Huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh tuyên quang

Luận án tiến sĩ của Đặng Trung Thành 2012: “Nghiên cứu phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long” [58], luận án đã đưa ra các tiêu chí cụ thể để phát tr

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ TÀI CHÍNH

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI – 2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ TÀI CHÍNH

Chuyên ngành : Tài chính - Ngân hàng

Mã số : 62.34.02.01

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: 1 PGS, TS TRẦN XUÂN HẢI

2 TS LÊ THU HUYỀN

HÀ NỘI - 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận án là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả trong luận án là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng Những kết luận khoa học của luận án chưa từng được công bố trong bất cứ công trình khoa học nào

TÁC GIẢ LUẬN ÁN

Dìu Đức Hà

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục đích nghiên cứu của luận án 2

3 Đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu 2

4 Tổng quan nghiên cứu 4

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 11

6 Kết cấu của luận án 12

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN 13

1.1 GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN 13

1.1.1 Khái niệm, đặc điểm của giao thông nông thôn 13

1.1.2 Phân loại giao thông nông thôn 21

1.1.3 Vai trò của giao thông nông thôn 25

1.1.4 Phát triển giao thông nông thôn 29

1.2 NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN 31

1.2.1 Khái niệm, đặc điểm nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn 31

1.2.2 Các nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn 35

1.3 HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN 44

1.3.1 Cơ chế huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn 44

1.3.2 Các nhân tố ảnh hưởng đến việc huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn 55

1.4 KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ CÁC ĐỊA PHƯƠNG TRONG NƯỚC VỀ HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÀ CÁC BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO TỈNH TUYÊN QUANG 59

1.4.1 Kinh nghiệm huy động nguồn lực tài chính từ NSNN 59

1.4.2 Kinh nghiệm huy động nguồn lực tài chính từ cộng đồng 64

1.4.3 Kinh nghiệm huy động nguồn lực tài chính từ doanh nghiệp 68

1.4.4 Những bài học kinh nghiệm cho tỉnh Tuyên Quang 69

Chương 2: THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH TUYÊN QUANG 73

2.1 THỰC TRẠNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN TỈNH TUYÊN QUANG 73

2.1.1 Khái quát về điều kiện tự nhiên, đặc điểm kinh tế - xã hội tỉnh Tuyên Quang 73

2.1.2 Thực trạng phát triển giao thông nông thôn tỉnh Tuyên Quang 77

2.2 THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH TUYÊN QUANG 81

2.2.1 Cơ chế huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn 81

2.2.2 Kết quả huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn tỉnh Tuyên Quang 98

2.3 ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH TUYÊN QUANG 115

2.3.1 Những kết quả đạt được 115

2.3.2 Những hạn chế và nguyên nhân 116

Chương 3: GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH TUYÊN QUANG 125

3.1 QUAN ĐIỂM VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN TỈNH TUYÊN QUANG ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 125

3.1.1 Quan điểm phát triển giao thông nông thôn tỉnh Tuyên Quang đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 125

3.1.2 Quy hoạch phát triển giao thông nông thôn tỉnh Tuyên Quang đến

năm 2020, định hướng đến năm 2030 126

3.2 QUAN ĐIỂM VÀ NHU CẦU HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH TUYÊN QUANG ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 129

3.2.1 Quan điểm huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 129

3.2.2 Nhu cầu nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn tỉnh Tuyên Quang đến năm 2030 132

3.3 GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH 134

3.3.1 Giải pháp huy động nguồn lực tài chính từ ngân sách nhà nước 134

3.3.2 Giải pháp huy động nguồn lực tài chính từ Cộng đồng 152

3.3.3 Giải pháp huy động nguồn lực tài chính từ doanh nghiệp 154

3.3.4 Tăng cường kiểm tra, giám sát và theo dõi đánh giá việc huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn 156

3.3.5 Các giải pháp khác 158

3.4 MỘT SỐ KIẾN NGHỊ 166

3.4.1 Đối với Quốc hội, Chính phủ và các bộ, ngành trung ương 166

3.4.2 Đối với Tỉnh ủy, UBND tỉnh Tuyên Quang 167

KẾT LUẬN 172

DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN i

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ii

PHỤ LỤC xi

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BGSCĐ Ban giám sát cộng đồng

BOT Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

BT Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao

BTO Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh BTXM Bê tông xi măng

CĐDCTĐ Các điểm dân cư tương đương

CSHT Cơ sở hạ tầng

FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GTĐB Giao thông đường bộ

GTNT Giao thông nông thôn

GTVT Giao thông vận tải

HĐND Hội đồng nhân dân

TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam

UBND Ủy ban nhân dân

XDCB Xây dựng cơ bản

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Tỷ lệ cấp NSNN cho các loại đường giao thông nông thôn 48

Bảng 2.1 Thu ngân sách nhà nước tỉnh Tuyên Quang 76

Bảng 2.2 Chi ngân sách nhà nước tỉnh Tuyên Quang 76

Bảng 2.3 Thực trạng đường GTNT tỉnh Tuyên Quang năm 2010 và 2016 77

Bảng 2.4 Thực trạng đường trục thôn năm 2016 78

Bảng 2.5 Thực trạng đường trục chính nội đồng năm 2016 80

Bảng 2.6 Chính sách hỗ trợ người dân xây dựng đường GTNT 81

Bảng 2.7 Tiêu chí ưu tiên khi lựa chọn công trình GTNT 85

Bảng 2.8 Hoạt động lựa chọn công trình GTNT 86

Bảng 2.9 Hoạt động thông báo kế hoạch xây dựng đường GTNT 87

Bảng 2.10 Cách thức huy động đóng góp của nhân dân làm đường GTNT 90

Bảng 2.11 Biện pháp hành chính của chính quyền xã khi cần huy động đóng góp của cộng đồng dân cư làm đường GTNT 91

Bảng 2.12 Nội dung tham gia, đóng góp của người dân 91

Bảng 2.13 Hoạt động công khai tài chính trong xây dựng đường GTNT 92

Bảng 2.14 Hình thức công khai tài chính trong xây dựng GTNT 93

Bảng 2.15 Cơ cấu NLTC huy động cho phát triển GTNT 98

Bảng 2.16: Cơ cấu NLTC huy động theo loại đường GTNT tỉnh 100

Bảng 2.17 Kết quả huy động NLTC từ NSNN phát triển GTNT tỉnh Tuyên Quang giai đoạn 2011 - 2016 102

Bảng 2.18: Tình hình nợ đọng khối lượng hoàn thành các công trình GTNT đến ngày 31/12/2016, tỉnh Tuyên Quang 105

Bảng 2.19 Kết quả huy động NLTC từ cộng đồng phát triển GTNT giai đoạn 2011 - 2016 107

Bảng 2.20 Kết quả huy động NLTC từ cộng đồng 110

Bảng 2.21: Hình thức đóng góp của người dân vào xây dựng GTNT 111

Bảng 2.22: Nhận định của người dân về nguyên nhân của sự không

hợp lý trong các hình thức đóng góp của người dân vào xây

dựng GTNT 112

Bảng 2.23: Kết quả huy động NLTC từ doanh nghiệp phát triển GTNT tỉnh Tuyên Quang giai đoạn 2011 - 2016 113

Bảng 3.1: Tổng hợp nhu cầu NLTC phát triển GTNT tỉnh Tuyên Quang đến năm 2030 theo loại đường 133

Bảng 3.2: Tổng hợp nhu cầu NLTC phát triển GTNT tỉnh Tuyên Quang đến năm 2030 theo nguồn huy động 134

Bảng 3.3: Nhu cầu về các loại nguồn lực tài chính cho phát triển GTNT 137

Bảng 3.4: Tỷ lệ cấp ngân sách nhà nước cho các loại đường GTNT 137

Bảng 3.5: Chi tiết cơ cấu nguồn lực tài chính huy động 142

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ

Hình 1.1 Các loại đường giao thông nông thôn 14

Hình 1.2 Sơ đồ kết nối đường liên xã 23

Hình 1.3 Sơ đồ kết nối đường trục xã 23

Hình 1.4 Sơ đồ kết nối đường trục thôn 23

Hình 1.5 Sơ đồ kết nối đường trong ngõ xóm và CĐDCTĐ 24

Hình 1.6 Sơ đồ kết nối đường trục chính nội đồng 24

Hình 1.7 Sơ đồ cấp thiết kế đường giao thông nông thôn 31

Hình 2.1 Bản đồ hành chính tỉnh Tuyên Quang 73

Biểu đồ 2.1: Nhận định của người dân về tiêu chí lựa chọn công trình GTNT 87

Biểu đồ 2.2: Thực hiện công khai tài chính trong xây dựng GTNT 93

Biểu đồ 2.3: Nhận định của người dân về hoạt động giám sát trong làm đường GTNT 97

