệu và kết quả nghiên cứu

- Chương 5: Những kiến nghị

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐO LƯỜNG TỈ SUẤT LỢI TỨC VÀ NGÀNH VẬN HÀNH CẢNG BIỂN

2.1 Tổng quan về các nhân tố tác động đến cổ phiếu và đo lường Tỉ Suất Lợi Tức 2.1.1 Tổng quan về các nhân tố tác động đến giá cổ phiếu :

2.1.1.1 Các nhân tố chủ quan (Các nhân tố Vi Mô):

của Doanh nghiệp trong tổng nguồn vốn của Doanh nghiệp, nhìn vào cơ cấu vốn chúng

ta có thể biết được Doanh nghiệp đang có bao nhiêu phần là vốn thực góp, bao nhiêu phần trăm là Doanh nghiệp đi vay hoặc nợ của người khác Thông qua cơ cấu vốn chúng ta có thể phần nào biết được sức khoẻ của Doanh nghiệp, đối với một Doanh nghiệp có nợ chiếm phần lớn trong tổng nguồn vốn thì lãi phải trả của Doanh nghiệp sẽ chiếm rất nhiều trong doanh thu của Doanh nghiệp, vì vậy, Doanh nghiệp có số nợ lớn thì sức khoẻ sẽ không được tốt, nhà đầu tư sẽ ngại đầu tư vào cổ phiếu này

 Các chỉ số về khả năng sinh lời của Doanh nghiệp :

o Tỉ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu (ROE) :

𝑉ố𝑛 𝑐ổ 𝑝ℎầ𝑛 𝑡ℎườ𝑛𝑔

Mặc dù Doanh nghiệp có tỉ lệ nợ tương đối lớn nhưng với lợi nhuận tạo ra nhiều hơn gấp nhiều lần so với phần vốn góp thì cũng cho thấy Doanh nghiệp đang hoạt động hiệu quả, doanh thu hoàn toàn có khả năng thanh toán được nợ lãi Doanh nghiệp có ROE càng cao thì sẽ càng thu hút được nhà đầu tư quan tâm đến

cổ phiếu của mình nhiều hơn

o Tỉ suất sinh lời trên tổng tài sản (ROA) :

𝑅𝑂𝐴 = 𝐿ã𝑖 𝑟ò𝑛𝑔 𝑐ℎ𝑜 𝑐ổ đô𝑛𝑔 𝑡ℎườ𝑛𝑔

𝑇ổ𝑛𝑔 𝑡à𝑖 𝑠ả𝑛

Cũng tương tự như chỉ số ROE, ROA cũng phản ánh tình hình hoạt động của Doanh nghiệp có hiệu quả hay không, nếu Doanh nghiệp có ROA cao thì cho thấy Doanh nghiệp đang hoạt động rất hiệu quả, nhà đầu tư sẽ quan tâm đến cổ phiếu của Doanh nghiệp nhiều hơn

o Chỉ số thu nhập trên mỗi cổ phần (EPS) :

𝐸𝑃𝑆 =𝐿ợ𝑖 𝑛ℎ𝑢ậ𝑛 𝑟ò𝑛𝑔 − 𝑐ổ 𝑡ứ𝑐 𝑐ổ 𝑝ℎ𝑖ế𝑢 ư𝑢 đã𝑖

𝐿ượ𝑛𝑔 𝑐ổ 𝑝ℎ𝑖ế𝑢 đ𝑎𝑛𝑔 𝑙ư𝑢 𝑡ℎô𝑛𝑔

Chỉ số EPS cho thấy mỗi cổ phiếu sẽ thu được bao nhiêu lợi nhuận trong một chu kỳ kinh doanh của Doanh nghiệp, EPS càng cao cho thấy Doanh nghiệp càng hoạt động hiệu quả, nhà đầu tư trên sán chứng khoán rất quan tâm đến chỉ

số này của Doanh nghiệp, nó cho họ biết rằng khi đầu tư vào cổ phiếu này thì mỗi chu

kỳ kinh doanh Doanh nghiệp sẽ tạo ra được bao nhiêu lợi nhuận sổ sách cho họ Doanh nghiệp có chỉ số EPS càng cao thì nhà đầu càng quan tâm đến cổ phiếu đó

o Chính sách cổ tức của Doanh nghiệp :

Cổ tức = Tỉ lệ cổ tức (LNSTCFF – Cổ tức ưu đãi – LNGL)

Đây là chỉ số mà rất nhiều nhà đầu tư quan tâm khi mua cổ phiếu của Doanh nghiệp, nó gắn liền đến lợi ích sát sường của nhà đầu tư khi mua cổ phiếu Đối với các nhà đầu tư lướt sóng thì họ không quan tâm nhiều đến chỉ số này, nhưng những nhà đầu tư lâu dài thì họ rất quan tâm đến chỉ số này và thường các nhà

đầu tư sẽ lấy tỉ lệ lãi suất hiện hành của hệ thống Ngân hàng để làm cơ sở so sánh để biết mức tỉ lệ cổ tức bao nhiêu là hợp lý

Ngoài ra, thì mức độ ổn định của cổ tức của Doanh nghiệp cũng ảnh hưởng rất lớn đến cái nhìn của nhà đầu tư đối với cổ phiếu, Doanh nghiệp có chính sách cổ tức ổn định qua các năm sẽ khiến nhà đầu tư có xu hướng đâu tư vào cổ phiếu lâu dài hơn, các Doanh nghiệp có chính sách cổ tức không ổn định sẽ làm nhà đầu tư ngại đầu tư dài hạn vào cổ phiếu đó hơn

Thương hiệu của Doanh nghiệp là tài sản vô hình nhưng có sự tác động rất lớn đến tâm lý của nhà đầu tư khi quyết định đầu tư vào cổ phiếu của Doanh nghiệp Đối với các Doanh nghiệp có thương hiệu lớn, hệ thống phân phối rộng khắp

sẽ giúp các nhà đầu tư yên tâm khi đầu tư vào cổ phiếu của Doanh nghiệp, vì họ đơn giản hiểu rằng khi Doanh nghiệp có thương hiệu và phân phối tốt thì hoạt động kinh doanh của Doanh nghiệp cũng sẽ tốt, lợi nhuận thu về cho nhà đầu tư sẽ được đảm bảo

