ChƯơng 4. chu trình thực tế của động cơ đốt trong

chu trình thực tế của động cơ đốt trong - thải trong động cơ 2 kỳ so với động cơ 4 kỳ phức tạp hơn nhiều do dùng khí quét khí.. chu trình thực tế của động cơ đốt trong - Khí nạp mới đi v

Ch ơng Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Khác với chu trình lý t ởng, chu trình thực tế của động cơ đốt trong cũng giống nhương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongmọi chu trình thực tế của các máy công tác khác l chu trình hở, không thuận nghịch Cụthể, chu trình thực tế có quá trình trao đổi khí v do đó có tổn thất khi nạp thải (ví dụ tổnthất áp suất); các quá trình nén v gi n nở không phải đoạn nhiệt m có tổn thất nhiệt chomôi tr ờng xung quanh; quá trình cháy có tổn thất nh cháy không hết, phân giải sản vậtương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongcháy Ngo i ra, môi chất công tác thay đổi trong một chu trình nên tỷ nhiệt của môi chấtcũng thay đổi

Nghiên cứu chu trình thực tế nhằm những mục đích sau:

 Tìm qui luật diễn biến của các quá trình tạo nên chu trình thực tế v xác định

những nhân tố ảnh h ởng Qua đó tìm ra ph ơng h ớng nâng cao tính kinh tế v hiệu quảương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongcủa chu trình

 Xác lập những ph ơng trình tính toán các thông số của động cơ khi thiết kế vương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

kiểm nghiệm động cơ

4.1 Quá trình nạp

4.1.1 Diễn biến quá trình nạp v hệ số nạp

Quá trình nạp l một bộ phận của quá trình trao đổi khí, tiếp theo quá trình thải v

có liên hệ mật thiết với quá trình n y Vì vậy khi nghiên cứu quá trình nạp không thể táchrời khỏi mối liên hệ với quá trình thải Đối với mỗi loại động cơ khác nhau, quá trình nạpdiễn ra với những nét đặc tr ng riêng.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

4.1.1.1 Động cơ bốn kỳ không tăng áp

Quá trình nạp bắt đầu ngay sau

quá trình thải Tại điểm r, hình 4-1, p

trong xy lanh chứa đầy khí sót Khi

piston đi xuống, khí sót gi n nở, áp

suất trong xy lanh giảm xuống Xu páp

điểm áp suất trong xy lanh bằng áp

suất đ ờng nạp pk trở đi, khí nạp ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

mới

thực sự đi v o trong xy lanh v ho

trộn với khí sót tạo th nh hỗn hợp

công

tác áp suất trong xy lanh phụ thuộc

v o tốc độ v của piston, có giá trị nhỏ

nhất tại vmax Tại điểm ĐCD (điểm

a),

ta có thể viết:

∆pthrr'Vc

ĐCT

aV

đ ờng thải pkương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong  pth p0, hình 4-2

xu páp nạp mới mở sớm tại điểm d1

thì

khí nạp mới đi ngay v o xy lanh quét

khí đ l m việc qua xu páp thải ra

đ ờng thải Từ điểm r, ứng với thờiương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

điểm xu páp thải đóng muộn trở đi thì

∆pthrd1r'

d2 b" ∆ pkpkapth

đi từ ĐCD đến ĐCT, quá trình quét nạp vẫn tiếp tục cho đến khi piston đóng cửa quét tại

d Từ đó cho đến khi piston đóng của p

thải tại a, môi chất trong xy lanh bị đẩy

qua cửa thải ra đ ờng thải (giai đoạnương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

lọt khí) Nh vậy, quá trình quét (nạp)ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

- thải trong động cơ 2 kỳ so với động

cơ 4 kỳ phức tạp hơn nhiều do dùng

khí quét khí Chúng ta sẽ trở lại vấn đề

n y trong ch ơng VI.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

∆pk

V

- Khí nạp mới đi v o trong xy

lanh phải khắc phục sức cản l u độngương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