Biểu đồ 2.4: NLTC huy động phát triển GTNT lũy kế đến hết năm 2016 99

Biểu đồ 2.5: NLTC huy động từ NSNN cho phát triển GTNT 103

Biểu đồ 2.6: NLTC huy động từ NSNN theo loại đường GTNT 104

Biểu đồ 2.7: NLTC huy động từ cộng đồng cho phát triển GTNT 108

Biểu đồ 2.8: Kết quả huy động NLTC từ cộng đồng theo loại đường GTNT giai đoạn 2011 - 2016 109

Biểu đồ 2.9: Tính hợp lý của các hình thức đóng góp làm đường GTNT 112

Biểu đồ 2.10: NLTC huy động từ doanh nghiệp cho phát triển GTNT 114

Biểu đồ 2.11: Kết quả huy động NLTC từ doanh nghiệp theo loại đường GTNT giai đoạn 2011 - 2016 115

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Những năm qua, sản xuất nông nghiệp và đời sống người nông dân đã

cơ bản thay đổi và đạt được những thành tựu nhất định Năng suất, chất lượng

và hiệu quả của sản xuất nông nghiệp tăng với tốc độ khá cao, hàng hóa nông sản được phân phối rộng khắp đến các vùng miền trên cả nước Đạt được những kết quả đó một phần nhờ hệ thống giao thông nói chung và GTNT nói riêng đã có những bước phát triển vượt bậc, góp phần phát triển kinh tế - xã hội Tuy nhiên, để thực hiện thành công quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, xóa bỏ rào cản giữa thành thị và nông thôn, rút ngắn khoảng cách phân hóa giàu nghèo và góp phần mang lại cho nông thôn một bộ mặt mới, khai thác tiềm năng các vùng miền đòi hỏi phải phát triển hệ thống giao thông nói chung và giao thông nông thôn nói riêng

Để có thể phát triển hệ thống GTNT cần huy động và sử dụng có hiệu quả các nguồn lực khác nhau Trong đó, nguồn lực tài chính là nguồn lực có vai trò quan trọng, khởi nguồn cho việc khai thác các nguồn lực khác

Tuyên Quang là tỉnh miền núi, kinh tế phát triển chậm, kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, giao thông đường bộ và giao thông nông thôn còn nhiều hạn chế Trong những năm qua, các cấp chính quyền tỉnh Tuyên Quang đã có những chính sách huy động và tập trung nguồn lực tài chính cho phát triển giao thông nông thôn Song, với đặc thù là một tỉnh miền núi còn nhiều khó khăn, địa hình phức tạp, chiều dài đường GTNT khá lớn, hầu hết các tuyến đường đều chưa được đưa vào cấp kỹ thuật hoặc chỉ đầu tư với quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, hệ thống công trình thoát nước chưa được đầu tư hoàn chỉnh, việc huy động nguồn lực tài chính chưa đáp ứng được yêu cầu đặt ra trong quá trình phát triển GTNT theo quy hoạch Có nhiều nguyên nhân cả khách quan và chủ quan ảnh hưởng đến việc huy động nguồn lực tài chính cho phát triển GTNT gặp nhiều khó khăn như: Kinh phí đầu tư từ NSNN cho GTNT còn khiêm tốn, mức đóng góp của cộng đồng dân cư và doanh nghiệp

đóng trên địa bàn còn hạn chế nên hệ thống giao thông nông thôn của tỉnh Tuyên Quang mới đáp ứng một phần về cải thiện điều kiện đi lại của các tầng lớp dân cư; hiệu quả đầu tư và chất lượng khai thác còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của địa phương nói chung và đối với phát triển giao thông nông thôn nói riêng Chính vì vậy, cần phải được tập trung nghiên cứu, tìm ra những giải pháp tích cực, hợp lý góp phần huy động một cách có hiệu quả các nguồn lực tài chính nhằm phát triển GTNT trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang trong những năm tới

Xuất phát từ những lý do trên, tác giả đã chọn vấn đề nghiên cứu: “Huy

động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang” làm đề tài nghiên cứu luận án tiến sĩ kinh tế

2 Mục đích nghiên cứu của luận án

Làm rõ những vấn đề có tính lý luận về huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn, làm nền tảng, cơ sở cho việc đề xuất một số giải pháp huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang đến năm 2020 và đến năm 2030

3 Đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là những vấn đề lý luận và thực tiễn

về huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn

3.2 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nội dung nghiên cứu:

Nghiên cứu thực trạng huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang Chủ yếu tập trung nghiên cứu

ba loại đường GTNT gồm: Đường trục thôn, đường trong ngõ xóm và các điểm dân cư tương đương, đường trục chính nội đồng

Phạm vi không gian nghiên cứu:

Nghiên cứu thực trạng huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang Nghiên cứu kinh nghiệm một

số quốc gia và một số địa phương trong nước trong việc huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn

Phạm vi thời gian nghiên cứu:

Thực trạng huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang với ba loại nguồn huy động: từ NSNN, từ cộng đồng và từ doanh nghiệp, giai đoạn 2011 - 2016 Định hướng đến năm 2020, và năm 2030

3.3 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp Phân tích, tổng hợp, tư duy logic, định lượng và định tính, so sánh

Trên cơ sở kế thừa các kết quả nghiên cứu khoa học đã có, luận án sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, tư duy lô gic, so sánh để xây dựng cơ

sở lý luận cơ bản cho đề tài

Các số liệu, thông tin thu thập được từ các Sở: Giao thông Vận tải, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, NN&PNTN tỉnh Tuyên Quang và ở cấp chính quyền cơ sở như: Báo cáo tổng kết Đề án Bê tông hóa đường GTNT trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang giai đoạn 2011 - 2015; Báo cáo tổng hợp quyết toán thu chi NSNN tỉnh Tuyên Quang các năm 2011, 2012, 2013, 2014, 2015; Báo cáo tình hình nợ đọng xây dựng cơ bản đối với các công trình thuộc Đề án Bê tông hóa đường GTNT trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang giai đoạn 2011 - 2015; Báo cáo tình hình thực hiện bê tông hóa đường GTNT các huyện: Na Hang, Yên Sơn

và các xã: Khau tinh, Sinh Long, Mỹ Bằng, Hoàng Khai các năm 2011, 2012,

2013, 2014, 2015,… được phân tích, tổng hợp, tư duy lô gic, kết hợp phương pháp định lượng và phương pháp định tính, so sánh để có được cái nhìn tổng quan nhất và đưa ra những nhận định, đánh giá cụ thể về GTNT và tình hình huy động nguồn lực tài chính phát triển GTNT trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang

Phương pháp nghiên cứu tình huống

Luận án nghiên cứu và lựa chọn một số kinh nghiệm điển hình trong huy động nguồn lực tài chính phát triển GTNT ở một số nước: Hàn Quốc, Nhật

Bản, Trung Quốc, Mỹ, Philipine và một số địa phương trong nước: Bắc Giang, Hòa Bình, Quảng Ninh để từ đó có căn cứ khái quát thành lý luận và áp dụng hợp lý cho địa phương nghiên cứu khi đề xuất các giải pháp của luận án

Phương pháp điều tra khảo sát, kết hợp phỏng vấn trực tiếp và phỏng vấn qua điện thoại

Luận án đã thực hiện phương pháp điều tra, khảo sát, kết hợp phỏng vấn trực tiếp và phỏng vấn qua điện thoại để thiết lập thêm một hệ thống thông tin, số liệu phục vụ cho luận án, góp phần tăng tính thực tiễn và thuyết

phục cho các nhận định, đánh giá, các kết quả nghiên cứu của luận án (Phụ

lục số 01, 02, 03)

4 Tổng quan nghiên cứu

4.1 Các nghiên cứu về giao thông nông thôn

Phát triển giao thông nông thôn là vấn đề được nhiều nước trên thế giới quan tâm vì giao thông nông thôn giúp xóa bỏ rào cản giữa thành thị và nông thôn, rút ngắn khoảng cách phân hóa giàu nghèo và góp phần mang lại cho nông thôn một bộ mặt mới Tuy nhiên, hiện nay trên thế giới không có các nghiên cứu về giao thông nông thôn Viết về phát triển giao thông nông thôn

ở Châu Phi trong nghiên cứu “Rural Infrastructure in Africa: Policy

Direction” của Robert Fishbein (2001) [84], chuyên gia tư vấn thuộc dự án

AFR Infrastructure Family - Ngân hàng thế giới, nghiên cứu đã tập trung vào chiến lược cơ sở hạ tầng nông thôn (RI) và bao gồm bốn lĩnh vực: 1/ Giao thông nông thôn; 2/ Cung cấp và vệ sinh môi trường nước; 3/ Năng lượng nông thôn; 4/ Viễn thông và thông tin nông thôn Trong đó lĩnh vực giao thông nông thôn được đưa ra nghiên cứu đầu tiên Nghiên cứu đã phản ánh thực trạng giao thông nông thôn trong bối cảnh phát triển của Châu Phi và đánh giá vai trò của giao thông nông thôn ở các vùng nông thôn Châu Phi, từ

