Hệ thống truyền lực tự động trên ô tô

Sơ đồ và nguyên lý HTTL tự động với hộp số điều khiển chuyển số bằng các côn, phanh ma sát ướt của các bộ truyền hành tinh Trong hộp số tự động bộ truyền hành tinh có vai trò rất quan t

Chương 1: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TỰ ĐỘNG

1.1 Phân loại và đặc điểm của các loại hộp số.

Hiện nay trên thế giới đã sử dụng rộng rãi và sản xuất nhiều loại hộp số tựđộng Để có thể biết được một cách đầy đủ về các loại hộp số ta có thể trình bày nhưsau:

Hộp số vô cấp điều khiển bằng con lăn

số bằngCôn vàPhanh

Điềukhiểnthủy lực

Số tựđộngchuyển

số bằngcôn điềukhiểnThủy lực

và Điện

Tử (ECT,ECU)

Số tự độngchuyển sốbằng Côn vàPhanh điềukhiển Thủylực và Điện

Tử (ECT,ECU)

Sử dụng biến mô

và côn đểvào số tựđộng

Chuyển

số bằng côn điều khiển Thủy lực

và Điện

Tử (ECT,ECU)

Đặc điểm:

Sử dụng biến

mô và côn, phanh để chuyển số tự động.Điều khiển chuyển

số bằng Thủy lực và Điện Tử (ECT, ECU)

Đặc điểm:

Vận hành trên một hệ thống pu-li, dây đai thông minh, hệthống này cho phép một khả năng biến thiên vô hạn giữa số thấp nhất và số cao nhất mà khôngkhông có sự ngắt quãng giữa các số

Đặc điểm:Vận hành trênmột hệ thốngđĩa con lănthông minh, hệthống này chophép một khảnăng biến thiên

vô hạn giữa sốthấp nhất và sốcao nhất màkhông không có

sự ngắt quãnggiữa các số

Hình 2 Các dạng tay số

b) Số taya) Số sàn

1.2 Truyền lực tự động với hộp số có cấp

1.2.1 Các tay số và tình huống sử dụng các tay số trong hộp số tự động.

a Các loại cần chuyển số.

Cần chuyển số tương đương với cần chuyển số của hộp số thường, người lái xe

có thể chọn chế độ chạy xe tiến hoặc lùi, số trung gian hoặc đỗ xe bằng cách vận hànhcần chuyển số này Có các kiểu cần chuyển số sau đây, tuỳ theo từng loại xe

Tuân theo quy luật chung, cụm tay số của các xe có hộp số tự động có thể được

bố trí ở cạnh vành tay lái (loại này còn gọi là số tay) hoặc bố trí trên sàn xe, giữa ghếlái xe và ghế phụ (loại này còn gọi là số sàn) Số lượng vị trí cần chọn số tùy thuộc vàocấu trúc của hộp số tự động, thông thường trên xe có 4 số tiến và 1 số lùi

b Tình huống sử dụng các tay số

Số “P”: số đỗ xe tại chỗ Tay số này sử dụng khi dừng xe không lâu bên lề

đường hoặc chờ khách mà máy vẫn nổ

Số “R”: số lùi Tay số này dùng khi xe cần lùi.

Số “N”: số không (hay số MO) Tay số này sử dụng khi dừng xe lâu, khi xe nghỉ

hoạt động

Số “D”: tay số tiến cơ bản Tay số này sử dụng để khởi hành xe và trong mọi

trường hợp chạy tiến, trừ các trường hợp muốn lợi dụng công suất động cơ để phanhghìm tốc độ xe như: xuống dốc, chạy đường núi, kéo móc, chạy trên đường trơn lầy,chạy trên cát, trên tuyết Ở tay số này xe có khả năng làm việc ở tất cả mọi số tiến từ 1,

2, 3, D, O/D

Số “3”: tay số với 3 cấp số tiến cơ bản (chỉ có ở một số ít xe) Tay số này sử

dụng như số “D” nhưng không có hiệu lực điều khiển O/D

Số “2” (ở đa số các xe) hoặc số S (ở một số ít xe): số ngưỡng chạy tiến Tay số

chỉ được phép sử dụng ở một vùng tốc độ nhất định, khi muốn lợi dụng động cơ đểphanh ghìm bớt tốc độ xe trong các trường hợp như: xe chạy kéo móc, xe quá tải, lêndốc ngắn, xuống dốc, xe chạy đường núi Ở tay số này xe có thể khởi hành như số “D”lúc đầu từ cấp số 1 sau đó tự chuyển sang cấp số 2 và không thể vượt được đến cấp số

3, hệ điều khiển O/D không có tác dụng ở tay số này

Số “L” (ở đa số các xe) hoặc số 1 (ở một số ít xe): số ngưỡng chậm Tay số này

chỉ có một cấp tốc độ (cấp 1) không vượt được đến cấp độ 2 Khi chạy ở tay số này sẽlợi dụng được tối đa khả năng phanh ghìm xe bằng động cơ Tay số này được sử dụngtrong trường hợp leo dốc ngắn có bậc gồ ghề, xuống dốc dài, chạy trên đường trơn lầy

Nút công tắc “O/D”: công tắc điều khiển số truyền tăng Công tắc này chỉ có

a Sơ đồ nguyên lý của hộp số

Ở hộp số thường muốn chuyển số thì ta phải gạt đồng tốc để chuyển số, làm

cho người điều khiển phải xử lý một lúc nhiều tình huống (quan sát đường, chân côn,

chuyển số, lựa chọn chuyển số thích hợp) và rất mất thời gian khi chuyển số đồng tốc.Trong số tự động loại điều khiển bằng côn thì đồng tốc ở số thường được thay bằngcôn và được chuyển số tự động Các côn được đóng mở nhờ các dòng dầu ở số loạinày người điều khiển chỉ việc nhấn chân ga và quan sát mặt đường.