- Khí nạp mới đi v o xy lanh tiếp xúc với các chi tiết trong buồng cháy v ho trộn

với khí sót có nhiệt độ cao nên đ ợc sấy nóng.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Tất cả những điều đó l m cho l ợng khí nạp mới trong xy lanh khi kết thúc quáương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

trình nạp thông th ờng khác so với l ợng khí nạp mới lý thuyết có thể chứa trong thể tíchương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

xy lanh Vh qui về điều kiện ở đ ờng nạp với nhiệt độ Tk v áp suất pk Vì vậy, để đánh giáương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongchất l ợng quá trình nạp, ng ời ta đ a ra thông số hệ số nạpương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong v đ ợc định nghĩa nh sau:ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

S , hình 4-3 Hệ số nạp thực tế đ ợc tính nh sau:ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

v ng ợc lại Để tìm hiểu mối quan hệ pa với cácương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongthông số kết cấu v thông số l m việc của động cơ,

ta dựa v o sơ đồ tính toán trên hình 4-4 với nhữnggiả thiết đơn giản hoá

Trong thực tế, áp suất dọc theo dòng chảythay đổi ít nên có thể coi khối l ợng riêng của môiương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

áp suất pa

Trong đó:

pk: áp suất đ ờng nạpương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

k: vận tốc môi chất tại mặt cắt 1-1,ưkư≈ 0

: vận tốc môi chất tại mặt cắt 2-2

x: vận tốc môi chất tại họng xu páp

p: áp suất trong xy lanh

 0: hệ số tổn thất cục bộ tại họng xu páp

với k l hằng số Từ (4-6) ta tìm giá trị tổn thất áp suất v chú ý đến (4-8):

∆p′k p kương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong p

pa p k ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong∆p k p

kương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong k n

n 2

Trong thực tế, muốn tăng pa ta áp dụng những biện pháp sau:

 Thiết kế đ ờng nạp có hình dạng, kích th ớc hợp lý v bề mặt ống nạp phải nhẵnương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

để giảm sức cản khí động

 k 2k n 2k

 ( 0 )

38

 Chọn tỷ số f n

Fp thích hợp để giảm

 Tăng fn bằng cách tăng đ ờng kính xu páp với những biện pháp sau: giảm S/D tứcương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongtăng D v giảm S; tăng số xu páp nh dùng 2, thậm chí 3 xu páp nạp nhằm tận dụng tối đaương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongdiện tích bố trí xu páp; bố trí xu páp nghiêng so với đ ờng tâm xy lanh trong buồng cháyương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongchỏm cầu

Chú ý rằng trong động cơ xăng, hệ số cản cục bộ trên đ ờng nạpương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong 0 còn phụ thuộcrất nhiều v o độ mở của van tiết l u tức l phụ thuộc tải trọng Cụ thể, khi tăng tải, vanương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongtiết l u mở to hơn thì sức cản giảm.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Tính toán pa theo (4-11) ho n to n không đơn giản vì nhiều thông số rất khó xác

định Vì vậy, trong tính toán ng ời ta th ờng chọn pa theo các số liệu kinh nghiệm.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

th nh phần của CO 2 tương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongơng ứng trong các mẫu l r CO 2k v r CO ′′ 2k Xuất phát từ giả thiết, lương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongợng

ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

ư 1 v o (4-12) v sau đó thay Mr v o công thức định nghĩar, ta có:

 rưư

q

p r Vh8314(ưương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong 1)M1Tr (4-14)Công thức (4-14) l công thức tổng quát để xác địnhr Tuy nhiên, để tính đ ợcương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong r

theo (4-14) ta phải biết M1 Trong phần 4.1.2.5 d ới đây sẽ diễn giải tới công thức (4-33)ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongtínhr th ờng sử dụng khi tính toán chu trình công tác của động cơ.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

b Xác định hệ số khí sót bằng phân tích khí

Bằng phân tích mẫu hỗn hợp khí trong quá trình nén v mẫu khí thải có thể xác định