đó cung cấp những khuyến nghị chính sách về tầm nhìn tổng thể trong phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn ở Châu Phi, trong đó có giao thông nông thôn

Đối với tình hình nghiên cứu trong nước, không có nghiên cứu nào chuyên sâu về giao thông nông thôn, mà chủ yếu nghiên cứu một chủ đề nào

đó trong đó có liên quan đến giao thông nông thôn Trong luận án tiến sĩ của

Nguyễn Tiến Dĩnh (2003): “Hoàn thiện các chính sách phát triển nông

nghiệp, nông thôn ngoại thành Hà Nội theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa” [28], luận án đã đi sâu nghiên cứu những chính sách, cơ chế, giải pháp

cho phát triển nông nghiệp, nông thôn ngoại thành Hà Nội theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, trong đó có đề cập đến phát triển giao thông nông

thôn Luận án tiến sĩ của Đặng Trung Thành (2012): “Nghiên cứu phát triển

bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long” [58],

luận án đã đưa ra các tiêu chí cụ thể để phát triển bền vững CSHT GTĐB, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không; phân tích thực trạng phát triển CSHT giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long và đánh giá tình hình đầu

tư CSHT GTĐB vùng đồng bằng sông Cửu Long trên quan điểm phát triển bền vững về các mặt: kinh tế, xã hội, môi trường, tài chính và thể chế; đề xuất

04 nhóm giải pháp phát triển bền vững KCHT giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long, đó là: nhóm giải pháp về thể chế; nhóm giải pháp về công tác quy hoạch; nhóm giải pháp về tài chính; nhóm giải pháp về môi trường; Luận

án đã đề xuất một số kiến nghị về xây dựng và thực hiện công tác quy hoạch; hoàn thiện cơ chế chính sách để huy động mọi nguồn lực đầu tư trong và ngoài nước, từ các thành phần kinh tế; thành lập Ban chỉ đạo Chính phủ về đầu tư CSHT giao thông để có sự phối hợp chỉ đạo thống nhất, đồng bộ, nhanh chóng nhằm thực hiện tốt nhiệm vụ phát triển bền vững CSHT giao thông trong đó có giao thông nông thôn vùng đồng bằng sông Cửu Long

4.2 Các nghiên cứu về huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn

Hiện nay trên thế giới không có các nghiên cứu nào chuyên sâu về huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn Các nghiên cứu chủ yếu liên quan đến huy động nguồn lực tài chính phát triển cơ sở hạ tầng nói

chung, trong đó có đề cập đến giao thông nông thôn Trong nghiên cứu của

Ngân hàng thế giới (2000): “Private Solutions for infrastructure:

Opportunities for Viet Nam” [90], đề cập đến các vấn đề chung phát triển cơ

sở hạ tầng, cung cấp một cách nhìn tổng quan về những thành tựu và những thách thức nảy sinh trong thời gian vừa qua Đồng thời cho rằng, nhu cầu đầu

tư để phát triển cơ sở hạ tầng là rất lớn cần khuyến khích mọi thành phần kinh

tế tham gia đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng KT - XH, trong đó có giao thông nông thôn Trong nghiên cứu của Cesar Calderon and Luis Serven (2004)

“The Effects of Infrastructure Development on Growth and Income

Distribution” [79], thông qua việc nghiên cứu thực tế phát triển kết cấu hạ

tầng, trong đó có giao thông nông thôn của 121 quốc gia trên thế giới giai đoạn 1960 - 2000, các tác giả đưa ra hai kết luận quan trọng: Một là, trình độ phát triển kết cấu hạ tầng có tác dụng tích cực đến tăng trưởng kinh tế; Hai là, trình độ phát triển kết cấu hạ tầng càng cao thì mức độ bất bình đẳng về thu nhập trong xã hội càng giảm Từ hai kết luận này, các tác giả của công trình nghiên cứu đã rút ra kết luận chung là: Trình độ phát triển cơ sở hạ tầng có tác động mạnh đến công tác xóa đói giảm nghèo Xuất phát từ việc đánh giá hiệu quả của việc phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, các tác giả cho rằng cần thiết phải xúc tiến công tác huy động vốn để trang trải cho các chi phí phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng của các quốc gia

Đối với tình hình nghiên cứu trong nước, liên quan đến huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trong những năm gần đây, tiêu biểu có các công trình sau:

- “Huy động nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ trên địa bàn tỉnh Hoà Bình”, Bùi Văn Khánh, Luận án tiến sĩ kinh

tế, 2010 [45]

Luận án đã hệ thống hoá và làm rõ thêm được cơ sở lý luận về kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ; vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

đối với quá trình phát triển kinh tế - xã hội; vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; các nguồn lực tài chính, vị trí, vai trò của từng nguồn cũng như sự phối, kết hợp giữa các nguồn lực trong việc đầu tư phát triển hệ thống đường bộ; các kênh huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Luận án còn đi sâu nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến huy động nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; phân tích, đánh giá thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và thực trạng huy động các nguồn lực tài chính phát triển hệ thống cầu, đường bộ trên địa bàn tỉnh Hoà Bình từ năm 2001 đến 2010 Phân tích tác động của cơ chế huy động của trung ương cũng như của địa phương đến công tác huy động vốn; Đi sâu phân tích quá trình huy động các nguồn lực tài chính cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Từ đó đánh giá những kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân dẫn đến huy động các nguồn lực tài chính cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ kém hiệu quả, làm cơ sở cho đề xuất một hệ thống gồm 3 nhóm giải pháp với nhiều giải pháp cụ thể nhằm huy động nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Hòa Bình trong những năm tới

Luận án nghiên cứu tình hình huy động các nguồn lực tài chính đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hòa Bình; tuy nhiên không nghiên cứu chuyên sâu về huy động nguồn lực tài chính cho giao thông nông thôn

- “Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

trên địa bàn tỉnh Bắc Giang”, Dương Văn Thái, Luận án tiến sĩ kinh tế, 2014

[56]; “Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng ngành đường sắt Việt

Nam”, Nhữ Trọng Bách, Luận án tiến sĩ kinh tế, 2011 [1]

Hai tác giả đã đưa ra hệ thống cơ sở lý luận về cơ chế huy động vốn đầu tư: Nguồn vốn trong nước (nguồn vốn NSNN; nguồn tài chính doanh nghiệp; nguồn các tổ chức tài chính trung gian; nguồn từ các doanh nghiệp tư

nhân; nguồn hộ gia đình) và nguồn vốn từ nước ngoài (gồm nguồn vốn FDI, ODA, NGO…), trong đó chủ yếu là nguồn NSNN đầu tư cho kết cấu hạ tầng GTĐB, đường sắt, phân tích thực trạng, chỉ ra tồn tại và nguyên nhân của tồn tại, từ đó đưa ra các giải pháp để huy động vốn đầu tư cho phát triển GTĐB tại tỉnh Bắc Giang và phát triển ngành đường sắt của Việt Nam Về thực trạng được tác giả Dương Văn Thái nghiên cứu huy động vốn của tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2001 - 2013; tác giả Nhữ Trọng Bách nghiên cứu thực trạng huy động vốn cho ngành đường sắt Việt Nam giai đoạn 2005 - 2008

Luận án của tác giả Dương Văn Thái chỉ dừng lại ở nghiên cứu các giải pháp huy động vốn cho phát triển GTĐB của tỉnh Bắc Giang; Luận án của tác giả Nhữ Trọng Bách nghiên cứu các giải pháp huy động vốn trong phạm vi rộng: cả nguồn vốn trong nước và nguồn vốn nước ngoài cho ngành đường sắt Tuy nhiên, cả hai tác giả hầu như không đề cập đến các giải pháp huy động vốn đầu tư cho giao thông nông thôn

- “Huy động và sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng nông thôn

mới trên địa bàn thành phố Hà Nội”, Lê Sỹ Thọ, Luận án tiến sĩ kinh tế,

2016, [59]

Luận án đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về nông thôn mới và cơ sở hạ tầng nông thôn mới, xây dựng được khung lý thuyết đồng bộ về huy động, sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng nông thôn mới, bao gồm: các nguồn vốn đầu tư có thể huy động và sử dụng, cơ chế huy động vốn đầu tư, cơ chế

sử dụng vốn đầu tư, xây dựng được hệ thống các chỉ tiêu đánh giá kết quả huy động và sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng nông thôn mới; luận án

