sách giao thông đô thị

CHƯƠNG I: GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ Trong công tác phát triển đô thị, mạng lưới giao thông được coi là hệ thống “xương sống” của không gian đô thị và được ví như là “những

MỤC LỤC

Trang

MỤC LỤC 1

CHƯƠNG I: GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ 5

1.1 MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 6

1.1.1 Khái niệm về đô thị: 6

1.1.2 Giao thông đô thị: 6

1.1.3 Đặc điểm giao thông đô thị: 9

1.1.4 Các hình thức vận tải hành khách trong đô thị: 10

1.2 CHỨC NĂNG ĐƯỜNG PHỐ VÀ PHÂN LOẠI 19

1.2.1 Chức năng đường phố: 20

1.2.2 Phân loại đường phố: 21

1.2.3 Phân cấp kỹ thuật đường phố: 26

1.2.4 Giới thiệu TCVN 104 - 2007: Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế 31

1.3 MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ 32

1.3.1 Các dạng sơ đồ 32

1.3.2 Các chỉ tiêu cơ bản để đánh giá mạng lưới 38

Chương II: THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG, BÌNH ĐỒ VÀ TRẮC DỌC ĐƯỜNG PHỐ 41

2.1 CÁC BỘ PHẬN CẤU THÀNH MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG ĐÔ THỊ 42

2.1.1 Phần xe chạy 42

2.1.2 Lề đường 43

2.1.3 Hè và đường bộ hành 44

2.1.4 Bó vỉa 45

2.1.5 Dải phân cách 46

2.1.6 Dải trồng cây: 48

2.2 KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH 49

2.2.1 Những khái niệm và ý nghĩa sử dụng 49

2.2.2 Những cơ sở và công thức tính 50

2.2.2 Mức phục vụ 53

2.3 QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG 57

2.3.1 Bề rộng phần xe chạy (chung, riêng) 57

2.3.2 Bề rộng đường đi bộ 59

2.3.3 Thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị 60

2.3.4 Quy mô đầu tư xây dựng theo giai đoạn 64

2.4 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN 65

2.4.1 Các yêu cầu đối với bản vẽ bình đồ 65

2.4.2 Nguyên tắc cơ bản khi thiết kế bình đồ: 66

2.4.3 Nội dung chi tiết của thiết kế bình đồ tuyến 66

2.5 THIẾT KẾ TRẮC DỌC 67

2.5.1 Yêu cầu 67

2.5.2 Nguyên tắc và định hướng thiết kế 68

Chương III: THIẾT KẾ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC VÀ QUY HOẠCH MẶT ĐỨNG ĐƯỜNG PHỐ 70

3.1 HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC ĐÔ THỊ 71

3.1.1 Chức năng 71

3.1.2 Phân loại 71

3.1.3 Các công trình chức năng cấu thành 74

3.2 THIẾT KẾ ĐƯỜNG CỐNG THOÁT NƯỚC MƯA, NƯỚC THẢI 81

3.2.1 Cơ sở dữ liệu 81

3.2.2 Nguyên tắc thiết kế 82

3.2.3 Trình tự thiết kế 83

3.3 TÍNH TOÁN THỦY VĂN, THỦY LỰC ĐƯỜNG CỐNG 83

3.3.1 Tính toán thuỷ văn 83

3.3.2 Lưu lượng thiết kế 84

3.3.3 Lựa chọn khẩu độ và xác định khả năng thoát nước 84

3.4 QUY HOẠCH MẶT ĐỨNG (QHMĐ) ĐƯỜNG PHỐ 84

3.4.1 Khái niệm và các giai đoạ thiết kế QHMĐ 84

3.4.2 Cơ sở dữ liệu 85

3.4.3 Các sơ đồ điển hình 85

3.4.4 Phương pháp thiết kế mặt đứng đường phố 85

3.5 QUY HOẠCH MẶT ĐỨNG (QHMĐ) NÚT GIAO THÔNG 87

3.5.1 Mục đích - Yêu cầu 87

3.5.2 Nguyên tắc thiết kế 87

3.5.3 Một số sơ đồ điển hình 87

3.5.4 Trình tự thiết kế 89

Chương IV: NÚT GIAO THÔNG 93

4.1 ĐẶC ĐIỂM PHÂN LOẠI VÀ PHẠM VI ÁP DỤNG 94

4.1.2 Phân loại theo cấu tạo 98

4.1.3 Phân loại theo điều khiển 99

4.1.4 Phân loại theo mức cao độ 99

4.1.5 Lựa chọn loại hình nút giao thông 100

4.2 CÁC CHỈ TIÊU KĨ THUẬT 101

4.2.1 Tốc độ (dòng đi thẳng, rẽ trái, phải, trên nhánh nối) 101

4.2.2 Bán kính và siêu cao 103

4.2.3 Tầm nhìn 104

4.3 CẤU TẠO CƠ BẢN CỦA MỘT SỐ NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC 105

4.3.1 Nút đơn giản 105

4.3.1 Đảo giao thông và nút kênh hóa 108

4.4 NÚT GIAO THÔNG CÓ ĐÈN TÍN HIỆU 111

4.4.1 Một số khái niệm 111

4.4.2 Đặc điểm và điều kiện áp dụng 117

4.4.3 Tính toán khả năng thông hành 119

4.4.4 Tính toán phân pha cho nút độc lập 122

4.4.5 Thiết kế phối hợp điều khiển làn sóng xanh 123

4.5 NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC 123

4.5.1 Đặc điểm phân loại: 124

4.5.2 Thiết kế đường nối 126

4.6 NÚT GIAO THÔNG VÒNG QUANH 134

4.6.1 Khái niệm, đặc điểm 134

4.6.2 Các cấu tạo chủ yếu của nút giao thông hình xuyến: 136

4.6.3 Tính toán khả năng thông hành của nút giao thông hình xuyến 139

Chương V: THIẾT KẾ TỔ CHỨC GIAO THÔNG VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG 149

5.1 TỔNG QUAN TỔ CHỨC GIAO THÔNG 150

5.1.1 Khái niệm về tổ chức giao thông 150

5.1.2 Nhiệm vụ của tổ chức giao thông: 150

5.2 MỘT SỐ GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG 151

5.2.1 Phân bố tải - lưu lượng 151

5.2.2 Tối ưu hoá tốc độ 153

5.2.3 Tổ chức giao thông giảm tai nạn giao thông 153

5.2.4 Tổ chức giao thông một chiều trên các tuyến phố 154

5.2.5 Các phương pháp chỉ dẫn giao thông trên dường 154

5.3 TỔNG QUAN TAI NẠN GIAO THÔNG (TNGT) 155

5.3.1 Định nghĩa về tai nạn 155

5.3.2 Cơ chế hình thành 155

5.4 Các phương pháp phân tích thống kê TNGT 156

5.4.1 Thống kê 156

5.4.2 Các chỉ tiêu tính toán 156

Chương VI: CÔNG TRÌNH KỸ THUẬT PHỤC VỤ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 159

6.1 ĐỖ XE TRONG ĐÔ THỊ 160

6.1.1 Bãi đỗ xe 160

6.1.2 Đỗ xe trên đường 163

6.2 ĐIỂM DỪNG XE CÔNG CỘNG 164

6.2.1 Mục đích và nguyên tắc bố trí 164

6.2.2 Cấu tạo điểm dừng xe công cộng: 166

6.3 THIẾT KẾ CHIẾU SÁNG PHỤC VỤ GIAO THÔNG 166

6.3.1 Khái niệm 166

6.3.2 Nguyên tắc bố trí 166

6.3.3 Tính toán thiết kế và bố trí 167

6.4 TRỒNG CÂY ĐƯỜNG ĐÔ THỊ 169

6.4.1 Tác dụng của cây xanh 169

6.4.2 Các loại cây xanh 169

6.4.3 Các hình thức trồng cây 169

CHƯƠNG I: GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

Trong công tác phát triển đô thị, mạng lưới giao thông được coi là hệ thống “xương sống” của không gian đô thị

và được ví như là “những mạch máu trong cơ thể sống” thực hiện chức năng cơ bản là phuc vụ nhu cầu sản xuất, lưu thông hàng hoá, nhu cầu đi lại của hành khách

Chương I sẽ tập trung nghiên cứu một số nội dung cơ bản sau:

-Một số khái niệm cơ bản về đô thị, giao thông đô thị

-Đặc điểm của giao thông đô thị

-Các hình thức vận tải hành khách trong đô thị

-Phân loại, phân cấp đường phố

-Các dạng sơ đồ mạng lưới đường phố

1.1 MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1.1.1 Khái niệm về đô thị:

Trong quá trình phát trien của xã hội loài người, một thời gian dài nền kinh tế kém phát triển, con người sống phân tán, tự cung tự cấp Khi nền kinh tế hàng hoá phát triển con người dân dần sống tập trung lại, từ đó hình thành nên các đô thị