′CO2 trong hỗn hợp hợp khí của quá trình nén chính l l ợng khí CO2 trong khí sót của chuương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongtrình tr ớcương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong M CO 2 , r ta có:

′

′′

M CO 2 , rM1 M r

M CO 2 , r

M r

(4-15)(4-16)

Về nguyên tắc có thể xác địnhr bằng tính toán v thực nghiệm cho cả động cơ bốn

kỳ v hai kỳ Tuy nhiên, trong động cơ hai kỳ có quá trình quét thải phức tạp do dùng khíquét khí nên rất khó xác định các thông số của to n bộ quá trình nói chung v của khí sótnói riêng Do đór của động cơ 2 kỳ th ờng đ ợc xác định bằng ph ơng pháp thựcương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

nghiệm nêu trên

c Những thông số ảnh h ởng đếnương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong r

 áp suất pr

Theo (4-14) khi tăng pr thìr sẽ tăng Nếu nh thải v o tuốc bin hay bộ xử lý khíương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

thải thì pr sẽ tăng so với tr ờng hợp chỉ thải v o bình tiêu âm.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Đối với quá trình thải ta cũng có thể xét t ơng tự nh quá trình nạp nên có thể ápương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongdụng công thức (4-10) v (4-11) với l u ý đến chiều dòng chảy:ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Khi Tr tăng, theo (4-14) thìr sẽ giảm v ng ợc lại Nh ng trong thực tế, khi Tr tăngương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

sẽ l m cho Ta tăng v do đó l m giảm l ợng khí nạp mới M1 lại dẫn tớiương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong r tăng Tổng hợplại có thể kết luận rằng Tr ít ảnh h ởng đếnương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong r

Tr phụ thuộc v o nhiều yếu tố Tải trọng nhỏ v hệ số truyền nhiệt giữa môi chất

công tác qua các chi tiết trong buồng cháy ra môi tr ờng l m mát lớn thì Tr nhỏ v ng ợcương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt tronglại

Khi tính toán th ờng lựa chọn Tr trong phạm vi sau:ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

 L ợng khí nạp mới M1ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Theo định nghĩar v theo (4-14), rõ r ng l M1 tăng thìr giảm v ng ợc lại.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

 Tải trọng

Khi xét ảnh h ởng của tải trọng, ta xét hai tr ờng hợp.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Đối với động cơ xăng thông th ờng khi giảm tải phải đóng bớt van tiết l u Khi đóương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongsức cản tăng nên M1 giảm vr tăng nhanh

Còn ở động cơ diesel thìr hầu nh không phụ thuộc v o tải trọng.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Khi tính toán có thể so sánh kết quả với các giá trị kinh nghiệm sau:

4.1.2.3 Nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới

Khí nạp mới từ đ ờng nạp có nhiệt độ Tk đi v o xy lanh sẽ đ ợc sấy nóng bởi cácương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongchi tiết có nhiệt độ cao trong buồng cháy, đồng thời nhiên liệu trong hỗn hợp đối với độngcơ xăng sẽ bay hơi Nhiệt độ khí nạp mới khi đó sẽ thay đổi một l ợng lương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ∆T:

trong đó∆Tt l độ tăng nhiệt độ của khí nạp mới do truyền nhiệt còn∆Tbh l độ

giảm nhiệt độ do nhiên liệu trong khí nạp mới bay hơi Động cơ diesel có∆Tbh = 0

∆Tt phụ thuộc chủ yếu v o các yếu tố sau:

 Hệ số trao đổi nhiệt giữa môi chất v vách các chi tiết:∆Tt tăng theo

 Thời gian tiếp xúc giữa môi chất v vách các chi tiết: tốc độ n c ng lớn, thời gian

tiếp xúc giảm dẫn tới∆Tt c ng nhỏ

lớn  Tải trọng của động cơ: ở chế độ tải trọng lớn, nhiệt độ các chi tiết TW cao nên∆TtCần chú ý rằng, nhiều động cơ xăng dùng nhiệt của động cơ (ví dụ từ ống thải) đểsấy nóng đ ờng nạp tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình bay hơi v ho trộn của xăng vớiương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongkhông khí nên Tk tăng dẫn đến∆Tt giảm Tuy nhiên sấy nóng đ ờng nạp l m giảm mậtương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