đã đánh giá khái quát kết quả thực hiện chương trình xây dựng nông thôn mới trên địa bàn Hà Nội giai đoạn 2011-2015, phân tích làm rõ thực trạng, xác định 6 vấn đề đang đặt ra trong huy động và sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ

sở hạ tầng nông thôn mới trên địa bàn Hà Nội, đó là: (a) Thiếu tầm nhìn hội nhập, liên kết vùng và phát triển nông thôn mới bền vững (b) Chưa rõ ràng,

hợp lý trong phân cấp ngân sách nhà nước và phân định vai trò của từng nguồn vốn đầu tư (c) Chưa khai thác được các nguồn vốn đầu tư tiềm năng, nhất là các nguồn lực từ cộng đồng và khu vực doanh nghiệp (d) Việc sử dụng vốn đầu tư trong thực tế chưa theo đúng kế hoạch (e) Công tác kiểm soát vốn đầu tư còn yếu về dự toán, thiếu quy chế đặc thù cho xây dựng nông thôn mới, để xảy ra thất thoát, lãng phí (f) Chưa phát huy được vai trò của người dân, cộng đồng trong thực hiện kiểm tra, giám sát tài chính; đề xuất 6 giải pháp chính trong huy động và sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng nông thôn mới trên địa bàn Hà Nội trong thời gian tới, bao gồm: Phân cấp rõ ràng và phân định hợp lý sự tham gia của các nguồn vốn đầu tư; Tối đa hóa các nguồn vốn ngân sách nhà nước cho xây dựng cơ sở hạ tầng nông thôn mới; Tăng cường huy động nguồn vốn từ cộng đồng và doanh nghiệp; Thực hiện cơ chế tương tác, điều hòa, hỗ trợ lẫn nhau giữa các địa phương; Sửa đổi,

bổ sung cơ chế, chính sách của thành phố về quản lý vốn đầu tư xây dựng cơ

sở hạ tầng nông thôn mới; Đẩy mạnh thực hiện công khai minh bạch, trách nhiệm giải trình, và các hoạt động kiểm tra, giám sát tài chính

Luận án tập trung nghiên cứu việc huy động và sử dụng vốn đầu tư cho nông thôn mới (trong đó giao thông nông thôn là một trong các tiêu chí để xây dựng nông thôn mới) trên địa bàn thành phố Hà Nội Tuy nhiên, luận án

đề cập rất ít về nguồn lực tài chính cho giao thông nông thôn cũng như việc huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn

- “Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam”, Phạm Văn Liên, Luận án tiến sĩ kinh

tế, 2005 [46]

Luận án đã nghiên cứu làm rõ bản chất, đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, sự tác động của nó đến công tác huy động và quản lý sử dụng vốn Hệ thống hoá, làm rõ bản chất vốn đầu tư, vốn và nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ; Thông qua phân tích, đánh giá tình

hình huy động và quản lý sử dụng vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở nước ta giai đoạn 1991-2003, rút ra được những thành công, những hạn chế và nguyên nhân của nó Kết hợp với học tập có chọn lọc kinh nghiệm huy động, sử dụng vốn của các nước, tác giả nghiên cứu đề xuất các định hướng, các giải pháp sát thực cho việc khai thác và quản lý sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam trong tương lai

Luận án có phạm vi nghiên cứu là phát triển hạ tầng GTĐB của cả nước; tuy nhiên tác giả tập trung nghiên cứu việc huy động và sử dụng vốn đối với đường quốc lộ và đường tỉnh, không đề cập đến các giải pháp huy động vốn đầu tư cho giao thông nông thôn Thời gian nghiên cứu của đề tài luận án được thực hiện từ năm 2004 nên thực trạng và giải pháp đưa ra đến nay đã có nhiều thay đổi

4.3 Đánh giá tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan, xác định hướng nghiên cứu tiếp theo của luận án

Qua tổng thuật các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước, có thể rút ra một số nhận định sau:

Thứ nhất, hầu hết các đề tài chỉ chú trọng đến vấn đề xây dựng KCHT (hay CSHT) nói chung, phát triển KCHT GTĐB hoặc cơ sở hạ tầng nông thôn Vấn đề giao thông nông thôn được đề cập khá ít, tản mát ở các công trình khác nhau

Thứ hai, đã có một số công trình nghiên cứu liên quan đến huy động vốn đầu tư cho NTM trong đó có GTNT, ở một số đề tài có đề cập qua về vốn cho giao thông nông thôn nhưng chủ yếu nghiên cứu về nguồn vốn cho xây dựng KCHTGTĐB hoặc xây dựng CSHT nông thôn nói chung Chưa có đề tài nào nghiên cứu vấn đề nguồn lực tài chính cho giao thông nông thôn và huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn

Thứ ba, các công trình nghiên cứu có phạm vi nghiên cứu về không gian, thời gian và môi trường nghiên cứu khác với đề tài luận án của NCS

Với những điểm nhấn mạnh đó, cùng những mục tiêu, đối tượng, phạm

vị nghiên cứu đã xác định cho thấy hướng nghiên cứu tiếp theo của luận án là:

- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về giao thông nông thôn

- Xây dựng khung lý thuyết đồng bộ về huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn bao gồm: Các nguồn lực tài chính huy động cho phát triển giao thông nông thôn, cơ chế huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn, các nhân tố ảnh hưởng tới việc huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn

- Đánh giá thực trạng, xác định những hạn chế và nguyên nhân của hạn chế trong huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang

- Xây dựng hệ thống mục tiêu, quan điểm, đề xuất giải pháp huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

5.1 Ý nghĩa khoa học

Trên cơ sở hệ thống hóa các kết quả nghiên cứu hiện có về nguồn lực tài chính và huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn, luận án triển khai các nghiên cứu độc lập để nhận diện đặc điểm hàng hóa công cộng không thuần túy của GTNT để từ đó chỉ ra các nguồn lực nào, vai trò, tác dụng của nó cũng như cách thức huy động để đáp ứng được nhu cầu xây dựng GTNT, tạo nền tảng lý luận có giá trị tham khảo cho các nghiên cứu

có liên quan

5.2 Ý nghĩa thực tiễn

Những kết quả nghiên cứu của luận án tạo ra một cơ sở để các cấp chính quyền tỉnh Tuyên Quang đánh giá một cách toàn diện thực trạng huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang giai đoạn 2011 - 2016 Trong giai đoạn này, để nhìn thấy rõ

đường GTNT, đánh giá nhu cầu NLTC cho phát triển GTNT đó thì có 5 hạn chế chủ yếu, trong đó liên quan đến các vấn đề như: cơ chế hỗ trợ cho xây dựng GTNT từ nguồn NSNN mang tính chất “cào bằng”, chưa có cơ chế hỗ trợ riêng cho người nghèo; tiêu chí lựa chọn ưu tiên công trình GTNT chưa phù hợp, thiếu sự tham gia của người dân trong lựa chọn công trình GTNT để đầu tư; việc thực hiện yêu cầu công khai minh bạch và trách nhiệm giải trình tài chính còn hạn chế; chưa phát huy được vai trò của người dân, cộng đồng trong thực hiện kiểm tra, giám sát tài chính; việc xử lý tình trạng nợ công trong xây dựng đường GTNT còn hạn chế Từ đó, luận án đã đề ra một số giải pháp thiết thực, có tính khả thi để việc huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang trong thời gian tới đáp ứng được đòi hỏi của thực tiễn

Kết quả nghiên cứu sẽ là tài liệu tham khảo cho những nghiên cứu tiếp theo về huy động NLTC phát triển GTNT

6 Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, các phụ lục, bảng biểu và tài liệu tham khảo, luận án được trình bày theo các phần, chương như sau:

Tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước

Chương 1: Cơ sở lý luận về huy động nguồn lực tài chính phát triển

giao thông nông thôn

Chương 2: Thực trạng huy động nguồn lực tài chính phát triển giao

thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang

Chương 3: Giải pháp huy động nguồn lực tài chính phát triển giao

thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuyên Quang

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HUY ĐỘNG NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH

PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN

1.1 GIAO THÔNG NÔNG THÔN VÀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN

1.1.1 Khái niệm, đặc điểm của giao thông nông thôn

1.1.1.1 Khái niệm giao thông nông thôn

Giao thông là tất cả các hoạt động, hình thức di chuyển, đi lại được thực hiện một cách công khai bao gồm người đi bộ, người điều khiển phương tiện xe cơ giới, các phương tiện giao thông công cộng, xe máy, ô tô, tàu điện ngầm hay các phương tiện giao thông công cộng, xe dùng sức kéo…tham gia đơn lẻ hoặc cùng nhau

Theo Đại từ điển Tiếng Việt “Giao thông là việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người và phương tiện chuyên chở” [29, tr.733]

Hàng ngày, con người luôn có nhu cầu đi lại và di chuyển hàng hóa Để

có thể vận chuyển hàng hóa và đi lại được nhanh chóng và thuận tiện thì bên cạnh việc tạo ra các phương tiện chuyên chở như: ô tô, xe máy, xe đạp…, con người còn xây dựng lên các công trình như: đường sá, bến xe, bãi đỗ xe…để cho các phương tiện này có thể đi lại một cách thuận lợi và an toàn Các công trình này chính là những công trình kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ gồm công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục

vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ Trong đó giao thông nông thôn

là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ [51]

