Đồ án tốt nghiệp kỹ sư công trình thủy

Ngoài chức năng chính là bốc xếp hàng hóa cho các nhà máy, xí nghiệp KCN Hiệp Phước và các khu vực lân cận, nó sẽ góp phần làm giảm bớt thống giao thông đường bộ nội thành Thành phố Hồ C

MỤC LỤC

PHẦN I: QUY HOẠCH CẢNG 6

PHẦN I PHẦN I: QUY HOẠCH CẢNG 7

CHƯƠNG I SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ 7

I.1 Sự cần thiết đầu tư .7

HÌNH THỨC VÀ QUY MÔ DẦU TƯ 8

ĐIỀU KIỆN KINH TẾ XÃ HỘI VÙNG HẤP DẪN CỦA CẢNG VÀ SỰ RA ĐỜI CỦA KHU CÔNG NGHIỆP HIỆP PHƯỚC 10

ĐẶC ĐIỂM CHUNG VÙNG HẤP DẪN CỦA CẢNG 10

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÙNG 10

định hướng PHÁT TRIỂN KINH TẾ Thành Phố HỒ CHÍ MINH đến năm 2010 10

Tình trạng hiện hữu của hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh 12

I.2 kế hoạch di dời hệ thống cảng biển thành phố hồ chí minh 13

Bối cảnh hình thành dự án đầu tư KCN Hiệp Phước 14

Nhu cầu di dời một số nhà máy gây ô nhiễm từ nội thành 15

CHƯƠNG II CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC DỰ ÁN 16

Địa điểm công trình 16

II.1.1 Khu vực nghiên cứu 16

II.1.2 Vị trí công trình 17

Điều kiện tự nhiên 19

II.1.3 Địa hình 19

II.1.4 Địa chất 20

II.1.5 Khí hậu 21

II.1.6 Chế độ thủy hải văn 22

Cảng nằm trên sông Soài Rạp chịu ảnh hưởng chế độ bán nhật triều biển Đông, biên độ dao động triều khoảng 3.5m Theo số liệu quan trắc được từ 1981_1988 tại trạm Nhà Bè cách cảng khoảng 3 km về phía thượng lưu: 22

hệ thống giao thông đường thủy 23

II.2 Nhận xét về khu vực nghiên cứu 23

CHƯƠNG III DỰ BÁO LƯỢNG HÀNG VÀ ĐỘI TÀU ĐẾN CẢNG 24

Dự báo lượng hàng qua cảng : 24

LƯỢNG HÀNG CONTAINER QUA CẢNG KCN HIỆP PHƯỚC .25

.26

III.1 Lượng hàng bách hóa tổng hợp và hàng hóa khác qua cảng 26

Đội tàu đến cảng 26

Việc lựa chọn cỡ tàu trọng tải tới 20.000DWT làm cơ sở thiết kế Cảng KCN Hiệp Phước là hoàn toàn hợp lý trong bối cảnh hiện nay của Khu cảng Thành phố Hồ Chí Minh nói chung và cụm Cảng Hiệp Phước nói riêng 26