 Hội đồng quản trị, ban điều hành của Doanh nghiệp :

Trình độ và tầm nhìn của ban lãnh đạo Doanh nghiệp cũng ảnh hưởng rất lớn đến quyết định của nhà đầu tư, ban lãnh đạo có trình độ và tầm nhìn tốt thì sẽ đưa ra được những chiến lượt kinh doanh hiệu quả, mang lại lợi nhuận cho Doanh nghiệp cũng như nhà đầu tư đầu tư vào cổ phiếu của Doanh nghiệp đó

2.1.1.2 Các nhân tố khách quan (Các nhân tố Vĩ Mô) :

Tăng trưởng kinh tế thường được đo lường bằng độ tăng trưởng của GDP (Gross Dometic Product) của quốc gia, GDP tăng so với kỳ tính toán trước sẽ cho thấy nền kinh tế đang tăng trưởng tốt, còn GDP giảm so với kỳ trước thì sẽ cho thấy nền kinh tế đang giảm tốc

Tuy nhiên, do việc công bố dữ liệu GDP thường được công bố theo quý nên người ta thường sử dụng Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) thay cho GDP dùng để đại diện cho tăng trưởng kinh tế của quốc gia Chỉ số sản xuất Công nghiệp (IIP) là “chỉ tiêu nhanh” của các hoạt động công nghiệp, mà từ đó, chúng ta có thể xem xét tổng quan về hoạt động công nghiệp IIP không bị ảnh hưởng bởi sự biến động giá

và vì vậy chúng ta có thể xem xét hoạt động công nghiệp thuần túy thông qua IIP

Cung tiền nhằm đáp ứng nhu cầu tiêu dùng mua bán hàng hoá , dịch

vụ, tài sản của cá nhân và Doanh nghiệp Khi lượng cung tiền tăng mạnh trong một khoản thời gian dài sẽ có thể dẫn đến lạm phát Tuy nhiên, nếu cung tiền ở mức vừa phải lại có thể thúc đẩy nền kinh tế phát triển, kích thích tiêu dùng trong dân chúng Bình thường việc cung tiền được Ngân Hàng Nhà Nước quản lý rất chặt chẻ, vì vậy, việc cung tiền quá mức trong một thời gian dài là rất ít khi xảy ra Vì vậy, thường cung tiền tăng chủ yếu là nhằm kích thích kinh tế, kích thích tiêu dùng, nên cung tiền mà tăng thì sẽ có tác động tích cực đến giá cổ phiếu

 Chỉ số Lạm Phát

Lạm phát là hiện tượng tăng lên của của mức giá chung theo thời gian Trong một nền kinh tế, lạm phát là sự mất giá trị thị trường hay giảm sức mua của đồng tiền, hay nói cách khác là đồng tiền bị mất giá Lạm phát có thể xảy ra do một số nguyên nhân sau : Lạm phát do cầu kéo, Lạm phát do chi phí đẩy, hay Lạm phát do cung tiền tăng lên liên tục

Lạm phát được tính bằng chỉ số CPI (chỉ số giá tiêu dùng) nó là chỉ

số đo giá cả của một rỗ hàng hoá dịch vụ khác nhau, bao gồm : lương thực, thực phẩm, dịch vụ y tế,… Công thức tính CPI như sau :

𝐶𝑃𝐼𝑡 =𝐶ℎ𝑖 𝑝ℎí để 𝑚𝑢𝑎 𝑔𝑖ỏ ℎà𝑛𝑔 ℎ𝑜á 𝑡ℎờ𝑖 𝑘ỳ 𝑡

𝐶ℎ𝑖 𝑝ℎí để 𝑚𝑢𝑎 𝑔𝑖ỏ ℎà𝑛𝑔 ℎ𝑜á 𝑘ỳ 𝑐ơ 𝑠ở𝑥100%

Từ chỉ số CPI chúng ta có công thứ tính chỉ số Lạm phát như sau :

𝐶ℎỉ 𝑠ố 𝐿ạ𝑚 𝑝ℎá𝑡 𝑛ă𝑚 𝑡 =𝐶𝑃𝐼 𝑛ă𝑚 𝑡 − 𝐶𝑃𝐼 𝑛ă𝑚 (𝑡 − 1)

𝐶𝑃𝐼 𝑛ă𝑚 (𝑡 − 1) 𝑥100%

Trong thực tế, giá cổ phiếu có xu hướng dịch chuyển ngược chiều với Lạm phát Khi Lạm phát tăng thì đồng tiền sẽ bị mất giá, khi đó chi phí cơ hội mà nhà đầu tư đem tiền đi mua cổ phiếu sẽ tăng lên, vì vậy, nhà đầu tư sẽ e ngại hơn khi mua vào cổ phiếu của Doanh nghiệp, khiến giá cổ phiếu giảm

Tuy nhiên, không phải lúc nào Lạm phát cũng là điều xấu, nếu Lạm phát ở mức độ vừa phải thì sẽ có tác dụng thúc đẩy kinh tế phát triển, tạo ra nhiều việc làm hơn, hoạt động kinh doanh của Doanh nghiệp sẽ hiệu quả hơn Vì vậy, đôi khi Lạm phát tăng thì chưa hẳn là giá cổ phiếu sẽ giảm, nếu Lạm phát ở mức vừa phải đôi khi giúp giá cổ phiếu tăng lên

 Lãi suất

Khi lãi suất tăng sẽ làm tăng gánh nặng lãi vay lên Doanh nghiệp, tác động trực tiếp đến kết quả hoạt động kinh doanh của Doanh nghiệp, vì vậy, Doanh nghiệp sẽ hạn chế mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh Nhà đầu tư vì vậy cũng ngại mua vào cổ phiếu hơn, làm cho giá cổ phiếu giảm

