Địa lí giao thông vận tải tỉnh điện biên

Cùng với quá trình phát triển không ngừng của nền kinh tế - xã hội, quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa và đô thị hóa, giao thông vận tải ở Việt Nam ngày càng phát triển mạnh mẽ, thể

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM HÀ NỘI

Lấ THỊ HUYấN

địa lí giao thông vận tải tỉnh điện biên

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC ĐỊA LÍ

HÀ NỘI - 2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC ĐỊA LÍ

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS NGUYỄN VIẾT THỊNH

HÀ NỘI - 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan bản luận văn này là kết quả nghiên cứu của cá nhân tôi Các số liệu và tài liệu được trích dẫn trong luận văn là trung thực Kết quả nghiên cứu này không trùng với bất cứ công trình nào

đã được công bố trước đó

Tôi chịu trách nhiệm với lời cam đoan của mình

Hà Nội, tháng 6 năm 2017

Tác giả luận văn

Lê Thị Huyên

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất tới

GS TS Nguyễn Viết Thịnh, người đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện và hoàn thành luận văn Tôi cũng gửi lời cảm ơn đến các thầy, cô giáo trong khoa Địa

lý, đặc biệt là các thầy cô giáo trong tổ Địa lý kinh tế - xã hội đã tạo mọi điều kiện thuận lợi để tôi hoàn thành luận văn của mình

Tôi xin chân thành cảm ơn tới Sở GTVT tỉnh Điện Biên, Cục thống kê tỉnh Điện Biên, Thư viện trường Đại học Sư phạm Hà Nội, Thư viên khoa Địa lý… đã giúp tôi trong việc thu thập các tài liệu,

số liệu thống kê phục vụ hoàn thành đề tài

Cuối cùng tôi xin bày tỏ lòng biết ơn tới gia đình, người thân, bạn bè, đã luôn ở bên động viện, tận tình giúp đỡ tôi hoàn thành luận văn một cách tốt nhất

Trong quá trình thực hiện đề tài không thể tránh khỏi những thiếu sót, tôi rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của các thầy, cô giáo để bản luận văn hoàn thiện hơn

Hà Nội, tháng 6 năm 2017

Tác giả luận văn

Lê Thị Huyên

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

BTN: Bê tông nhựa BTXM: Bê tông xi măng CNH: Công nghiệp hóa DNTN: Doanh nghiệp tư nhân ĐDLN: Đá dăm lót nhựa ĐDLN: Đá dăm lót nhựa ĐDN: Đá dăm nhựa

GDP: Tổng sản phẩm quốc nội GTNT: Giao thông nông thôn GTVT: Giao thông vận tải HĐH: Hiện đại hóa HTX VCK-HH&DV: Hợp tác xã vận chuyển khách, hàng hóa và dịch vụ KCHT: Kết cấu hạ tầng

KT- XH: Kinh tế - xã hội MTV: Một thành viên TM&XD: Thương mại và xây dựng TNHH: Trách nhiệm hữu hạn VTHK&HH: Vận tải hành khách và hàng hóa

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Lý do chọn đề tài 1

2 Lịch sử nghiên cứu đề tài 2

3 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu 3

4 Giới hạn và phạm vi nghiên cứu đề tài 4

5 Quan điểm và phương pháp nghiên cứu 4

6 Những đóng góp của đề tài 7

7 Cấu trúc luận văn 7

Chương 1: CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÍ GIAO THÔNG VẬN TẢI 8

1.1 Cơ sở lí luận 8

1.1.1 Khái niệm 8

1.1.2 Vai trò của ngành giao thông vận tải 8

1.1.3 Đặc điểm của ngành giao thông vận tải 11

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến ngành giao thông vận tải 13

1.1.5 Các tiêu chí đánh giá 17

1.2 Cơ sở thực tiễn 21

1.2.1 Tổng quan về ngành giao thông vận tải Việt Nam 21

1.2.2 Vài nét về ngành giao thông vận tải tiểu vùng Tây Bắc 28

Chương 2: CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VÀ PHÂN BỐ NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH ĐIỆN BIÊN 34

2.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến giao thông vận tải tỉnh Điện Biên 34

2.1.1 Vị trí địa lý, phạm vi lãnh thổ 34

2.1.2 Điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên 35

2.1.3 Kinh tế - xã hội 39

2.1.4 Đánh giá chung 47

2.2 Thực trạng phát triển và phân bố giao thông vận tải tỉnh Điện Biên 47

2.2.1 Vai trò của ngành giao thông vận tải trong nền kinh tế tỉnh Điện Biên 47

2.2.2 Quá trình phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh Điện Biên 49

2.2.3 Thực trạng phát triển và phân bố các loại hình giao thông vận tải 52

2.2.4 Kết quả hoạt động kinh doanh vận tải 77

2.2.5 Các đầu mối giao thông vận tải 90

Chương 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH ĐIỆN BIÊN 94

3.1 Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển giao thông vận tải tỉnh Điện Biên 94

3.1.1 Quan điểm 94

3.1.2 Mục tiêu 94

3.1.3 Định hướng phát triển 96

3.2 Các giải pháp phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh Điện Biên 98

3.2.1 Các giải pháp phát triển hoạt động vận tải 98

3.2.2 Các giải pháp phát triển mạng lưới giao thông vận tải 100

KẾT LUẬN 105

TÀI LIỆU THAM KHẢO 107

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng : Diện tích, dân số và mật độ dân số tỉnh Điện Biên năm

2015 phân theo huyện, thành phố thuộc tỉnh 0

Bảng 2.2: GDP, DP người và cơ cấu DP của tỉnh Điện Biên giai đoạn 5 – 2015 39

Bảng 2.3: Dân số và tốc độ gia tăng dân số tỉnh Điện Biên giai đoạn 2005 - 2015 42

Bảng 2.4: Cơ cấu dân số phân theo thành thị và nông thôn tỉnh Điện Biên năm 5- 5 (đơn vị %) 43

Bảng 2.5: Tỉ lệ lao động đang làm việc đã qua đào tạo ở tỉnh Điện Biên giai đoạn 2005 – 2015 (đơn vị %) 44

Bảng 2.6: Vốn đầu tư vào vận tải,kho bãi trên địa bàn tỉnh Điện Biên phân theo giá hiện hành 45

Bảng 2.7: Đóng góp của GTVT trong GDP tỉnh Điện Biên giai đoạn 2012– 2015 48

Bảng 2.8: Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ tỉnh Điện Biên năm 5 54

Bảng 2.9: Chiều dài theo kết cấu mặt đường (km) tỉnh Điện Biên năm 5 55

Bảng 2.10: Tổng hợp hiện trạng quốc lộ trên địa bàn tỉnh Điện Biên năm 5 59

Bảng 2.11: Hiện trạng đường tỉnh Điện Biên năm 5 61

Bảng 2.12: Hiện trạng đường đô thị trên địa bàn tỉnh Điện Biên 69

Bảng 2.13: Hiện trạng đường huyện trên địa bàn tỉnh Điện Biên 70

Bảng 2.14: Tổng hợp chiều dài đường huyện, tỉ lệ đường huyện/100km2 và trên 1000 dân 70

Bảng 2.15: Hiện trạng đường xã, thôn bản, nội đồng tỉnh Điện Biên năm 5 71

Bảng 2.16: Tổng hợp đường xã phân theo các huyện năm 5 của tỉnh Điện Biên 72

Bảng 2.17: Hệ thống đường vành đai biên giới tỉnh Điện Biên năm 15 73

Bảng 2.18: Hiện trạng cơ sở hạ tầng các bến xe ô tô khách 73

Bảng 2.19: Doanh thu vận tải, bốc xếp của tỉnh Điện Biên phân theo thành phần kinh tế giai đoạn 2005 -2015 (đơn vị triệu đồng) 78

Bảng 2.20: Năng lực vận tải hành khách tỉnh Điện Biên giai đoạn 2005 - 2015 79

Bảng 2.21: Cơ cấu số lượng hành khách vận chuyển của tỉnh Điện Biên phân theo thành phần kinh tế giai đoạn 2005 – 2015 (%) 79

Bảng 2.22: Năng lực vận tải hàng hóa tỉnh Điện Biên giai đoạn 2005 – 2015 80

Bảng 2.23: Số lượng phương tiện vận tải đường bộ trên địa bàn tỉnh năm 5 81

Bảng 2.24: Thống kê các doanh nghiệp vận tải tại tỉnh 82

Bảng 2.25: Hành trình chạy xe trên các tuyến nội tỉnh 84

Bảng 2.26: Hiện trạng phương tiện và tần suất hoạt động trên các tuyến buýt 87

Bảng 7: Số lượt hành khách, hàng hóa vận chuyển và luân chuyển trên địa bàn bằng đường ô tô giai đoạn 2005 - 2015 87