CHƯƠNG IV CÔNG NGHỆ BỐC XẾP 27

hàng container 27

IV.1.1 Giải pháp công nghệ xếp dỡ hàng hóa 27

Thông số kỹ thuật Container 20 feet : 27

Thiết bị bốc xếp ở tuyến trước bến 27

Thiết bị bốc xếp trên bãi 28

IV.1.2 Đặc tính thiết bị bốc xếp hàng container 29

IV.1.3 Sơ đồ công nghệ nhập_ xuất container .30

IV.1.4 Nhu cầu về bến container 31

IV.1.5 Số lượng và chủng loại các thiết bị cho bến container 31

Hàng bách hóa tổng hợp và hàng hóa khác 34

IV.1.6 Đặc điểm hàng bách hóa tổng hợp, hàng khác 34

IV.1.7 Công nghệ bốc xếp hàng trên cảng 34

IV.1.8 Đặc tính thiết bị bốc xếp hàng bách hóa tổng hợp 34

IV.1.9 Sơ đồ công nghệ xuất hàng bách hóa tổng hợp, hàng khác 35

IV.1.10 Nhu cầu về bến bách hóa tổng hợp và hàng hóa khác 36

IV.1.11 Số lượng và chủng loại các thiết bị cho bến bách hóa tổng hợp 36

CHƯƠNG V QUY HOẠCH MẶT BẰNG CẢNG 38

nguyên tắc quy hoạch 38

V.1 Hệ thống cơ sở hạ tầng tại vị trí xây dựng cảng 38

V.1.1 Đường nội bộ trong cảng 38

V.1.2 Hệ thống cấp điện 39

V.1.3 Hệ thống cấp thoát nước 39

V.1.4 Hệ thống thông tin liên lạc 39

Xác định kích thước khu bến 40

V.1.5 Xác định mực nước tính toán .40

V.1.6 Cao trình đỉnh bến 40

V.1.7 Cao trình đáy bến 41

V.1.8 Xác định chiều dài bến 42

V.1.9 Xác định chiều rộng bến 42

khu nước của cảng 43

V.1.10 Kích thước vũng bốc xếp 43

V.1.11 Vũng chờ tàu 44

V.1.12 Kích thước vũng quay tàu 45

V.1.13 Kích thước luồng tàu vào cảng 45

V.1.14 Chiều dài đường hãm tàu 45

Xác định kích thước kho bãi 45

V.1.15 Nhu cầu về bãi xuất nhập chứa container 45

V.1.16 Nhu cầu về bãi chứa container rỗng 46

V.1.17 Nhu cầu về nhà xử lí container (CFS) 47

V.1.18 Nhu cầu về bãi chứa hàng bách hóa tổng hợp và hàng hóa khác 48

V.1.20 Công trình phục vụ điều hành cảng 49

Quy hOẠCH mặt bằng tổng thể cảng và lựa chọn phương án 50

V.1.21 Nguyên tắc bố trí 50

V.1.22 Bố trí mặt bằng tổng thể cảng 50

V.1.23 So sánh và lựa chọn phương án 52

PHẦN II THIẾT KẾ KỸ THUẬT BẾN TÀU .55

CONTAINER 20.000 DWT 55

CHƯƠNG I SỐ LIỆU ĐẦU VÀO 55

Điều kiện tự nhiên 55

Số liệu về tàu tính toán 55

Các kích thước cơ bản của bến 55

CHƯƠNG II TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CÔNG TRÌNH BẾN 56

II.1 Tải trọng bản thân 56

II.2 Tải trọng do hàng hóa và ôtô 56

II.3 Tải trọng do cần trục 57

Tải trọng do tàu tác dụng lên bến 58

II.3.1 Lực neo tàu 58

II.3.2 Các thành phần lực tác dụng lên bích neo của bến 59

II.3.3 Chọn bích neo cho công trình 60

II.3.4 Lực va tàu 60

II.3.5 Bố trí và kiểm tra khoảng cách đệm 62

II.3.6 Lực tựa tàu 63

CHƯƠNG III GIẢI PHÁP KẾT CẤU BẾN 64

Phương án 1 64

Sử dụng cọc bê tông cốt thép dự ứng lực (BTDUL) đường kính D700, dày 12.5cm, loại C 64

III.1.1 Bố trí chung 64

III.1.2 Mô tả kết cấu 64

III.1.3 Đặc trưng vật liệu 65

Phương án 2 66

III.1.4 Bố trí chung 66

III.1.5 Mô tả kết cấu 66

III.1.6 Đặc trưng vật liệu 67

CHƯƠNG IV SỨC CHỊU TẢI CỌC 68

Sức chịu tải cọc theo đất nền 68

Chiều dài tính toán của cọc 69

IV.1.1 Chiều dài chịu uốn của cọc 69

IV.1.2 Chiều dài chịu nén của cọc (theo Zavriev) 70

CHƯƠNG V TÍNH TOÁN NỘI LỰC KẾT CẤU CÔNG TRÌNH 72

Phân phối tải trọng ngang cho cọc trong một phân đoạn bến độc lập 72

V.1.1 Phương án 1 72

d Xác định chuyển vị của bệ trong mặt phẳng nằm ngang : 73

e Tính các phản lực nằm ngang tại đầu cọc 74

V.1.2 Phương án 2 75

d Xác định chuyển vị của bệ trong mặt phẳng nằm ngang : 77

e Tính các phản lực nằm ngang tại đầu cọc 77

V.1.3 Kiểm tra khả năng cọc chịu lực ngang:P<Pgh 78

V.2 TÍNH TOÁN NỘI LỰC KHUNG NGANG 80

V.2.1 Phương án 1 82

V.2.2 Phương án 2 86

V.3 Tính toán nội lực dầm cần trục 88

Nhận xét : Trong công trình bến có hai dầm cần trục là dầm B và dầm F 88

V.3.1 Phương án 2 91

V.4 Tính toán nội lực dầm dọc phụ 92

V.4.1 Phương án 1 93

V.4.2 Phương án 2 96

V.5 kết quả nội lực 97

V.6 Tính toán nội lực bản mặt cầu 98

V.6.1 Phương án 1 98

V.6.2 Phương án 2 99

V.7 Điều kiện kiểm tra nội lực, chuyển vị trong công trình 99

V.7.1 Điều kiện về nội lực 99

V.7.2 Điều kiện chuyển vị : 101

V.7.3 Kiểm tra chuyển vị 101

CHƯƠNG VI TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG VÀ KHÁI TOÁN GIÁ THÀNH XÂY DỰNG CHO 2 PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU 102