Ngoài ra, khi lãi suất tăng sẽ khiến nhà đầu tư có xu hướng mang tiền gửi tiết kiệm nhiều hơn, do gửi tiết kiệm vừa an toàn mà lợi nhuận thu về được đảm bảo, khiến thị trường chứng khoán bị mất đi một luồng vốn đầu tư nhất định

Thêm vào đó, khi lãi suất tăng thì lãi cho vay Margin ở các Công ty chứng khoán cung cấp cho nhà đầu tư cũng tăng lên, làm các nhà đầu tư ngại sử dụng Margin để mua vào cổ phiếu, thị trường chứng khoán lại mất thêm một lượng vốn đầu

tư nữa

Tóm lại, giá cổ phiếu có xu hướng vận động ngược với lãi suất, lãi suất tăng thì giá cổ phiếu sẽ giảm và ngược lại

 Tỉ giá

Nếu tỉ giá tăng sẽ giúp cho hàng hoá trong nước rẻ hơn trong mắt của người tiêu dùng nước ngoài, giúp cho hàng hoá Việt Nam xuất khẩu cạnh tranh hơn, giúp các Doanh nghiệp xuất nhập khẩu thu được lợi nhuận cao hơn Ngược lại, khi tỉ giá giảm làm cho hàng hoá trong nước trở nên mắc hơn trong mắt người tiêu dùng nước ngoài, làm cho hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam kém cạnh tranh hơn khi xuất ra nước ngoài, từ đó khiến các Doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam hoạt động kém hơn

Tuy nhiên, đối với các Doanh nghiệp có nợ bằng ngoại tệ thì khi tỉ giá tăng sẽ khiến các Doanh nghiệp mang gánh nặng nợ nhiều hơn, làm giá cổ phiếu của Doanh nghiệp giảm Ngược lại, khi tỉ giá giảm thì Doanh nghiệp được giảm gánh nặng nợ, giúp Doanh nghiệp được hoàn nhập dự phòng, tăng kết quả kinh doanh trong

kỳ, khiến giá cổ phiếu tăng lên

Qua đó ta thấy, tỉ giá có tác động đến giá của cố phiếu nhưng nó có tác động khác nhau lên từng mảng Doanh nghiệp khác nhau, đối với những mảng Doanh nghiệp xuất khẩu thì tỉ giá tăng có tác động tốt, còn các Doanh nghiệp nợ ngoại

tệ thì chịu tác động xấu, từ đó Ngược lại, khi tỉ giá giảm thì Doanh nghiệp xuất nhập khẩu bị tác động xấu, còn Doanh nghiệp nợ ngoại tệ lại có tác động tốt

2.1.2 Tỉ suất lợi tức và mô hình APT:

2.1.2.1 Tỉ Suất Lợi Tức:

 Mức sinh lời tính bằng giá trị tuyệt đối : Mức sinh lời của một khoản đầu tư là phần chênh lệch giữa kết quả thu được sau một thời gian đầu tư và vốn gốc mà nhà đầu tư bỏ ra ban đầu Mức sinh lời được tính bằng giá trị tuyệt đối hoặc tính theo phần tram Đối với các khoản đầu tư chứng khoán, mức sinh lời mà nhà đầu tư nhận được xuất phát từ hai nguồn :

Thứ nhất, nhà đầu tư có thể nhận được cổ tức từ việc sở hữu cổ phiếu

Thứ hai, ngoài cổ tức và trái tức, khi nhà đầu tư bán chứng khoán thì

có thể thu được mức chênh lệch giữa giá bán và giá mua chứng khoán Mức chênh lệch này được gọi là lợi vốn

Tổng mức inh lời đối với khoản đầu tư vào chứng khoán của nhà đầu

tư bằng tổng hai khoản cổ tức và mức lãi (lỗ) vốn :

P1 là giá tại thời điểm 1 năm sau

 Mức sinh lời trong một khoảng thời gian:

Các công thức trên là để xét mức sinh lời trong khoảng thời gian là 1 năm, bây giờ ta xem xét tổng mức sinh lời trong khoảng thời gian dài hơn và mức sinh lời bình quân luỹ kế hàng năm Giả sử là toàn bộ cổ tức lại được tái đầu tư và cũng thu được một mức sinh lời tương tự như mức sinh lời của khoản vốn gốc, ta gọi khoảng thời gian đầu tư là t năm thì tổng mức sinh lời là :

Rnăm = (1+R1) x (1+R2) x … x (1+Rt) - 1

Chúng ta có thể tính mức sinh lời luỹ kế (accumulated rate of return) theo từng năm để biết khi so sánh trong khoảng thời gian t năm thì năm sau bình quân mức đầu tư tăng được bao nhiêu phần trăm so với năm ngay trước nó

Rhàng năm = √(1 + Rt 1)x(1 + R2) … (1 + Rt)

− 1

 Mức sinh lời bình quân số học

Có thể thấy rằng, nếu tiền được đầu tư trong nhiều năm thì việc xem xét mức sinh lời bình quân số học hàng năm cũng là cần thiết, nó cho biết trong khoản thời gian đầu tư đó, nhà đầu tư thu được mức sinh lời bình quân một năm bằng bao nhiêu và là cơ sở để xem xét tiếp các khoản đầu tư trong tương lai

R

̅ = (R1+ R2+ ⋯ + Rn)

t

Trong đó : R̅ là mức sinh lời bình quân năm

R1, R2,…, Rt là mức sinh lời từng năm trong khoảng thời gian t năm

2.1.2.2 Mô hình APT (Mô hình kinh doanh trên lệch giá)

 Lý thuyết kinh doanh chênh lệch giá (APT)

Lý thuyết kinh doanh chênh lệch giá (APT) được phát triển bởi Stephen Ross Nội dung của mô hình APT là cơ hội kinh doanh chênh lệch giá xuất hiện khi một nhà đầu tư có thể kiếm lợi nhuận phi rủi ro mà không cần phải bỏ vốn đầu

tư APT dựa trên qui luật một giá: nếu hai tài sản là đồng nhất (tương đương) thì chúng phải có cùng một giá Trong thị trường hiệu quả, cơ hội kinh doanh chênh lệch giá sẽ nhanh chóng biến mất