Hình 3: Sơ đồ cấu trúc hộp số tự động điều khiển bằng côn

1- Ly hợp khoá biến mô, 2- Bánh bơm, 3- Khớp một chiều, 4- côn giữ, 5- Côn số 3, 6- Côn số 4,7- Côn gài số R, 8- Côn số 2, 9 - Côn số 1,

10 - Bộ truyền lực cuối cùng, 11-Bộ vi sai.

- Đặc điểm của hộp số tự động điều khiển bằng côn.

+ Bộ biến mô là bộ phận nhận mô men động cơ và tốc độ động cơ (ne), côngsuất động cơ (Ne) từ động cơ tới hộp số Bộ biến mô có khả năng thay đổi mô mencủa động cơ lên nhiều lần

+ Các bánh răng ăn khớp cố định có thể tạo ra từ 4 đến 5 cấp số truyền và một

số lùi Để đi số này hoặc số kia trong hộp số sử dụng các bộ côn thuỷ lực, mỗi tay sốhay một tỷ số truyền có một côn, côn này nếu so sánh với hộp số thường thì nó thaythế cho bộ đồng tốc Như vậy khi chuyển số không mất thời gian trong quá trìnhđồng tốc Đây là ưu điểm quan trọng của hộp số tự động so với hộp số thường

+ Trong số lùi không sử dụng côn thuỷ lực mà sử dụng ống gài số lùi đểchuyển số

+ Vì hộp số này được sử dụng cho cho động cơ đặt trước và hộp số đặt trướcnên trong hộp số tổ hợp luôn cả cầu chủ động

b, Nguyên lý chuyển số :

Hình 4: Nguyên lý hoạt động cơ bản của hộp Số

A : Van ga; b: Sơ đồ nguyên lý chuyển số cơ bản; c: Van ly tâm.

Po: Áp suất chuẩn sau van điều áp sơ cấp; P: Áp suất được tạo ra sau van ga

P2 áp suất được tạo ra sau van ly tâm

Khi động cơ hoạt động thì bơm dầu đẩy dầu đến van điều áp sơ cấp, tạo ra áp suấtchuẩn po

Sau đó áp suất P0 đi đến van ga, van ly tâm và qua van cần chuyền số đến van chuyểnsố

Áp suất P1 được tạo ra từ van ga do tác động của bàn đạp chân ga đến cụm bướm gatác động đến cam ga đẩy ty đẩy lên tạo ra áp suất P1( hình 3a)

Áp suất P2 được tạo ra do quả văng tác động vào ty đẩy tạo áp suất P2 ( hình 3c)

Áp suất P1 và áp suất P2 được đưa đến van số, van số như một cái cân để so sánh giữa

áp suất P1, P2 Sau đó van số quyết định áp suất Po được đưa đến côn của số nào đó

để thực hiện đi số

Ví dụ:

Hình 5: Các van số

4a: Đi số 2; 4b: Đi số 3.

Dòng áp suất Po được được chuyển sang số 2 vì dóng áp suất p 1 ⊳ p 2 (hình 4a)lúc này xe thực hiện đi số 2

(Hình 4b) Dòng áp suất được thực hiện chuyển số 3 vì dòng áp suất (p 1 ⊲ p 2 )lúc này xe thực hiện đi số 3.

1.2.3 Sơ đồ và nguyên lý HTTL tự động với hộp số điều khiển chuyển số bằng các côn, phanh ma sát ướt của các bộ truyền hành tinh

Trong hộp số tự động bộ truyền hành tinh có vai trò rất quan trọng nó điều khiểnviệc giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc Bộ truyền bánh răng hành tinh gồmcác bánh răng hành tinh, các ly hợp và phanh Thường trong hộp số có 2 đến vài bộtruyền hành tinh, các bộ truyền hành tinh này được kết nối với ly hợp và phanh (là các

bộ phận kết nối công suất) để tạo ra các số truyền bánh răng khác nhau và vị trí sốtrung gian

.

Hình 6 : Sơ đồ cấu trúc bộ truyền hành tinh

1, Biến mô; 2, Phanh B1;3, Ly hợp C1;4, Ly hợp C2; 5, Phanh B2;

6, Khớp một chiều F1;7, Phanh B3; 8, Khớp một chiều F2;

9, Phanh Bo; 10, Khớp một chiều F0.

Nguyên lý chung:

Mômen được truyền từ động cơ qua biến mô đến cụm cụm bánh răng hành tinh,

Để truyền mô men này đến các cặp bánh răng hành tinh thì nhờ các côn C1,C2 hoạtđộng truyền đến các cụm bánh răng hành tinh sau thông qua bánh răng mặt trời Các

bộ côn, phanh hoạt động nhờ áp suất dầu của hệ thống thuỷ lực điều khiển Sau đó mômen được truyền đến bộ truyền tăng OD Nếu xe đang ở tốc độ cao và công tắc OD ởchế độ ON, thì số tự động chuyển sang số OD

Nếu xe ở tốc độ thấp và ở tốc độ cao nhưng công tắc OD ở chế độ OFF thìkhông sang số OD

Lúc này mômen được truyền ra trục thứ cấp của hộp số

Ví dụ: Số lùi (hình 11) trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim

đồng hồ nhờ C2 Ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nênbánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông quabánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp được quay ngượcchiều kim đồng hồ Bằng cách này, trục thứ cấp được quay ngược lại, và xe lùi với một

tỉ số giảm tốc lớn Việc phanh bằng động cơ xảy ra khi hộp số tự động được chuyểnsang số lùi, vì số lùi không sử dụng khớp một chiều để truyền lực dẫn động

Hình 7: Số lùi R

1.2.4 Biến mô thủy lực

Bộ biến mô ( hình 17) vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ vào hộp

số (Bộ truyền bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) nhưmột môi chất Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tua bin, khớp một chiều, stato và vỏbiến mô chứa tất cả các bộ phận đó Bộ biến đổi được đổ đầy ATF do bơm dầu cungcấp Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòngmạnh làm quay bánh tua bin