Bảng 8: Số lượt hành khách, hàng hóa vận chuyển và luân chuyển trên địa bàn bằng đường sông giai đoạn 2005 - 2015 89

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 2.1 Cơ cấu doanh thu vận tải, bốc xếp tỉnh Điện Biên năm

2005 - 2015 78 Biểu đồ 2.2 Số lượt hành khách, hàng hóa vận chuyển và luân chuyển

trên địa bàn bằng đường ô tô giai đoạn 2005 – 2015 88

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Dịch vụ là ngành công nghiệp không khói, đóng vai trò vô cùng quan trọng vào sự phát triển của nền sản xuất và đời sống xã hội, không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất nhưng lại tạo ra những giá trị to lớn Giao thông vận tải là một ngành ngành dịch vụ như vậy

Giao thông vận tải là tấm gương phản ánh nền kinh tế của một địa phương, do đó nó chi phối mạnh mẽ tới mức độ thuận lợi hay khó khăn trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của vùng lãnh thổ đó

Cùng với quá trình phát triển không ngừng của nền kinh tế - xã hội, quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa và đô thị hóa, giao thông vận tải ở Việt Nam ngày càng phát triển mạnh mẽ, thể hiện ở việc không ngừng mở rộng mạng lưới, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường từ các cấp cả về số lượng lẫn chất lượng

Điện Biên là vùng đất phía Tây Bắc của Tổ quốc, giao thông vận tải

có vai trò vô cùng quan trọng trong việc tạo ra sự kết nối, giao lưu giữa Điện Biên các tỉnh trong vùng Tây Bắc và vùng lân cận cũng như cả nước GTVT cũng góp phần tạo điều kiện giao lưu giữa tỉnh với nước bạn Lào và Trung Quốc

Trong suốt nhiều năm qua, GTVT tỉnh Điện Biên có nhiều bước phát triển mới, tạo nên bước ngoặt, đóng góp mạnh mẽ cho sự phát triển kinh tế -

xã hội của tỉnh và vùng Tây Bắc, góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống của nhân dân và bảo vệ an ninh quốc phòng của tỉnh.Tuy nhiên GTVT của tỉnh vẫn còn nhiều hạn chế cần phải có sự quan tâm đầu tư phát triển hơn nữa

để tạo nên tính hiệu quả sự dụng và phục vụ cho hoạt động sinh sống và sản xuất tốt hơn

Vì những lí do trên, tác giả chọn đề tài “Địa lí giao thông vận tải tỉnh Điện Biên” làm luận văn tốt nghiệp của mình, với mong muốn được

góp phần vào việc phân tích được các nhân tố ảnh hưởng và hiện trạng phát triển của GTVT tỉnh Điện Biên từ đó đề xuất được một số giải pháp hiệu quả thúc đẩy sự phát triển hơn nữa ngành này nhằm góp phần phát triển KT- XH tỉnh nhà

2 Lịch sử nghiên cứu đề tài

GTVT là ngành thuộc kết cấu hạ tầng cơ bản, do đó trên thế giới cũng như Việt Nam có rất nhiều chuyên gia nghiên cứu về lĩnh vực này

Đề cập tới cơ sở lí luận của ngành GTVT và hoạt động GTVT trên thế

giới, giáo trình Địa lí kinh tế xã hội đại cương (2007) PGS TS Nguyễn Thị

Minh Tuệ, GS.TS Lê Thông đã đề cập đến các vấn đề KT- XH đại cương trong đó có vấn đề về GTVT

Ở nước ta vấn đề GTVT được nhiều tác giả nghiên cứu trong thế kỉ XX,

tiêu biểu của tác giả Bùi Nguyên Nhạc: “Giao thông vận tải Việt Nam bước vào thế kỉ XXI”(1999), NXB Giao thông vận tải, Trần Thị Lan Hương và Nguyễn Thị Hồng Mai với tác phẩm “ Địa lí giao thông vận tải” (2003), NXB Giao thông vận tải Tổng cục thống kê Việt Nam (1996), “Cơ sở hạ tầng Việt Nam 10 năm đổi mới 1985 – 1995”, Bộ giao thông vận tải (2001), “Cơ sở hạ tầng Việt Nam năm 2000” Các công trình nghiên cứu đều đề cập đến hoạt động và sự

phát triển của ngành giao thông vận tải trong và ngoài nước

Dưới góc độ địa lí cũng có nhiều giáo trình về địa lí kinh tế - xã hội

trong đó đề cập đến giao thông vận tải đó là “Địa lí kinh tế - xã hội Việt Nam” (2005) của GS TS Nguyễn Viết Thịnh, S TS Đỗ Thị Minh Đức,

“Địa lí kinh tế - xã hội Việt Nam” (2011), Lê Thông (Chủ biên), PGS TS

Nguyễn Văn Phú và P S.TS Nguyễn Minh Tuệ Các giáo trình trên đã phản ánh được sự phát triển của ngành GTVT nước ta

Cuốn sách Địa lý dịch vụ do GS Lê Thông và PGS TS Nguyễn Minh

Tuệ (đồng chủ biên), (2011) hoạt động GTVT được đề cập trong toàn bộ tập 1, Địa lí giao thông vận tải, cuốn sách đã làm rõ đặc điểm, các nhân tố ảnh hưởng, tình hình phát triển và phân bố định hướng phát triển của 4 loại hình GTVT chủ yếu của nước ta là TVT đường ô tô, TVT đường sắt, TVT đường thủy (đường sông, đường biển ) và TVT đường hàng không

Năm 6, Ngân hàng Thế giới tại Việt nam cũng đã công bố tác phẩm Chiến lược phát triển giao thông: Chuyển đổi, cải cách, phát triển bền vững với 6 báo cáo về những thách thức đối với cơ sở hạ tầng Việt Nam và đề xuất nhiều ý kiến đóng góp từ các chuyển gia quốc tế

Một số luận văn thạc sĩ Địa lí học cũng đã nghiên cứu về hoạt động TVT như các đề tài tìm hiểu từng loại TVT nước ta: Giao thông vận tải đường ô tô Việt Nam (2009) của Nguyễn Thị Hoài Thu, Địa lí giao thông vận tải đường thủy Việt Nam (2009) của Nguyễn Thị Minh Hương Một số đề tài khác nghiên cứu tới hoạt động giao thông vận tải như iao thông vận tải tỉnh Sơn La: hiện trạng và định hướng đến năm (2014) luận văn thạc sĩ của Nguyễn Thị Thúy, Địa lí giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang (2015) luận văn thạc sĩ khoa học địa lí của Nguyễn Thị Dung

3 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

Đề tài tập trung giải quyết các nhiệm vụ sau:

-Tổng quan một số vấn đề lí luận và thực tiễn về hoạt động GTVT

- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới đến sự phát triển và phân bố GTVT của tỉnh Điện Biên

- Phân tích thực trạng phát triển và phân bố GTVT, hoạt động kinh doanh vận tải trong giai đoạn hiện nay

- Đề xuất một số giải pháp phát triển GTVT tỉnh Điện Biên có hiệu quả

4 Giới hạn và phạm vi nghiên cứu đề tài

- Về nội dung: Nội dung nghiên cứu của đề tài tập trung dưới góc độ

địa lí, phân tích các các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố GTVT, cũng như thực trạng phát triển, phân bố mạng lưới giao thông và kết quả hoạt động GTVT tỉnh Điện Biên Trong đó tập trung vào loại hình GTVT đường bộ

- Về thời gian: Đề tài tập trung trong giai đoạn năm 5– 2015

- Về phạm vi lãnh thổ: Đề tài nghiên cứu chủ yếu trên phạm vi tỉnh

Điện Biên có chú ý tới sự phân hóa tới cấp huyện, thị xã, thành phố và liên hệ với các tỉnh lân cận cũng như vùng Trung du miền núi phía Bắc

5 Quan điểm và phương pháp nghiên cứu

5.1 Quan điểm nghiên cứu

5.1.1 Quan điểm tổng hợp

Là quan điểm có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nghiên cứu địa lí nói chung và địa lí KT- XH nói riêng Quan điểm này đặt đối tượng nghiên cứu trong sự vận động biến đổi, trên cơ sở mối quan hệ biện chứng giữa các yếu

