Đồ án thiết kế cụm ly hợp xe con 5 chỗ

Nguyên lý hoạt động của bộ ly hợpKhi điều khiển một chiếc ô tô số tay, bạn có thể sẽ ngạc nhiên khi biết trên xe có ít nhất một bộ ly hợp – hay còn gọi là bộ côn. Nếu bạn đã tìm hiểu về nguyên lý hoạt động của hộp số tự động thì bạn cũng đã biết rằng trong hộp số tự động của ô tô cũng có vài ly hợp.Trên thực tế có khá nhiều loại ly hợp trong các vật dụng thường ngày của chúng ta mà chắc hẳn bạn cũng đã nhìn thấy hằng ngày. Một vài ví dụ điển hình như: khoan điện, chiếc cưa xích, đề xe máy, và ngay cả chiếc líp xe đạp cũng sử dụng những loại ly hợp khác nhau.Trong bài viết này chúng ta cùng tìm hiểu xem tại sao xe ô tô lại cần phải có ly hợp và cụ thể hơn là ly hợp trên chiếc xe của bạn làm việc như thế nào. Chắc chắn có nhiều điều thú vị đang chờ chúng ta ở phía trước.Trước hết bạn hãy tạm hiểu: Ly hợp là một cơ cấu được sử dụng trong một thiết bị để nối và tách hai trục quay với nhau. Trong các thiết bị này, một trong hai trục thường được một động cơ hay puly dẫn động còn trục kia lại dẫn động thiết bị khác. Trong một chiếc khoan điện chẳng hạn, một trục phía trong được dẫn động bởi động cơ điện còn trục bên ngoài thì dẫn động một ngoàm để cặp mũi khoan. Ly hợp dùng để nối hai trục lại với nhau để chúng có thể gắn lại với nhau quay cùng một tốc độ hoặc có thể tách riêng ra để quay với các tốc độ khác nhau.Trên chiếc xe của bạn đương nhiên là cần một ly hợp bởi vì khi động cơ nổ máy, trục của động cơ luôn quay còn bánh xe không phải lúc nào cũng quay. Để chiếc xe dừng lại theo sự điều khiển của bạn trong khi động cơ vẫn nổ máy thì phải ngắt truyền động của động cơ xuống các bánh xe. Ly hợp cho phép chúng ta nối trục ra của động cơ với trục vào của hộp số bằng cách điều khiển ăn khớp giữa chúng. Để hiểu được ly hợp làm việc như thế nào, chúng ta cần phải nắm được một số kiến thức cơ bản về ma sát. Trong hình dưới đây bạn sẽ nhìn thấy hình ảnh của bánh đà (flywheel) kết nối với động cơ còn đĩa ly hợp nối với hộp số.

Mục Lục

Lời nói đầu

Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với sự pháttriển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và thu được nhữngthành tựu quan trọng Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ biến trong đời sống và gópphần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân

Ngành công nghiệp ôtô là một ngành quan trọng trong sự phát triển kinh tế của mộtquốc gia đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt Nam Ôtô phục vụ cho việcvận chuyển hàng hoá, phục vụ mục đích đi lại của con người Ngoài ra ôtô còn phục vụtrong rất nhiều lĩnh vực khác như : Y tế, cứu hoả, cứu hộ….Do vậy phát triển ngành côngnghiệp ôtô Việt Nam là một trong những mục tiêu chiến lược trong sự phát triển của đấtnước Thực tế nhà nước ta cũng đã chú trọng phát triển ngành công nghiệp ôtô với những

đề án chiến lược dài hạn đến năm 2015, 2020 Cùng với việc chuyển giao công nghệ giữaViệt Nam và các nước phát triển trên thế giới, chúng ta ngày càng được tiếp cận nhiềuhơn với các công nghệ tiên tiến trên thế giới trong đó có công nghệ về ôtô Công nghệ ôtômặc dù là một công nghệ xuất hiện đã lâu nhưng trong những năm gần đây đã có nhiềubước phát triển mạnh mẽ, liên tục các công nghệ mới đã được phát minh nhằm hoàn thiệnhơn nữa ôtô truyền thống Ngoài ra người ta còn phát minh ra những công nghệ mớinhằm thay đổi ôtô truyền thống như nghiên cứu ôtô dùng động cơ Hybryd, động cơ dungnhiên liệu Hydro, ôtô có hệ thống lái tự động… Tuy nhiên trong điều kiện của nước ta,chúng ta chỉ cần tiếp thu và hoàn thiện những công nghệ về ôtô truyền thống

Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau Trong đó ly hợp làmột trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô

Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô,đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô Nên để chế tạo được mộtchiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quantrọng Do đó em đã được giao đề tài “ Thiết kế cụm ly hợp xe ôtô con 5 chỗ” để nghiêncứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ôtô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống lyhợp cho ôtô Với đề tài được giao, em đã chọn xe VIOS 2016E làm xe cơ sở để thamkhảo các thông số ban đầu Hiện nay loại xe này đang được sử dụng khá phổ biến tại ViệtNam

Trong thời gian được cho phép, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, của Thầy giáoHoàng Thăng Bình cùng các thầy giáo trong bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng, em đã hoànthành đồ án của mình Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ củacác thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên đồ án của emkhông thể tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình củacác thầy trong bộ môn.

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Hoàng Thăng Bình và các thầy giáotrong bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng, Viện Cơ khí động lực,Trường ĐHBK Hà Nội đãgiúp đỡ, tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt bản đồ án này

Sinh viên thực hiện Đặng Quang Huy

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN Ô TÔ

1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu của ly hợp

Ly hợp là một phần tử không thể thiếu trong hệ thống truyền lực (HTTL) của ô tô.Nếu không có ly hợp thì các bánh răng hộp số, HTTL sẽ phải chịu lớn lực xung kích, mômen xung lượng của lực xung kích, mô men lực quán tính trong những thời điểm khácnhau khi ô tô vận hành Ví dụ: Khi sang số, khi phanh…

1.1.1 Công dụng

Trong hệ thống truyền lực của ô tô, ly hợp là một trong những cụm chính có côngdụng:

- Truyền momen từ động cơ đến hệ thống truyền lực

- Đóng/ngắt động cơ khỏi hệ thống truyền lực

- Bảo vệ an toan cho hệ thống truyền lực trong trường hợp quá tải

Ly hợp trên ô tô thường được phân loại theo 4 cách:

- Phân loại theo phương pháp truyền mômen

- Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

- Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

- Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

a Phân loại theo phương pháp truyền mômen

Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyềnlực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau:

Loại 1: Ly hợp ma sát là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát Hiện

nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chếtạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ Còn ly hợp ma sát loại hìnhnón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của ly hợp có trọng lượng lớn sẽ gây

ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và các chi tiết của hệ thống truyền lực

Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có:

- Thép với gang

- Thép với thép

- Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng

- Gang với phêrađô

- Thép với phêrađô cao su

Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có:

- Ma sát khô

- Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu)

Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.

Nhược điểm: Các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượng trượt tương đối với

nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởimột phần công ma sát

Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ô tô hiện nay do những

ưu điểm của nó

Loại 2: Ly hợp thủy lực là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất

lỏng (thường là dầu)

Ưu điểm: Làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác dụng lên hệ thống

truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe

Nhược điểm: Chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực nhỏ do hiện tượng

trượt

Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ô tô, hiện tại mới được sử dụng ở một sốloại xe ô tô du lịch, ô tô vận tải hạng nặng và một vài ô tô quân sự

Loại 3: Ly hợp điện từ là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường

nam châm điện Loại này ít được sử dụng trên xe ô tô

Loại 4: Ly hợp liên hợp là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai trong

các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ) Loại này ít được sử dụng trên xe ô tô

b Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:

- Ly hợp thường đóng: Loại này được sử dụng hầu hết trên các ô tô hiện nay

- Ly hợp thường mở: Loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C 100, C

-80, MTZ2

c Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép thì người ta chia ly hợp ra:

Loại 1: Ly hợp lò xo là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các

loại sau

- Lò xo đặt xung quanh: Các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể đặt mộthoặc hai hàng

- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn)

- Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn

Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được áp dụng kháphổ biến trên các ô tô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực ép lớntheo yêu cầu và làm việc tin cậy

Loại 2: Ly hợp điện từ lực ép là lực điện từ.

Loại 3: Ly hợp ly tâm là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở

ly hợp Loại này ít được sử dụng trên các ô tô quân sự

Loại 4: Ly hợp nửa ly tâm là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo

còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào Loại này có kết cấu phức tạp nên chỉ

sử dụng ở một số ô tô du lịch như ZIN-110, POBEDA

d Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:

Loại 1: Ly hợp điều khiển tự động.