Hình 8: Bộ biến mô

Bộ biến mô gồm các bộ phận sau:

Bánh bơm: Gắn với vỏ biến mô lắp với trục khuỷu động cơ để truyền mô men, tốc độcủa động cơ

Bánh tua bin: Gắn với trục sơ cấp của hộp số nhận mô men từ bánh bơm

Bánh phản ứng: Được gắn vào trục hộp số thông qua khớp 1 chiều, có nhiệm vụ đổichiều đường dẫn dầu từ bánh tua bin quay về bánh bơm và tạo ra hệ số khuếch đại mômen

Ly hợp khóa biến mô: Gắn với trục của hộp số tự động, liên kết bánh bơm và bánh tuabin

Bánh bơm (hình 18) được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu quađĩa dẫn động Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm Một vòng dẫnhướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm

Hình 9: Bánh bơm

Bánh tua bin (hình 19) được bố trí nằm trong vỏ biến mô và được nối với trục

sơ cấp của hộp số Cấu tạo gồm rất nhiều cánh được lắp lên, bánh tua bin giống nhưtrường hợp bánh bơm hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong củacánh của bánh bơm Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánhbên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa

Hình 10: Bánh tua bin

Stato (hình 20) được lắp với vỏ hộp số qua khớp một chiều, dòng dầu trở về từbánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm Do đó, stato đổichiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổsung thêm lực đẩy cho bánh bơm làm tăng mô men

Hình 11: Stato

Khớp một chiều (hình 21) một mặt gắn với vỏ hộp số mặt kia gắn với stato Khớp mộtchiều cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ Nếu Stato định bắtđầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho nóquay ngược lại

Hình 12: Khớp một chiều

Hoạt động của biến mô: Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm chodầu bắt đầu chảy từ tâm bánh bơm ra phía ngoài Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thìdầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánhtua bin bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm Dầu chảy vào trong dọc theo các cánhcủa bánh tua bin Khi nó chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trong củacánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu Việctruyền mô men được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tuabin

Hình 13: Sự truyền mô men qua bộ biến mô

Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫncòn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato.Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mô men này lại được

bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mômenban đầu để dẫn động bánh tua bin

Hình 14: Sự khuếch đại mô men

Đặc tính của biến mô: Đặc tính của biến mô (hình 24) gồm hai mối quan hệ tỷ sốtruyền mô men và hiệu suất phụ thuộc vào tỷ số truyền tốc độ

Độ khuyếch đại mômen do bộ biến mô sẽ tăng theo tỉ lệ với dòng xoáy Mô men

sẽ trở thành cực đại khi bánh tua bin dừng Hoạt động của bộ biến mô được chia thànhhai dải hoạt động Dải biến mô, trong đó có sự khuyếch đại mô men Dải khớp nối,trong đó chỉ thuần tuý diễn ra việc truyền mômen và sự khuyếch đại mômen không xảy

ra Điểm li hợp là đường phân chia giữa hai phạm vi đó Hiệu suất truyền động của bộbiến mô cho thấy năng lượng truyền cho bánh bơm được truyền tới bánh tua bin vớihiệu quả ra sao Năng lượng ở đây là công suất của bản thân động cơ, tỉ lệ với tốc độđộng cơ (vòng/phút) và mô men động cơ Do mômen được truyền với tỉ số gần 1:1trong khớp thuỷ lực nên hiệu suất truyền động trong dải khớp nối sẽ tăng tuyến Hiệusuất truyền động của bộ biến mô không đạt tính và tỉ lệ với tỉ số tốc độ được 100% và

thường đạt khoảng 95% Sự tổn hao năng lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và do masát Khi dầu tuần hoàn nó được bộ làm mát dầu làm mát.

Hình 15: Đặc tính của bộ biến mô

Điểm dừng trên đặc tính chỉ tình trạng mà ở đó bánh tua bin không chuyểnđộng Sự chênh lệch về tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tua bin là lớn nhất Tỉ sốtruyền mô men của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng (thường trong phạm vi từ 1,7đến 2,5) Hiệu suất truyền động bằng 0

Vùng biến mô khi bánh tua bin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ tăng lên, sựchệnh lệch tốc độ quay giữa bánh tua bin và bánh bơm bắt đầu giảm xuống Ở thờiđiểm này hiệu suất truyền động tăng, hiệu suất truyền động đạt lớn nhất ngay trướcđiểm ly hợp Trong vùng này tỷ số truyền mô men giảm dần (ví dụ từ 2,0 đến 1,0) vàvới đặc tính này người ta gọi là khuếch đại biến mô Khi tỷ số truyền tốc độ đạt tới mộttrị số nào đó khoảng 0,8 thì tỷ số truyền mô men trở lên bằng 1:1

Điểm ly hợp trên đặc tính bắt đầu khi tốc độ quay bánh tua bin đạt từ 80 - 100%

so với tốc độ bánh bơm

Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động mộtcách trực tiếp và cơ học Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền côngsuất nên có sự tổn hao công suất Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trựctiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất Khi xe đạt được một tốc độ nhấtđịnh, thì cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng côngsuất và nhiên liệu Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phíatrước bánh tuabin Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngănkhông cho sinh ra va đập Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong cácphanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô đểngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp

Hoạt động của cơ cấu khóa biến mô:

Nhả khớp (hình 25) khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến

mô) sẽ chảy vào phía trước của li hợp khoá biến mô Do đó, áp suất trên mặt trước vàmặt sau của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô đượcnhả khớp.