Đô thị là điểm dân cư tập trung có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ có cơ sở

hạ tầng đô thị thích hợp và có quy mô dân số thành thị tối thiểu là 4000 người (đối với miền núi tối thiểu là 2800 người) với tỷ lệ lao động phi nông nghiệp tối thiểu là 65% Đô thị gồm thành phố, thị xã, thị trấn

Đô thị được phân thành 6 loại: loại Đặc biệt, loại I, loại II, loại III, loại IV, loại V; được cơ quan nhà nước có thẩm quyền quyết định công nhận

Các tiêu chí cơ bản đánh giá phân loại đô thị, cụ thể như sau:

a) Tiêu chí 1: Vị trí, chức năng, vai trò, cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội;

b) Tiêu chí 2: Quy mô dân số đô thị;

c) Tiêu chí 3: Mật độ dân số đô thị;

d) Tiêu chí 4: Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp;

e) Tiêu chí 5: Trình độ phát triển cơ sở hạ tầng

Các đô thị có lịch sử phát triển lâu năm ở nước ta như Hà Nội, Huế, Hội An và thành phố Hồ Chí Minh Hà Nội xưa có cung điện ở số 18 phố Hoàng Diệu ngày nay, tường thành với các cửa ô bao quanh khu vực của triều đình, các khu dân cư quây xung quanh, đó cũng là các hình mẫu chung của các cố đô Huế với đặc trưng là cố đô còn lưu giữ nhiều di tích đến ngày nay, mặt tiền hướng ra sông Hương, xung quanh được bao bọc bởi hào và tường thành Những đô thị còn lại ở nước ta nói chung là có lịch sử không lâu, qui mô nhỏ, lại qua thời gian dài bị chiến tranh tàn phá, nền kinh tế yếu kém nên chậm phát trien về mọi mặt trong một thời gian dài

Theo số liệu của Cục phát triển đô thị (Bộ xây dựng), năm 1999 cả nước có 629 đô thị thì đến nay có 772 đô thị, trong đó có 2 đô thị đặc biệt, 15 đô thị loại I, 14 đô thị loại II, 47 đô thị loại III, 64 đô thị loại IV và 630 đô thị loại

Các yêu cầu của giao thông đô thị:

- Đảm bảo công tác vận chuyển và liên hệ thuận tiện, nhanh chóng giữa các bộ phận chức năng cơ bản của đô thị như nơi ở, nơi làm việc, khu nghỉ ngơi, giải trí và các trung tâm của đô thị với nhau

- Đáp ứng nhu cầu vận chuyển và liên hệ giữa đô thị với các điểm dân cư khác

Hiệu quả của hệ thống giao thông đô thị:

- GTĐT cho phép mở rộng phạm vi cung cấp nhân lực Hình thành các chùm đô thị, các vùng đô thị hoá

- Tiết kiệm thời gian đi lại

- GTĐT đảm bảo sức khỏe và an toàn cho người dân

- Bảo vệ môi trường đô thị

- Đảm bảo trật tự, ổn định xã hội

- Có thể giảm giá thành chi phí cho vận chuyển và đi lại trong đô thị

Hình 1.1: Giao thông kết nối các đô thị để tạo thành mạng lưới chùm đô thị

1.1.2.2 Vai trò, chức năng, và yêu cầu

 Vai trò:

- Giao thông đô thị là điều kiện tiên quyết để phát triển đô thị

- Là thước đo trình độ phát triển của một quốc gia, của một xã hội

- Giao thông chiếm một vị trí quan trọng trong kết cấu hạ tầng kỹ thuật của đô thị

 Chức năng:

Hệ thống giao thông đô thị bao gồm vận tải hành khách, vận tải hàng hoá và vận tải chuyên dùng

- Vận tải hành khách trong phạm vi thành phố phục vụ sự đi lại của nhân dân nội ngoại thành và khách du lịch Bao gồm: các phương tiện GTCC (xe buýt, xe điện bánh sắt, xe điện bánh hơi, tàu điện ngầm, tàu hỏa ngoại thành, tàu thủy) và phương tiện cá nhân (ôtô con, xe máy, xe đạp, đi bộ, taxi)

- Vận tải hàng hoá thành phố có nhiệm vụ vận chuyển hàng hoá cho khu vực nội, ngoại thành, sử dụng hơp lý với các loại xe tải nhỏ

- Vận tải chuyên dùng có nhiệm vụ đảm bảo mọi yêu cầu cho các dịch vụ thường xuyên và thiết yếu của thành phố như xe rác, rửa đường, chữa cháy, cứu thương

Phương tiện vận tải luôn luôn là yếu tố cơ bản của hệ thống trang bị kỹ thuật vận tải Trong hệ thống giao thông đô thị, phương tiện vận tải là khâu trung tâm để từ đó xác định những vấn đề tiếp theo như: tuyến đường, cung cấp nhiên liệu, năng lượng, việc thiết lập hệ thống bảo dưỡng, sữa chữa và công tác quản lý

1.1.2.3 Phân loại giao thông đô thị:

Trong công tác quy hoạch xây dựng đô thị, khi đề xuất các nghiên cứu, giải pháp về giao thông phù hợp với nhiều lĩnh vực thì giao thông đô thị được phân loại theo nhiều đặc trưng khác nhau

a Theo mối quan hệ của giao thông đối với đô thị:

Giao thông đối ngoại: gồm các tuyến đường, các công trình đầu mối và những phương tiện liên hệ qua lại giữa

đô thị và bên ngoài Là sự liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa các đô thị với nhau và giữa đô thị với các vùng khác trong và ngoài nước

Trong giao thông đối ngoại còn có thể phân ra giao thông quá cảnh là giao thông chỉ đi qua thành phố, không

đỗ không dừng Thành phần giao thông này thường thiết kế các đường tránh riêng ( tránh thành phố, khu dân cư )

để giảm tải cho giao thông đô thị

Giao thông đối nội (GT nội thị): gồm các công trình, các tuyến đường và phương tiện vận chuyển trong phạm

vi đô thị Là sự liên hệ bên trong của đô thị, là sự giao thông nội bộ của đô thị

Lưu lượng người và phương tiện giao thông lớn, thành phần phức tạp, phân bố không đều trên các đoạn đường, tuyến đường và dễ thay đổi

b Theo đối tượng phục vụ:

- Giao thông hành khách: đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị, bao gồm: giao thông công cộng (xe bus,

xe điện, tàu điện ngầm,…) và giao thông cá nhân (xe đạp, xe máy, ô tô) Giao thông cá nhân chỉ đóng vai trò hỗ trợ giao thông công cộng

- Giao thông hàng hoá: đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nhu yếu phẩm phục vụ đô thị: ô tô tải, các phương tiện chở hàng, xe thô sơ…

- Giao thông chuyên dụng: xe quét đường, xe tưới nước, xe cứu hỏa, cấp cứu…

Xây dựng

Y tế Thươn n g i ệ p

Ta

xi

Mi

ni buýt

Tàu Ngoại Thành

đi ể n

PT đặc biệt Xe đi ệ n n g ầ m

Ca bin nhỏ

Ca bin lớn Phươn t n đ ặ c b i ệ t

D T l ớ n

Ô tô buýt với hệ thống sức kéo

độc lập

Ô tô buýt với tuyến kép

Ô tô buýt vận tải theo yêu cầu

đặt trước

Tuyến đi l ạ i l iên t ụ c

Hình 2.2: Sơ đồ phân loại giao thông đô thị theo đối tượng phục vụ

c Theo cách sử dụng mặt đường của phương tiện

Giao thông đô thị gồm 2 nhóm:

- Giao thông trên đường phố: là những phương tiện hoạt động trên phần đường xe chạy hoặc có làn đường riêng:ô tô buýt, tàu điện, xe điện bánh hơi, ô tô, xe máy, xe thô sơ…

- Giao thông ngoài đường phố là những phương tiện giao thông không hoạt động trên đường phố như tàu hỏa, tàu điện ngầm, tàu điện trên không…

Xu hướng giao thông trong tương lai sẽ là giao thông ngoài đường phố do có ưu thế về khối lượng vận chuyển, tốc độ liên hệ cao nhưng không chiếm diện tích đường

1.1.3 Đặc điểm giao thông đô thị:

Khi thành phố càng lớn, số dân càng đông thì khối lượng công tác giao thông càng lớn Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến điều này:

- Đặc điểm về phân bố dân cư, đặc thù của cơ cấu quy hoạch thành phố, đặc điểm bố trí các điểm chiêu khách quan trọng: nhà ga, trung tâm thành phố, sân vận động…; vị trí tương hỗ giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp, địa hình…

- Quy mô dân số của đô thị: đây là yếu tố cơ bản nhất ảnh hưởng đến khối lượng công tác giao thông