5.1.2 Quan điểm lãnh thổ

Vận dụng quan điểm lãnh thổ trong nghiên cứu GTVT tỉnh Điện Biên nhằm đánh giá tác động của các điều kiện tự nhiên, KT – XH đối với sự phát triển và phân bố TVT theo các đơn vị lãnh thổ khác nhau Các tuyến đường, các hệ thống đường đều phải đặt trong phạm vi lãnh thổ của tỉnh, đặc biệt là các tuyến đường quốc lộ nối liền các tỉnh Tây Bắc với nhau và các tỉnh của các vùng lân cận

5.1.3 Quan điểm hệ thống

Sự phát triển và phân bố của GTVT tỉnh Điện Biên cần được đặt trong mối quan hệ tương quan tác động qua lại với các yếu tố khác như điều kiện tự nhiên, kinh tế- xã hội, lịch sử trong mỗi giai đoạn khác nhau của tỉnh cũng như

cả nước, hay những biến động thời cuộc trên thế giới để thấy được TVT đã

có những đóng góp như thế nào cho sự phát triển của thời đại đó và ngược lại

5.1.4 Quan điểm lịch sử - viễn cảnh

Mỗi đối tượng, quá trình KT- XH đều đặt trong lịch sử phát sinh, phát triển riêng, chúng không bất biến mà vận động, biến đổi không ngừng theo thời gian Sự hình thành và phát triển GTVT tỉnh Điện Biên cũng là một quá trình lâu dài và liên tục biến đổi Hiện trạng mạng lưới GTVT là sự kế thừa kết quả của các quá trình trước đó, đồng thời là cơ sở để phát triển trong tương lai.Vận dụng quan điểm lịch sử viễn cảnh trong nghiên cứu GTVT tỉnh Điện Biên trong những giai đoạn tiếp theo

5.1.5 Quan điểm phát triển bền vững

Điện Biên là một tỉnh vùng cực Tây của Tổ Quốc, sự phát triển về GTVT có vai trò vô cùng lớn trong việc đảm bảo an ninh, quốc phòng, phát triển KT- XH Đây là một tỉnh giàu tiềm năng về phát triển kinh tế - xã hội,

du lịch, dịch vụ dựa trên những điều kiện sẵn có, do đó sự phát triển của TVT được xem là điều kiện cần và đủ để tác động đến những yếu tố khác

tạo nên sự phát triển của một lãnh thổ, do đó TVT cần phát triển và đi trước một bước tạo nên những đột phá cho những ngành khác nhưng cần đảm bảo các điều kiện phát triển bền vững

5.2 Phương pháp nghiên cứu

5.2.1.Phương pháp thu thập số liệu và tài liệu

Để đánh giá được hoạt động và sự phát triển của GTVT tỉnh Điện Biên cần thu thập và xử lí nhiều nguồn số liệu và tài liệu khác nhau:

- Nguồn từ các cơ quan chức năng của tỉnh chủ yếu là sở GTVT tỉnh Điện Biên

- Số liệu thống kê từ niên giám thống kê tỉnh Điện Biên

- Các chương trình, dự án, đề tài nghiên cứu về mạng lưới GTVT của các bộ, ban ngành có liên quan

- Các giáo trình, sách tham khảo, luận văn có liên quan

- Các website chuyên ngành chủ yếu từ sở GTVT tỉnh Điện Biên

5.2.4 Phương pháp bản đồ

Trên cơ sở bản đồ có sẵn liên quan đến đề tài như: Bản đồ tự nhiên, hành chính, dân cư, kinh tế tác giả đã tổng hợp và đánh giá được các điều kiện

liên quan, ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố của mạng lưới GTVT tỉnh Trên cơ sở dữ liệu bằng công cụ gis tác giả đã thành lập một số bản đồ thể hiện kết quả nghiên cứu của đề tài: bản đồ hành chính tỉnh Điện Biên, bản đồ các nhân tố ảnh hưởng đến GTVT tỉnh Điện Biên, bản đồ hiện trạng GTVT tỉnh Điện Biên

6 Những đóng góp của đề tài

Luận văn có một số đóng góp chủ yếu sau:

- Kế thừa, bổ sung và cập nhật cơ sở lí luận và thực tiễn về GTVT

- Làm rõ thế mạnh và hạn chế của các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động GTVT tỉnh Điện Biên

- Làm sáng tỏ được hệ thống mạng lưới giao thông cũng như hoạt động GTVT tại địa bàn tỉnh Điện Biên

- Đề xuất được những giải pháp nhằm khai thác có hiệu quả cũng như phát triển hợp lí và có chất lượng ngành GTVT trong thời gian tới

7 Cấu trúc luận văn

Luận văn gồm 3 phần: Mở đầu, nội dung và kết luận

Trong đó phần nội dung bao gồm 3 chương

Chương 1: Cơ sở lí luận và thực tiễn về địa lý GTVT

Chương 2: Các nhân tố ảnh hưởng và thực trạng phát triển, phân bố

ngành giao thông vận tải tỉnh Điện Biên

Chương 3: Định hướng và giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh

Điện Biên

Chương 1

CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ THỰC TIỄN

VỀ ĐỊA LÍ GIAO THÔNG VẬN TẢI

1.1 Cơ sở lí luận

1.1.1 Khái niệm

Theo C Mac: “Ngoài ngành khai khoáng, ngành nông nghiệp và công nghiệp chế biên ra, còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư nữa, ngành đó cũng trải qua ba giai đoạn sản xuất khác nhau là thủ công nghiệp, công trường thủ công và cơ khí Đó là ngành vận tải, không kể vận tải người hay hàng hóa”

Phân loại

Theo loại hình TVT được chia thành:

+ Vận tải đường bộ (đường ô tô, đường sắt)

+ Vải tải đường thủy (đường sông, đường biển)

+Vận tải đường hàng không

+ Vận tải đường ống

Theo nhiệm vụ GTVT có:

+ Vận tải công cộng phục vụ chung cho lĩnh vực lưu thông và dân cư + Vận tải chuyên dùng (trong nội bộ ngành sản xuất)

+Vận tải dành riêng cho cá nhân

1.1.2 Vai trò của ngành giao thông vận tải

1.1.2.1.Vai trò của giao thông vận tải đối với sự phát triển nền kinh tế

GTVT giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến phát triển đất nước nhất là trong thời kì hiện nay.Với nhiệm vụ chủ yếu của mình, ngành TVT đáp ứng mọi nhu cầu đi lại, giao lưu của nhân dân và vận chuyển hàng hóa, trong quá trình lưu thông đáp ứng mọi nhu cầu về đời sống vật chất và tinh thần của nhân dân GTVT

cũng là một trong những yếu tố quyết định khả năng nâng cao năng lực, tăng cường hiệu quả của mọi hoạt động KT – XH [17]

- Đối với công nghiệp: GTVT hoạt động kém thì công nghiệp không thể hoạt động được Nguyên liệu không đến được nhà máy, nhiên liệu, năng lượng cạn, các công đoạn không liên hệ được với nhau, sản phẩm làm ra bị ứ đọng Đối với phần lớn các xí nghiệp công nghiệp, việc hạ giá thành sản phẩm nhằm vào trước hết là các biện pháp để giảm chi phí vận chuyển Sự chuyên môn hóa quá sâu cũng như sự tập trung hóa quá mức của xí nghiệp công nghiệp đều làm tăng

cự li vận chuyển và kết quả là làm tăng chi phí vận chuyển[17]

- Đối với nông nghiệp: Nếu không có ngành GTVT phát triển tốt thì không thể nói gì đến nền nông nghiệp thâm canh và chuyên môn hóa, vì trong trường hợp ấy nông nghiệp không thể không được cung cấp kịp thời phân bón, thuốc trừ sâu và các máy móc, vật tư nông nghiệp khác, sản phẩm nông nghiệp không được chuyên chở kịp thời, bị hư thối, mất phẩm chất trước khi tới các cơ sở chế biến và tiêu thụ [17]

- Đối với thương mại - du lịch: Sự phân bố hợp lí của các điểm buôn bán

sẽ làm giảm khối lượng luân chuyển hàng hóa tới mức tối ưu Việc tăng các điểm bán lẻ lại làm tăng sự luân chuyển hàng hóa bán lẻ Còn đối với ngành du lịch sự phát triển GTVT tạo điều kiện biến các tiềm năng du lịch thành hiện thực, đảm bảo sự di chuyển của con người trong các chuyến du lịch xa cũng như tạo điều kiện khai thác sớm có hiệu quả cá đối tượng du lịch [17]