 Phương trình của mô hình đa nhân tố của APT:

Trong đó :

Ri : TSSL thực của tài sản (cổ phiếu) i

: TSSL kì vọng của tài sản (cổ phiếu) I

bij : Thay đổi trong TSSL của tài sản (cổ phiếu) i đối với thay đổi của rủi ro của nhân tố j

I* : Nhân tố ảnh hưởng đến TSSL của tất cả tài sản (cổ phiếu) đã điều chỉnh

ei : Ảnh hưởng đặc thù lên TSSL của tài sản (cổ phiếu) i Tuy nhiên ảnh hưởng đặc thù này có thể đa dạng hóa (bằng 0)

2.2 Cơ sở lý thuyết về ngành cảng biển và dịch vụ cảng biển

2.2.1 Lý thuyết về cảng biển

2.2.1.1 Định nghĩa cảng biển :

Cảng biển là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều công trình

và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi thực hiện việc chuyển giao hàng hoá/hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển và ngược lại, bảo quản và gia công hàng hoá, và phục vụ các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng Ngoài ra, nó còn là trung tâm phân phối, trung

tâm công nghiệp, trung tâm thương mại, trung tâm dịch vụ, trung tâm cư dân của cả một vùng hấp dẫn

2.2.1.2 Chức năng cơ bản của cảng biển :

 Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng

 Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách

 Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng

 Đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển

 Là nơi để tàu thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp

 Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa

2.2.1.3 Phân loại cảng biển:

Theo điều 75 bộ luật hàng hải năm 2015 thì Cảng biển được phân loại như sau :

 Cảng biển đặc biệt là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyển quốc tế hoặc cảng cửa ngõ quốc tế;

 Cảng biển loại I là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

 Cảng biển loại II là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng;

 Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của địa phương

2.2.2 Lý thuyết về dịch vụ cảng biển

2.2.2.1 Khái niệm về Dịch Vụ Cảng Biển

Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của Cảng là xếp dở hàng hoá Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của Cảng được mở rộng, ngoài việc xếp

dở hàng hoá Cảng còn thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hoá đến tận tay người tiệu dùng cuối cùng, trở thành trung tâm logistics

Trên thế giới và ngay cả Việt Nam chưa đưa ra một khái niệm chung nào về dịch vụ cảng biển Sau đây là một số khái niệm dịch vụ cảng biển của một số tổ chức và quốc gia trên thế giới :

 Theo WTO : Tại vòng đàm phán Uruguay, Hiệp Định Chung Về Thương Mại Dịch Vụ (General Agreement on Trade Related Services – GATS) đã được đưa ra thương thảo lần đầu tiên Hiệp định này đưa ra khái niệm về dịch vụ cảng biển bằng cách liệt kê các ngành, phân ngành, nhóm, phân nhóm Danh sách phân loại các Dịch vụ vận tải được WTO chính thức đưa ra vào ngày 10/07/1991 được liệt kê trong Bảng 2.1

Trong Bảng 2.1, ngoài vận tải hành khách và vận tải hàng hoá, các dịch vụ còn lại đều được xem là dịch vụ cảng biển Riêng đối với mục f, việc cụ thể hoá các loại hình có trong dịch vụ này do các thành viên tự soạn thảo Như vậy, WTO

không đưa ra khái niệm cụ thể về dịch vụ cảng biển mà chỉ xác định các dịch vụ cảng biển nằm trong nhóm dịch vụ vận tải biển, xem nó như một phần của dịch vụ vận tải biển

 Theo Trung Quốc : Ngày 11/12/2001, Chính phủ Trung Quốc đã ban hành Nghị định 335 để điều chỉnh những quan hệ pháp lý liên quan đến các nghiệp

vụ kinh doanh vận tải biển quốc tế và các dịch vụ ở các cảng biển Trung Quốc, có hiệu lực từ ngày 01/01/2002 Theo quy định tài điều 2 của Nghị định này, dịch vụ cảng biển bao gồm :

o Đại lý hàng hải quốc tế;

o Quản lý tàu;

o Xếp dỡ hàng hoá;

o Kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu;

o Các dịch vụ giao nhận hàng lẻ;

o Các dịch vụ giao nhận hàng ở bãi container;

o Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu;

o Dịch vụ khác

 Khái niệm dịch vụ cảng biển của Việt Nam : Theo điều 1 của Nghị định số 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 19/03/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải thì dịch vụ hàng hải bao gồm 9 loại hình sau :

o Dịch vụ đại lý tàu biển;

o Dịch vụ đại lý vận tải đường biển;

o Dịch vụ môi giới hàng hải;

o Dịch vụ cung ứng tàu biển;

o Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá;

o Dịch vụ lai dắt tàu biển;

o Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng;

o Dịch vụ vệ sinh tàu biển;

o Dịch vụ trung chuyển container quốc tế;

o Dịch vụ logistics (dịch vụ tiếp vận);

o Dịch vụ vận tải không có tàu (NVOCC);

o Dịch vụ kho bãi hàng hải

Như vậy, dịch vụ cảng biển là một trong những dịch vụ kinh tế đối ngoại, nó không chỉ là dịch vụ hàng hải mà còn bao gồm các dịch vụ khác Chúng ta có thể tóm

tắt “dịch vụ cảng biển là những hoạt động kinh doanh phục vụ cho vận tải biển”, nó

bao gồm các hoạt động kinh doanh khai thác cảng và các dịch vụ hàng hải

2.2.2.2 Đặc điểm của dịch vụ cảng biển :

chổ “là những thứ mà khi đem bán không thể rơi vào chân bạn” Quá trình sản xuất hàng hoá tạo ra những sản phẩm hữu hình có tính chất cơ, lý, hoá học,… nhất định, có tiêu chuẩn về kỹ thuật cụ thể và do đó có thể sản xuất theo tiêu chuẩn hoá Khác với sản phẩm, hàng hoá dịch vụ không tồn tại dưới dạng vật chất bằng những vật phẩm cụ thể, không nhìn thấy được và do đó không thể xác định chất lượng dịch vụ trực tiếp bằng những chỉ tiêu được lượng hoá