Loại 2: Ly hợp điều khiển cưỡng bức.

Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ thống dẫnđộng ly hợp Loại này được sử dụng hầu hết trên các ô tô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ởtrạng thái luôn đóng

Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp thì người

ta lại chia ra thành 3 loại sau:

- Dẫn động bằng cơ khí

- Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp

- Dẫn động bằng trợ lực: có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ lực bằng khí nén hoặctrợ lực bằng thủy lực Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp dễ dàng, nhẹ nhànghơn

1.1.3 Yêu cầu

Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ô tô, khi làm việc ly hợp phảiđảm bảo được các yêu cầu sau:

- Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào Muốnvậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của động cơ (có nghĩa là

hệ số dự trữ mômen β của ly hợp phải lớn hơn 1)

- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khikhởi hành ô tô và khi sang số lúc ô tô đang chuyển động

- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trongthời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó gài số được êm dịu)

- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh răng khikhởi hành và sang số

- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ

- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt

- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, tuổi thọ cao

Ly hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực Tất

cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn vật liệu, thiết kế và tínhtoán các chi tiết của ly hợp

CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc ly hợp loại đĩa ma sát khô

2.1.1 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô

Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo ly hợp một đĩa ma sát khô

1.Bánh đà; 2 Đĩa ma sát; 3 Đĩa ép; 4 Lò xo ép; 5.Vỏ ly hợp; 6 Bạc mở; 7 Bàn đạp; 8.

Lò xo hồi vị; 9 Đòn kéo; 10 Càng mở; 11 Bi “T”; 12 Đòn mở; 13 Lò xo giảm chấn

Ly hợp ma sát chia làm 2 phần: phần chủ đông và phần bị động

Phần chủ động gồm: bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép

Phần bị động gồm: đĩa ma sát cùng với bộ phận giảm chấn và trục ly hợp

2.1.2 Nguyên lý làm việc ly hợp đĩa ma sát khô

a Nguyên lý làm việc ly hợp một đĩa ma sát khô

Trạng thái đóng ly hợp: các lò xò 4 đẩy đĩa ép 3 và làm cho đĩa bị động bị ép

chặt vào bánh đà, nhờ vậy tạo được momen ma sát giữa đĩa ép và bánh đà với đĩa bịđộng Chính nhờ vậy có momen ma sát này mà momen của động cơ được truyền từ bánh

đà và đĩa ép qua đĩa bị động tới trục ly hợp

Trạng thái mở ly hợp: Khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của

hộp số người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10, bạc

mở 6 mang bi "T" 11 sẽ dịch chuyển sang trái Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 11 sẽ

tì vào đầu đòn mở 12, đầu dưới của các đòn mở đi sang phải và tách đĩa ép 3 ra khỏi đĩa

bị động Lúc này đĩa bị động không còn tiếp xúc với các đĩa chủ động nữa và động cơ bịngắt khỏi hệ thống truyền lực

2.2 Lựa chọn lò xo ép ly hợp

Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng nhất, nó có tác dụng tạo ra lực

ép của ly hợp Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực ép truyền lênđĩa ép Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái tăng tải (lò xo trụ, lò xocôn) hoặc được giảm tải (lò xo đĩa) Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép có độ cứngcao và được nhiệt luyện, nhằm ổn đinh lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao

Kết cấu, kích thước và đặc tính của cụm ly hợp được xác định theo loại lò xo ép.Trong ly hợp ô tô thường được xử dụng lò xo trụ, lò xo côn và lò xo đĩa Kết cấu ở trạngthái tự do, đặc tính biến dạng (quan hệ lực F và biến dạng ∆l

) của các loại lò xo được thểhiện trên đồ thị:

bac

pF(N)

vỏ ly hợp

 Ưu điểm:

- Kết cấu nhỏ gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép tác dụng lên đĩa ép lớn

- Đảm bảo được lực ép đều lên các bề mặt ma sát bằng cách bố trí các lò xo đối xứng vớinhau và với các đòn mở

- Luôn giữ được đặc tính tuyến tính trong toàn bộ vùng làm việc

- Giá thành rẻ, chế tạo đơn giản

 Nhược điểm:

- Các lò xo thường không đảm bảo được các thông số giống nhau hoàn toàn, đặc biệt là saumột thời gian làm việc lực ép của các lò xo sẽ không đều nhau Do đó phải chế tạo lò xothật chính xác nều không thì lực ép không đều sẽ làm cho đĩa ma sát mòn

- Không đều và dễ bị cong vênh

- Khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật và khó bố trí bạc mở ly hợp

- Dùng lò xo côn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn ép do đó việc điềuchỉnh ly hợp sẽ phức tạp

- Lò xo côn có dạng tuyến tính ở vùng làm việc nhỏ, sau đó khi các vòng lò xo bắt đầutrùng nhau thì độ cứng của lò xo tăng lên rất nhanh, do đó nó đòi hỏi phải tạo được lựclớn để ngắt ly hợp và khi đĩa ma sát mòn thì lực ép của lò xo sẽ giảm rất nhanh

c. Lò xo đĩa

Lò xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường (c) trên hình 2.1

 Ưu điểm:

- Lò xo đĩa làm luôn nhiệm vụ của đòn mở nên kết cấu đơn giản và nhỏ gọn

- Lò xo đĩa có đặc tính làm việc hợp lý vì trong vùng làm việc lực ép thay đổi không dáng

kể theo biến dạng Do vậy lực ngắt ly hợp đòi hỏi không lớn và khi đĩa ma sát bị mòn thìlực ép thay đổi không đáng kể

 Nhược điểm: Chế tạo khó khăn.

Kết luận: Qua việc so sánh ưu nhược điểm các loại lò xo ép và lò xo ép sử dụng

trên ly hợp xe tham khảo em quyết định chọn loại lò xo ép là lò xo đĩa

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP

3.1 Các thông số ban đầu

Trong đó:

- β: Hệ số dự trữ của ly hợp

- e max

M

: Momen xoắn cực đại của động cơ

Hệ số β phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọitrường hợp Tuy nhiên hệ số β cũng không được chọn lớn quá để tránh tăng kích thướcđĩa bị động và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải Hệ số β được chọn theo thựcnghiệm

Tham khảo trong bài giảng “Thiết Kế Tính Toán Ô Tô”, ta xác định được hệ số dựtrữ của ly hợp đối với ô tô con trong khoảng: β =1, 2 1,75÷

.Chọn β =1,2Vậy momen ma sát của ly hợp:Mc = β.Memax= 1,2.141= 169 Nm

3.3 Xác định kích thước cơ bản của ly hợp

3.3.1 Xác định đường kính trong và đường kính ngoài của đĩa ma sát

Khi thiết kế người ta chọn sơ bộ đường kính ngoài theo kinh nghiệm như sau:

- D: Đường kính ngoài đĩa ma sát

- C: Hệ số kinh nghiệm Với ô tô con, C 4,7=

- Memax: Momen cực đại của động cơ,Memax = 140 Nm

q = 0,171MPa, thỏa mãn điều kiện q = 0,171MPa <[ ]q =0,18 0, 23MPa÷

Vậy bề mặt

ma sát đảm bảo đủ độ bền

Khi khởi động: Đĩa chủ động ly hợp đang quay theo trục khuỷu còn đĩa bị độngchưa quay (có sự chênh lệnh về tốc độ) Trước khi đĩa bị động cùng quay với đĩa chủ

động thành một khối liền thì sẽ xảy ra sự trượt tương đối giữa đĩa chủ động và bị động.Khi sang số hoặc khi phanh người lái thường mở ly hợp rồi đóng lại thì sự chênh lệch tốc

độ giữa đĩa bị động và chủ động sinh ra trượt trước khi chúng quay cùng nhau thành hệthống liền Tóm lại khi có một nguyên nhân nào sinh ra độ chênh lệch tốc độ của 2 đĩa kểtrên đều sinh ra trượt

Hiện tượng trượt sinh ra công ma sát, công ma sát biến thành nhiệt làm nung nóngcác chi tiết của ly hợp lên quá nhiệt độ làm việc bình thường, đặc biệt là lò xo khi ủ ởnhiệt độ cao như vậy có thể làm mất khả năng ép, gây hao mòn nhanh các chi tiếtkhác(đĩa ma sát, đĩa ép )

Công trượt riêng phụ thuộc vào kết cấu, vật liệu, tải trọng và cả cách điều khiểncủa người lái vào bề mặt ma sát ly hợp Với kết cấu, tải trọng, vật liệu đã có, ta xét côngtrượt phụ thuộc vào cách điều khiển:

- Trường hợp đóng ly hợp đột ngột: Tức là động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi độtngột thả bàn đạp ly hợp Trường hợp này thời gian đóng ly hợp nhỏ song xảy ra tải trọngđộng rất lớn Vậy ta không dùng trường hợp này

- Trường hợp đóng ly hợp êm dịu: Để xác định được công trượt lớn nhất thì xét trường hợpđóng ly hợp êm dịu lúc khởi động

Quá trình đóng ly hợp được chia làm 2 giai đoạn:

- Giai đoạn 1: Tăng mômen ly hợp từ 0 đến Mψ (mômen cần chuyển động quy dẫn về trục

ly hợp), khi đó ô tô bắt đầu chuyển động tại chỗ (đặc trưng bằng công trượt W1)

- Giai đoạn 2: Tăng mômen ly hợp tới một giá trị thích hợp mà ly hợp không thể trượtđược nữa (đặc trưng bằng công trượt W2)

Công trượt riêng đước tính bằng công trượt Wμ quy về một đơn vị diện tích ma sát

I a

c) b)

a)

Hình 3.1: Sơ đồ, đồ thị công trượt

Công trượt ở giai đoạn 1 được xác định theo công thức:

M1W

Với:

d a

d a

I II

I I

=+

Tại cuối giai đoạn 2 thì:

0 2

2 It

là vận tốc góc của động cơ tại thời điểm đạt momen cực đại

a Xác định momen quán tính qui dẫn I

Momen quán tính qui dẫn I được xác định từ điều kiện cân bằng động năng khi ô

tô đang chuyển động theo công thức:

2

2 h1 p 0

b Xác định momen cản chuyển động qui dẫn Mψ

Momen cản chuyển động quy dẫn về trục của ly hợp được xác định theo công

toán giả thiết rằng toàn bộ lượng nhiệt sinh ra trong quá trình trượt ly hợp được chuyển thành nhiệt nung nóng đĩa ép (bỏ qua lượng nhiệt truyền vào môi trường xung quanh) Mức gia tăng nhiệt độ được tính theo công thức:

d

Wt

m cµ

Đối với đĩa ép ngoài và bánh đà khi bị trượt thì chỉ có 1 bề mặt làm việc

Khối lượng của bánh đà lớn hơn đáng kể so với đĩa ép

Vì vậy đĩa ép khi bị trượt có độ tăng nhiệt độ lớn hơn so với bánh đà Do đó ta chỉ cần kiểm tra độ tăng nhiệt độ của đĩa ép để kiểm tra điều kiện về nhiệt

Để giảm kích thước của ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô chọn vật

liệu có hệ số ma sát cao, đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa Tấm ma sát đượcgắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán Xương đĩa thường chế tạo bằng thép cacbon

trung bình và cao (thép 50 và 85), chiều dày xương đĩa δa

.Đinh tán được bố trí theo vòng tròn 1 dãy với bán kính: r 80mm=

Nếu coi lực tácdụng lên đinh tán tỷ lệ thuận với bánh kính của vòng tròn bố trí đinh tán, ta có:

: Ứng suất chèn dập của từng dãy đinh tán

- F: Tác dụng lên từng dãy đinh tán

b)-Moay ơ đĩa bị động

Chiều dài của moay ơ đĩa bị động được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa

bị động Moay ơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với trục ly hợpbằng then hoa Chiều dài moay ơ thường chọn bằng đường kính ngoài của then hoa trục

ly hợp Khi điều kiện làm việc nặng nhọc thì chọn L 1,4D=

(D là đường kính ngoài củathen hoa trục ly hợp), ta chọn L 25mm=

(lấy theo xe tham khảo)

Khi làm việc then hoa của moay ơ chịu ứng suất chèn dập và ứng suất cắt được

: Bề rộng của một then hoa, b 5mm=

- L: Chiều dài moay ơ đĩa bị động, L 25mm=

(Các thông số trên được chọn theo xe tham khảo)

Với vật liệu chế tạo moay ơ là thép 40X thì ứng suất cho phép của moay ơ là:

Đinh tán nối moay ơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính

- l: Chiều dài bị chèn dập của đinh tán, l 4mm=

Vật liệu chế tạo đinh tán là thép 30 thì ứng suất cho phép của đinh tán là:

Mmax = o h1 f

b b

iii

rG