1.1.2.2 Giao thông vận tải có ảnh hưởng rất lớn tới sự phân bố sản xuất

Nguyên tắc phân bố sản xuất là tổng chi phí chuyên chở nguyên liệu, nhiên liệu, vật tư kĩ thuật, bán thành phẩm và chi phí chuyên chở sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trong giá trị sản phẩm là nhỏ nhất Nên khi GTVT phát triển sẽ giảm được chi phí vận tải, tăng tốc độ vận chuyển, độ an toàn thì các ngành sản xuất mới có điều kiện mở rộng vùng tiêu thụ sản phẩm

và quy mô sản xuất

Đối với toàn bộ nền kinh tế, việc giảm cước vận chuyển có ý nghĩa rất lớn Người ta tính rằng ở các nước mới phát triển công nghiệp, bình quân hàng hóa chuyên chở tính trên đầu người là 7 tấn năm, còn ở các nước công nghiệp là gần 30 tấn năm Cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật đã làm giảm mạnh chi phí vận tải, làm cho việc vận chuyển hàng hóa trên quãng đường dài nhất cũng có lãi Sự hoàn thiện của ngành TVT đã giải phóng nền sản xuất khỏi những xiềng xích nặng nề của sự định hướng nhiên liệu – năng lượng và nguyên liệu [17]

1.1.2.3 Giao thông vận tải là tiền đề và phương tiện cần thiết của phân công lao động lãnh thổ, đồng thời cũng là kết quả của sự phân công lao động theo lãnh thổ

Bất cứ một quốc gia hay một vùng nào cũng tham gia vào phân công lao động theo lãnh thổ cũng được biểu hiện ở 2 khía cạnh một là nhà cung cấp hai là nhà tiêu thụ Mà ở bất cứ khâu nào cũng có vai trò vô cùng quan trọng của GTVT, nó có vai trò như huyết mạch của cơ thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc cung ứng và tiêu thụ sản phẩm cũng như nguồn lao động Việc này góp phần làm mở rộng và sâu sắc thêm sự phân công lao động theo lãnh thổ liên vùng và quốc tế TVT có ý nghĩa vô cùng lớn đối với sự phân bố lãnh thổ lực lượng sản xuất và phát triển vùng Kết cấu hạ tầng TVT tăng cường

ưu thế của vị trí địa kinh tế, thúc đẩy sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của các vùng chậm phát triển vào việc khai khẩn các vùng mới [17]

1.1.2.4 Giao thông vận tải ảnh hưởng tới quần cư, đời sống văn hóa,

xã hội, chính trị và an ninh quốc phòng

GTVT giúp cho các hoạt động sinh hoạt của dân cư được thuận lợi, nên ngay từ thời cổ nó đã có ý nghĩa trong việc chọn địa bàn cư trú Các đầu mối GTVT, các trục đường giao thông có sức hút rất lớn đối với dân cư

GTVT làm cho sự giao thương giữa các địa phương trong nước được

mật thiết, dễ dàng hơn, sự quản lí của chính quyền các cấp được chặt chẽ hơn Như vậy hoạt động của ngành GTVT góp phần tăng cường tính thống nhất mọi mặt của đất nước GTVT phát triển và hoạt động tốt cho phép xây dựng tập trung các công trình y tế, văn hóa, giáo dục và dịch vụ công cộng và khai thác có hiệu quả cao hơn công suất của các công trình này

Ý nghĩa của TVT đối với an ninh quốc phòng thật rõ ràng, vì mọi hoạt động tác chiến, hậu cần đều không tách rời hoạt động vận tải

Do vậy trình độ phát triển của ngành GTVT có thể dùng làm thước đo

về trình độ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước [17]

1.1.3 Đặc điểm của ngành giao thông vận tải

1.1.3.1 Sự chuyên chở là sản phẩm đặc thù của ngành giao thông vận tải

C Mac đã khẳng định, GTVT là ngành sản xuất vật chất quan trọng của xã hội và đứng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến

và sản xuất nông nghiệp Đối với tất cả các ngành sản xuất vật chất, sản phẩm được tạo ra là những sản phẩm cụ thể, hữu hình mà chúng ta có thể nhìn thấy được, cầm nắm được, sử dụng được cho đời sống hoặc cho sản xuất Chẳng hạn như sản xuất nông nghiệp có hàng loạt sản phẩm phục vụ thiết thực cho đời sống, từ cái ăn hàng ngày đến nguyên liệu cho các ngành công nghiệp, nhất là công nghiệp chế biến lương thực, thực phẩm Cũng tương tự như vậy, sản phẩm của ngành công nghiệp cũng rất phong phú và

đa dạng Từ những sản phẩm tiêu dùng đơn giản hàng ngày như quần áo, giầy dép và những sản phẩm phức tạp như máy móc, trang thiết bị là tư liệu sản cho các ngành kinh tế khác

GTVT là ngành dịch vụ, cũng giống như đặc điểm các ngành dịch vụ nói chung bản thân không trực tiếp tạo ra của cải vật chất, cũng không làm tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm, mà chỉ dịch chuyển vị trí của nó từ nơi này sang nơi khác Bằng cách đó TVT đã làm tăng thêm giá

trị của các sản phẩm được xuất ra Khác với nông nghiệp và công nghiệp, đây

là những sản phẩm vô hình Ví dụ như sản phẩm của ngành nông nghiệp bán tại nơi sản xuất thì giá trị thấp hơn so với vận chuyển chúng đến những nơi nông nghiệp không làm ra sản phẩm đó Như vậy ta có thể khẳng định rằng sản phẩm của GTVT là sự chuyên chở người và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Chất lượng của sản phẩm này được tính bằng một số tiêu chí như tốc độ chuyên chở, mức độ tiện nghi, an toàn cho hàng hóa và hành khách [19]

1.1.3.2 Sử dụng nhiều nguồn nguyên, nhiên,vật liệu và lao động

GTVT là ngành tiêu thụ rất nhiều nhiên liệu như xăng, dầu… (gần ¼ lượng nhiên liệu khai thác được trên thế giới là phục vụ cho vận tải) GTVT cũng là ngành cần nhiều nguyên liệu như sắt, thép… để sản xuất ra các phương tiện vận tải như ô tô, tàu hỏa, mạng lưới ray, ga tàu, cảng biển, bến bãi Đây là ngành tiêu thụ 1/3 sản lượng của ngành luyện kim đen và khoảng 70% sản lượng cao su thế giới Vì thế ngành GTVT có mối quan hệ qua lại mật thiết với các ngành kinh tế khác Ngành này phát triển sẽ tạo điều kiện các ngành kinh tế khác cùng phát triển Ngược lại sự phát triển của các ngành kinh tế khác lại trở thành tiền đề để phát triển GTVT [19]

Ngành GTVT thu hút rất nhiều lao động Bên cạnh số lao động tham gia trực tiếp vào các hoạt động vận tải còn có một bộ phận lao động gián tiếp

Và nguồn này nhìn chung có tay nghề và trình độ chuyên môn

1.1.3.3 Giao thông vận tải có sự phân bố rất đặc thù

Sự phân bố của GTVT rất đặc biệt, khác hẳn những ngành kinh tế khác Hoạt động của ngành diễn ra theo mạng lưới với các tuyến và đầu mối (hay nút) cụ thể Trên phạm vi cả nước hình thành một mạng lưới GTVT bao gồm nhiều tuyến khác nhau và một số đầu mối giao thông quan trọng có ý nghĩa quốc gia (hoặc địa phương) Thậm chí có những tuyến đường mang ý nghĩa quốc tế vì nối liền nhiều quốc gia hay các vùng lãnh thổ với nhau đặc biệt hệ

thống giao thông biển và hàng không đây là những tuyến đường không có rào cản hữu hình được các quốc gia và vùng lãnh thổ thỏa thuận trước với nhau nhằm tạo nên mạng lưới trao đổi thương mại và chính trị [19]

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến ngành giao thông vận tải

1.1.4.1.Vị trí địa lý, phạm vi lãnh thổ

Vị trí địa lý thường quy định sự có mặt của các loại hình GTVT, vì vậy khi phát triển GTVT cần cân nhắc đến đặc điểm vị trí Các đảo và quần đảo thường phát triển TVT đường thủy, đường hàng không để giao lưu quốc tế

Vị trí ở vùng cực chỉ có thể phát triển TVT đường hàng không, xe trượt tuyết, đường thủy với tàu phá băng Những khu vực có vị trí địa lí về giao thông thuận lợi có thế mạnh rất lớn trong phát triển KT – XH Vị trí địa lí được coi là lợi thế so sánh trong quá trình khai thác lãnh thổ