Vì vậy khi nói đến đặc điểm giao thông của từng thành phố, người ta liên hệ ngay đến quy mô dân số của thành phố đó

Bảng 1.1: Quy mô dân số thành phố và các phương tiện đi lại chính Dân số thành phố Phương tiện giao thông chính

< 100.000 Xe đạp, xe máy và ô tô buýt

Từ 100.000 – 250.000 Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi

Từ 250.000 – 500.000 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi

Từ 500.000 - 1.000.000

Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi và một số loại hình giao thông ngoài mặt đường

> 1.000.000 Giao thông ngoài mặt đường: tàu điện ngầm, xe điện nhẹ trên

cao kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố

1.1.4 Các hình thức vận tải hành khách trong đô thị:

Số lượng lượt người đi lại trong thành phố phụ thuộc vào dân số và số lần đi lại bình quân mỗi người trong ngày Và dân số đô thị luôn tăng cao trong thời gian qua dẫn tới nhu cầu đi lại vượt quá khả năng cung cấp của cơ

sở hạ tầng giao thông đô thị, đặc biệt là tại các thành phố lớn

Dân số trong thành phố không ngừng tăng lên do các nguyên nhân sau:

- Quá trình công nghiệp hoá, yêu cầu số lượng nhân công tăng lên dẫn tới có sự di cư từ nông thôn ra thành thị

- Tuổi thọ của con người ngày một tăng lên, tỉ lệ sinh lớnn hơn tỷ lệ chết

- Mức sống, số lượng phương tiện ngày một tăng nên nhu cầu đi lại hàng ngày càng tăng

Như vậy, nhu cầu giao thông ngày một tăng, nếu hệ thống đường, bãi đỗ xe không được đáp ứng một cách đầy

đủ và không có biện pháp to chức giao thông tốt thì sẽ có thể thường xuyên gây ùn tắc giao thông, vì vậy vấn đề phát triển giao thông công cộng có một ý nghĩa hết sức to lớn

1.1.4.1 Vai trò của hệ thống GTCC trong phát triển đô thị

Đối với từng đô thị, hệ thống GTCC luôn tạo ra những lợi ích khác nhau Để đánh giá vai trò của GTCC cần

có cách nhìn khách quan và tổng hợp dựa trên 3 yếu tố: kinh tế, xã hội và môi trường với các vai trò cụ thể như sau:

b GTCC giúp tiết kiệm thời gian đi lại:

Sử dụng GTCC giúp tránh được ùn tắc giao thông, tiết kiệm được thời gian đi lại của hành khách Hiệu quả kinh tế do tiết kiệm thời gian được đánh giá sơ bộ thông qua tích số của thời gian mất mát và giá trị mỗi giờ lao động (chi phí này chưa bao gồm việc tổn hao nhiên liệu, chi phí y tế do làm giảm sức khoẻ của người tham gia giao thông, những thiệt hại kinh tế khác do sự chậm chễ của giao thông)

Hiệu quả về mặt thời gian còn là việc kết hợp sử dụng phương tiện GTCC với giải quyết các nhu cầu cơ bản: đọc sách báo, giải trí (nghe nhạc, xem phim…), thậm chí có thể giải quyết công việc nhờ các thiết bị công nghệ tiên tiến Đây là một “lợi ích kép” mà hành khách ở nhiều nước tiên tiến đã sử dụng có hiệu quả

c GTCC nâng cao an toàn và đảm bảo sức khoẻ cho hành khách

Sử dụng GTCC đảm bảo an toàn, tránh được các tai nạn mà việc dùng phương tiện cá nhân dễ gặp phải do số lượng GTCN lưu thông quá nhiều trên đường

Những điều kiện tiện nghi tối thiểu của phương tiện đi lại cũng ảnh hưởng không nhỏ tới sức khoẻ hành khách Có thể hình dung ra mối quan hệ giữa năng suất lao động (NS) với trạng thái sức khoẻ và thời gian đi lại (Tđ) ở sơ đồ 2.1 Ta thấy thời gian đi lại càng lâu thì sức khoẻ càng giảm và đương nhiên năng suất lao động cũng giảm xuống Nhưng trong khoảng thời gian Tđ tới 40 phút thì mức độ giảm không nhiều, nếu lớn hơn 40 phút thì năng suất lao động giảm mạnh

Sơ đồ 1.1: Quan hệ giữa thời gian đi lại và năng suất lao động [1]

NS

T®

T®max = 30 - 40'

d Tổ chức tốt GTCC góp phần bảo vệ môi trường

Sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế lưu lượng xe ôtô, xe máy và các phương tiện cơ giới thải ra nhiều lượng khí thải có thành phần độc hại như: Cacbuahydro (COH), Oxýt Nitơ (NO), Oxýt Cácbon (CO), Oxýt chì, HydroxytCacbon có ý nghĩa to lớn đối với môi trường đô thị Trong năm 1990, Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tốc độ ảnh hưởng đáng kể (gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trường là do khí thải của các phương tiện giao thông, kể cả những tác động mang tính toàn cầu như hiệu ứng nhà kính phá huỷ tầng ozon

Tổ chức tốt GTCC trong các đô thị còn có tác dụng làm giảm tiếng ồn, bụi do các phương tiện GTCN gây ra GTCC đáp ứng được điều này nhờ các tiến bộ kỹ thuật trong việc chế tạo các loại nhiên liệu, phương tiện thân thiện với môi trường

e Hệ thống GTCC có mức đầu tư và chi phí khai thác hợp lý

Hệ thống GTCC còn chứng tỏ tính hợp lý và hiệu quả thông qua việc giảm chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng và khai thác vận tải Nhiều nước đã mắc sai lầm trong việc sử dụng loại hình phương tiện giao thông Sau chiến tranh

thế giới II, ở Mỹ đã khuyến khích phát triển ôtô cá nhân trong các đô thị còn các phương tiện GTCC bị cắt giảm dẫn đến chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng phục vụ ô tô cá nhân là rất tốn kém Trong khi đó ở Hồng Kông hiện có 80% người dân sử dụng GTCC với hệ thống phục vụ tốt, tiện nghi và đã giảm chi phí cho quốc gia một cách đáng

kể

f GTCC tiết kiệm chi phí đi lại cho nhân dân

Sử dụng GTCC rõ ràng là rẻ hơn nhiều so với GTCN – phương tiện đòi hỏi khoản chi phí khá lớn hàng tháng (nhiên liệu, bảo dưỡng, sữa chữa…) GTCC còn phù hợp với những người có thu nhập thấp, không có khả năng chi trả chi phí cho GTCN nhờ các chính sách hỗ trợ, trợ giá của nhà nước Điều này càng có ý nghĩa hơn trong bối cảnh giá nhiên liệu và các chi phí khác đang tăng lên

1.1.4.2 Các loại phương tiện GTCC trong đô thị:

a Ô tô buýt:

Được ra đời đầu tiên vào năm 1826 (Nantes - Pháp) và xuất hiện ở Việt Nam vào những năm 1962 tại: Hà Nội, Hải Phòng và Sài Gòn Ô tô buýt có nhiều khác nhau: ô tô buýt tiêu chuẩn, ô tô buýt 2 tầng, ô tô buýt có khớp nối…

Với ưu điểm nổi bật là tính cơ động cao, thích ứng với nhiều loại mặt đường, chi phí đầu tư ban đầu thấp nên

ô tô buýt có thể phục vụ hành khách trong các thành phố có đông dân cư nhưng khả năng đầu tư cho GTVT hạn chế

Năng lực vận chuyển của xe bus hiện nay là: 2.700 – 5.800 hk/giờ/hướng Trong tổ chức khai thác ô tô buýt cần phân biệt 2 hình thức tuyến sau:

- Tuyến đường ngắn: là tuyến chở khách thuộc phạm vi đô thị, có khoảng cách giữa các điểm đỗ ngắn (400 – 500m) Tốc độ khai thác từ 16 – 20km/h

- Tuyến ô tô buýt tốc hành có cự ly vận chuyển và khoảng cách giữa các điểm đỗ xa hơn Tốc độ khai thác là

Min Max Trung bình Min Max Trung bình Min Max Trung bình

Ô tô buýt nội

Ô tô buýt ngoại

Mức độ ô nhiễm môi trường được giảm thiểu do có những cải tiến về kỹ thuật (chạy bằng khí nén tự nhiên, khí hóa lỏng, nhiên liệu sinh học) Một trong những loại phương tiện thân thiện với môi trường được sử dụng khá phổ biến là xe buýt CNG

b Xe điện bánh hơi (trolleybus)

XĐBH được sản xuất vào năm 1892 tại Berlin (Đức), có sức chở từ 70 - 150 người đối với loại thường và 150 – 240 người đối với loại 2 tầng và khớp nối XĐBH không gây ô nhiễm, độ ồn thấp hơn XĐBS và ô tô buýt; tuổi thọ phương tiện cũng cao hơn Tuy nhiên tính năng động của XĐBH kém hơn so với ô tô buýt