đồng thời: Trong nền kinh tế hàng hoá, sản xuất hàng hoá tách khỏi lưu thông và tiêu

dùng Do đó, hàng hoá có thể lưu kho để dự trữ, có thể vận chuyển đi nơi khác theo nhu cầu của thị trường Khác với hàng hoá, quá trình cung ứng dịch vụ gắn liền với

tiêu dùng dịch vụ

và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời nên không thể sản xuất dịch vụ hàng hoá và lưu

trữ trong kho sau đó mới tiêu dùng

như sau :

o Không đòi hỏi nhiều vốn;

o Có tốc độ xoay vòng vốn nhanh;

o Có tỷ suất lợi nhuận cao

2.2.2.3 Phân loại dịch vụ cảng biển

o Các dịch vụ cảng biển liên quan đến tàu :

 Dịch vụ đại lý tàu biển

 Dịch vụ cung ứng tàu biển

 Dịch vụ sửa chửa tàu biển

 Dịch vụ lai dắt tàu biển

 Dịch vụ vệ sinh tàu biển

o Các dịch vụ cảng biển liên quan đến hàng hoá :

 Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá

 Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển

 Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu

 Dịch vụ giao nhận hàng lẻ

 Dịch vụ lưu kho hàng hoá

 Dịch vụ khai báo hải quan

o Các dịch vụ tổng hợp:

 Dịch vụ đại lý hàng hải (hay dịch vụ đại lý vận tải đường biển)

 Dịch vụ môi giới hàng hải

 Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu

 Phân loại theo tính chất dịch vụ : gồm các loại sau

o Các dịch vụ cảng biển mang tính trực tiếp :

 Dịch vụ cung ứng tàu biển

 Dịch vụ sửa chữa tàu biển

 Dịch vụ lai dắt tàu biển

 Dịch vụ vệ sinh tàu biển

 Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá

 Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển

 Dịch vụ lưu kho hàng hoá

 Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu…

o Các dịch vụ cảng biển mang tính trung gian :

 Dịch vụ đại lý tàu biển

 Dịch vụ đại lý hàng hải

 Dịch vụ môi giới hàng hải

 Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu…

o Các dịch vụ thực hiện ngay tại cảng

 Dịch vụ cung ứng tàu biển

 Dịch vụ sửa chữa tàu biển

 Dịch vụ lai dắt tàu biển

 Dịch vụ vệ sinh tàu biển

 Dịch vụ môi giới hàng hải

 Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu

 Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu…

2.3 Tổng quan một số nghiên cứu có liên quan

2.3.1 Các công trình nghiên cứu nước ngoài

Trên thế giới có rất nhiều nghiên cứu tìm hiểu về các nhân tố tác động đến giá cổ phiếu trên thị trường chứng khoán, sau đây là một số các nghiên cứu tiêu biểu :

 Hai tác giả David E.Allen và Wenling Yan (2000) trong “Nhân tố nào ảnh hưởng đến thị trường chứng khoán ? Nghiên cứu với thị trường chứng khoán Anh” Với việc phân tích các dữ liệu từ các công ty trên thị trường chứng khoán Anh từ năm 1886 – 2000 Tác giả đã sử dụng mô hình tuyến tính với biến lãi suất là biến thay đổi theo thời gian và mô hình tuyến tính với biến chạy là biến thu nhập kỳ vọng của cổ phiếu Qua hai mô hình này, E.Allen đã chỉ ra rằng nhân tố cốt lõi tác động đến giá cổ phiếu đó là lãi suất thực

 Tác giá Chen Shaoping (2008) với tác phẩm nghiên cứu “Phân tích những tác động tích cực của chính sách tiền tệ lên giá cổ phiếu” Tác giả cho rằng cung tiền có tác động tích cực đến giá cổ phiếu khi cung tiền trên thị trường tăng lên thì giá

cổ phiếu cũng tăng lên tương ứng Thông qua mô hình hiệu chỉnh sai số ECM tác giả nhận thấy trong ngắn hạn mức cung tiền M1 có tác động mạnh nhất đến giá cổ phiếu, M2 thì có một số tác động đến giá cổ phiếu, còn mức cung tiền M0 có ít tác động đến giá cổ phiếu Xét trong dài hạn thì mức cung tiền M1 và M2 có tác động nhiều nhất đến giá cổ phiếu trên thị trường chứng khoán Trung Quốc

 Maxwell Ogbulu và Peter Chinyer (2011) trong “Chính sách tiền tệ và giá cổ phiếu tại Nigeria thông qua mô hình hiệu chỉnh sai số EMC” Tác giả đã sử dụng

dữ liệu từ 1985 đến 2011, thông qua mô hình hiệu chỉnh sai số EMC và mô hình nhân quả Granger, cùng với một số kiểm định như kiểm định nghiệm đơn vị, kiểm định

đồng liên kết, tác giả đã nhận thấy sự tác động trong dài hạn của chính sách tiền tệ bảo gồm : Cung tiền, Lãi suất, Tỷ giá hối đoái và lạm phát đối với giá cổ phiếu tại Nigeria

 Adaramola, Anthony Olugbenga (2011) thực hiện nghiên cứu sự tác động của 6 yếu tố kinh tế Vĩ mô : Cung tiền, lãi suất, tỷ giá hối đoái, lạm phát, giá dầu

và GDP đến giá cổ phiếu của 36 công ty trong ngành công nghiệp Dự liệu nghiên cứu được lấy hàng quý từ năm 1985 – 2009 của 6 biến vĩ mô và 36 công ty riêng lẻ tại Nigeria theo phương pháp dữ liệu bảng Kết quả nghiên cứu cho thấy 2 yếu tố lãi suất

và tỷ giá hối đoái có mối quan hệ nghịch biến với giá cổ phiếu, 4 yếu tố cung tiền, lạm phát, giá dầu và GDP có mối quan hệ đồng biến với giá cổ phiếu của 36 công ty nghiên cứu