Nước ta nằm ở phía Đông của bán đảo Đông Dương, gần trung tâm Đông Nam Á, tiếp cận với vùng biển rộng lớn, nằm trên đường hàng hải quốc tế nối giữa Ấn Độ Dương với và Thái Bình Dương, đồng thời ở vào vị trí trung chuyển trên một số tuyến đường hàng không quốc tế Điều đó giúp cho nước ta có thể phát triển nhiều loại hình giao thông (đường ô tô, đường sắt, đường biển, đường hàng không) gắn bó với các nước trong khu vực và trên thế giới

1.1.4.2 Điều kiện tự nhiên,tài nguyên thiên nhiên

Các nhân tố tự nhiên chủ yếu ảnh hưởng tới khía cạnh kinh tế - kĩ thuật của việc phân bố và khai thác mạng lưới GTVT

a Địa hình

Đây là yếu tố quan trọng ảnh hưởng mạnh mẽ đến sự phân bố giao thông theo vùng cũng như chi phí đầu tư cho TVT Ở vùng đồi núi địa hình dốc và chia cắt nên phần lớn các tuyến đường được thiết kế có độ uốn khúc lớn để giảm bớt độ dốc của tuyến đường, hay dựa theo các đường bình

độ, xây dựng dọc thung lũng… các tuyến đường sắt do phải hạn chế khúc

cong và độ dốc đường ray nên phải hạ thấp và làm các hầm xuyên núi Ở những nơi địa hình tương đối bằng phẳng, thuận lợi để phát triển nhiều loại hình giao thông hơn, mật độ đường giao thông dày hơn, tập trung nhiều phương tiện vận tải hơn

Đối với khu vực nhiệt đới gió mùa, hoạt động vận tải có thể diễn ra quanh năm, tuy nhiên đặc điểm này cũng gây ra không ít khó khăn cho sự phát triển của ngành: làm cho các phương tiện vận tải bị ăn mòn nhanh, đòi hỏi phải có công nghệ nhiệt đới hóa máy móc, phải xây dựng kho, bến bãi bảo quản tốt hàng hóa tránh mưa, nắng, về mùa mưa bão giao thông dễ bị tắc nghẽn, các công trình giao thông dễ bị hỏng hóc, tạo ra tính mùa của hoạt động vận tải

c Thủy văn

Mạng lưới sông và chế độ dòng chảy có ảnh hưởng quyết định đến vận tải thủy nội địa, một lãnh thổ với địa hình khá bằng phẳng có mật độ sông ngòi dày đặc với chế độ thủy văn ổn định thì không có gì đáng ngạc nhiên nếu

hệ thống giao thông đường thủy của vùng đó phát triển mạnh mẽ

Sông ngòi thường hay đổi dòng, bờ sông bên lở bên bồi Thủy chế của sông lại phụ thuộc vào nguồn cung cấp nước Ở vùng nhiệt đới gió mùa, về

mùa lũ, nước chảy siết, tràn bờ, còn về mùa cạn, lòng chảy bị thu hẹp lại và

để lộ ra các bãi cát giữa sông Điều này ảnh hưởng lớn đến hệ thống thông tin đường sông và việc xây dựng các công trình chỉnh trị dòng chảy (như kè sông…) và các cảng sông

Điều kiện địa hình bờ biển, điều kiện hải văn có ảnh hưởng lớn đến phân bố và hoạt động của các cảng biển và hoạt động của các tuyến giao thông trên biển

Điều kiện thủy triều có ảnh hưởng không nhỏ đến việc ra vào cảng của tàu thuyền, nhất là các cảng nằm trên sông

Dòng biển sóng, gió, bão… ảnh hưởng khá lớn đến hoạt động của tàu trên các đại dương

1.1.4.3 Kinh tế - xã hội

a Sự phát triển và phân bố của các ngành kinh tế quốc dân

Sự phát triển và phân bố của các ngành kinh tế quốc dân có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và phân bố, cũng như sự hoạt động của ngành GTVT Đó là vì các ngành kinh tế quốc dân là khách hàng của ngành GTVT Mặt khác, các ngành công nghiệp và dịch vụ khác (thông tin liên lạc) cũng góp phần trang bị cơ sở vật chất kĩ thuật cho ngành GTVT

Sự phát triển và phân bố của ngành kinh tế ảnh hưởng đến phát triển và phân bố, hoạt động của mạng lưới GTVT Sự tập trung công nghiệp thành các điểm, tuyến, cụm và khu công nghiệp làm gia tăng các luồng vận chuyển trên một lãnh thổ Mối quan hệ giữa tập trung công nghiệp và mở rộng quy mô sản xuất có liên quan đến sự mở rộng vùng cung cấp nguyên liệu và thị trường tiêu thụ điều này tạo điều kiện tăng khối lượng vận chuyển cũng như cự li vận chuyển

Các hoạt động dịch vụ, đặc biệt là thương mại và du lịch gắn liền với

sự chuyên chở hành khách, vận tải hàng hóa.Tổ chức lãnh thổ du lịch, số lượng khách du lịch hay việc phát triển các tour du lịch đã ảnh hưởng tới khối

lượng hành khách vận chuyển, phương tiện vận chuyển Hoạt động nội thương và ngoại thương đặc biệt là sự phân bố mạng lưới bán buôn bán lẻ hàng hóa góp phần làm sôi động hoạt động vận tải hàng hóa

Nông nghiệp thâm canh đòi hỏi nguồn cung ứng vật tư đầu vào kịp thời mùa vụ, nông nghiệp càng chuyên môn hóa sâu sắc thì yêu cầu vận chuyển nguyên liệu, sản phẩm tới nơi chế biến, tiêu thụ càng yêu cầu cao hơn Đây chính là động lực thúc đẩy ngành GTVT phát triển mạnh

b Sự tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân

Tổ chức lãnh thổ GTVT là một bộ phận của tổ chức lãnh thổ nền kinh

tế quốc dân, do đó TVT có tác động mạnh đến tổ chức lãnh thổ nền kinh tế Ngược lại, tổ chức lãnh thổ nền kinh tế cũng có tác động ngược lại đối với ngành GTVT Sự phân bố các cơ sở kinh tế quy định hướng và cường độ các mối liên hệ vận tải và các luồng hàng vận chuyển Sự chuyên môn hóa giữa các vùng kinh tế càng trở nên sâu sắc thì càng mở rộng mối liên hệ vùng, càng đòi hỏi mạng lưới GTVT phát triển

c Sự phân bố dân cư, các thành phố lớn và đô thị

Sự phân bố dân cư, đặc biệt là sự phân bố các thành phố lớn và các chùm đô thị có ảnh hưởng sâu sắc tới sự phân bố mạng lưới vận tải, tạo ra hình thái đặc biệt là giao thông đô thị Khách hàng của TVT là dân cư phục vụ nhu cầu đi lại, dân cư càng đông thì nhu cầu đi lại càng quan trọng

do vậy ở những nơi dân cư đông đúc như trong các đô thị mật độ giao thông dày đặc với sự gia tăng không ngừng của các phương tiện vận tải, hoạt động hết công suất Để giải quyết tình trạng ách tắc GTVT ở các thành phố lớn, hầu như tất cả các nước đều có biện pháp giảm hoạt động của các phương tiện cá nhân trong thành phố và tăng cường hoạt động của các phương tiện vận tải công cộng

d Chính sách đầu tư

Các chính sách đầu tư giữ vai trò quyết định đến sự phân bố và phát triển mạng lưới GTVT.Các quốc gia trên thế giới đều nhận thấy vai trò tiên phong của GTVT là cần thiết cho sự phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng Nhà nước cùng với các quy chế, khuôn chính sách cho phép xây dựng các quy hoạch phát triển GTVT phù hợp với các quốc gia

e Sự phát triển của khoa học và công nghệ

Sự phát triển của khoa học và công nghệ đã tác động đến mọi mặt của nền kinh tế - xã hội trong đó có TVT.Các thành tựu của khoa học kĩ thuật giúp cho GTVT hạn chế được những tác động tiêu cực của tự nhiên và đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của con người về mọi lĩnh vực, trong đó có GTVT trong bối là cảnh nền KT- XH đang trên đà phát triển nhanh, đó là sự

ra đời các phương tiện vận chuyển tốc độ, tiện nghi, độ an toàn cao, các thiết

kế hạ tầng hỗ trợ giao thông tối ưu các vấn đề tải trọng lưu thông cũng được giải quyết tốt hơn Khoa học và công nghệ góp phần giảm chi phí đầu tư, nhân lực và rút ngắn thời gian thi công

1.1.5 Các tiêu chí đánh giá

1.1.5.1 Các tiêu chí đánh mạng lưới giao thông

a.Mạng lưới đường [19]