XĐBH chỉ khai thác hợp lý trên tuyến có dòng hành khách trung bình: 2000 – 3000 hk/h Đối với các tuyến ngắn và đi ra ngoại thành thì sử dụng loại này không được thuận tiện

c Xe điện bánh sắt (tramway)

XĐBS phát triển mạnh mẽ ở nhiều nước trên thế giới: Liên Xô cũ, Đức, Tiệp, Anh…Ưu điểm của XĐBS là không gây ô nhiễm môi trường, khả năng chuyên chở lớn, độ an toàn cao Nhược điểm là chỉ hoạt động được trên những tuyến đường có đường sắt và thường gây cản trở giao thông giao cắt với các tuyến đường khác

XĐBS thường được bố trí ở các luồng hành khách lớn và ổn định Hoạt động của XĐBS phụ thuộc vào 3 yếu

tố chính: điện năng (các thiết bị cung cấp, trạm biến thế, chỉnh lưu, dây cáp dẫn điện), tuyến đường sắt và kết cấu phương tiện

Năng suất vận chuyển 16000kh/h (đối với tàu 1 đầu máy 1 toa) và 32000hk/h (đối với tàu kéo 2 toa); tốc độ khai thác cao; giá cước hợp lý, phù hợp với mức sống chung của xã hội; vận chuyển an toàn

d Tàu điện ngầm (metro)

TĐN là phương tiện vận chuyển hành khách có hệ thống đường phần lớn đi ngầm dưới đất, không có giao cắt với tuyến đi bộ hoặc các phương tiện vận tải khác

Ưu tiên của TĐN là tiết kiệm đất đai xây dựng và vận hành không ảnh hưởng đến quy hoạch và kiến trúc không gian đô thị; giải quyết được ác tắc giao thông do vận chuyển được một khối lượng hành khách lớn, tốc độ khai thác rất cao và đảm bảo an toàn cao trong vận chuyển Tuy nhiên vốn đầu tư xây dựng cũng rất lớn, đặc biệt là những nơi có địa hình, địa chất phức tạp Do vậy TĐN chỉ được xây dựng ở các thành phố có hơn 1 triệu dân, trên các tuyến có dòng hành khách từ 12.000 – 16.000 hk/h theo một hướng trong giờ cao điểm

e Tàu điện một ray (Monorail)

TĐMR là loại phương tiện mới và hiện đại TĐMR có tốc độ cao và có khả năng chuyên chở gần 25000hk/h, thường được sử dụng để vận chuyển hành khách từ các đô thị vệ tinh vào trung tâm thành phố có dòng hành khách lớn Tốc độ tối đa của loại phương tiện này là 100km/h, tốc độ khai thác 60km/h

Ưu điểm của TĐMR là diện tích chiếm đất xây dựng đường nhỏ, có thể sử dụng khoảng không phí trên các tuyến đường bộ, có thể áp dụng cho các đường có độ dốc lớn và bán kính cong nhỏ Nhưng mức đầu tư xây dựng TĐMR là khá cao

f Tàu điện nhẹ (Light rail)

Đây là phương tiện vận chuyển hành khách mới, hiện đại và toa tàu chạy trên 2 ray, sử dụng năng lượng điện Tàu điện nhẹ là một giải pháp hợp lý và hết sức cần thiết, đặc biệt là đối với thành phố cải tạo, quỹ đất hạn hẹp Năng lực vận chuyển khoảng 25.000 – 30.000 kh/h

Ưu điểm của loại phương tiện này là không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt là khi không có khả năng mở rộng đường Đây cũng là một công trình kiến trúc đô thị làm tôn thêm mỹ quan của những thành phố hiện đại Nhược điểm của loại này vẫn là mức đầu tư cao, khi hoạt động gây tiếng ồn lớn

Bảng 1.3: Tóm tắt đặc điểm của các loại phương tiện GTCC

S

TT

Phương

1 Xe buýt - Tính cơ động cao, thích

ứng với nhiều loại mặt đường

- Chi phí đầu tư ban đầu thấp nhất

- Năng lực vận chuyển hạn chế

- Nguy cơ gây ô nhiễm môi trường cao nhất

- Những thành phố vừa mang tính chất cổ, cũ vừa mang tính chất hiện đại

2 Xe điện

bánh hơi

- Ít gây ô nhiễm môi trường, độ ồn thấp hơn ô tô buýt

- Tuổi thọ của phương tiện khá cao

- Tính năng động kém

- Hệ thống truyền dẫn điện năng phức tạp ở nơi giao nhau

- Chi phí đầu tư ban đầu khá cao

- Khai thác hợp lý trên tuyến có dòng hành khách trung bình: 2.000 – 3.000 hk/h

- Được bố trí ở các luồng hành khách lớn và

- Vốn đầu tư xây dựng rất lớn

- Việc xây dựng phức tạp

- Đô thị có dân số ≥ 1 triệu, trên các tuyến có dòng hành khách từ 12.000 – 16.000 hk/h theo một hướng

- Mức chi phí đầu tư xây dựng cao

- Ảnh hướng tới kiến trúc đô thị

- Để vận chuyển hành khách từ các đô thị vệ tinh vào trung tâm thành phố có dòng hành khách lớn

- Đô thị có dân số ≥ 1 triệu và các đô thị cải tạo

có quỹ đất hạn hẹp

Mẫu xe bus sinh thái ở Hungary XĐBH ở Bulgaria

XĐBS ở Madrid (Tây Ban Nha) Tàu điện ngầm ở Bồ Đào Nha

Tàu điện một ray ở Las Vegas Tàu điện nhẹ ở Pháp

Hình 1.1: Minh họa các loại phương tiện GTCC trên thế giới

1.1.4.3 Điểm dừng xe giao thông công cộng:

Vị trí:

Thiết kế điểm dừng xe công cộng tại những nơi có các tuyến giao thông với lưu lượng

người đi bộ nhiều Trừ các đường cao tốc, ngõ phố và các đường nội bộ trong khu chức năng, tất cả các tuyến đường đều phải bố trí điểm dừng xe công cộng

Nguyên tắc chọn vị trí:

- Thuận lợi cho hành khách đi lại: tính toán để đa số hành khách không phải đi bộ quá

15 phút

- Bố trí không làm ảnh hưởng đến giao thông

- Bố trí phải đảm bảo tầm nhìn

- Bố trí tại các nơi tập trung dân cư

- Khoảng cách bố trí: 300-550 (Malaysia), 150-500 (Nga) TCXD 104-83 quy định

khoảng cách tối đa là 600m, xe chạy tốc độ cao có thể là 1000m

- Bố trí cách nút giao thông ít nhất 60mm, ở VN TCXD 104-83 quy định khoảng cách

này là 30 m

Hình thức điểm đỗ:

Phải đảm bảo người lái và hành khách nhận biết sớm nhất (dùng biển báo)

Hình thức điểm đỗ có hai dạng:

- Đối với đường mới hoặc đường cải tạo: bố trí đỗ riêng

- Đối với đường cũ: bố trí điểm đỗ xe dùng chung

Đối với loại đỗ riêng, có thể lấn vào dải cây xanh, bề rộng tối thiểu cho một xe đỗ là

3.0m, có bố trí chỗ chờ xe rộng 1-1.5m và được nâng cao bằng bó vỉa (10-20cm)

Chiều dài trạm dừng xe của một hướng là >20m

Cấu tạo làn đỗ dành riêng Các giá trị a,b,c tuỳ thuộc lưu lượng xe, tốc độ xe

1.1.4.4 Các loại phương tiện giao thông cá nhân:

a) Ôtô cá nhân

Đây là loại phương tiện giao thông tạo cho người sử dụng tính tự do, linh hoạt cao, không lệ thuộc vào phương hướng và thời gian Số lượng ôtô cá nhân của dân cư các đô thị phụ thuộc vào điều kiện kinh tế của từng

nước Các nước phát triển thì số lượng ô tô cao hơn so với các đô thị khác trên thế giới Điều này được thể hiện qua

số lượng ô tô trên 1000 dân của các nước sau:

Nước Mỹ Nhật Đức Séc Nga Brazil Hong Kong Trung Quốc

Số lượng ô tô/1000 dân

Tuy nhiên, sử dụng nhiều xe ôtô cá nhân dẫn tới lưu lượng xe lưu thông tăng, phải xây dựng nhiều đường, bãi

đõ, làm giảm diện tích cây xanh, gây ô nhiễm môi trường do khí thải, bụi, tiếng ồn Giải quyết vấn đề trên gây tố kém, nhiều nước phải tìm biện pháp hạn chế sử dụng xe ôtô cá nhân trong thành phố

b) Mô tô, xe máy

Đây cũng là loại phương tiện giao thông cá nhân rất thuận lợi, phù hợp với các nước có khí hậu nhiệt đới So với ôtô cá nhân, xe máy cũng có tốc độ cao, cơ động, giá mua và chi phí sử dụng thấp hơn vì vậy nó là loại phương tiện phù hợp với điều kiện kinh tế của các nước đang phát triển