2.3.2 Các công trình nghiên cứu trong nước

 Phan Thị Bích Nguyệt, Phạm Dương Phương Thảo (2013) đã nghiên cứu sự tác động của 6 yếu tố vĩ mô gồm : Cung tiền, lạm phát, lãi suất, tỷ giá hối đoái, giá dầu, hoạt động kinh tế thực đến chỉ số giá chứng khoán với dữ liệu được lấy từ 07/2000 đến 09/2011 Sử dụng phương pháp kiểm định nghiệm đơn vị phần dư Engle Granger, kiểm định Wald, kiểm định Durbin Watson Kết quả cho thấy các biến : Cung tiền, lạm phát, sản lượng công nghiệp (đại diện cho hoạt động kinh tế thực), giá dầu có quan hệ đồng biến, còn lại lãi suất và tỷ giá hối đoái có quan hệ nghịch biến với chỉ số giá chứng khoán

 Nghiên cứu của Nguyễn Minh Kiều và Nguyễn Văn Điệp (2013) Thông qua phương pháp kiểm định nhân quả Granger và mô hình hiệu chỉnh sai số (ECM) tác giả đã đo lường sự tác động của 4 yếu tố vĩ mô là : Chỉ số giá tiêu dùng (đo lường mức

độ lạm phát), tỷ giá hối đoái (VND/USD), cung tiền M2, giá vàng trong nước đến mức

độ biến động của thị trường chứng khoán Việt Nam (thông qua chỉ số VNindex) Kết qua nghiên cứu cho thấy : trong dài hạn, giữa chỉ số chứng khoán VNindex với cung tiền M2 và giá vàng trong nước có quan hệ đồng biến, với lạm phát có mỗi quan hệ nghịch biến; trong khi đó tỷ giá hối đoái và VNindex không có mối quan hệ nào Trong

ngắn hạn, chỉ số giá chứng khoán hiện tại có mối quan hệ cùng chiều với chỉ số giá chứng khoán tháng trước và quan hệ trái chiều với tỷ giá hối đoái

 Trương Đông Lộc (2014) đã nghiên cứu sự tác động của 5 nhân tố bao gồm : lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu (EPS), lãi suất cho vay, tỷ giá USD/VND, giá vàng

và chỉ số giá tiêu dùng (CPI) đến giá cổ phiếu của 20 Công ty niêm yết trên sàn giao dịch chứng khoán Tp.HCM, dữ liệu được lấy hàng quý từ 31/12/2006 đến 31/12/2012 Kết qua hồi quy cho thấy EPS và tỷ giá USD/VND có quan hệ đồng biến với sự thay đổi của giá các cổ phiếu; Ngược lại, giá vàng và tỷ lệ lạm phát có mối quan hệ nghịch biến với tỷ suất sinh lợi của các cổ phiếu

TÓM TẮT CHƯƠNG 2

Chương thứ hai của luận văn tổng kết lý thuyết cho việc thiết lập mô hình nghiên cứu trình bày chủ yếu hai nội dung chính Nội dung thứ nhất là làm rõ các khái niệm cơ bản liên quan trực tiếp đến nội dung nghiên cứu bao gồm các khái niệm về Cổ phiếu, về tỷ suất sinh lời và Ngành Vận Hành Cảng Biển Nội dung thứ hai là giới thiệu tổng quát về các mô hình lý thuyết liên quan đến các nhân tố ảnh hưởng đến giá

cổ phiếu; cũng như tóm tắt nội dung chủ yếu của các công trình nghiên cứu liên quan đến chủ đề này Các lý thuyết và công trình đã cho thấy các nhân tố vĩ mô như : Cung tiền, lạm phát, lãi suất, tỷ giá hối đoái, IIP,… đều có tác động đến giá cổ phiếu, có những nhân tố các quan hệ đồng biến, có những nhân tố quan hệ nghịch biến với giá cổ phiếu

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GIÁ CỔ PHIẾU CỦA CÁC CÔNG TY NGÀNH VẬN HÀNH CẢNG BIỂN NIÊM YẾT TRÊN SỞ GIAO DỊCH CHỨNG KHOÁN TP.HCM

Để giúp người đọc hiểu rõ hơn về nguyên nhân chọn đề tài này, tôi xin giới thiệu thêm về tình hình thực trạng hoạt động của ngành Vận Hành Cảng Biển và tình hình thực trạng của các nhân tố vĩ mô tác động đến giá cổ phiếu trên thị trường chứng khoán Tp.HCM

3.1 Thực trạng Ngành Vận Hành Cảng Biển

3.1.1 Thực trạng Ngành :

3.1.1.1 Lợi thế địa lý của Ngành Cảng Biển Việt Nam

Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài 3.200km, nằm ở vị trí đắc địa trên trục đường vận tải biển quốc để trung chuyển hàng hoá giữa châu Á và các châu lục khác Khu vực cảng miền Bắc là cửa ngỏ kết nối Hong Kong với đại lục Trung Quốc, tất cả hàng hoá nhập khẩu vào Trung Quốc đều phải đi qua đặc khu kinh tế HongKong Khu vực cảng Miền Nam kết nối với các nước Châu Á và nằm trên tuyến đường vận tải quốc tế đi các châu lục khác, đây là một lợi thế rất lớn cho việc phát triển Ngành Cảng Biển ở nước ta

Dựa vào vị trí địa lý của hệ thống Cảng biển trong nước ta có thể chia thành

6 nhóm cảng biển :

- Nhóm 1 : Nhóm cảng biển phía Bắc (Cảng Hải Phòng, Quảng Ninh,…)

- Nhóm 2 : Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (Cảng Nghi Sơn, Nghệ An, Hà Tĩnh,…)

- Nhóm 3 : Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi (Cảng Đà Nẵng, Dung Quất, Quảng Ngãi,…)

- Nhóm 4 : Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận (Cảng Quy Nhơn, Bình Định, Khánh Hoà,…)

- Nhóm 5 : Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Cảng Sài Gòn, Vũng Tàu, Đồng Nai,…)

- Nhóm 6 : Nhóm Đồng Bằng Sông Cửu Long (Cảng Cần Thơ,…)