Theo thông tư số 32/2014/TT-BGTVT ngày 08/08/2014 của Bộ Giao thông Vận tải hướng dẫn về quản lý, vận hành khai thác đường giao thông nông thôn thì giao thông nông thôn bao gồm: Đường trục xã, đường liên xã, đường trục thôn, đường trong ngõ xóm và các điểm dân cư tương đương, đường trục chính nội đồng

Như vậy, có thể hiểu: Giao thông nông thôn là bộ phận cấu thành của

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, bao gồm toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật như: Đường trục xã, đường liên xã, đường trục thôn, đường trong ngõ xóm và các điểm dân cư tương đương, đường trục chính nội đồng được con người xây dựng lên nhằm phục vụ cho hoạt động sản xuất và đời sống sinh hoạt của con người ở khu vực nông thôn

Hình 1.1 Các loại đường giao thông nông thôn

Nguồn: Cục đường bộ Việt Nam

1.1.1.2 Đặc điểm của giao thông nông thôn

- Giao thông nông thôn là hàng hóa công cộng không thuần túy

Theo Kinh tế học công cộng, hàng hóa công cộng là hàng hóa có hai đặc tính cơ bản Một là nó không thể phân bổ theo khẩu phần để sử dụng và hai là người ta không muốn sử dụng nó theo khẩu phần [44, tr.166]

Xét trên giác độ tiêu dùng thì đặc tính không thể phân bổ theo khẩu

phần là hàng hóa đã cung cấp cho người này tiêu dùng thì không thể loại trừ

người kia tiêu dùng, hoặc có loại trừ được người kia là rất khó và tốn kém

Đặc tính không muốn phân biệt theo khẩu phần là việc một cá nhân đang tiêu

dùng hàng hóa này thì không thể ngăn cản những người khác đồng thời cũng tiêu dùng nó trong cùng một thời điểm, tức là khi người kia tiêu dùng sẽ không làm tăng thêm chi phí để cung cấp hàng hóa này Ví dụ như một con đường giao thông nông thôn thì tất cả mọi người đều có thể đi lại và được

hưởng giá trị sử dụng nó như nhau Đặc tính này cho thấy người ta không muốn loại trừ bất kỳ ai tiêu dùng hàng hóa công cộng Căn cứ vào hai đặc tính trên, người ta có thể phân chia hàng hóa công cộng thành hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa công cộng không thuần túy Hàng hóa công cộng thuần túy là hàng hóa có đầy đủ hai đặc tính nêu trên và hàng hóa công cộng không thuần túy là hàng hóa không đáp ứng một cách chặt chẽ hai đặc tính đó, hoặc thiếu một trong hai đặc tính trên

Nghiên cứu về giao thông nông thôn thì đặc tính không muốn phân biệt theo khẩu phần thể hiện rất rõ, khi một con đường giao thông nông thôn được xây dựng xong và đưa vào sử dụng thì tất cả mọi người đều có quyền tiếp nhận, khai thác và sử dụng chúng với mức chi phí tương tự với mức chi phí sản xuất cho một người dùng, không phụ thuộc vào người đó tiêu dùng và đóng góp vào việc xây dựng con đường đó ít hay nhiều

Đặc tính không thể phân bổ theo khẩu phần cho thấy khi đường giao thông nông thôn được hoàn thành và đưa vào sử dụng thì mọi người đều có quyền tiêu dùng, không ai có quyền ngăn cản người khác tiêu dùng, người này sử dụng thì nó hoàn toàn không loại trừ người khác sử dụng Mọi người khi tham gia giao thông đều độc lập với nhau, không phụ thuộc vào sự có mặt hay không có mặt của người kia Tuy nhiên, tính không thể phân bổ theo khẩu phần của hàng hóa công cộng giao thông nông thôn không rõ ràng chặt chẽ

Ví dụ, đường giao thông nông thôn mà có quá đông người sử dụng cùng một lúc thì sẽ bị tắc đường, vì thế người tiêu dùng trước làm ảnh hưởng đến khả năng tiêu dùng của người tiêu dùng sau

Như vậy, có thể rút ra kết luận: Giao thông nông thôn là hàng hóa công

cộng không thuần túy

Đặc tính công cộng của giao thông nông thôn hay mức độ tham gia giao thông khác nhau cho phép người ta chia đường giao thông nông thôn thành các cấp độ đường khác nhau như: Đường cấp A, đường cấp B, đường cấp C, đường

cấp D…, tương ứng với mỗi cấp độ đường khác nhau có thiết kế khác nhau để phục vụ nhu cầu giao thông khác nhau, chi phí xây dựng khác nhau Do đó cần phải phân cấp quản lý, phân cấp quyết định đầu tư và phân cấp chi NSNN để đầu tư và quản lý chi ngân sách phù hợp với từng loại đường

Căn cứ vào đặc tính của GTNT là hàng hóa công cộng không thuần túy cho phép các cơ quan quản lý tính toán xem hàng hóa công cộng này do nhà nước hay tư nhân cung cấp? Nếu xét về mặt chi phí xây dựng GTNT và lợi ích về mặt kinh tế - xã hội mà GTNT mang lại, thì GTNT có lợi ích lớn hơn chi phí tạo ra nó, vì thế cần thiết phải xây dựng GTNT cho xã hội sử dụng Nhưng, nếu tư nhân đầu tư xây dựng đường GTNT cho xã hội sử dụng thì việc thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận thông qua thu phí là rất khó Kết quả là

tư nhân không đầu tư và thị trường sẽ bị thất bại Do đó, nhà nước phải đầu tư xây dựng GTNT cho nhân dân đi lại Nhưng, câu hỏi đặt ra tiếp theo là nhà nước đầu tư toàn bộ để xây dựng đường GTNT hay huy động một phần sự đóng góp từ xã hội? Về nguyên lý thì ai là người được hưởng lợi thì phải trả tiền Xã hội là người được hưởng lợi thì trách nhiệm đầu tư thuộc về nhà nước phải chi bằng tiền NSNN, người dân tại địa phương được hưởng lợi thì họ phải trả tiền, doanh nghiệp được hưởng lợi thì doanh nghiệp phải đóng góp để xây dựng GTNT

Tuy nhiên, hàng hóa công cộng không thuần túy là những hàng hóa thường có phạm vi ảnh hưởng rất là rộng, vì vậy rất khó thu tiền của người hưởng lợi Đối với GTNT thì vấn đề đặt ra là có nên thu phí trực tiếp hay không Nếu đặt trạm thu phí thì chi phí sẽ rất đắt đỏ cho xã hội vì người nông dân qua lại trạm thu phí nhiều, có thể sẽ vấp phải sự kháng cự của người dân, tốn rất nhiều chi phí cho xã hội trong việc ngăn cản người dân đi qua mà không trả tiền Hơn nữa, quyền của người dân ở nơi cư trú là phải được đi lại

Do đó, tốt hơn hết là đường GTNT không thu phí Nhưng, nếu không thu phí thì câu hỏi đặt ra là người dân ở địa phương, khu phố có đường GTNT đi qua

là người hưởng lợi là chính thì ai là người trả tiền? Về nguyên lý thì ai là người hưởng lợi thì sẽ phải trả tiền, nhưng nếu không đặt trạm thu phí thì thu tiền thế nào? Nên tốt hơn hết là thu tiền đóng góp ngay từ đầu từ những người hưởng lợi là chính là người dân và doanh nghiệp tại địa phương

Khi nghiên cứu về giao thông nông thôn cho thấy, dưới giác độ tiêu dùng, sản phẩm của lĩnh vực giao thông nông thôn không những không bị tiêu dùng mất đi, mà ngược lại chúng luôn được đổi mới, duy tu, sửa chữa tạo điều kiện thuận lợi hơn cho người tham gia giao thông

Từ những đặc tính của giao thông nông thôn là hàng hóa công cộng

không thuần túy trên đây, có thể rút ra một số nhận xét như sau:

Một là, nghĩa vụ của người sử dụng sản phẩm của lĩnh vực giao thông

nông thôn Khi sử dụng sản phẩm, người sử dụng được hưởng các hàng hoá dịch vụ công cộng do lĩnh vực giao thông nông thôn cung cấp Người được hưởng lợi phải trả tiền là nguyên lý thông thường của kinh tế học thị trường Xã hội là người được hưởng lợi thì trách nhiệm đầu tư thuộc về nhà nước phải chi bằng tiền NSNN, người dân tại địa phương được hưởng lợi thì

họ phải trả tiền, doanh nghiệp được hưởng lợi thì doanh nghiệp phải đóng góp

để xây dựng GTNT

Phát triển giao thông nông thôn tạo điều kiện cho mọi người đi lại dễ dàng, an toàn hơn Hầu hết các công trình GTNT đều được sử dụng nhằm phục vụ việc đi lại, buôn bán, giao lưu của tất cả người dân, tất cả các cơ sở kinh tế, dịch vụ Trong xây dựng đường GTNT, mỗi loại công trình khác nhau

có những NLTC khác nhau từ tất cả các thành phần kinh tế, các chủ thể trong nền kinh tế quốc dân Vì vậy, không chỉ người dân đang sống hiện tại ở địa phương được hưởng lợi, mà các thế hệ sau này vẫn được hưởng những lợi ích