Một ưu điểm cơ bản của xe máy là khả năng thông hành rất lớn, có thể đạt 3000- 3500 xe/ 1 làn rộng 3,5 mét,

có thể đi các ngõ nhỏ Khi sử dụng nhiều xe máy, số vụ tai nạn do xe máy thường tăng do mức độ an toàn kém hơn

so với ôtô, vì vậy để hạn chế tai nạn thì điều này phụ thuộc chính vào sự hiểu biết luật giao thông của người sử dụng

Ở nước ta số lượng xe máy tăng nhanh 9 đến 10% năm, tới năm 1998 ở Hà Nội có khoảng 700,000 xe, ở thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 1,300,000 xe Đến năm 2005 thì con sô này đã lớn hơn nhiêu, Hà Nội có 1,5 trieu xe, Thành phố Hồ Chí Minh 3,0 triệu xe, chưa kể xe mang biển sô ngoại tỉnh Xe máy tăng nhanh đã gây ùn tắc giao thông, số lượng các vụ tai nạn tăng nhanh, gây khó khăn cho quản lý và tổ chức giao thông Vì vậy những thành phố sử dụng nhiều xe máy phải thiết lập biện pháp quản lý, tổ chức giao thông tốt dành riêng cho loại phương tien này

c) Xe đạp

Xe đạp là loại phương tiện giao thông thuận tiện rẻ tiền, không gây ô nhiễm môi trường và kết hợp rèn luyện sức khỏe Sử dụng xe đạp với cự ly từ 5-6 km là hợp lý, nếu xa hơn sẽ gây mệt và làm giảm năng suất lao động Khi cho xe đạp đi chung đường với các phương tiện giao thông cơ giới khác sẽ gây cản trở giao thông, dễ phát sinh tai nạn, vì vậy trên các đường trục chính, các đường có tốc độ cao người ta thường thiết kế làn dành riêng cho xe đạp Thậm chí ở một số nước châu Âu, để nâng cao an toàn người ta đã thiết kế làn dành riêng cho xe đạp ở trên vỉa

hè, sau đó là phần vỉa hè dành cho người đi bộ Trong những năm 1980 xe đạp là phương tiện giao thông chủ yếu trên các đường phố của nước ta, nhưng cho đến nay tỷ lệ xe đạp trong thành phân giao thông giảm cùng với mứcc

độ tăng trưởng xe máy

d) Đi bộ

Đi bộ là hình thức giao thông có từ khi xuất hiện loài người và nó là loại hình giao thông tồn tại mãi mãi Đối với cự ly ngắn tốt nhất là đi bộ vì nó có tác dụng rèn luyện sức khoẻ Muốn vậy, các đườngng phố phải thiết kế

đường và hè phố cho người đi bộ, với hệ thống cây xanh đầy đủ Các trung tâm thành phố nên có các đường dành riêng cho người đi bộ, cấm các loại phương tiện cơ giới khác

Về mạng lưới tuyến GTCC ở Đà Nẵng thì quy mô còn quá nhỏ so với các đô thị lớn trên cả nước Hiện chỉ có

6 tuyến xe buýt từ 2005 đến nay, trong đó chỉ có 1 tuyến nội thị (tuyến số 2) và 5 tuyến lân cận (tuyến số 1, 3, 4, 6, 9) (Bảng 1) Trong khi số lượng này ở Hà Nội là 68 tuyến, Tp Hồ Chí Minh là 150 tuyến, Hải Phòng 13 tuyến [5]

Do đó, mật độ phục vụ của hệ thống quá thấp, mới chỉ đạt 0.11 km/km2 (khu vực nội thành), chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của đa số người dân Trong đó, hạn chế lớn nhất chính là thiếu các tuyến xe buýt trung tâm để kết nối các khu vực tập trung nhu cầu sử dụng lớn, đặc biệt là tại nhiều trường đại học - cao đẳng trên địa bàn và hai khu vực ký túc xá tập trung (khu ký túc xá phía Đông cầu Tuyên Sơn và Hòa Khánh Nam của DMC 579) đã ảnh hưởng nhiều đến nhu cầu đi lại của một lượng lớn sinh viên Bên cạnh đó, việc thiếu kết nối bằng GTCC giữa nhiều điểm

du lịch nổi tiếng của thành phố và vùng phụ cân (Khu du lịch Bà Nà - Suối Mơ, Tp Huế ) đã tác động không nhỏ đến việc đi lại của du khách khi đến nghỉ dưỡng, tham quan ở Đà Nẵng, trong khi du lịch là một trong những mũi nhọn phát triển của thành phố

Về bến xe buýt (BXB), trạm trung chuyển (TTC); Đà Nẵng hiện chỉ có duy nhất một bến xe buýt (BXB) nằm trong khuôn viên bến xe khách Đà Nẵng với diện tích khá nhỏ và sẽ không đáp ứng được yêu cầu về đậu đỗ, trung chuyển khi hệ thống GTCC Đà Nẵng được mở rộng Tương tự, hệ thống này còn thiếu các TTC để kết nối hệ thống GTCC với các đầu mối giao thông hành khách khác, như: ga Đà Nẵng, sân bay Đà Nẵng và cảng Tiên Sa Trong khi các điểm dừng xe buýt (ĐDXB) hầu hết không có mái che, không có các thông tin về lịch trình hoạt động, như: tuyến 02 có 37 điểm dừng xe buýt thì khoảng 80% điểm dừng không có mái che Hơn nữa, các ĐDXB thường bố trí

ở các tuyến đường có nhu cầu đi lại bằng xe buýt không lớn gây nhiều bất tiện dành cho hành khách

Về vé xe buýt, Đà Nẵng vẫn còn sử dụng loại vé giấy cho từng lượt và từng tháng chưa phù hợp với các đối tượng sử dụng khác nhau Các tuyến xe buýt lân cận có các mức giá khác nhau từ 5.000 – 25.000 đồng/lượt tùy theo quãng đường mà hành khách lưu thông đã gây ra nhiều khó khăn trong việc kiểm soát vé khi lên xuống

Về hoạt động của GTCC, hệ thống vẫn còn tồn tại nhiều vấn đề yếu kém trong công tác quản lý, điều hành và

hệ quả của nó ngày càng được bộc lộ rõ Trong đó, đáng chú ý là tần suất hoạt động không đều, khoảng cách giữa các lượt tuyến khá lâu (tuyến 02 theo quan sát từ 20 – 30 phút/lượt) và dừng đỗ không đúng địa điểm quy định trên các tuyến, đặc biệt là các tuyến lân cận Ngoài ra các đơn vị quản lý cũng chồng chéo khi trên cùng 1 tuyến có có nhiều doanh nghiệp của Đà Nẵng và Quảng Nam cùng khai thác, như tuyến 06 (Đà Nẵng – Mỹ Sơn) có 4 công ty quản lý (Bảng 1) Và một trong những nguyên nhân chủ yếu là các tuyến xe buýt lân cận không được trợ giá nên các phương tiên này hoạt động như là các xe khách, xe dù hiện nay để tối đa hóa nguồn thu từ vận chuyển hành khách và hàng hóa Vì vậy chính quyền Tp Đà Nẵng và tỉnh Quảng Nam cần có những chính sách hỗ trợ để xe buýt hoạt động đúng như bản chất phục vụ xã hội của GTCC!