Trong số đó thì tổng sản lượng container qua cảng thuộc nhóm 1 và nhóm 5 lần lượt chiếm 35% và 62% tổng sản lượng hàng qua cảng, gần 100% sản lượng của

tổng Ngành Cảng Biển trong nước ta

3.1.1.2 Chất lượng cơ sở hạ tầng không ngừng được cải thiện

Vị trí của Việt Nam trong bảng xếp hạng năng lực cạnh tranh riêng chỉ số về

hạ tầng giao thông Việt Nam liên tục được cải thiện Theo công bố mới của Diễn Đàn

Kinh Tế Thế Giới (WEF) công bố trong năm 2015, năng lực cạnh tranh quốc gia (GCI)

của Việt Nam tăng 12 bậc

Bảng xếp hạng năng lực cạnh tranh quốc gia

Loại hình Xếp hạng/133

năm 2009/2010

Xếp hạng/139 năm 2010/2011

Xếp hạng/142 năm 2011/2012

Xếp hạng/144 năm 2012/2013

Xếp hạng/139 năm 2013/2014

Xếp hạng/144 năm 2014/2015

Nguồn: World Economic Forum, Global Competitiveness Report

Chỉ Số Kết Nối Cảng Biển (Liner Connectivity)1 của Việt Nam cũng được cải thiện dần từ năm 2013, sau cú tuột dốc từ đỉnh 2011

Mặc dù còn sự cách biệt rất lớn so với Singapore hay Malaysia, xếp hạng của Việt Nam tích cực hơn so với các nước lân cận như Campuchia, Phillipines và

Indonesia So với đối thủ cạnh tranh lớn là Thái Lan, xếp hạng của Việt Nam là tương đương Xét thêm các khía cạnh khác, Việt Nam trở nên hấp dẫn hơn Thái Lan

Theo BMI dự báo giá trị cơ sở hạ tầng ngành giao thông vận tải của Việt Nam sẽ tăng trưởng bình quân 5,3% giai đoạn 2015-2019 trong điều kiện ngành GTVT

là cơ sở để phát triển các ngành khác Đồng thời BMI cũng cho rằng CSHT ngành sẽ được chú trọng đầu tư phát triển trong trung hạn đến năm 2024, giá trị của ngành sẽ chiếm khoản 66% tổng giá trị kinh tế toàn xã hội

Nhờ những cải thiện trong cơ sở hạ tầng đã góp phần tạo thuận lợi cho sự phát triển của Ngành Cảng Biển và Logistics Việt Nam trong những năm qua và đảm bảo cho sự phát triển bền vững của ngành vận hành cảng biển trong thời gian tới khi các FTA mà Việt Nam đã và đang chuẩn bị ký chính thức có hiệu lực

3.1.1.3 Thực trạng hoạt động kinh doanh của Ngành Cảng Biển

Nhờ chính sách mở cửa của Chính Phủ, hàng loạt các hiệp định tự do thương mại song phương và đa phương giữa Việt Nam với các nước trên thế giới đã được ký kết, nhờ đó mà số lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng tăng lên qua các năm Năm 2015 ghi nhận sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 427,3 triệu tấn, tăng 14,6%, trong đó hàng container đạt 12 triệu TEUs, tăng 15,5% so với năm 2014

Nguồn : Cục Hàng hải Việt Nam

Theo thống kê của Cục HHVN, sản lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2015 theo kế hoạch là 410 triệu tấn Như vậy, lượng hàng năm 2015 đạt 104,1% so với kế hoạch

Trong năm 2016, tổng sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển phấn đấu đạt 470 triệu tấn (tăng 10% so với năm 2015), trong đó, hàng container tăng 11% đạt 13,3 triệu TEUs Các chỉ tiêu tăng trưởng khác trong khai thác cảng biển phấn đấu đạt cao hơn so với năm 2015

Tuy nhiên, Ngoài những thành tựu đạt được thì Ngành Cảng biển của Việt Nam hiện tại vẫn còn một số hạn chế như : Ngành Cảng biển của Việt Nam hiện tại đang đầu tư rất phân mãnh, thiếu tập trung gây lãng phí và kém hiệu quả Việt Nam hiện có

30 cảng biển hoạt động với 166 bến cảng, 350 cầu cảng với tổng chiều dài 45.000m Năng lực thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm Tuy nhiên, trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu Bình

năm 2008 năm 2009 năm 2010 năm 2011 năm 2012 năm 2013 năm 2014 năm 2015

Biểu đồ 3.1 Sản lượng hàng hoá thông quan cảng (triệu tấn)

quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại các cảng biển Việt Nam chỉ bằng khoảng 50%

- 60% bình quân năng suất so với các cảng tiên tiến trong khu vực

3.1.2 Thực trạng hoạt động kinh doanh của một số DN đầu ngành :

Tính đến thời điểm tháng 08 năm 2016, trên thị trường niêm yết có khoảng 8 Doanh nghiệp vận hành cảng biển tập trung chủ yếu tại sàn HSX (7 công ty) và HNX (1 công ty) Ở phạm vi nghiên cứu của đề tài này tôi chỉ nghiên cứu 4 Doanh nghiệp có mức vốn hoá lớn nhất trong ngành đó là : VSC, DVP, PDN, TCL

3.1.2.1 Công ty cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam – VSC :

Công ty hiện có một cảng ở Hải Phòng là Cảng Xanh, đi vào hoạt động

từ năm 2004 Cảng Xanh nằm sâu trong khu vực song Cấm, cách điểm hoa tiêu 30km

Do đó, vị trí cảng kém cạnh tranh hơn so với nhiều cảng xây dựng sau như Cảng Đình

Vũ, cảng Nam Hải Đình Vũ và cảng Hải An Công ty chiếm 12% thị phần Hải Phòng tính theo sản lượng container qua cảng

Công ty hiện có 278.550 m2 kho bãi và kho CFS tại Hải Phòng, Đà Nẵng

và Thành Phố Hồ Chí Minh Công ty đã khai thác 2 kho CFS với hiệu suất sử dụng 70% công suất