đó Điều này cho phép nhà nước và các địa phương có thể huy động NLTC dưới hình thức vay và trả nợ từ các tổ chức và cá nhân bằng phát hành công trái quốc gia hoặc trái phiếu đầu tư địa phương

Hai là, trong phát triển giao thông nông thôn thì nhà nước phải giữ vai

trò là người chủ đạo Vì:

- Xã hội là người hưởng lợi là chính nên trách nhiệm đầu tư thuộc về nhà nước Nhờ có cơ chế thuế mà Nhà nước có thể thu hồi được chi phí đầu tư cho phát triển giao thông nông thôn

- Vì lý do công bằng, nhất là ở vùng sâu, vùng xa, vùng có điều kiện kinh tế - xã hội đặc biệt khó khăn thì nhà nước cần phải giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư phát triển GTNT nhằm xóa đói, giảm nghèo, khai thác tiềm năng, thế mạnh phát triển kinh tế các địa phương

- Sự chủ đạo của nhà nước giúp cho việc phát triển giao thông nông thôn đi đúng định hướng ở tầm vĩ mô mà xã hội mong muốn

Nhà nước là chủ đạo, không có nghĩa là nhà nước đầu tư toàn bộ, vì nhà nước phải chăm lo và quan tâm không chỉ cho lĩnh vực giao thông mà còn phải quan tâm đến những nhu cầu khác về phát triển kinh tế - xã hội Hơn nữa tính công bằng và tính hiệu quả sẽ bị vi phạm nếu như nhiều người được hưởng và tất nhiên sẽ ảnh hưởng đến lợi ích của người khác

Nếu những công trình nào mà người hưởng lợi trực tiếp chỉ là số nhỏ trong tổng số người hưởng lợi thì NSNN cấp sẽ là chính Điều này tuy có vẻ ngược với nguyên tắc đầu tư từ NSNN là NSNN cấp nhiều cho những công trình có nhiều người hưởng lợi và cấp ít hơn cho những công trình có ít người hưởng lợi Tuy nhiên, đối với lĩnh vực GTNT thì những công trình có số người hưởng lợi trực tiếp càng nhiều thì càng dễ huy động được những người hưởng lợi, nên nhu cầu cấp NSNN cho những công trình đó sẽ thấp Còn những công trình GTNT có số người hưởng lợi thấp, ít người qua lại thì rất khó để huy động đóng góp từ người dân và doanh nghiệp, đặc biệt là ở khu vực vùng sâu, vùng xa, vùng có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn Đối với những đoạn đường này thì NSNN cấp sẽ là chính

Như vậy, trong điều kiện kinh tế thị trường, phát triển giao thông

nông thôn về mặt kinh tế học cũng là một lĩnh vực cung cấp các hàng hoá

dịch vụ công cộng cho xã hội Do đó, cần phải có những nhận thức và đối xử đúng đắn để lĩnh vực này cung cấp các hàng hoá dịch vụ công cộng với chất lượng ngày càng tốt hơn, thoả mãn nhu cầu của xã hội và đảm bảo phát triển một cách bền vững, lâu dài

- Giao thông nông thôn có tính hệ thống và đồng bộ

Giao thông nông thôn là một hệ thống cấu trúc phức tạp phân bố trên toàn lãnh thổ, trong đó có những bộ phận có mức độ và phạm vi ảnh hưởng cao thấp khác nhau tới sự phát triển kinh tế - xã hội của toàn bộ nông thôn, của vùng và của làng, xã Tuy vậy, các bộ phận này có mối quan hệ gắn kết với nhau trong quá trình hoạt động, khai thác và sử dụng Tính hệ thống của

hạ tầng GTĐB được thể hiện sự kết nối giữa các tuyến đường với nhau Tuyến đường trục chính kết nối với các tuyến đường nhánh, đường phụ, kết nối giữa đường huyện với đường xã, đường liên thôn, đường xóm, ngõ… Sự kết nối này đã tạo thành hệ thống giao thông nông thôn đồng bộ với nhau

Do vậy, việc xây dựng chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển giao thông nông thôn, phối hợp, kết hợp giữa các bộ phận trong hệ thống đồng bộ,

sẽ giảm tối đa chi phí và tăng tối đa công dụng của các mạng lưới giao thông nông thôn cả trong xây dựng cũng như trong quá trình vận hành, sử dụng hoặc bảo trì, sửa chữa nâng cấp các tuyến đường Khi đó cần phải khảo sát, đánh giá chặt chẽ sự đồng bộ của chúng sẽ quyết định việc xây dựng con đường nào trước, đường nào sau, có cần xây dựng đường tạm hay không? Hoặc sử dụng hệ thống đường lân cận để phân luồng giao thông cho phù hợp nhằm giảm chi phí xây dựng và tránh tắc nghẽn giao thông cục bộ hoặc ùn tắc

có tính hệ thống khi đang thi công một tuyến đường giao thông nông thôn Tính hệ thống và đồng bộ trong việc phối kết hợp mạng lưới giao thông nông thôn không chỉ có ý nghĩa về kinh tế, mà còn có ý nghĩa về xã hội và nhân văn Các công trình giao thông nông thôn đem lại sự thay đổi lớn trong cảnh quan và có tác động tích cực đến các sinh hoạt của dân cư trên địa bàn

Nên nó đòi hỏi các nhà quản lý khi nghiên cứu triển khai dự án phát triển GTNT phải đảm bảo tính đồng bộ, cân đối giữa các loại đường, tuyến đường GTNT trong khu vực Tính toán huy động và sử dụng nguồn lực tài chính cho xây dựng mới hay nâng cấp, duy tu bảo trì đường GTNT phải phù hợp với từng khu vực và hiện trạng GTNT từng địa phương

- Giao thông nông thôn có tính định hướng phát triển kinh tế - xã hội nông thôn

Đặc điểm này xuất phát từ nhiều khía cạnh khác nhau của vị trí mạng lưới giao thông nông thôn: Thời gian sử dụng lâu dài, mở đường cho các hoạt động kinh tế - xã hội phát triển Đặc điểm này đòi hỏi trong phát triển giao thông nông thôn phải chú trọng những vấn đề chủ yếu sau:

Giao thông nông thôn của vùng hay của làng, xã cần được hình thành

và phát triển trước một bước và phù hợp với các hoạt động kinh tế - xã hội, nghĩa là phải được xây dựng xong, hoàn chỉnh sau đó các hoạt động sản xuất

và đời sống xã hội mới có thể diễn ra Dựa trên các quy hoạch phát triển kinh

tế - xã hội ở địa phương để quyết định việc xây dựng đường giao thông nông thôn Đến lượt mình, sự phát triển đường giao thông nông thôn về quy mô, chất lượng lại thể hiện định hướng phát triển kinh tế - xã hội và tạo tiền đề vật chất cho tiến trình phát triển kinh tế - xã hội

Giao thông nông thôn là một trong các tiêu chí của Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới Nên việc thực hiện tốt chiến lược ưu tiên trong phát triển giao thông nông thôn của toàn bộ vùng nông thôn và từng địa phương trong mỗi giai đoạn phát triển sẽ vừa quán triệt tốt đặc điểm về tính định hướng, góp phần hoàn thành tiêu chí giao thông trong Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới, vừa giảm nhẹ nhu cầu huy động NLTC do chỉ tập trung vào những công trình ưu tiên

- Việc quản lý giao thông nông thôn đòi hỏi có sự tham gia không thể thiếu của người dân

Các công trình giao thông nông thôn thường ở mức độ đường cấp thấp, nên chủ yếu là người đi bộ, xe máy, xe cơ giới cỡ nhỏ có thể hoạt động được

Nó chủ yếu phục vụ cho sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp, hoạt động đi lại và vận chuyển hàng hóa của người dân, giao lưu kinh tế văn hóa xã hội ở khu vực nông thôn Đối tượng hưởng lợi chính là người dân nông thôn Vì vậy, việc quản lý đường giao thông nông thôn cần có sự tham gia không thể thiếu của người dân

- Giao thông nông thôn là loại tài sản cố định có thời hạn sử dụng khó xác định và chịu tác động trực tiếp của điều kiện môi trường tự nhiên

Khi một công trình GTNT hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng, quyết toán, tuyến đường đó sẽ trở thành tài sản cố định của quốc gia, thời gian sử dụng lâu dài Tuy nhiên, do đặc điểm tính chất riêng có, giao thông nông thôn chịu sự tác động mạnh của tự nhiên nên rất khó xác định thời gian sử dụng Vì không xác định được thời gian sử dụng, cho nên hàng năm loại tài sản này không tính hao mòn như các tài sản cố định khác Tuy nhiên, trong quá trình

sử dụng theo thời gian, hoặc tác động của điều kiện tự nhiên, loại tài sản này cũng bị hao mòn, hỏng hóc, xuống cấp, không thể hoạt động bình thường Do vậy, đòi hỏi trong công tác phân bổ vốn đầu tư hàng năm cần phải cân đối nguồn vốn cho thích hợp giữa dự án xây dựng mới với việc nâng cấp, mở rộng và phải dành một lượng vốn nhất định cho công tác bảo trì, bảo dưỡng đường GTNT