Sơ đồ mạng lưới GTCC tại Tp Đà Nẵng

1.2 CHỨC NĂNG ĐƯỜNG PHỐ VÀ PHÂN LOẠI

Đường phố là một thành phần của không gian đô thị và không gian đường phố Thuật ngữ “đường phố” đã hàm chứa 2 yếu tố là “đường” và “phố” Đường là nơi dành cho các phương tiện lưu thông và đi lại còn phố là nơi

để xây dựng, bố trí các công trình kiến trúc Như vậy trong mạng lưới đường phố, khái niệm “phố” hay “đường phố” để chỉ đường mà hai bên có bố trí các công trình kiến trúc và “đường đô thị” để chỉ đường mà hai bên không

bố trí công trình kiến trúc

Trong thực tế khi thiết kế đồ án quy hoạch phát triển không gian, việc quy hoạch mạng lưới đường hợp lý có ý nghĩa gần như quyết định tới sự thành công hay thất bại của đồ án quy hoạch Vì vậy quy hoạch thiết kế mạng lưới đường phố phải được làm đồng thời với quy hoạch phát triển không gian Mạng lưới đường cần đảm bảo một số nguyên tắc cơ bản:

- Tạo nên mạng lưới đường hợp lý, phục vụ tốt cho việc vận chuyển hành khách, hàng hóa trong đô thị

- Tạo nên mối quan hệ đồng bộ, thích hợp giữa giao thông đối nối và đối ngoại nhằm đảm bảo sự liên hệ tốt giữa đô thị và vùng phụ cận

- Mạng lưới đường cần đơn giản, phân cấp rõ ràng

- Mạng lưới đường giúp cho việc định hướng phát triển thành phố trong tương lai ít nhất từ 15 đến 20 năm, thậm chí tới 50 năm

- Mạng lưới đường cần phù hợp với địa hình để đảm bảo các yêu cầu kinh tế kỹ thuật như cảnh quan, môi trường

- Gắn liền với quy hoạch sử dụng đất, được tiến hành đồng thời với quy hoạch chung đô thị và theo phân đợt xây dựng

1.2.1 Chức năng đường phố:

Mạng lưới đường phố phải đảm bảo được các chức năng cơ bản như: chức năng giao thông, chức năng kỹ

thuật và chức năng thẩm mỹ

1.2.1.1 Chức năng giao thông:

Đây là chức năng chính của đường phố nhằm kết nối các bộ phận cấu thành của đô thị như khu ở, khu công nghiệp, khu trung tâm và khu nghỉ ngơi và các công trình đầu mối giao thông với nhau:

- Đảm bảo giao thông thông suốt, thuận tiện, nhanh chóng với đoạn đường ngắn nhất và an toàn cao

- Đảm bảo tổ chức các tuyến giao thông công cộng một cách hợp lý nhất

- Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu dân dụng với khu công nghiệp, các khu nhà ở với trung tâm

đô thị, nhà ga, công viên

- Có khả năng phân bố lại các luồng giao thông tại các đường phố trong trường hợp một số đoạn đường có sự

cố hoặc đang sửa chữa

- Liên hệ mật thiết và thuận tiện với các đường ô tô và các khu vực bên ngoài đô thị

- Thoả mãn những điều kiện phát triển giao thông đô thị trong tương lai (Phải tính toán cho 20 năm sau)

1.2.1.2 Chức năng về mặt kỹ thuật:

Trong các đô thị hiện đại, đường phố là một công trình kỹ thuật phức tạp, gồm các công trình ngầm và trên mặt đất Mạng lưới đường phố phải là hệ thống thu nước mặt của toàn bộ đô thị, đáp ứng yêu cầu bố trí hệ thống hạ tầng kỹ thuật ngầm và đường phố chính là kênh thông gió, lấy ánh sáng cho đô thị

- Mạng lưới đường phải có cao độ thấp hơn các khu vực đất xây dựng xung quanh để đảm bảo thu nước mặt

Độ dốc dọc vừa phải đảm bảo tự chảy vừa phải phù hợp với hướng dốc chung của cả đô thị

- Mạng lưới đường là nơi bố trí hệ thống hạ tầng kỹ thuật như: hệ thống cấp nước, thoát nước, hệ thống cấp năng lượng, hệ thống thông tin liên lạc…Tổ chức hợp lý mạng lưới đường phố sẽ tạo điều kiện thuận lợi trong việc đấu nối hệ thống hạ tầng kỹ thuật và tiết kiệm đầu tư xây dựng hệ thống này

- Mạng lưới đường còn có chức năng thông gió và lấy ánh sáng cho thành phố, làm thay đổi vi khí hậu đô thị

1.2.1.3 Về mặt mỹ quan:

Đường phố là một bộ phận của tổng thể kiến trúc toàn đô thị, là một không gian tương đối đặc thù

- Thể hiện bộ mặt nghệ thuật kiến trúc của đô thị: mạng lưới đường phố cùng với các công trình kiến trúc và môi trường xung quanh sẽ tạo nên bộ mặt kiến trúc đô thị

- Là một yếu tố tổ chức không gian

Cần hiểu đường phố như một không gian toàn diện, kết hợp rất nhiều yếu tố khác nhau trong đó có yếu tố giao thông, điều kiện khí hậu, điều kiện đất đai, lối sống, điều kiện lịch sử… Yêu cầu mỹ quan đòi hỏi phải có sự cân đối giữa chiều rộng đường phố và chiều cao nhà ở hai bên đường, đòi hỏi một bố cục hợp lý các bộ phận của đường phố, sự hoà hợp về hình thái và màu sắc của cây trồng và các công trình khác với nhà cửa xung quanh

Ngoài ra, đường phố còn thực hiện một số chức năng đặc biệt như là nơi diễn ra các sự kiện quan trọng của đất nước (diễu hành, mít tinh…)

1.2.2 Phân loại đường phố:

Hệ thống đường bộ được tổ chức thành nhiều đơn vị khai thác, các phân cấp theo chức năng và yếu tố hình học khác nhau nhằm mục đích quản lý, quy hoạch và thiết kế Các hệ thống phân cấp này là cơ sở cho sự liên hệ giữa các nhà quy hoạch, người thiết kế, quản lý và sử dụng Mục đích của phân loại:

- Phân loại đường giúp xác định được vai trò, chức năng của từng đường trong cả mạng lưới để có cơ sở quy hoạch mạng lưới đường phố và tổ chức giao thông trong đô thị phù hợp

- Thiết lập một hệ thống thống nhất logic bao gồm tất cả các loại đường, vì yêu cầu phục vụ của chúng, cần được cấp chính quyền quản lý với sự quan tâm phù hợp

- Những con đường được phân theo nhóm đòi hỏi có cùng mức độ và chất lượng xây dựng, duy tu và phục vụ giao thông

- Tạo ra cơ sở thiết kế các mối giao cắt Chỉ phân loại mới có thể thực hiện đúng quy định về các mối giao cắt

- Cho phép phân tách các dòng giao thông nhờ có sự quy định về thể loại phương tiện được phép đi lại trên đường

=> Thực tế ở Việt Nam, việc phân loại là chỉ trên lý thuyết còn áp dụng cụ thể chưa hiệu quả Việc phân loại, bản chất là một chỉ tiêu cho thấy sự mạch lạc của hệ thống giao thông của một thành phố

(Accsessibility)

1.2.2.1 Phân loại theo chức năng:

Phân loại theo chức năng là xếp các loại đường vào từng nhóm, hoặc hệ thống tuỳ theo yêu cầu phục vụ giao thông

Một trong các bước thiết kế

đường đầu tiên là xác định cấp

đường - chức năng của đường

Tiêu chí phân loại dựa trên

nguyên tắc thể hiện ở sơ đồ bên:

chức năng, mật độ đường vào ra,

nhu cầu giao thông, chiều dài hành

trình, tốc độ mong muốn

Cơ động tức là tốc độ khai thác

cao, nhanh chóng, hành trình dài,

thông suốt

Tiếp cận tức là đảm bảo vào ra

thuận lợi, tốc độ khai thác thấp,

hành trình ngắn, cục bộ

Đây là khung phân loại cơ bản, làm công cụ cho quy hoạch xây dựng đô thị Đường phố có 2 chức năng cơ bản: chức năng giao thông và chức năng không gian

Chức năng giao thông đựợc phản ánh đầy đủ qua chất lựợng dòng, các chỉ tiêu giao thông như tốc độ, mật độ,

hệ số sử dụng KNTH Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp

Bảng 1.4 Phân loại đường phố

Trong các thành phố lớn hiện đại ở các nước cũng có các loại đường phố sau:

a) Đường ôtô cao tốc đô thị

Chức năng: Đường ôtô cao tốc đô thị phục vụ giao thông với tốc độ cao từ 80 - 100 km/h, dùng để nối các

khu vực chính của thành phố, hoặc giữa thành phố với các khu công nghiệp lớn nằm ngoài thành phô, hoặc thành phố với sân bay, cảng biển,

Đặc điểm:

- Vì tốc độ xe chạy lớn, nên cấm các loại phương tiện có tốc độ chậm

- Phải làm các nút giao khác mức với các đường khác, chỉ làm nút giao cùng mức trong các trường hợp đặc biệt

- Phải có dải phân cách tách biệt 2 dòng xe ngược chiều Các xí nghiệp, nhà máy, nhà dân, phải cách đường cao tốc một khoảng cách an toàn theo qui định

b) Đường giao thông chính toàn thành phố:

Chức năng: đảm bảo giao thông chính mang tính toàn thành phố, nối các khu vực lớn của đô thị ví dụ như

khu nhà ở, khu công nghiệp, trung tâm đô thị, nhà ga, bên cảng, sân vân động, và nối với các đường ôtô chính ngoài

đô thị

Đặc điểm:

- Lưu lượng xe chạy lớn, tốc độ cao

- Phải bố trí phần đường dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ

- Khoảng cách giữa các nút giao thông không nên quá gần (không nhỏ hơn 500m)