Hình 16: Khi ly hợp nhả khớp

Ăn khớp ( hình 26) khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô Do đó, vỏ

bộ biến mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau Do đó, li hợp khoá biến và

vỏ bộ biến mô sẽ quay cùng nhau

Hình 17: Khi ly hợp ăn khớp

1.2.5 Bộ truyền bánh răng hành tinh trong hộp số tự động.

Một trong những bộ phận quan trọng trong hộp số tự động là bộ truyền hành tinh

nó điều khiển việc chuyển số, đảo chiều, giảm tốc, nối trực tiếp và tăng tốc

Bộ truyền bánh răng hành tinh (hình 27) gồm có một số bộ phận ;

- Bánh răng mặt trời

- Các bánh răng hành tinh

- Cần dẫn: Là bộ phận liên kết các trục bánh răng hành tinh

- Bánh răng bao

Hình 18: Bộ truyền bánh răng hành tinh

1- Bánh răng mặt trời; 2- Bánh răng hành tinh; 3- Cần dẫn; 4-Bánh răng bao

Một bộ truyền hành tinh bao giờ cũng có 4 bộ phận nhưng để tạo ra một tay số(hay 1 cấp số) thì chỉ có ba bộ phận tham gia (1, 3, 4) Nguyên tắc tạo ra 1 sốtruyền phải cố định (phanh) một trong ba phần tử hoặc 1 hoặc 3 hoặc 4

Vậy thì phải dùng một bộ phanh với vỏ hộp số sau đó phải truyền mô men và tốc

độ quay cho một trong hai phần tử hoặc cả hai phần tử còn lại

Ví dụ:

Hình 19: Các ví dụ

Hình a: Bánh răng bao cố định, cần dẫn là phần tử chủ động, bánh răng mặt trời

là phần tử bị động làm tăng tốc độ xe và có chiều quay cùng chiều cùng chiều quay vớibánh răng chủ động

Hình b: Bánh răng mặt trời cố định, bánh răng bao chủ động, cần dẫn là phần tử

bị động làm giảm tốc độ xe và có chiều quay cùng chiều với bánh răng chủ động

Hình c: Cần dẫn cố định, bánh răng mặt trời là phần tử chủ động, bánh răng bao

là phần tử bị động làm đảo chiều quay với bánh răng chủ động

Như vậy một bộ truyền hành tinh có thể tạo ra bảy số truyền khác nhau tuynhiên trong bảy số này không dùng được hết mà chỉ dùng được một vài số, cho nên mộthộp số tự động để có được tay số hợp lý ba hoặc bốn số thì cần ghép nối 2 hoặc 3 bộtruyền hành tinh khác nhau

Cố định Phần tử dẫn động Phần tử bị dẫn động Tốc độ quay Chiều quay

Bánh răng bao

Bánh răng mặt

với bánh răngchủ độngCần dẫn Bánh răng mặt

Cần dẫn

Bánh răng mặt

với bánh răngchủ độngBánh răng bao Bánh răng mặttrời Tăng tốc

Kết nối hai trong ba phần tử 1,3,4 Truyền thẳng với bánh răngCùng hướng

chủ động

Các bộ truyền hành tinh có thể bố trí ở những vị trí khác nhau trong hộp số tự động và có thể có từ 2 đến vài bộ truyền hành tinh Dưới đây là cách bố trí của các bộ truyền hành tinh trong một số loại hộp số tự động của hãng TOYOTA:

+ Loại 3 tốc độ với bộ truyền tăng OD xê ri A140, A540 của TOYOTA.

Hình 23: Số tự động A750

+ Loại 4 tốc độ CR – CR ( các xe FF) xê ri U 340:

Hình 24: Số tự động U340

+ Loại 4 tốc độ ( các xe FF) U 440:

Hình 25: Số tự động U440

+ Loại 3 tốc độ (các xe FF) xê ri A240, U140,U240:

Hình 26: Số tự động A240, U140, U240

+ Loại số 5 tốc độ (các xe FF) U150:

Hình 27: Số tự động U1501.2.6 Các côn, phanh trong hệ thống điều khiển số

Hoạt động khi áp suất thuỷ lực tác động lên pít tông thì pít tông di chuyển sangphía trái trong xi lanh và nén các lò xo Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái cùng vớipít tông và đẩy một đầu của dải phanh Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp

số nên đường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nókhông chuyển động được Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh

và trống phanh làm cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hànhtinh không thể chuyển động được Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì píttông và cần đẩy pít tông bị đẩy ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dảiphanh nhả ra Lò xo trong có hai chức năng: Để hấp thu phản lực từ trống phanh và đểgiảm va đập sinh ra khi dải phanh xiết trống phanh

Hình 28: Phanh dải

Phanh đĩa gồm các đĩa ma sát và đĩa thép khi hoạt động nó sẽ nối 2 bộ phậnnhằm cố định bộ phận nào đó Các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vào vòng lănngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số Vòng lăntrong của khớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế saocho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiềukim đồng hồ thì nó có thể xoay tự do

Trong một hộp số có thể có một vài bộ phanh đĩa

Ví dụ: Bộ phanh đĩa (2 phanh) trong hộp số A140E của TOYOTA được trình bày trên hình 38

Hình 29: Phanh kiểu nhiều đĩa ma sát ướt

Hoạt động của phanh đĩa ma sát ướt :

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma sát Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số

Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít tông bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh.

Hình 30: Hoạt đ ộng của phanh.

b, Ly hợp (côn):

Ly hợp côn dùng để ngắt và nối công suất giữa 2 bộ phận chuyển động quay

Ly hợp có mayơ, các đĩa thép và đĩa ma sát

Các đĩa thép được gắn với cơ cấu dẫn động đầu vào, các đĩa ma sát được gắn với

cơ cấu dẫn động đầu ra

Ví dụ : Hai bộ côn C1, C2 bố trí (trên hình 40), trên hộp số tự động A140E

Ly hợp C1 hoạt động để truyền công suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trướcqua trục sơ cấp Các đĩa ma sát và đĩa thép được bố trí xen kẽ với nhau Các đĩa ma sátđược nối bằng then với bánh răng bao trước và các đĩa thép được khớp nối bằng thenvới tang trống của li hợp số tiến Bánh răng bao trước được lắp bằng then với bích bánhrăng bao, còn tang trống của li hợp số tiến được lắp bằng then với moay ơ của li hợp sốtruyền thẳng Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của li hợp truyển thẳng(bánh răng mặt trời) Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của li hợp truyềnthẳng còn các đĩa thép được lắp bằng then với tang trống li hợp truyền thẳng Tangtrống li hợp truyền thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tangtrống này lại được ăn khớp với các bánh răng mặt trời trước và sau Kết cấu được thiết

kế sao cho ba cụm đĩa ma sát, đĩa thép và các tang trống quay cùng với nhau

Hình 31: Sơ đồ cấu tạo phanh nhiều đĩa ướt

Hoạt động của bộ côn ma sát như sau:

Ăn khớp (hình 41a) khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh pít tông, nó sẽ đẩyviên bi van của pít tông đóng kín van một chiều và làm pít tông di động trong xi lanh và

ép các đĩa thép tiếp xúc với các đĩa ma sát Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép và đĩa

ma sát nên các đĩa thép dẫn và đĩa ma sát bị dẫn quay cùng một tốc độ Có nghĩa là lihợp được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với bánh răng bao, và công suất từ trục sơ cấpđược truyền tới bánh răng bao

Hình 32: Nguyên lý hoạt động

a: Ăn khớp; b: Nhả khớp

Nhả khớp (hình 41b) khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanhgiảm xuống Điều này cho phép viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực li tâm tác độnglên nó, và dầu trong xi lanh được xả ra ngoài qua van một chiều Kết quả là píttông trở

về vị trí ban đầu của nó nhờ lò xo hồi và nhả li hợp

c, Vai trò của viên bi:

Trong cơ cấu của một li hợp thông thường để ngăn cản sự sinh ra áp suất do lực

li tâm tác động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông khi nhả li hợp, người ta bốtrí một viên bi một chiều để xả dầu Do đó, trước khi có thể tác động tiếp vào li hợp cần

có thời gian để dầu điền đầy buồng áp suất dầu của pít tông Trong khi chuyển số,ngoài áp suất do thân van kiểm soát, thì áp suất tác động lên dầu trong buồng áp suấtdầu của pít tông cũng có ảnh hưởng, mà áp suất này lại phụ thuộc vào sự dao động tốc

độ của động cơ Để triệt tiêu ảnh hưởng này người ta bố trí đối diện với buồng áp suấtthuỷ lực của pít tông một khoang triệt tiêu áp suất dầu thuỷ lực Bằng việc sử dụng dầubôi trơn như dầu dùng cho trục thì một lực li tâm tương đương sẽ tác động, làm triệttiêu lực li tâm tác động lên bản thân pít tông Vì vậy, không cần phải xả chất lỏng bằngcách dùng viên bi mà vẫn đạt được một đặc tuyến thay đổi tốc độ êm và rất nhạy

Hình 33: Khoang triệt tiêu áp suất dầu thuỷ lực

Ngoài các côn, phanh, trong hộp số tự động còn có các khớp một chiều:

Tác dụng: Khớp một chiều chỉ cho phép phần tử quay theo một chiều mà khôngthể quay theo chiều ngược lại

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của khớp một chiều đã được trình bày ở phầnbiến mô

Ví dụ: Cách bố trí khớp một chiều trong hộp số tự động A140E của TOYOTA đượctrình bày trên hình 43

Hoạt động: Khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn không cho bánhrăng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ Khớp một chiều số 2 (F2)ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim đồng hồ Vòng lăn ngoài của khớp mộtchiều sô 2 được cố định vào vỏ hộp số Nó được lắp ráp sao cho nó sẽ khoá khi vònglăn trong (cần dẫn sau) xoay ngược chiều kim đồng hồ và quay tự do khi vòng lăn trongxoay theo chiều kim đồng hồ Vì thế có thể sử dụng các khớp một chiều để chuyển các

số bằng cách luôn ấn hoặc nhả áp suất thuỷ lực lên một phần tử (chức năng của khớp

một chiều là đảm bảo chuyển số được êm).

Hình 34: Khớp một chiều

d, Hoạt động khi chuyển số (xê ri A140 của TOYTA).

Sơ đồ nguyên lý chung của bộ truyền bánh răng hành tinh.

Hình 35: Sơ đồ nguyên lý bộ bánh răng hành tinh

qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau Cần dẫn trước và bánh răng baocủa bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ Bằngcách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn Ngoài ra, ở dãy "L", B3 hoạt động và phanhbằng động cơ sẽ hoạt động

Hình 36: Số 1

Số 2

Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao cả bộ truyền hành tinh trước theo chiềukim đồng hồ nhờ C1 Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất khôngđược truyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấpquay theo chiều kim đồng hồ Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1 Ngoài ra, ở dãy "2",B1 hoạt động và phanh bằng động cơ hoạt động

Số 3

Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều kim đồng

hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2

Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời quay với nhaucùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay với cùng tốc độ vàcông suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp Khi gài số ba, tỉ số giảm tốc

là 1 Tuy ở số 3 tại dãy "D" phanh động cơ có hoạt động, nhưng do tỉ số giảm tốc là 1lực phanh động cơ tương đối nhỏ

Hình 38: Số 3

Số lùi R:

Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2 Ở bộtruyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh răng bao của bộtruyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của

bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp được quay ngược chiều kim đồng hồ Bằngcách này, trục thứ cấp được quay ngược lại, và xe lùi với một tỉ số giảm tốc lớn Việcphanh bằng động cơ xảy ra khi hộp số tự động được chuyển sang số lùi, vì số lùi không

sử dụng khớp một chiều để truyền lực dẫn động

Hình 39: Số lùi R

Ở chế độ số truyền tăng, thì phanh O/D (B0) khoá bánh răng mặt trời O/D, do

đó các bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh O/D vừa chuyển động theo chiềukim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời O/D, vừa quay xung quanh trục của chúng

Vì vậy bánh răng bao của bộ truyền hành tinh O/D quay theo chiều kim đồng hồ nhanhhơn cần dẫn của bộ truyền bánh rănh hành tinh O/D

Hình 40: Xe ở chế độ O/D

Bộ truyền bánh răng hành tinh O/D hoạt động như một cơ cấu dẫn động trựctiếp, và quay như một cụm đơn nhất để dẫn công suất ra đầu vào (tốc độ quay vàmômen

áp sơ cấp rồi chuyển đến van ga và Po được đưa đến các van chuyển số.