- Tổng chiều dài hệ thống đường (km)

- Mạng lưới các loại đường

+ Đường ô tô: quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị, giao thông nông thôn (đường liên huyện, liên xã)

+ Đường sắt: tuyến đường, nhà ga

+ Đường sông: các luồng – tuyến, hệ thống cảng

+ Đường biển: các tuyến, hệ thống cảng

+ Đường hàng không: các tuyến, sân bay

δđ: Mật độ mạng lưới đường so với diện tích km/km2

hoặc km/1000km2

∑Lđ: Tổng chiều dài của các tuyến đường giao thông(km)

∑F: Tổng diện tích của vùng tương ứng(km2

δđ: Mật độ mạng lưới đường so với dân số(km/1000 dân)

∑Lt: Tổng chiều dài của các tuyến đường giao thông(km)

∑F:Tổng dân số của vùng tương ứng(1000 dân)

c Quy mô chất lượng đường

- Đường bộ

+ Tỉ lệ kết cấu đường bộ phân theo mặt đường nhựa - bê tông xi măng, mặt đường đá dăm- cấp phối, mặt đường gạch đất

+ Tỉ lệ đường tốt xấu trung bình

- Đường sắt: khổ đường, cấp đường, độ dốc hạn chế, nền đường, cấu trúc tầng trên, thông tin tín hiệu…

- Đường thủy:chiều dài tuyến, chiều rộng, chiều sâu luồng…

1.1.5.2 Các tiêu chí đánh giá hoạt động vận tải

Chất lượng và khối lượng phục vụ của hoạt động vận tải được đo bằng

các nhóm chỉ tiêu khác nhau: chỉ tiêu doanh thu vận tải và bốc xếp; chỉ tiêu năng lực vận tải, chỉ tiêu phượng tiện vận tải

a Doanh thu vận tải

Là chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động kinh doanh vận tải, kho bãi và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác của các loại hình kinh tế trong một thời kì nhất định; là cơ sở đánh giá tình hình sản xuất kinh doanh của ngành vận tải phục

vụ công tác quy hoạch, lập kế hoạch phát triển ngành vận tải trên phạm vi cả nước cũng như từng vùng miền, địa phương

Là số tiền thu được sau khi thực hiện dịch vụ kinh doanh vận tải, kho bãi và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác trong một thời kì nhất định bao gồm: doanh thu hoạt động vận tải hành khách, hàng hóa và doanh thu dịch vụ hỗ trợ cho vận tải

- Phân loại:

+ Tổng doanh thu (triệu đồng hoặc tỉ đồng)

+ Phân theo từng ngành vận tải: đường ô tô, đường sắt, đường thủy, đường ống, đường hàng không

b Năng lực vận tải

* Khối lượng vận chuyển

- Khối lượng vận chuyển: Là khối lượng hàng hóa hoặc hành khách do ngành TVT đã vận chuyển không phân biệt độ dài quãng đường

- Khối lượng hàng hóa vận chuyển: được tính theo trọng lượng thực

tế của hàng hóa đã vận chuyển (kể cả bao bì) Khối lượng hàng hóa vận chuyển chỉ được tính sau khi kết thúc quá trình vận chuyển, đã vận chuyển đến nơi giao nhận theo đúng quy định trong hợp đồng vận chuyển và làm thủ tục giao nhận Đơn vị tính khối lượng vận chuyển hàng hóa là tấn (nghìn tấn hoặc triệu tấn)

- Số lượng hành khách vận chuyển: là số hành khách thực tế đã được

vận chuyển Đơn vị tính số lượng hành khách vận chuyển là lượt người (hoặc nghìn lượt người, triệu lượt nghìn)

* Khối lượng luân chuyển

- Khối lượng luân chuyển: là khối lượng hàng hóa hoặc hành khách được vận chuyển tính theo chiều dài của quãng đường vận chuyển được

- Khối lượng hàng hóa luân chuyển:là khối lượng hàng hóa tính theo cả hai yếu tố; khối lượng hàng hóa vận chuyển và cự ly vận chuyển thực tế

+ Được tính bằng khối lượng hàng hóa nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển

+ Đơn vị tính là tấn.ki lô mét (tấn.km) hay nghìn tấn.km, triệu tấn.km -Số lượt hành khách luân chuyển

+ Là số lượt hành khách được luân chuyển tính theo cả hai yếu tố: số lượt vận chuyển và cự ly (quãng đường) vận chuyển thực tế

+ Khối lượng hành khách luân chuyển được tính bằng số lượng hành khách vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển

+ Đơn vị tính là lượt người ki lô mét (lượt người.km) hoặc nghìn lượt người.km, triệu lượt người.km

1.1.5.3 Các phương tiện vận tải

Các phương tiện vận tải rất đa dạng về chủng loại, có thể phân theo chức năng, công suất,… Dưới đây là một số phương tiện vận tải chính phân theo các loại hình giao thông

- Đường bộ:

+ Ô tô chở khách, xe con, xe tải, xe khác (cái,số ghế)

+ Ô tô chở hàng (cái, trọng tải)

+ Xe có hai động cơ hai cánh (cái)

- Đường biển, đường sông:

+ Tàu, ca nô chở hàng (cái, trọng tải)

+ Tàu, ca nô chở khách(cái, số ghế)

+ Thuyền, xuồng máy (cái và số ghế)

- Đường, hàng không:

+ Máy bay chở khách (cái, số ghế)

+ Máy bay chở hàng (cái, trọng tải)

- Đường sắt:

+ Tàu chở khách

+ Tàu chở hàng

1.2 Cơ sở thực tiễn

1.2.1 Tổng quan về ngành giao thông vận tải Việt Nam

Giao thông vận tải nước ta đã góp phần kết nối khu vực Asean, kết nối các vùng trong nước với đầy đủ các loại hình GTVT nhờ các điều kiện thuận lợi từ vị trí địa lý đến các điều kiện tự nhiên cũng như KT- XH Các chính sách ưu tiên phát triển để GTVT đi trước một bước đã thực sự tạo nên sự thay đổi to lớn về cả số lượng và chất lượng TVT nước ta so với trước đổi mới Trong đó nổi bật là vai trò to lớn của TVT đường ô tô đối với sự phát triển của KT- XH đất nước

1.2.1.1 Giao thông vận tải đường ô tô

a Khái quát chung

Mạng lưới giao thông đường bộ hiện nay có thể coi được hoàn thành từ năm 9 , khi người Pháp quyết định xây dựng hệ thống đường bộ toàn bộ Đông Dương Ngoài đường là đường xuyên Việt còn có các tuyến đường

khác cũng được xây dựng như đường 2, 3,4, 5,6 ở miền Bắc, đường 7,8,9,11,12 ở miền Trung và đường 13,15,16 ở miền Nam [15]

Tính đến hết ngày 2/2/2016 tổng chiểu dài đường bộ Việt Nam 309.969

km trong đó:chiều dài Quốc lộ: 22.660 km, chiều dài đường tỉnh: 23.729 km, chiều dài đường huyện: 53.964 km, chiều dài đường xã: 202.705k km, chiều dài đường chuyên dùng: 6.911 km, có khoảng 9.797 cầu trên cả quốc lộ và đường tỉnh với chiều dài 6 78 m Điều này khiến cho mạng lưới đường ô

tô đã phủ khắp các vùng trên địa bàn cả nước, bước đầu thiết lập mạng lưới đường huyết mạch [25]

b Hệ thống các tuyến đường

* Quốc lộ

Hiện nay Việt Nam có khoảng 127 quốc lộ với tổng chiều dài 17.530 km, trên đường có 4.028 cầu lớn nhỏ [25] Chất lượng của các tuyến đường ngày càng được nâng cấp phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế - xã hội của đất nước [25]

Các quốc lộ đa số được hình thành theo trục dọc, trục ngang và các hệ thống vành đai, trục hướng tâm (đối với 2 trung tâm lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh)

- Trục xuyên quốc gia

Gồm 2 tuyến quốc lộ là quốc lộ và đường Hồ Chí Minh với tổng chiều dài khoảng 3.784km Hai trục dọc chạy gần như song song với nhau, là xương sống của đất nước nối liền bắc - Trung – Nam và là hai trục để các trục miền Trung- Tây Nguyên kết nối vào, tạo điều kiện tăng năng lực vận hành của hệ thống cũng như kết nối tới các vùng sâu, vùng xa,vùng kinh tế khó khăn với các khu vực phát triển