VI.1 Phương án 1 102

VI.2 phương án 2 103

VI.3 SO SÁNH Và lựa chọn phương án 104

VI.3.1 Phân tích ưu nhược điểm của các phương án 104

VI.3.2 Lựa chọn phương án kết cấu 105

CHƯƠNG VII THIẾT KẾ CỐT THÉP PHƯƠNG ÁN CHỌN 106

VII.1 Tính toán cốt thép các cấu kiện 106

VII.1.1 Tính toán BTCT theo cường độ (Trạng thái giới hạn I) 106

VII.1.2 Tính toán BTCT theo điều kiện mở rộng vết nứt (trạng thái giới hạn II) 107

VII.1.3 Tính toán khả năng chịu lực cắt của dầm 108

VII.2 tính toán và bố trí cốt thép 110

VII.2.1 Kiểm tra điều kiện chọc thủng với bản 110

VII.2.2 Tính cốt ngang 110

PHẦN III THI CÔNG BẾN TÀU CONTAINER 20.000 DWT 114

CHƯƠNG I TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG NẠO VÉT 114

I.1 Mặt bằng và các mặt cắt nạo vét 114

I.2 Tính toán khối lượng nạo vét 114

CHƯƠNG II CHỌN THIẾT BỊ THI CÔNG NẠO VÉT VÀ ĐÓNG CỌC 115

II.1 Chọn thiết bị thi công nạo vét 115

II.2 Chọn thiết bị đóng cọc 115

II.2.1 Chọn búa đóng cọc 115

II.2.2 Chọn giá đóng cọc 117

II.3 TRÌNH TỰ VÀ BIỆN PHÁP THI CÔNG 117

II.3.1 Trình tự và biện pháp thi công 117

II.3.2 Các quy định trong thi công 118

CHƯƠNG III THIẾT KẾ VÁN KHUÔN HỆ THỐNG DẦM BẢN 119

III.1 Thiết kế ván khuôn đáy dầm ngang 119

III.1.1 Tính ván khuôn đáy 119

III.1.2 Xác định kích thước thanh sườn ngang 120

III.1.3 Tính kích thước thanh sườn dọc 121

III.2 THIẾT KẾ VÁN KHUÔN THÀNH DẦM NGANG .123

III.2.1 Xác định kích thước ván khuôn thành 123

III.2.2 Tính nẹp đứng đỡ thành ván 124

III.2.3 Tính thanh chống 124

III.2.4 Tính thanh chống xiên 126

III.3 THIẾT KẾ XÀ KẸP 126

III.3.1 Tải trọng tác dụng lên 1 bên xà kẹp 126

III.3.2 Xác định kích thươc bulông và số bulông 1 bên cùa xà kẹp 126

III.3.3 Thiết kế đai kẹp cọc: 127

PHẦN I: QUY HOẠCH CẢNG

PHẦN I PHẦN I: QUY HOẠCH CẢNG

CHƯƠNG I SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ

I.1 SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ

Thành phố Hồ Chí Minh là một đô

thị lớn, có vai trò trung tâm kinh tế

phát triển mạnh, ảnh hưởng trực

tiếp đến Vùng Kinh Tế Trọng Điểm

Phía Nam (VKTĐPN) và cả nước

với tốc độ tăng trưởng cao, thu hút

nhiều nguồn đầu tư trong và ngoài

nước

Để đảm bảo cho Thành phố Hồ Chí

Minh phát triển đúng định hướng,

phải phối hợp với quy hoạch tổng

thể phát triển kinh tế xã hội của

thành phố và chiến lược phát triển

đô thị của cả nước, tránh được

những hạn chế mà nhiều thành phố

lớn trên thế giới gặp phải Trước

mắt, UBND Thành phố Hồ Chí

Minh đã chỉ đạo tiến hành quy

hoạch điều chỉnh Quy hoạch chung

Thành phố Hồ Chí Minh

đến năm 2020 Nội dung chính nhằm xác định vị trí, vai trò của thành phố trong mối quan hệ với VKTTĐPN, cả nước và quốc tế, đáp ứng mục tiêu phát triển kinh tế xã hội, đẩy mạnh công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa, kết hợp tốt giữa xây dựng và phát triển với đảm bảo an ninh, quốc phòng, giữa cải tạo với xây dựng mới