Đối với các đô thị lớn, hiện đại thì nên làm nút khác mức khi giao cắt với đường khác

c) Đường giao thông chính khu vực

Đây là loại đường có ý nghĩa cho từng khu vực nhất định của thành phố

Chức năng: phục vụ giao thông giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp và nối với các đường giao thông chính

toàn thành phố

Đặc điểm:

- Lưu lượng xe chạy trung bình, thành phần xe chạy thì đủ loại

- Khoảng cách giữa các ngã 4 không nên quá 400m

- Không nên bố trí trường học, nhà trẽ, mẫu giáo gần đường phố

d) Đại lộ

Chức năng: Ngoài chức năng giao thông, nó còn có chức năng kiến trúc và thẩm mỹ Đại lộ thường bố trí ở

các khu vực trung tâm, gắn liền với các quảng trường chính của thành phố

Đặc điểm:

- Lưu lượng xe chạy và khách bộ hành lớn

- Không nên có tàu hoả và xe tải chạy

- Các công trình lớn hai bên đại lộ thường là các cơ quan lớn, nhà hát, khu triển lãm, viện bảo tàng,

e) Đường phố thương nghiệp

Chức năng: phục vụ hành khách nước thuận tiện trong buôn bán thương nghiệp, nó thường được xây dựng ở

những phố buôn bán lớn và ở khu trung tâm thành phố

Đặc điểm:

- Lưu lượng dòng người đi bộ cao

- Tốt nhất chỉ cho các loại xe đạp, xe máy đi vào và cấm các loại phương tiện khác

Đặc điểm:

- Lưu lượng xe và khách bộ hành nhỏ

- Thành phần xe đủ loại

- Thường không bố trí GTCC trên đường này

- Các ngõ phố được nối với đường này để ra mạng lưới đường ngoài phố

h) Đường khu công nghiệp và kho tàng

Chức năng: phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách có quan hệ với xí nghiệp, nhà máy, kho bãi,

Đặc điểm: giao thông xe tải chiếm tỷ lệ lớn

i) Đường địa phương

Chức năng: liên hệ giao thông với các khu nhà ở và khu công nghiệp, kho tàng đứng riêng biệt

Đặc điểm: đủ các loại thành phần xe chạy trên đường

j) Đường đi bộ

Tại các trung tâm khu phố lớn, lưu lượng dòng người đi bộ lớn, phải thiết kế đường dành riêng cho người đi

bộ, hoặc tổ chức giao thông dành riêng cho người đi bộ

Hình 1.2 Sơ đồ nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường theo chức năng

Hình 1.3 Mạng lưới đường giao thông đô thị

1.2.3 Phân cấp kỹ thuật đường phố:

Phân loại theo cấp hạng kỹ thuật để gắn các chỉ tiêu kỹ thuật vào từng loại đường, mỗi loại đường có một hệ thống chỉ tiêu thiết kế Như vậy để xét các điều kiện địa hình, lưu lượng, quy hoạch, điều kiện xây dựng => cần phải đưa ra một số tiêu chuẩn kỹ thuật ứng với một loại đường theo chức năng

Bởi vì các chỉ tiêu kỹ thuật liên quan trực tiếp đến vấn đề kinh tế, kỹ thuật nên giải quyết vấn đề kinh tế-kỹ thuật (giá thành phải tương ứng với chất lượng của sản phẩm, giá thành phải phù hợp với chức năng sử dụng) Cấp hạng kỹ thuật đặc trưng là tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế của một cấp đường (theo chức năng) có thể có nhiều cấp, tuỳ vào lưu lượng, điều kiện địa hình, khu vực thiết kế (khu đô thị tốc độ nhỏ hơn ngoài đô thị), mật độ xây dựng các công trình hai bên đường… Chọn tốc độ thiết kế để xác định các chỉ tiêu hình học (quá trình thiết kế), và ngược lai điều kiện hình học quy định tốc độ khai thác Thông thường cách xác định tốc độ thiết kế dựa trên số liệu thống kê, lấy bằng tốc độ mà 85% xe trên tuyến không vượt qua

Bước đầu tiên của quá trình thiết kế là xác định chức năng của đường Quyết định mức phục vụ thiết kế ứng với lượng giao thông dự báo, thành phần dòng xe, tạo cơ sở cho việc chọn tốc độ thiết kế (cấp kỹ thuật), các chỉ tiêu hình học Việc chọn cấp chức năng phải phù hợp với các giai đoạn trước (quy hoạch)1

Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ thiết kế 20,40,60, (km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố trong đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến và cấp đô thị Có thể tham khảo các quy định trong bảng dưới đây và cân nhắc trên cơ sở kinh tế - kỹ thuật (Theo TCVN 104-2007)

Bảng 1.5 Xác định cấp kỹ thuật của đường phố

Ghi chú:

1 Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế đường nhưng nhất thiết phải kèm theo dự báo quy hoạch phát triển đô thị ở tương lai xa hơn (30-40 năm)

2 Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng loại I,II; trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng loại II, III (**)

3 Đối với đường phố nội bộ trong một khu vực cần phải căn cứ trật tự nối tiếp từ tốc độ bé đến lớn

4 Đường xe đạp được thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc lớn hơn nếu có dự kiến cải tạo làm

Phân loại Cấp đường phố Chức năng chính của đường phố V (km/h)

Đường phố các đô thị

Đường cao tốc

Xe chạy tốc độ cao, liên hệ giữa các đô thị loại

I, giữa các đô thị và các điểm dân cư trong hệ thống chùm đô thị Tổ chức giao thông khác cao độ

120

Đường phố chính cấp I

Giao thông liên tục, liên hệ giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp và các trung tâm công cộng với đường cao tốc trong phạm vi đô thị Tổ chức giao thông khác cao độ

100

Đường phố chính cấp II

Giao thông có điều khiển liên hệ trong phạm vi

đô thị giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp và các trung tâm công cộng nối với đường phố chính cấp I Tổ chức giao thông khác cao độ

80

Cấp khu vực

Đường khu vực Liên hệ trong giới hạn nhà ở, nối với đường

Đường vận tải

Vận chuyển hàng hoá công nghiệp và vật liệu xây dựng ngoài khu dân dụng, giữa các khu công nghiệp và khu kho tàng, bến bãi

công nghiệp và kho tàng

Chuyên chở hàng hoá công nghiệp và vật liệu xây dựng trong giới hạn khu công nghiệp, kho tàng nối ra đường vận tải và các đường khác

60

Ngõ phố tiểu khu, đường xe đạp

Liên hệ giới hạn tiểu khu Giao thông bằng xe đạp, đi tới nơi làm việc, xí nghiệp, trung tâm công cộng, khu nghỉ ngơi…

-

Đường đi bộ

Người đi bộ tới nơi làm việc, cơ quan, xí nghiệp, nơi nghỉ ngơi giải trí và bến xe ôtô công cộng

-

Bảng 1.7 Phân loại theo 22TCN273-01

Cấp đường Lưu lượng Phân loại theo chức năng Cấp KT

Cao tốc 50,000-70,000

Để phục vụ giao thông với tốc độ cao, liên tục

và thời gian hành trình ngắn giữa các khu vực chính của thành phố và khu công nghiệp lớn gần các thành phố, giữa thành phố và sân bay,

80-100

bến cảng

Đường trục 5,000-50,000

Phục vụ giao thông trong thành phố, nối các trung tâm dân cư lớn, các khu công nghiệp lớn, nhà ga, cảng biển, sân vận động và nối với các đường Quốc lộ ngoài đô thị

40-60

a Phân loại theo ASEAN 1

Bảng 1.8 Hệ thống phân cấp đường theo chức năng

(4 làn trở lên, kiểm soát giao cắt) Cấp I (4 làn trở lên)

b Phân loại theo AASHTO

Đường nội bộ ngoài đô thị X X X

Bảng 1.10 Quy mô mặt cắt ngang

1.3 Tiêu chuẩn này thay thế 20TCXD 104 – 1983: Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị

Hình 1.5 Một số mạng lưới giao thông đô thị

1.3.1.1 Dạng đường xuyên tâm

Đây là dạng đặc trưng của các đô thị cũ, sự hình thành và phát triển của các đô thị này xuất phát từ một đầu mối giao thông đường bộ

Ưu điểm: - Liên hệ nhanh giữa trung tâm và ngoại thành

- Làm tăng lưu lượng giao thông tại khu vực trung tâm

Phạm vi áp dụng: Dạng sơ đồ này chỉ phù hợp với các đô thị có quy mô nhỏ và lưu lượng giao thông không lớn lắm như: Bắc Ninh, Hải Dương (cũ)

Hình 1.6 Mạng lưới đường bố dạng xuyên tâm – TP Berlin (Đức) 1.3.1.2 Dạng vòng xuyên tâm:

Đây là hình thức phát triển của dạng đường xuyên tâm, dạng này thường gặp ở các đô thị đồng bằng Ngoài các đường xuyên tâm, các đường vòng là những đường vành đai để nối liền các khu vực trong đô thị với nhau Số lượng các đường vành đai tùy thuộc vào quy mô, kích thước của đô thị Thường thấy ở các đô thị cổ châu Âu như Paris, Lyon, Matxcova…

Ưu điểm:

- Hệ số gãy nhỏ

- Liên hệ giữa các khu vực vành đai đô thị và với đô thị được dễ dàng, nhanh hơn

- Thuận lợi khi cần mở rộng quy mô thành phố mà cấu trúc của mạng lưới đường không bị phá vỡ

Khuyết điểm:

- Các luồng giao thông tập trung vào trung tâm thành phố, gây ùn tắc vào các giờ cao điểm, đặc biệt là ở các thành phố lớn

Hình 1.7 Sơ đồ mạng lưới đường dạng vòng xuyên tâm – Tp London Chú ý: Sơ đồ vòng xuyên tâm khi áp dụng cho các đô thị ven biển, ven sông, ven hồ được gọi là sơ đồ hình nan quạt Tức là một nửa của sơ đồ vòng xuyên tâm nên mang tính chất của của sơ đồ đó

Hình 1.8 Sơ đồ dạng nan quạt Tp.Matxcơva

1.3.1.3 Sơ đồ dạng ô cờ:

Đặc điểm:

Đây là loại mạng lưới đường đơn giản các đường phố được bố trí song song và vuông góc với nhau, chia khu đất đô thị thành những ô hình vuông hoặc chữ nhật Loại mạng lưới này thường gặp ở các đô thị đồng bằng

Ưu, nhược điểm:

- Mạng lưới này dễ tổ chức, quản lý giao thông qua các nút nhờ giao cắt vuông góc đơn giản, dễ phân tán giao thông khi có ùn tắc, dễ bố trí công trình kiến trúc trong các khu đất vuông vắn

- Mạng lưới ô cờ làm tăng khoảng cách đi lại từ bốn góc về trung tâm

- Đơn điệu trong quy hoạch nhất là với các đô thị lớn

1.3.1.5 Dạng lưới tam giác:

Đặc điểm: Các đường phố được bố trí song song và kết hợp với nhau chia các ô đất của đô thị thành hình tam giác

Ưu điểm: Giảm thời gian đi lại trong đô thị

Nhược điểm: Việc tổ chức giao thông và bố trí công trình kiến trúc trong khu đất gặp khó khăn do sự giao cắt của các đường phố tạo thành các góc nhọn

Mạng lưới này ít được sử dụng rộng rãi

Hình 1.11 Sơ đồ dạng tam giác

1.3.1.6 Dạng lưới lục giác:

Mạng lưới đường này chia khu đất thành phố thành các ô đất hình lục giác

Ưu điểm: Dạng này khắc phục được những nhược điểm của mạng lưới đường tam giác về diện tích nhỏ của khu đất và các giao cắt của nút theo góc nhọn

Đơn giản cho việc tổ chức giao thông, khu đất hình lục giác có diện tích đủ lớn đảm bảo xây dựng một cụm công trình kiến trúc hoàn chỉnh như đơn vị ở

Mạng lưới này được sử dụng nhiều trong các khu ở mới của các đô thị châu Âu

Hình 1.12 Sơ đồ dạng lục giác

1.3.1.7 Mạng lưới hỗn hợp:

Đặc điểm:

- Kết hợp nhiều dạng sơ đồ mạng lưới trong cùng một đô thị

- Tại trung tâm đô thị dùng sơ đồ vòng xuyên tâm là chính, kết hợp với sơ đồ bàn cờ

Mạng lưới này được áp dụng phổ biến cho các đô thị có quá trình phát triển lâu đời, trải qua nhiều thời kỳ khác nhau, một khu vực của đô thị có một dạng sơ đồ riêng

Hình 1.13 Sơ đồ dạng hỗn hợp

1.3.1.8 Sơ đồ tự do ( theo địa hình)

- Đặc điểm: Dạng lưới đường không theo một dạng sơ đồ cơ bản nào cả

- Thường gặp ở các đô thị nghỉ ngơi, các đô thị trung du miền núi khi mạng lưới đường bám theo địa hình

=> Ví dụ áp dụng: TP.Đà Lạt…

Hình 1.14 Sơ đồ dạng tự do

=> Để lựa chọn phương án tối ưu của sơ đồ mạng lưới giao thông cần căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa hình, các yêu cầu quy hoạch chung, sự phân bố các khu chức năng: dân dụng, công nghiệp, trung tâm, nhà ga, bến cảng…

1.3.2 Các chỉ tiêu cơ bản để đánh giá mạng lưới

1.3.2.1 Hệ số gãy khúc

Hệ số gãy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế trên chiều dài đường chim bay Chỉ tiêu này nói lên mức độ thẳng của đường phố Người ta phân loại như sau:

- Loại hợp lý khi có hệ số gãy khúc <1.15

- Loại trung bình khi có hệ số gãy khúc từ 1.15 đến 1.2

- Loại gẫy khúc nhiều khi hệ số gẫy khúc từ 1.2 đến 1.3

- Loại gẫy khúc quá nhiều khi có hệ số gẫy khúc > 1.3

Tuy nhiên các giá trị này còn phụ thuộc vào điều kiện địa hình Và tất nhiên là phụ thuộc vào mức độ quan trọng của từng tuyến đường trong mạng lưới (đường nhiều xe, quan trọng thì có hệ số nhỏ và ngược lại) tương tự hệ

số triển tuyến trong thiết kế đường ôtô

1.3.2.2 Mật độ đường phố

Mật độ đường phố là số kilomet đường trên 1 km2 diện tích của thành phố (km/km2) Đây là chỉ tiêu quan trọng quyết định chất lượng giao thông của thành phố Mật độ đường phải phù hợp với mật độ dân cư cũng như mức độ trang bị phương tiện giao thông

  

, Trong đó: L - tổng chiều dài đường chính (km);

F – tổng diện tích đất đô thị (km2)

Nhận xét:

- Mật độ mạng lưới đường chính cao sẽ làm giảm khoảng cách giữa các đường chính => làm giảm thời gian đi

bộ từ các trạm đỗ xe công cộng đến nới ở và những nơi cần đến

- Khi đô thị có số lượng hành khách không đổi thì mật độ cao sẽ làm tăng thời gian chờ xe

- tùy theo dạng sơ đồ hình học của mạng lưới mà mật độ của mạng lưới đường chính sẽ có những trị số khác

Mật độ mạng lưới đường chính hợp lý được xác định thông qua các tiêu chí sau:

- Khoảng cách giữa 2 mối giao nhau phù hợp để vận tốc trên tuyến hợp lý…

- Khu đất giới hạn bởi các đường chính phải đủ để xây dựng được một quần thể công trình kiến trúc hoàn chỉnh, ít nhất là một đơn vị ở

F – diện tích của thành phố mà mạng lưới đường phố phục vụ (km2)

Ở các nước phát triển, thường lấy  =20 – 25% Trong quy chuẩn XD Việt Nam, ở các thành phố lớn  = 15 –

Trong đó: - mật độ diện tích đường phố tính trên đầu người (m2/người);

L – chiều dài đường phố (m);

B – chiều rộng đường (m);

N – dân số thành phố (người)

Ở các nước phát triển thường lấy = 25 – 30 m2/người

Bảng 1.5: Một số chỉ tiêu khác và hiện trạng mạng lưới giao thông đô thị

Tỷ lệ giao thông tĩnh/đất đô thị < 1% 3 – 4,5%

Diện tích đất giao thông trên đầu người 4 – 6 m2 18 – 25m2

Số nút giao khác mức/tổng số nút < 1,5%

TÀI LIỆU THAM KHẢO CHƯƠNG I

1 Bài giảng Đường phố và Giao thông đô thị của giảng viên phụ trách

2 Bộ Xây dựng (2007), TCXDVN 104-2007, Đường đô thị, yêu cầu thiết kế

3 Nguyễn Khải (2001), Đường và giao thông đô thị, NXB GTVT

4 Nguyễn Xuân Trục (2003), Nguyễn Quang Đạo, Sổ tay thiết kế đường ôtô T3, NXB Xây dựng

5 Nguyễn Xuân Trục (1998), Quy hoạch GTVT và TK đường đô thị, NXB Giáo dục

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG I

1.Cấu trúc mạng lưới đường trong đô thị Chức năng và yêu cầu cơ bản?

2.Đặc thù của đường đô thị Phân tích những đặc thù trên mặt cắt ngang?

3.Cơ sở phân loại đường đô thị? Thống kê các loại đường đô thị trong khung phân loại?

4.Nêu đặc điểm và các giai đoạn thiết kế quy hoạch đường đô thị?