+ Quốc lộ 1A

Là tuyến đường xương sống của đất nước qua 31 tỉnh thành, trải dài

từ cửa khẩu Hữu Nghị - Lạng Sơn đến thành phố biển Năm Căn (Cà Mau)

với chiều dài khoảng 2300 km Là tuyến đường dài nhất đất nước, tuyến đường xương sống, huyết mạch, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng với sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng đất nước, góp phần gắn bó các vùng trong cùng lãnh thổ với nhau và tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam giao lưu với quốc tế

Đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 đi qua 6 tỉnh thành, đến nay về cơ bản

đã hoàn thành giai đoạn 1 và thông tuyến Hòa Lạc – Tân Cảnh với tổng chiều dài là 1.350km, kết cấu mặt đường tương đối tốt chủ yếu là bê tông xi măng, láng nhựa đạt 99% Mật độ giao thông trên tuyến này có xu hướng tăng

+ Khu vực miền Bắc:

Hệ thống nan quạt gồm các quốc lộ 1B,2,3,5,6,18,18C,32,32B,32C, 70 Nội Bài Bắc Ninh với tổng chiều dài khoảng 2.739km Các trục nan quạt kết thúc tại các cảng biển, cửa khẩu biên giới hoặc nối vào các tuyến vành đai biên giới đi qua trung tâm các tỉnh và đều có tâm hướng Hà Nội

Hệ thống đường vành đai biên giới gồm 3 vành đai: vành đai (gồm các quốc lộ 4A, 4B,4C, 4D,4E,4G), vành đai (Quốc lộ 279), vành đai 3 (Quốc lộ 37) có tổng chiều dài 2.036,59 km với đầy đủ các cấp kĩ thuật Các tuyến vành đai đều có xu hướng bắt đầu từ cảng và kết thúc tại các cửa khẩu, chạy theo hướng vòng cung song song với đường biên giới Việt – Trung, Việt – Lào và cách nhau trung bình khoảng 20 – 70 km

Hệ thống đường ven biển có Quốc lộ và đoạn Quốc lộ 18 theo hướng đông tây kết nối vào quốc lộ 1 với miền núi phía Tây và Lào

Khu vực miền Trung – Tây Nguyên: hệ thống quốc lộ có dạng hình thang với 2 trục dọc và hệ thống đường ngang QL 9, 5, 6, 7, 8… kết nối vùng ven biển phía tây

+ Khu vực Nam Bộ:

Hệ thống có dạng hướng tâm, kết nối với đầu mối TP Hồ Chí Minh với các quốc lộ quan trọng tỏa ra các hướng gồm: QL 20, 51,22,13,30,60 và các trục ngành kết nối các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long như QL 6 ,63, 9

+ Hệ thống đường ô tô đối ngoại:được xây dựng như đường xuyên Á, đường ô tô Asean Các đường ô tô cao tốc cũng được đầu tư: cao tốc Láng – Hòa Lạc, cao tốc Bắc Thăng Long – Nội Bài, Vực Dê - Thăng Long, cao tốc Nội Bài – Lào Cai

Hệ thống quốc lộ nước ta về cơ bản phân bố phù hợp với đặc điểm địa hình và có ý nghĩa quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội của cả nước Quá trình quy hoạch, xây dựng cần khai thác các trục ngang hợp lý, giảm tỉ lệ đường xấu, giảm chênh lệch chất lượng giữa các địa phương

1.2.1.2 Giao thông vận tải đường sắt

Đường sắt Việt Nam là một trong những ngành công nghiệp lâu đời của Việt Nam Ngành Đường sắt Việt Nam ra đời năm 88 bằng việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên đi từ Sài òn đến Mỹ Tho dài khoảng 70

km Chuyến tàu đầu tiên khởi hành ở Việt Nam là vào ngày tháng 7 năm

1885 Những năm sau đó, mạng lưới đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1 mét Thời kỳ chiến tranh, hệ thống đường sắt bị hư hại nặng

nề Kể từ năm 986, Chính phủ Việt Nam tiến hành khôi phục lại các tuyến đường sắt chính và các ga lớn, đặc biệt là tuyến Đường sắt Bắc Nam

Tổng mạng lưới đường sắt quốc gia đạt 3.143km, mật độ đường sắt đạt 9,9km/1000km2 Trong đó khổ đường mm đạt 85%, khổ đường 1435mm đạt 6%, đường lồng ( mm và 435mm) đạt 9%

Mạng lưới đường sắt được phân bố theo 7 trục chính là Thống Nhất (Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh), Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Quán Triều, Kép- Lưu Xá, Kép- Hạ Long

Phân bố đường sắt khá hợp lí, hầu như phủ khắp các hành lang kinh tế trọng điểm, các trung tâm công nghiệp lớn, các khu đông dân cư Vùng Tây Nguyên và Đồng bằng Sông Cửu Long vẫn chưa có tuyến đường sắt chạy qua

Cơ sở vật chất của ngành đường sắt còn yếu kém và chưa được đồng bộ, hành lang đường sắt còn bị xâm hại nghiêm trọng tại các nơi có dân cư sinh sống

1.2.1.3 Giao thông vận tải đường sông

Nhờ có nguồn cung cấp nước dồi dào nên Việt Nam có tới 2360 sông suối lớn nhỏ có chiều dài từ 10km trở lên Sông suối ở nước ta đã tạo nên một mạng lưới dày đặc trên khắp mọi miền đất nước trong đó có khoảng 19% tương ứng với khoảng 4 9 km được coi là có thể khai thác, trong đó mới khai thác và quản lý được khoảng 15.500km

Mạng lưới giao thông vận tải được chia thành các khu vực với các lưu vực chính sau:

+ Khu vực miền Bắc:

Miền Bắc với trên 4.500 km sông suối với hai hệ thống sông chính là

hệ thống sông Hồng (dòng chính dài hơn 1126km) và hệ thống sông Thái Bình (dòng chính dài 385 km) Hai hệ thống sông này được nối với nhau bằng sông Đuống và sông Luộc, hình thành một mạng lưới đường sông thuận lợi với 67 km được nhà nước quản lý và khai thác Các địa phương trong vùng cũng đưa vào khai thác 500 km

+ Khu vực miền Nam:

Hệ thống sông, kênh của khu vực miền Nam được nối với nhau bằng hai hệ thống sông lớn là Đồng Nai - Vàm Cỏ và hệ thống sông Cửu Long Hai

hệ thống sông này lại được nối với nhau bằng nhiều kênh rạch chằng chịt chỉ gặp nhau ở cửa Soi Rạp tạo nên mạng lưới đường thủy dày đặc phục vụ cho sản xuất nông nghiệp và giao thông thủy Trong đó có gần 9.500 km có thể khai thác vận tải cho các phương tiện vận tải 30 tấn trở lên với 3 83 km được nhà nước quản lý, 3333km do địa phương khai thác

+ Khu vực miền Trung và Tây Nguyên

Được hình thành bởi 3 hệ thống sông chính: hệ thống sông Cả, hệ thống sông Thu Bồn, hệ thống sông Đà Rằng với trên 800 con sông chiều dài trên km nhưng chủ yếu là sông ngắn dốc nên hoạt động vận tải thủy kém, khả năng vận tải thấp Hiện nay có khoảng 8 km đường sông do nhà nước quản lý, 8 9 km do địa phương quản lý

Hệ thống sông ngòi Việt Nam dày đặc và nhiều nước đảm bảo phát triển giao thông đường thủy thuận lợi nhất là khu vực miền Nam còn có thể phát triển nội thủy liên vùng và quốc tế Do giá rẻ, vận chuyển được hàng hóa nặng, cồng kềnh nên giao thông thủy được ưa chuộng tại các vùng có điều kiện về nước, tương lai giao thông thủy sẽ có vai trò ngày càng quan trọng hơn nữa đối với vận tải Việt Nam

1.2.1.4 Giao thông vận tải đường biển

Việt Nam nằm trên con đường giao thông hàng hải quốc tế nhộn nhịp

từ Tây sang Đông, với điểm giữa đường vận tải Hồng Kông - Singapore sát với khu vực có điều kiện tự nhiên để xây dựng những cảng nước sâu tầm cỡ thế giới, có thể trở thành những trung tâm trung chuyển lớn có tính chất quốc gia và quốc tế, là hành lang hướng ra biển để giao lưu kinh tế giữa Việt Nam

và các nước trong khu vực cũng như các nước trên thế giới

Theo quyết định số 6 8 QĐ ngày 28/1/2008 của Thủ tướng chính

phủ về “công bố danh mục cảng biển Việt Nam” hệ thống cảng biển Việt nam gồm 49 cảng trong đó có 7 cảng loại I, 23 cảng loại II, 9 cảng loại III (cảng dầu khí ngoài trời) Tổng cộng có 166 bến cảng các loại, khoảng 332 cầu bến với tổng chiều dài 39.951 km, 35 luồng vào các cảng quốc gia công cộng và