Tại van ga tạo ra áp suất P1, P1 được đưa đến các van chuyển số

Tại van ly tâm tạo ra áp suất P2, áp suất này đưa đến các van chuyển số

Tại van rơle khóa biến mô tạo ra áp suất P3, áp suất này được đưa đến bộ biến

mô và các bộ truyền hành tinh để truyền mô men ở biến mô và bôi trơn cho các bộtruyền hành tinh Po được đưa đến trực sẵn ở các van chuyển số, van số như một cáicân so sánh P1 và P2, sau đó dòng Po tác động đến côn hoặc côn, phanh thực hiệnchuyển số

Hình 42: Sơ đồ mạch dầu A140 TOYOTA

b, cấu tạo các bộ phận cơ bản trong hệ thống

+ Bơm dầu (hình 53) được dẫn động từ bộ biến mô (động cơ) để cung cấp áp suất thuỷ lực cần thiết cho sự vận hành của hộp số tự động

Hình 43: Bơm dầu

Thân van (hình 54) bao gồm một thân van trên và một thân van dưới Thân van

giống như một mê cung gồm rất nhiều đường dẫn để dầu hộp số chảy qua Rất nhiềuvan được lắp vào các đường dẫn đó, trong các van có áp suất thuỷ lực điều khiển vàchuyển mạch chất lỏng từ đường này dẫn sang đường dẫn khác.

Hình 44: Thân van

+ Thông thường, thân van gồm:

• Van điều áp sơ cấp

• Van điều khiển

• Van chuyển số (1-2, 2-3, 3-OD)

• Van bướm ga

Số lượng van phụ thuộc vào kiểu xe, một số kiểu xe có các van khác với các van nêu trên

Van điều áp sơ cấp (hình 55) điều chỉnh áp suất thuỷ lực (áp suất cơ bản) tới từng bộ phận phù hợp với công suất động cơ để tránh tổn thất công suất bơm

Hình 45: Van điều áp sơ cấp

Khi áp suất thuỷ lực từ bơm dầu tăng thì lò xo van bị nén, và đường dẫn dầu ra

cửa xả được mở, và áp suất dầu cơ bản được giữ không đổi Ngoài ra, một áp suấtbướm ga cũng được điều chỉnh bằng van, và khi góc mở của bướm ga tăng lên thì ápsuất cơ bản tăng để ngăn không cho li hợp và phanh bị trượt Ở vị trí “R”, áp suất cơbản được tăng lên hơn nữa để ngăn không cho li hợp và phanh bị trượt từng vị tríchuyển số.

+ Van điều áp thứ cấp (hình 56) điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn

Sự cân bằng của hai lực này điều chỉnh áp suất dầu của bộ biến mô và áp suất bôi trơn

Áp suất bộ biến mô được cung cấp từ van điều áp sơ cấp và được truyền tới van rơlekhoá biến mô

Hình 46 : Van điều áp thứ cấp

+ Van ngắt giảm áp (hình 57) điều chỉnh áp suất ngắt giảm áp tác động lên van bướm ga, và được kích hoạt do áp suất cơ bản và áp suất bướm ga Tác động áp suất ngắt giảm áp lên van bướm ga bằng cách này sẽ làm giảm áp suất bướm ga để ngăn ngừa tổn thất công suất không cần thiết từ bơm dầu

Hình 47: Van ngắt giảm áp

+ Van điều biến bướm ga (hình 58) tạo ra áp suất điều biến bướm ga Áp suấtđiều biến bướm ga hơi thấp hơn so với áp suất bướm ga khi van bướm ga mở to Việcnày làm cho áp suất điều biến bướm ga tác động lên van điều áp sơ cấp để cho các thay

đổi trong áp suất cơ bản phù hợp hơn với công suất phát ra của động cơ.

Hình 48 : Đồ thị thể hiện sự điều tiết bướm ga

Bộ tích năng (hình 59) hoạt động để giảm chấn động khi chuyển số Có sự khácbiệt về diện tích bề mặt của phía hoạt động và phía sau của piston bộ tích năng Khi ápsuất cơ bản từ van điều khiển tác động lên phía hoạt động thì pít tông từ từ đi lên và ápsuất cơ bản truyền tới các li hợp và phanh sẽ tăng dần Một vài kiểu điều khiển áp suấtthuỷ lực tác động lên bộ tích năng bằng một van điện từ tuyến tính để sự quá trìnhchuyển số được êm dịu hơn

Hình 49: Bộ tích năng

+ Van ly tâm (hình 60) trong các hộp số tự động điều khiển thuỷ lực hoàn toàn, một van điều tốc được sử dụng để phát hiện tốc độ xe Van điều tốc tạo ra áp suất điều tốc phù hợp với tốc độ quay của trục thứ cấp Tốc độ xe cần có cho việc chuyển số được xác định thông qua mức áp suất điều tốc

Hình 50: Vị trí van ly tâm

Van rơle khoá biến mô và van tín hiệu khoá biến mô (hình 61): Các van nàyđóng -mở khoá biến mô Van rơ-le khoá biến mô đảo chiều dòng dầu thông qua bộ biến

mô (li hợp khoá biến mô) theo một áp suất tín hiệu từ van tín hiệu khoá biến mô Khi

áp suất tín hiệu tác động lên phía dưới của van rơle khoá biến mô thì van rơle khoá biến

mô được đẩy lên và mở đường dẫn dầu sang phía sau của li hợp khoá biến mô và làmcho nó hoạt động Nếu áp suất tín hiệu bị cắt thì van rơle khoá biến mô bị đẩy xuốngphía dưới do áp suất cơ bản và lực lò xo tác động lên đỉnh van rơle, và sẽ mở đườngdẫn dầu vào phía trước của li hợp khoá biến mô làm cho nó được nhả ra

Hình 51: Van Rơ le

1.3 Truyền lực tự động vô cấp

a) Hộp số vô cấp sử dụng pully – dây đai.