Nhận rõ những đặc điểm này có ý nghĩa quan trọng trong việc xác lập các quan điểm, định hướng giải pháp huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn của một quốc gia, vùng lãnh thổ và từng địa phương

1.1.2 Phân loại giao thông nông thôn

Phân loại giao thông nông thôn là cách thức sắp xếp các loại giao thông nông thôn theo những tiêu chí khác nhau nhằm mục đích nghiên cứu, quản lý

và có định hướng huy động nguồn lực tài chính phát triển giao thông nông thôn một cách hợp lý

- Căn cứ vào tính chất, đặc điểm của mỗi loại, có thể phân chia giao thông nông thôn thành 2 bộ phận là: Giao thông nông thôn mang hình thái vật chất và giao thông nông thôn mang hình thái phi vật chất

Giao thông nông thôn mang hình thái vật chất bao gồm các công trình đường trục xã, đường liên xã, đường trục thôn; đường trong ngõ xóm và các điểm dân cư tương đương; đường trục chính nội đồng

Giao thông nông thôn mang hình thái phi vật chất bao gồm các cơ chế, chính sách quản lý giao thông nông thôn, công nghệ thông tin, môi trường an ninh xã hội gắn với hoạt động giao thông nông thôn

Tuy nhiên, trong nội dung của luận án, tác giả đề cập về giao thông nông thôn mang hình thái vật chất như đường giao thông nông thôn bao gồm: Đường trục thôn; đường trong ngõ xóm và các điểm dân cư tương đương; đường trục chính nội đồng

- Căn cứ vào vị trí, địa bàn mà đường giao thông nông thôn đi qua, giao thông nông thôn được chia thành đường trục xã, đường liên xã, đường trục thôn, đường trong ngõ xóm và các điểm dân cư tương đương, đường trục chính nội đồng

+ Đường liên xã: Là đường nối từ đường huyện tới trung tâm hành chính xã, đến các cụm dân cư trong xã, đường nối từ trung tâm hành chính xã đến trung tâm hành chính của xã lân cận, đường nối từ trung tâm hành chính

xã đến các cụm dân cư trong xã

+ Đường trục xã: Là đường nối từ trung tâm xã đến các cụm dân cư trong xã, đường nối từ xã và các cụm dân cư trong xã tới đường huyện

Hình 1.2 Sơ đồ kết nối đường liên xã

Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam và tổng hợp của tác giả

Hình 1.3 Sơ đồ kết nối đường trục xã

Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam và tổng hợp của tác giả

Hình 1.4 Sơ đồ kết nối đường trục thôn

Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam và tổng hợp của tác giả

Hình 1.5 Sơ đồ kết nối đường trong ngõ xóm và CĐDCTĐ

Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam và tổng hợp của tác giả

Hình 1.6 Sơ đồ kết nối đường trục chính nội đồng

Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam và tổng hợp của tác giả

+ Đường trục thôn: là đường nối trung tâm thôn đến các cụm dân cư trong thôn, đường nối từ thôn này tới thôn khác, đường nối từ thôn tới đường huyện, đường xã, đường nối từ thôn tới đồng ruộng, trang trại, các cơ sở sản xuất, chăn nuôi

+ Đường trong ngõ, xóm và các điểm dân cư tương đương: là đường nối giữa các hộ gia đình trong các cụm dân cư, đường nối giữa cụm dân cư này với cụm dân cư khác, đường nối giữa cụm dân cư với đường xã, đường thôn, đồng ruộng, nương rẫy, các cơ sở sản xuất

+ Đường trục chính nội đồng: là đường nối từ khu sản xuất tập trung của thôn, xã đến khu dân cư, đường nối từ đồng ruộng, nương rẫy, cơ sở sản

xuất này tới đồng ruộng, nương rẫy, cơ sở sản xuất khác, tới đường xã, đường thôn

1.1.3 Vai trò của giao thông nông thôn

1.1.3.1 Vai trò của giao thông nông thôn với sự phát triển kinh tế -

xã hội

- Thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa các vùng

Giao thông nông thôn góp phần quan trọng trong việc đảm bảo lưu thông hàng hoá, giao lưu giữa các vùng, trong một vùng với nhau Nhu cầu tối thiểu của con người là ăn, mặc, ở, đi lại Muốn tiến hành bất cứ hoạt động gì trước hết con người phải được thoả mãn nhu cầu này Giao thông nông thôn đảm bảo sự đi lại, trao đổi hàng hoá của nhân dân ở trong vùng và giao lưu giữa các vùng, tức là phục vụ đời sống của nhân dân trong vùng Khi GTNT phát triển, đi lại thuận tiện thì đời sống của người dân trong vùng được cải thiện rõ rệt Giao thông nông thôn trong vùng phát triển tạo cơ hội cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào vùng đó tạo việc làm, cung cấp sản phẩm hàng hoá Không những thế, các tiềm năng trong vùng được khơi dậy

và khai thác có hiệu quả sẽ làm thay đổi bộ mặt kinh tế - xã hội của toàn vùng Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên xã hội mỗi vùng khác nhau nên trong quá trình phát triển sẽ có sự phát triển không đồng đều giữa các vùng Khi có giao thông nối giữa vùng phát triển và kém phát triển tạo ra sự trao đổi hàng hoá và sức lao động, văn hoá giữa các vùng Điều này có thể phát huy được lợi thế so sánh của từng vùng và tạo điều kiện tiền đề cho chuyên môn hoá, hợp tác hoá từ đó tạo ra sự phát triển đồng đều Đối với vấn đề kinh tế vùng, giao thông nông thôn góp phần nâng cao đời sống của nhân dân, tạo điều kiện

để phát triển kinh tế vùng Ngoài ra, hệ thống giao thông nông thôn không những là cầu nối cho việc giao thương mà còn tạo điều kiện thúc đẩy chuyển giao khoa học kỹ thuật, chia sẻ kinh nghiệm sản xuất kinh doanh giữa các

vùng trong tỉnh và cả nước

- Tăng cường mối quan hệ và hoạt động sản xuất, kinh doanh giữa các doanh nghiệp

Các doanh nghiệp luôn hướng tới mục tiêu vì lợi nhuận và vì vậy các doanh nghiệp sẽ làm mọi cách để tăng doanh thu, giảm chi phí, trong đó có các chi phí vận chuyển Điều này cũng giải thích được vì sao doanh nghiệp muốn đầu tư vào những nơi có điều kiện về giao thông tốt, thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hoá cũng như gần nơi cung cấp nguyên liệu và cả nơi tiêu thụ Khi giao thông nông thôn thuận tiện, thông suốt, êm thuận thì chi phí vận chuyển hàng hoá của doanh nghiệp sẽ giảm đi, chi phí bảo quản hàng hoá giảm, đảm bảo đúng thời gian, giảm lượng hàng hoá tồn kho, dự trữ, giảm chi phí quản lý, góp phần làm tối thiểu hoá chi phí, giảm giá thành, tăng lợi nhuận Không chỉ có vậy, khi giao thông nông thôn phát triển, hàng hoá vận chuyển sẽ nhanh hơn, làm vòng quay của vốn nhanh từ đó mà tăng hiệu quả

sử dụng vốn, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp Như vậy

rõ ràng là giao thông nông thôn góp phần đảm bảo sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp liên tục, có hiệu quả

- Đẩy mạnh đô thị hoá và công nghiệp hoá nông thôn

Trong những năm, qua tốc độ phát triển của nền kinh tế khá nhanh và

đi liền với nó là tốc độ đô thị hoá diễn ra mạnh mẽ Hiện tượng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn cộng với sự phát triển của công nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị đó càng phình ra Tình trạng này sẽ gây ra hàng loạt các vấn đề bức xúc cho các đô thị như: Môi sinh, môi trường và các điều kiện sinh hoạt khác của con người Nguyên nhân cơ bản là do nông thôn thiếu việc làm, thu nhập thấp, đời sống khó khăn Để giải quyết tình trạng này cần đầu tư vào giao thông nông thôn một cách hữu hiệu, trong đó đầu tư phát triển chiếm một

vị trí quan trọng Đầu tư vào các trục giao thông quan trọng nối liền các khu vực tiềm năng Tại các trục đường này sẽ hình thành các khu công nghiệp, các khu này sẽ thu hút lao động nông thôn và kéo dân lao động ở các đô thị lớn,