12 luồng vào cảng chuyên dùng

Hệ thống cảng biển Việt Nam được phân bố khắp chiều dài ven biển tương đối đồng đều giữa các cụm cảng Cụ thể

- Nhóm cảng biển Đông Bắc (nhóm 1): Từ Quảng Ninh đến Ninh Bình

- Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (nhóm 2): Từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh

- Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (nhóm 3): Từ Quảng Bình tới Quảng Ngãi

- Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4): Từ Bình Định đến Bình Thuận

- Nhóm cảng biển TP Hồ Chí Minh- Đồng Nai – Bà Rịa - Vũng Tàu (nhóm 5)

- Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (nhóm 6)

- Nhóm cảng biển Tây Nam (nhóm 7)

- Nhóm cảng biển Côn Đảo (nhóm 8)

Với những lợi thế về vị trí địa lý Việt Nam đang khai thác hiệu quả tuyến đường biển quốc tế từ các cảng biển tới Hồng Kông, Singapo, Nhật Bản… các tuyến này được hình thành chủ yếu do nhu cầu về xuất nhập khẩu hàng hóa giữa các nước trong khu vực và quốc tế

1.2.1.5 Giao thông vận tải đường hàng không

Sự phát triển lớn mạnh của giao thông vận tải hàng không là điều tất yếu cả về số lượng lẫn chất lượng vận tải Hiện nay Việt Nam có khoảng 138 cảng hàng không - sân bay phân bố khắp cả nước, trong đó có 22 cảng hàng không dân dụng (8 sân bay quốc tế, 14 sân bay nội địa) Các cảng hàng không nước ta chia thành 3 cụm cảng hàng không:

- Cụm cảng hàng không miền Bắc: quản lý 6 cảng, trong đó có cảng hàng không quốc tế: Nội Bài và Cát Bi và 4 cảng hàng không nội địa

- Cụm cảng hàng không miền Trung: quản lý 8 cảng, trong đó có 3 cảng hàng không quốc tế: Đà Nẵng, Phú Bài, Cam Ranh

- Cụm cảng hàng không miền Nam: quản lý 8 cảng với 3 cảng hàng không quốc tế: Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Liên Khương

Do ra đời muộn hơn các ngành vận tải khác và giá thành lại cao nên hàng không chỉ chiếm tỉ trọng và doanh thu nhỏ trong cơ cấu của các loại hình vận tải nước ta

1.2.1.6 Giao thông đô thị

Dân số ngày càng gia tăng, quá trình đô thị hóa diễn ra nhanh chóng nhưng trình độ đô thị hóa thấp với sự ra đời của nhiều đô thị hiện nay gây sức

ép đối với cơ sở hạ tầng Toàn nước ta có khoảng 7 đô thị (tính đến tháng 3) trong đó có đô thị loại đặc biệt (Hà Nội và TP Hồ Chí Minh), 3

đô thị loại I cấp quốc gia (Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ), đô thị loại I thuộc tỉnh, đô thị loại II, 5 đô thị loại III, 63 đô thị loại IV còn lại là đô thị loại V Kết cấu hạ tầng giao thông của các đô thị trong những năm gần đây ngày càng được cải thiện và nâng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và nhu cầu đi lại của nhân dân

Tuy nhiên sự gia tăng quá nhanh của dân số tại các đô thi nhất là các đô thị lớn đã gây ra tình trạng ùn tắc giao thông tại các trục đường chính, kéo dài trong nhiều năm Vận tải hành khách và hành hóa còn quá tải chưa đáp ứng hết được nhu cầu, sự bùng nổ của các phương tiện cá nhân, sự xuống cấp của nhiều tuyến đường cũng gây ra nhiều tai nạn đáng tiếc

1.2.2 Vài nét về ngành giao thông vận tải tiểu vùng Tây Bắc [17]

Tây Bắc gồm 4 tỉnh: Điện Biên, Sơn La, Lai Châu, Hòa Bình là vùng

có vị trí chiến lược quan trong về an ninh quốc phòng của đất nước, hiện nay

vùng đang được đầu tư nhiều về cơ sở hạ tầng nhất là giao thông vận tải tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế, giao lưu văn hóa giữa vùng với các vùng khác trong cả nước.Tây bắc chỉ gồm 2 loại hình vận tải chính là đường

bộ và đường sông Ngoài ra còn có hàng không nhưng ý nghĩa còn hạn chế

1.2.2.1 Mạng lưới giao thông vận tải

- Quốc lộ 37: xuất phát từ thị xã Sao Đỏ (Chí Linh, Hải Dương) đến Cò Nòi (Sơn La) dài 465 km Đoạn qua Tây Bắc dài 109 km, đi quan huyện Phù Yên, Bắc Yên, Mai Sơn gặp quốc lộ 6 ở Xôm Côm Đây là tuyến đường Đông – Tây có ý nghĩa kinh tế quốc phòng quan trọng

- Quốc lộ 4D là tuyến chạy dọc biên giới phía Bắc nối Sa Pa (Lào Cai)

để về xuôi dài 200km Phần qua Lai Châu từ Pa So đến Trạm Tôn dài 89km Đây là tuyến đường chạy dọc biên giới phía Bắc có ý nghĩa quan trọng về an ninh quốc phòng

- Quốc lộ 12 xuất phát từ Pa Nậm Cúm qua thị xã Lai Châu về Điện Biên Phủ, dài 95km Đây là tuyến đường quan trọng có ý nghĩa nối liền 2 tỉnh Lai Châu và Điện Biên

- Quốc lộ 279 xuất phát từ Hà Khẩu (quốc lộ 18, Quảng Ninh) đến cửa khẩu Tây Trang (Điện Biên) dài 623km Đoạn qua Tây Bắc dài 149 km (qua Sơn La 3 km, qua Điện Biên 117km)

- Quốc lộ 100 từ Phong Thổ đến Nậm Cáy, dài 21km nằm trong tỉnh Lai Châu

- Quốc lộ 32 Xuất phát từ Hà Nội qua thị xã Sơn Tây, Trung Hà, Phú Thọ, Nghĩa Lộ, Than Uyên và kết thúc tại Bình Lư (Lai Châu) dài 404km phần thuộc Lai Châu chỉ 8,5 km Đây là tuyến đường có ý nghĩa giao lưu kinh

tế giữa vùng Tây Bắc với Đông Bắc và đồng bằng sông Hồng

- Quốc lộ 32 B dài 21km từ bến xe Thu Cúc Phú Thọ đến Mường Cơi (Sơn La) đoạn qua Sơn La dài km

- Quốc lộ 15 từ ngã ba Tòng Đậu (Hòa Bình) đến thị trấn Cam Lộ (Quảng Trị ) dài 706 km, đoạn qua địa phận Hòa Bình dài 20km, nối tỉnh với vùng núi phía Tây vùng Bắc Trung Bộ

- Đường ATK dài tổng 186km ở Kim Bôi (Hòa Bình)

Vùng Tây Bắc có 17 tuyến tỉnh lộ với chiều dài 736 km Các tuyến tỉnh

lộ thược các tỉnh sau:

- Tỉnh Điện Biên và Lai Châu: có 5 tuyến tỉnh lộ với tổng chiều dài 157

km, trong đó có 47 km mặt đường rộng từ 3,5- 5,0m, còn lại 10 km mặt đường rộng dưới 3,5m Trong số này đường nhựa: 8km, chiếm 5, %, đường cấp phối 51km, chiếm 3 ,5%, đường đất 98 km, chiếm 62,4%

- Tỉnh Sơn La có 7 tuyến tỉnh lộ với chiều dài 398 km Mặt đường rộng 3,5 – 5, m, trong đó đường nhựa 4km (1,0%), đường đá dăm 6 km (6,5%), đường cấp phối 166km (4 ,7%), đường đất 202 km (50,8%) Nhìn chung các tuyến đường của tỉnh Sơn La chất lượng rất xấu, có nhiều đèo dốc, các công trình nhỏ, yếu, thậm chí có tuyến chưa có công trình thoát nước, hầu hết chỉ thông xe vào mùa khô

- Tỉnh Hòa Bình: có 6 tuyến tỉnh lộ với chiều dài 8 km, trong đó có

72 km mặt đường rộng từ 3,5 – 5,0m, 109 km mặt đường rộng dưới 3,5 m Trong số này, đường nhựa 12 km (6,6%), đường đá dăm km (5,5%), đường cấp phối 126 km (69,6%), đường đất 33km (18,2%)