Công ty sẽ tiến hành khai thác cảng mới là Cảng Xanh VIP vào năm

2016, với diện tích 152.694,9 m2 và tổng mức đầu tư là 1.092 tỷ đồng Dự kiến cảng Xanh VIP sẽ góp phần tăng sản lượng container qua cảng của Công ty tăng thêm 39%

và doanh thu khai thác cảng tăng 35% trong năm 2016

Tình hình sản xuất kinh doanh năm 2015

Doanh thu tăng nhẹ và vượt kế hoạch năm Năm 2015, doanh thu của

VSC đạt 927,8 tỷ đồng (+4,1% so với năm 2014), đạt 116% kế hoạch năm Lợi nhuận gộp biên ở mức 39,9% (+14,1% so với năm 2014), nhờ dịch vụ container lạnh tăng bất thường (+250% so với năm 2014)

Chi phí quản lý doanh nghiệp giảm nhẹ Chi phí bán hàng ở mức 8,1 tỷ

(+170% so với năm 2014) Chi phí quản lý doanh nghiệp ở mức 41,2 tỷ (-8,6% so với năm 2014) Chi phí tài chính ở mức 1,7 tỷ (+121,8% so với năm 2014)

Lợi nhuận tăng mạnh và vượt kế hoạch năm Lợi nhuận trước thuế năm

2015 đạt 346,1 tỷ đồng (+14,5% so với năm 2014), hoàn thành 141,3% kế hoạch năm Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ đạt 279,2 tỷ đồng (+12,5% so với năm 2014), đạt 146,2% kế hoạch năm EPS năm 2015 ở mức 6.742 đồng/cổ phiếu

Biểu đồ 3.2 : Thực trạng hoạt động kinh doanh của VSC

Nguồn : Tổng hợp

Tình hình tài chính của công ty qua các năm

Doanh thu của VSC tăng đều qua các năm kể từ năm 2011 doanh thu chỉ đạt 644,2 tỉ đồng đã tăng lên mức 1.082 tỷ đồng vào năm 2016 Lợi nhuận của công ty cũng tăng tương ứng từ mức 191 tỷ đồng vào năm 2011 đến năm 2016 LNST của công

ty đã đạt 251 tỷ đồng

Bảng 3.1 : Tình hình tài chính của VSC qua các năm

Chỉ tiêu Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

Doanh thu bán hàng 644,207,785 779,416,784 796,907,023 891,241,921 927,822,760 1,082,173,951 Giá vốn hàng bán 415,045,718 511,543,996 488,633,412 579,451,901 557,307,986 686,343,564

LN gộp 229,162,068 267,872,788 303,241,531 311,790,020 370,514,774 395,830,387 Lợi nhuận tài chính 27,998,849 50,399,598 19,850,069 23,925,544 12,800,983 -26,357,108 Lợi nhuận khác 8,246,812 3,837,899 2,356,437 1,417,351 2,015,911 572,752 Tổng LNTT 240,022,703 290,059,002 303,845,167 302,397,352 346,127,643 311,220,676 Lợi nhuận sau thuế 191,000,029 228,628,955 240,460,995 248,083,626 276,689,447 261,998,330 LNST công ty mẹ 191,000,029 228,628,955 240,460,995 248,083,626 279,258,328 251,282,299

Nợ ngắn hạn 211,005,396 264,652,774 239,371,687 269,661,493 374,986,498 296,567,008 Tổng nợ 214,005,490 297,166,894 249,038,915 279,221,473 792,839,840 881,947,254 Vốn chủ sở hữu 642,933,259 757,391,936 883,524,537 1,058,380,559 1,431,172,370 1,515,490,644

mức 882 tỷ đồng, chỉ tăng 670 tỷ đồng, thấp hơn nhiều so với mức tăng của tổng tài sản

3.1.2.2 Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ - DVP

Cảng Đình Vũ là cảng container chuyên dụng có nhiều tiềm năng Cảng nằm trong khu công nghiệp Đình Vũ, một khu vực trọng điểm kinh tế có tốc độ phát triển nhanh chóng của Hải Phòng Cảng là đầu mối đưa đón hàng xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp trong khu công nghiệp

Cảng Đình Vũ có ưu thế cạnh tranh để phát triển cảng biển và logistics với diện tích 24 ha Với 2 cầu tàu chiều dài 425m cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ 20.000 DWT đến 40.000 DWT

Tình hình sản xuất kinh doanh năm 2015

Doanh thu và lợi nhuận gộp biên tăng mạnh Năm 2015, DTT của DVP

đạt 652 tỷ đồng (+20,3% so với năm 2014), đạt 112,9% kế hoạch năm LNGB ở mức 47,2% (+8,1% so với năm 2014)

Chi phí quản lý doanh nghiệp tăng mạnh Chi phí tài chính ở mức 10,4 tỷ

đồng (+13% so với năm 2014) Chi phí bán hàng ở mức 0 đồng (công ty không phát sinh chi phí bán hàng) Chi phí quản lý doanh nghiệp ở mức 35,5 tỷ đồng (+58,5% so với năm 2014)

Lợi nhuận tăng mạnh và vượt kế hoạch năm LNTT đạt 310,6 tỷ đồng

(+28,1% so với năm 2014), đạt 134,5% kế hoạch năm LNST của công ty đạt 281,1 tỷ đồng (+23,2% so với năm 2014) EPS năm 2015 đạt 7.028 đồng/cổ phiếu (+23,2% so với năm 2014)

Biểu đồ 3.3 Thực trạng hoạt động kinh doanh của DVP

Nguồn : Tổng hợp

Tình hình tài chính của công ty qua các năm

Doanh thu của DVP tăng đều qua các năm kể từ năm 2011, tuy nhiên, mức tăng là khá khiêm tốn, chỉ tăng khoản 250 tỷ đồng sau 5 năm, doanh thu năm

2011 đạt 402 tỷ đồng đến năm 2016 doanh thu đạt 652 tỷ đồng Chi tiết theo bang 3

Bảng 3.2 : Tình hình tài chính của DVP qua các năm

Chỉ tiêu Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016