độ của khí nạp mới tức l l m giảm M1 Vì vậy đ ờng nạp không đ ợc sấy nóng quá.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Chính vì lý do n y nên đ ờng nạp ở động cơ diesel không đ ợc phép sấy nóng.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Trong thực tế đối với động cơ không tăng áp:

∆T = 20 40 K đối với động cơ diesel

∆T = 0 20 K đối với động cơ xăng

Còn đối với động cơ tăng áp nh ng không l m mát trung gian khí tăng áp thìương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ∆T

nhỏ hơn một chút

4.1.2.4 Nhiệt độ cuối quá trình nạp

Để tính toán nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta ta coi rằng, khí nạp mới v khí sót ho

trộn đẳng áp tại áp suất pa

L ợng khí nạp mới M1 (pk, Tk) đi v o xy lanh đ ợc sấy nóng tới trạng thái M1 (Tk +ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

∆T, pa)

đa biến từ (pr, Tr) đến (pa, Tr′ ) ta có:

m−ơng Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong 1

Đối với động cơ diesel: khi = 1,5 1,8 thì có thể lấyt = 1,1

Chia hai vế của (4-21) cho M1 v biến đổi ta đ ợc:−ơng Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

m−ơng Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong 1

l hệ số nạp thêm, theo kinh nghiệm nằm trong khoảngnt = 1,02 106.

Trong động cơ hai kỳ, có thể coi nh quá trình quét thải kết thúc khi piston đóngương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongcửa quét (cửa nạp) nên không có hiện t ợng nạp thêm, khi đóương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong nt = 1

 ưưương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong 1ư (4-28)

Thay Ta(1 +r) từ công thức (4-23) v o (4-27) rồi rút gọn ta đ ợc:ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

vưư

nt

ư p a

ưưương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong 1 p k

Tuy nhiên, để tínhv ta cần biếtr, nh ng theo (4-14) thìương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong r lại phụ thuộc M1 Vì

vậy, để có thể xác định độc lậpv vr ta biến đổi nh sau.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Hệ số nạp còn có thể xác định bằng thực nghiệm Tr ớc hết, l u l ợng khí nạp mớiương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

v các thông số trạng thái nh pk v Tk đ ợc đo trực tiếp trên động cơ Tiếp theo, từ kếtương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongquả đo tính toán đ ợc l ợng khí nạp mới M1 v Mh rồi thay v o công thức định nghĩa (4-ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong2) để tìmưv Vấn đề n y sẽ xét trong môn Thí nghiệm động cơ

4.1.3 Những nhân tố ảnh h ởng đến hệ số nạpương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Trong số các thông số cơ bản của

quá trình nạp thì hệ số nạpv l thông số

tổng hợp đặc tr ng cho chất l ợng quáương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

trình nạp Sau đây ta sẽ khảo sát ảnh

h ởng của các yếu tố v qua đó tìm ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

tr ờng hợp.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

  q = 0: quét sạch buồng cháy

ưưương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong 1

Hình 4-5 Khảo sát ảnh h ởng của tỷ sốương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

nén đến hệ số nạp

(4-34)với k = const Một cách dễ d ng nhận thấy khiưư tăng thìưv giảm v ng ợc lại.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

pư∆p k

tức l tăngư sẽ l m tăng v v ng ợc lại.ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Kết quả tổng hợp hai tr ờng hợp đ ợc trình b y trên hình (4-5) Trong thực tế 0ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong    q

 1 nên các đ ờng biểu diễn sẽ l các đ ờng - Thực nghiệm chứng tỏương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ư ảnh h ởng ítương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