đồng thời tạo nên tiềm lực công nghiệp cho đất nước Tại các nút giao thông hình thành các đô thị mới để tiêu thụ, sử dụng các dịch vụ về sản phẩm nông nghiệp, đồng thời hình thành một số ngành tiểu thủ công nghiệp mới hoặc khôi phục các nghề thủ công truyền thống, thu hút lao động ra khỏi nông nghiệp mà không gây sức ép cho nền kinh tế Không những thế, nó còn tạo điều kiện cho việc chuyển dịch cơ cấu nông nghiệp - công nghiệp - dịch vụ sang cơ cấu công nghiệp - nông nghiệp - dịch vụ và tiếp theo đó là dịch vụ - công nghiệp - nông nghiệp Như vậy, có thể vừa giải quyết lao động tại chỗ, vừa tăng thu nhập cho người dân Với ý nghĩa như vậy, giao thông nông thôn

đã góp phần vào công nghiệp hoá, đô thị hoá nền kinh tế đất nước nói chung

và nông thôn nói riêng

- Nâng cao đời sống ở khu vực nông thôn

Muốn cải thiện mức sống cho người dân ở nông thôn thì một trong những nhiệm vụ nặng nề được đặt ra là các cơ sở hạ tầng giao thông, các dịch

vụ phục vụ cho nông nghiệp phải được cải thiện để tạo môi trường cho nông dân biến nông sản thành hàng hoá Có thể thấy là những năm trước đây, sản xuất nông nghiệp ở Việt Nam mang nặng tính tự cấp, tự túc Mấy năm trở lại đây, tình hình có khá lên, người nông dân đã bắt đầu sản xuất theo hướng thị trường, nền kinh tế hàng hoá đã xâm nhập vào nông thôn Tuy vậy, bước vào

cơ chế thị trường với sự cạnh tranh mạnh mẽ, người sản xuất gặp phải hàng loạt các vấn đề bức xúc như: thiếu thị trường, thông tin, giá cả… Do chưa tiếp cận trực tiếp và dự đoán được nhu cầu thị trường nên vào lúc đông vụ giá sản phẩm nông nghiệp hạ tới mức thấp nhất gây thiệt hại lớn cho nông dân Để giải quyết vấn đề này, có nhiều giải pháp được đưa ra, trong đó giải pháp phát triển giao thông nông thôn, nối liền tỉnh lộ cho giao thông thuận tiện, người nông dân tiếp cận với thị trường, trực tiếp xác định được nhu cầu thị trường, tránh được tình trạng dư cung là một giải pháp hữu hiệu nhất Không những thế, các sản phẩm nông nghiệp thường khó bảo quản, dễ hỏng, dập nát Với

giải pháp này sẽ làm giảm được tình trạng ngưng trệ trong trao đổi hàng hoá

do vận chuyển hàng hoá được thuận tiện hơn, vì vậy mà làm giảm được lãng phí hàng hoá Vận chuyển nhanh góp phần làm tăng tỷ suất lợi nhuận kinh doanh hàng hoá và tăng giá trị nông sản, từ đó tăng thu nhập cho nông dân, tạo điều kiện phát huy lợi thế so sánh của địa phương

1.1.3.2 Vai trò của giao thông nông thôn với sự ổn định chính trị,

xã hội, an ninh quốc phòng khu vực nông thôn

- Góp phần ổn định tình hình chính trị, xã hội khu vực nông thôn

Thu nhập của người dân nông thôn tăng lên dẫn tới sự giao lưu rộng rãi giữa các vùng nông thôn với nhau và với thành thị, văn hoá, văn minh cũng tràn về nông thôn, từ đó cải thiện đời sống vật chất, tinh thần của nông dân Với sự đóng góp vào tốc độ đô thị hoá của giao thông nông thôn cùng sự gia tăng đầu tư vào nông thôn, mở mang các ngành nghề phụ, thu nhập của nông dân cũng tăng lên Điều này sẽ thu hẹp được sự chênh lệch giữa thành thị và nông thôn và như vậy, giao thông nông thôn không những góp phần vào phát triển kinh tế, mà còn góp phần ổn định tình hình chính trị xã hội ở nông thôn, nhất là vùng sâu vùng xa

- Giao thông nông thôn phát triển góp phần xoá đói, giảm nghèo, giúp cho người dân dễ dàng hơn trong việc tiếp cận các dịch vụ y tế, giáo dục

Giao thông nông thôn phát triển sẽ góp phần thúc đẩy sản xuất nông nghiệp, phát triển các ngành nghề thủ công, tiểu thủ công nghiệp qua việc lưu thông thuận tiện vật tư, thiết bị cho đầu vào và tiêu thụ hàng hoá, sản phẩm đầu ra, tạo điều kiện để người nghèo phát triển sản xuất nông nghiệp, mở mang ngành nghề tạo công ăn việc làm, tăng thu nhập và sẽ thoát nghèo đói Giao thông nông thôn thuận lợi đã tạo điều kiện cho học sinh đến trường, giúp cho người dân được chăm sóc sức khỏe khi ốm đau Ngoài ra, sự phát triển của giao thông nông thôn còn thu hút đội ngũ y bác sỹ, giáo viên miền xuôi đến các vùng núi chăm sóc sức khỏe và dạy học cho người dân

- Tác động tới vấn đề an ninh quốc phòng

Giao thông nông thôn không những có tác động lớn đến kinh tế, xã hội

mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, bảo

vệ quốc phòng, an toàn cho khu dân cư, nhất là ở các vùng ngập lụt Thực tế, trong thời kỳ chiến tranh cũng như thời kỳ hoà bình ở nước ta, hệ thống giao thông nông thôn đã góp phần không nhỏ vào việc vận chuyển vũ khí, lương thực của lực lượng quân đội phục vụ cho bảo vệ độc lập chủ quyền quốc gia Nhiều con đường được hình thành trong các chiến dịch lớn của quân đội trong công cuộc bảo vệ đất nước đã đi vào lịch sử như đường mòn Hồ Chí Minh ngày nay đã được khôi phục, mở rộng và tiến tới hiện đại hoá Ở các vùng hẻo lánh gần biên giới, hệ thống giao thông nông thôn phát triển góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức của người dân Đây là lực lượng nòng cốt trong sự nghiệp phát triển quốc phòng toàn dân bảo vệ an ninh tổ quốc

Trong thời bình, hệ thống giao thông nông thôn vừa có ý nghĩa kinh tế vừa có ý nghĩa quốc phòng và công tác chính trị, ngoại giao, đảm bảo an ninh vững chắc cho tổ quốc, chống lại sự xâm lược, đem lại sự bình yên cho đất nước Vì vậy, hệ thống giao thông nông thôn ở nước ta còn được phân bổ thành các tuyến phòng thủ quốc gia và các đường an toàn khu, các đường này đặc biệt có ý nghĩa khi chiến tranh xảy ra Mặt khác, với hệ thống giao thông nông thôn hiện đại sẽ giảm thiểu được tình trạng tai nạn giao thông, giữ được

an ninh trật tự xã hội khu vực nông thôn

1.1.4 Phát triển giao thông nông thôn

Cùng với sự phát triển kinh tế và đời sống người dân ở khu vực nông thôn thì nhu cầu đi lại, giao lưu, trao đổi hàng hóa ngày càng tăng cao đòi hỏi GTNT phải phát triển để đáp ứng các nhu cầu đó, như: mở thêm nhiều tuyến đường GTNT mới, kéo dài và nâng cấp các tuyến đường GTNT đã có

Như vậy, phát triển giao thông nông thôn là sự tăng lên về số lượng, độ dài và chất lượng đường giao thông nông thôn

Để đánh giá mức độ phát triển giao thông nông thôn, thường sử dụng các tiêu chí sau:

- Đường cấp A: Tốc độ tính toán: 30 (20) km/h; chiều rộng mặt đường tối thiểu: 3,5 m; chiều rộng lề đường tối thiểu: 1,50 (1,25) m; chiều rộng nền đường tối thiểu: 6,5 (6,0) m; độ dốc siêu cao lớn nhất: 6%; bán kính đường cong nằm tối thiểu: 60 (30) m; bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao: 350 (200) m; độ dốc dọc lớn nhất: 9 (11)%; chiều dài lớn nhất của đoạn

có dốc dọc lớn hơn 5%: 300 m; tĩnh không thông xe: 4,5 m

- Đường cấp B: Tốc độ tính toán: 20 (15) km/h; chiều rộng mặt đường tối thiểu: 3,5 (3,0) m; chiều rộng lề đường tối thiểu: 0,75 (0,5) m; chiều rộng của nền đường tối thiểu: 5,0 (4,0) m; độ dốc siêu cao lớn nhất: 5%; bán kính đường cong nằm tối thiểu: 30 (15) m; độ dốc dọc lớn nhất: 5 (13)%; chiều dài lớn nhất của đoạn có dốc dọc lớn hơn 5%: 300 m; tĩnh không thông xe: 3,5 m

- Đường cấp C: Tốc độ tính toán: 15 (10) km/h; chiều rộng mặt đường tối thiểu: 3,0 (2,0) m; chiều rộng nền đường tối thiểu: 4,0 (3,0) m; bán kính