Các loại hộp số tự động có cấp số và hộp số thường đều có cấp số vì thế mà cácloại hộp số này có cấu tạo phức tạp, cồng kềnh , đi số hay bị rung giật, khi đi số thìmất nhiều thời gian chuyển số Ở hộp số vô cấp thì có cấu tạo đơn giản hơn, nhỏ gọn

và vì không có cấp số cho nên nó mất ít thời gian cho việc chuyển số, khi đi số cũng

êm dịu hơn so với hộp số có cấp Hộp số vô cấp không có số nên khi chuyển số không

bị tổn hao công suất cũng như tiêu hao nhiên liệu khi chuyển các tốc độ khác nhau

Hình 52 : Sơ đồ cấu tạo chung

Hộp số vô cấp có các bộ phận cơ bản:

* Dây đai bằng thép chịu lực cao hoặc bằng cao su

* Một pu-li 1 sơ cấp chủ động có thể thay đổi cấp độ

Hình 53: Cấu tạo của Puly – Dây đai.

Các pu-ly có thể thay đổi đường kính làm việc được Mỗi pu-ly được chế tạobởi hai bề mặt côn quay vào nhau Một dây đai chạy trong rãnh của hai mặt côn này.Dây đai chữ "V" thường được làm bằng cao su (Dây đai được gọi là chữ "V" do mặtcắt của nó có hình chữV) Khi hai mặt côn của pu-ly cách xa nhau (khi đường kínhlàm việc giảm xuống), dây đai sẽ chạy ở vị trí thấp (đáy) của rãnh, và bán kính củavòng đai xung quanh pu-ly trở nên nhỏ hơn Khi hai mặt côn sát lại gần nhau (khiđường kính làm việc tăng lên), dây đai chạy ở vị trí cao của rãnh, bán kính của vòngđai quanh pu-ly trở nên lớn hơn Hộp số vô cấp có thể dùng áp suất thủy lực, lực lytâm hoặc lực của lò xo để tạo một lực cần thiết để điều chỉnh hai nửa của pu-ly

Tạo ra các " Số" :

Khoảng cách từ tâm của puly đến điểm tiếp xúc của dây đai trong rãnh được gọi

là bán kính dốc Khi hai mặt puly cách xa nhau, dây đai chạy xuống thấp và bán kínhdốc giảm Khi hai nửa puly lại gần nhau, dây đai chạy lên cao hơn và bán kính dốctăng.Tỷ số giữa bán kính dốc của puly chủ động và bán kính dốc của puly bị động tạonên số

Khi một pu-ly tăng bán kính của nó, thì puli còn lại sẽ giảm bán kính để giữ chođai bám chặt Khi hai puli thay đổi bán kính tương xứng với nhau, nó tạo ra vô số tỷ sốtruyền - tất cả các mức giữa hai điểm thấp và cao Ví dụ, khi bán kính dốc ở puli chủđộng nhỏ và bán kính dốc ở puli bị động lớn, khi đó tốc độ quay của puli bị độnggiảm, tạo ra "số mạnh" Khi bán kính dốc ở puli chủ động lớn và bán kính dốc ở puli

bị động nhỏ, lúc này tốc độ quay của puli bị động tăng lên tạo ra "số nhanh"

Như vậy, về mặt lý thuyết, hộp số vô cấp có vô số "số" mà nó có thể tạo ra bất

cứ khi nào, ở bất cứ tốc độ nào của động cơ

Các số cụ thể:

- Số P: Mô men từ bộ biến mô truyền đến trục sơ cấp hộp số rồi đến bánh răng mặt trời

- Số R: Mô men từ bộ biến mô truyền đến trục đến bánh răng mặt trời đến bánh răng hành tinh rồi đến bánh răng ăn khớp bánh răng bao rồi đến puly 1 rồi đến dây đai rồi tuyền đến pully 2 rồi đến bộ bánh răng cuối cùng rồi đến vi sai ra bánh xe.

- Số N: Mô men được truyền đến bộ biến mô đến trục rồi đến bánh răng mặt trời

- Số D: Mô men được truyền đến bộ biến mô đến trục rồi đến bánh răng mặt trời rồi đến bánh răng hành tinh đến ly hợp rồi đến pully 1 rồi đến dây đai đến pully 2 đến ly hợp đến bộ truyền động cuối cùng rồi ra bộ vi sai đến bánh xe

b) Hộp số vô cấp kiểu con lăn.

Hộp số vô cấp dạng con lăn bao gồm các đĩa và con lăn truyền lực (power roller)

Hình 54: Hộp số dạng con lăn của chiếc Nissan Extroid

Các đĩa và con lăn có vai trò như dây đai và puly trong hộp số vô cấp kiểu puly dây đai.Vì thế mà hoạt động của nó cũng tưong tự như loại puly

Cấu Tạo.

Hình 55: Sơ Đồ Cấu Tạo

Cấu tạo của hộp số gồm 3 phần cơ bản:

- Một đĩa chủ động sơ cấp có thể thay đổi được cấp độ

- Một đĩa bị động thứ cấp

- Các con lăn

Nguyên lý hoạt động.