đến v

4.1.3.2 áp suất pa

Theo (4-32) áp suất pa ảnh h ởng quyết định đếnương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong  v Từ quan hệ pa = pk - ∆ pk dễ

d ng nhận thấy rằng, những nhân tố l m giảm ∆ pk sẽ l m tăng pa v ng ợc lại (xemương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

4.1.3.1)

Tới đây ta có thể suy ra rằng, so với động cơ xăng thì động cơ diesel có tổn thất ápsuất nạp nhỏ hơn (do cản cục bộ đ ờng nạp v tốc độ vòng quay nhỏ hơn) nên có hệ sốương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongnạp cao hơn: vdiesel   vxăng

p k giảm, do đó theo (4-32)v sẽ tăng

 Tk

Khi tăng Tk thì∆T giảm, theo (4-32) thìv tăng Thực nghiệm chỉ ra rằngv tăng tỷ

lệ với Tk Tuy nhiên phải l u ý rằng,ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong v tăng do tăng Tk không có nghĩa l l m tăng

l ợng khí nạp mới v o xy lanh, vì khi đó mật độ khí nạp mớiương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong k giảm

4.1.3.4 Trạng thái thải (pr, Tr)

 pr

Theo (4-32), khi pr tăng,v giảm Điều đó cũng có thể dễ d ng nhận thấy qua suyluận sau đây: khi pr tăng thì khí sót gi n nở nhiều hơn l m giảm thể tích d nh cho khí nạpmới nênv giảm

 Tr

Theo (4-14) khi tăng Tr sẽ l m chor giảm (xem 4.1.3.2) nên có thể coi nhương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongrTr≈const trong (4-29), tức l Tr hầu nh không ảnh h ởng đếnương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong v

4.1.3.5 Nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới∆T

Theo (4-32) khi tăng∆T thìv giảm Điều n y đ phân tích rõ ở mục 4.1.1 Tuy

nhiên, ảnh h ởng củaương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ∆T tớiv không lớn

4.1.3.6 Pha phối khí

Khi động cơ l m việc tại chế độ ứng với pha phối khí tối u thì hệ số nạp đạt cực đạiương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong(thải sạch v nạp đầy nhất) Pha phối khí tối u th ờng lựa chọn bằng thực nghiệm Đốiương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongvới động cơ thông th ờng thì pha phối tối u chỉ có tại một chế độ cụ thể đ ợc lựa chọnương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

bởi ng ời thiết kế tuỳ theo tính năng sử dụng của động cơ (xem ch ơng Đặc tính độngương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongcơ) Một số động cơ ô-tô hiện đại (ví dụ của h ng BMW) có pha phối khí thay đổi sao cho

đạt đ ợc giá trị tối u cho hầu hết chế độ l m việc của động cơ Tất nhiên, cấu tạo v điềuương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trongkhiển cơ cấu phối khí khi đó sẽ rất phức tạp

4.1.3.7 Tải trọng

 Động cơ diesel

Khi tăng tải, nhiệt độ các chi

tiết trong buồng cháy tăng nên∆T

tăng l m chov giảm đôi chút

Theo

kinh nghiệm, khi tải tăng từ không

tải đến to n tải thìv giảm khoảng 3

khi tăng tải ở hầu hết động cơ xăng

phải mở rộng van tiết l u, sức cảnương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

đ ờng nạp giảm đáng kể nênương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong v tăng

mạnh lấn át ảnh h ởng củaương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ∆T.

Tổng hợp ảnh h ởng của tảiương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

v giảm Tuy nhiên, nếu kể đến ảnh

h ởng của pha phối khí tối u thì ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

ban

đầuv tăng cho tới khi đạt cực đại tại

tốc độ ứng với pha phối khí tối u ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

nguồn nóng v nguồn lạnh trong chu

trình Các-nô t ơng đ ơng) để nângương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong ương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

Hình 4-7 ảnh h ởng của tốc độ vòng quay nương Iv chu trình thực tế của động cơ đốt trong

đến hệ số nạp

47