- Một cái đĩa nối với động cơ.Chi tiết này tương đương với bánh đai chủ động

- Một cái đĩa khác nối với trục dẫn động Chi tiết này tương đương với bánh đai bịđộng

- Các con lăn, hoặc các bánh xe, nằm giữa các đĩa họat động như dây đai, truyền lực từđĩa này sang đĩa kia

Các bánh xe có thể xoay theo hai trục Chúng quay quanh trục ngang và lênhoặc xuống quanh trục dọc, cho phép các bánh xe tiếp xúc vào các chỗ khác nhau trênđĩa Khi các bánh xe này tiếp xúc gần tâm của đĩa chủ động, thì chúng sẽ phải tiếp xúctại gần mép của đĩa bị động, kết quả là tốc độ giảm nhưng momen xoắn tăng (số thấp).Khi các bánh xe tiếp xúc với đĩa chủ động gần mép đĩa, chúng sẽ tiếp xúc với đĩa bịđộng tại tâm, kết quả là tốc độ tăng nhưng momen xoắn giảm (số cao) Góc nghiêngthay đổi đơn giản của các bánh xe tạo nên những thay đổi lớn đến tỷ số truyền, manglại sự êm ái, tỷ số truyền gần như được thay đổi tức thời

Để đảm bảo đúng chức năng của hộp số tự động, mức dầu cũng rất quan trọng

Chức năng của dầu ATF :

- Truyền mômen trong bộ biến mô

- Điều khiển hệ thống điều khiển thuỷ lực, cũng như hoạt động của ly hợp vàphanh

- Bôi trơn các bánh răng hành tinh và các chi tiết chuyển động khác

- Làm mát các chi tiết chuyển động

2.5 Số tự động điện tử cơ bản (ECT)

a) Hệ thống điều khiển điện.

Hình 56: Sơ đồ hệ thống điều khiển điện.

Bao gồm hệ thống điều khiển hộp số vô cấp thông qua các cảm biến ( cảm biến vị tríbướm ga, cảm biến áp suất ban đầu, các công tắc )

b, Nguyên lý hoạt động của hộp số điều khiển điện tử :

ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến bướm ga, công tắc nguồn, cảm biến ápsuất ban đầu, cảm biến áp suất sau van thuỷ lực, cảm biến tốc độ động cơ Sau đó

nó xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến các cảm biến áp suất van củaphanh và các ly hợp Tín hiệu được đưa đến bộ phận van bộ phận này sẽ điều khiển sựhoạt động của bộ biến mô và bộ bánh răng hành tinh và tạo ra áp suất để đóng mở pulyđiều khiển xe chuyển số theo tốc độ của động cơ

Hộp số tự động bằng điện tử có những bộ phận cơ bản như hộp số thường ( côn,phanh, bộ biến mô,….), chỉ khác ở chỗ hộp số tự động điện tử không dùng cáp ga màdùng tín hiệu từ cảm biến bướm ga Không sử dụng van ly tâm mà sử dụng áp suất P2điều khiển số được tạo ra cảm biến áp suất tốc độ ôtô, qua ECU để điều khiển vanđiện ở trong hộp số

1- Cảm biến tốc độ pully ban đầu; 2- Cảm biến tốc độ đầu ra hộp số; 3- Cảm biến áp suất ban đầu; 4- Cảm biến áp suất đầu ra; 5- Công tắc phanh; 6- Cảm biến bàn đạp

ga ; 7- Công tắc tay số; 8- ECU; 9- Động cơ; 10- Các bộ phận van; 11- Tín hiệu cảm biến van;12- cảm biến thay đổi áp suất; 13- Van điều khiển áp suất côn; 14- Van

điều khiển dầu côn.

Như vậy số tự động điện tử có các cảm biến và các tín hiệu gửi vào qua ECU vàcác loại van điện có thể nhận biết được bằng cách so sánh giữa 2 sơ đồ của 2 hộp số

tự động (trên hình 66)

Hình 57: Sơ đồ so sánh giữa số tự động thường và số tự động điện tử

c, Một số loại van trong hộp số tự động điều khiển điện tử:

Van điện từ.

Van điện từ (hình 67) hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECU động cơ & ECT để vậnhành các van chuyển số và điều khiển áp suất thuỷ lực Có hai loại van điện từ Mộtvan điện từ chuyển số mở và đóng các đường dẫn dầu theo các tín hiệu từ ECU (mởđường dẫn dầu theo tín hiệu mở, và đóng lại theo tín hiệu đóng) Một van điện từ tuyếntính điều khiển áp suất thuỷ lực tuyến tính theo dòng điện phát đi từ ECU Các van điện

từ chuyển số được sử dụng để chuyển số và các van điện từ tuyến tính được sử dụngcho chức năng điều khiển áp suất thuỷ lực

Hình 58: Van điện từ

Van điều khiển áp suất P1 (áp suất van ga):

Van điều khiển áp suất P1dùng số tự động thường (hình 68a) tạo ra áp suấtbướm ga tuỳ theo góc độ của bàn đạp ga thông qua cáp bướm ga và cam bướm ga Ápsuất bướm ga tác động lên van điều áp sơ cấp, và như vậy sẽ điều chỉnh áp suất cơ bảntheo độ mở của van bướm ga

Van điều khiển áp suất P1 dùng cho số tự động bằng ECU (hình 68b ) điềukhiển áp suất bướm ga bằng một van điện từ tuyến tính (SLT) thay cho van bướm ga.Các kiểu xe như vậy điều khiển áp suất bướm ga bằng ECU động cơ & ECT chuyểncác tín hiệu tới van điện từ tuyến tính theo các tín hiệu từ cảm biến vị trí van bướm ga(góc mở bàn đạp ga)

Hình 59: Van điều khiển áp suất P1

a : Van dùng cho hộp số tự động thường b: Van điện dùng cho hộp số tự động bằng ECU

Van chuyển số.

+ Vai trò của các bộ phận: Van chuyển số bằng cách thay đổi sự vận hành của các li

hợp và phanh Các van chuyển số chuyển mạch đường dẫn dầu làm cho áp suất thuỷ lực tác động lên các phanh và li hợp Có các van chuyển số 1-2, 2-3 và 3-OD