Theo quyết định 123/1998/TTg của Thủ tướng Chính Phủ trong tương lai, KCN Hiệp Phước sẽ nằm trong vùng phát triển về phía Nam của Thành phố Hồ Chí Minh Mặt khác, trong quyết định trên đã nêu rõ sẽ xây dựng cầu vượt sông Sài Gòn tại Phú Mỹ nối đường vành đai Bình Thuận qua Cát Lái và ra tới xa lộ vành đai ngoài Việc xây dựng

cầu qua sông Sài Gòn

tại vị trí này sẽ hạn chế

rất nhiều tàu biển vào

các cảng nội thành cũ

và các cảng này trong

tương lai sẽ thích hợp

với mục đích sử dụng

cho du lịch trên sông

Ngoài chức năng chính

là bốc xếp hàng hóa cho

các nhà máy, xí nghiệp

KCN Hiệp Phước và các

khu vực lân cận, nó sẽ

góp phần làm giảm bớt

thống giao thông đường bộ nội thành Thành phố Hồ Chí Minh, đáp ứng yêu cầu quy hoạch chỉnh trang thành phố trở thành một thành phố văn minh, hiện đại Hiện nay, trong KCN Hiệp Phước, ngoài Nhà máy nghiền xi măng Nghi Sơn, Nhà máy điện Hiệp Phước đã đi vào hoạt động (1999) thì Nhà máy nghiền xi măng Cotec của Tổng công ty vật liệu xây dựng số 1_ Bộ Xây Dựng cũng đã hoàn công (2003) và Nhà máy xi măng Chinfon đã tiến hành xây dựng Bên cạnh đó, một số dự án như Trạm nghiền xi măng phía Nam của Công ty xi măng Hạ Long_ Hoành Bồ, Quảng Ninh… cũng đang trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi Tuy nhiên, các dự án đều nằêm ở mặt tiền sông và mọi dự án đều có cảng chuyên dụng riêng Vì vậy, có thể thấy rằng, việc xây dựng Cảng tổng hợp trước mắt để phục vụ cho các nhà máy, xí nghiệp nằm sâu trong KCN Hiệp Phước là hoàn toàn cần thiết Xây dựng cảng sẽ tăng sức thu hút vốn cũng như các nhà đầu tư vào KCN này, thúc đẩy KCN Hiệp Phước, góp phần cụ thể hóa chủ trương nhà nước và Lãnh đạo thành phố nhằm đầu tư xây dựng một khu cảng và KCN Hiệp Phước huyện Nhà Bè, Tp Hồ Chí Minh

HÌNH THỨC VÀ QUY MÔ DẦU TƯ

_ Các dịch vụ của cảng: cung cấp phương tiện cho tàu neo đậu an toàn, bốc dỡ hàng trên bến và trong kho bãi, kiểm hóa, bảo quản hàng hóa trong khi lưu kho bãi, cung cấp các dịch vụ khác như cấp điện, nước cho tàu tại bến, điện chạy lạnh container, nhồi và rút ruột container

_ Hình thức đầu tư: Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận dự kiến sẽ đầu tư các hạng mục gồm xây dựng cầu tàu dài 600m, xây dựng khu kho, bãi chứa hàng, văn

_ Quy mô đầu tư: Cảng KCN Hiệp Phước sẽ được đầu tư xây dựng trên một khu vực có diện tích 27ha, chiều dài bờ sông khoảng 600m, cho tàu trọng tải 20.000DWT, thiết bị cảng sẽ được các nhà đầu tư thiết bị theo nhu cầu để có thể đảm bảo được công suất, tiến độ thông qua cảng.

Bảng I.1.1_Kế hoạch phát triển các khu công nghiệp của vùng

kinh tế trọng điểm

* KCX: Khu chế xuất

* KCN : Khu công nghiệp

ĐIỀU KIỆN KINH TẾ XÃ HỘI VÙNG HẤP DẪN CỦA CẢNG VÀ SỰ RA

ĐỜI CỦA KHU CÔNG NGHIỆP HIỆP PHƯỚC

ĐẶC ĐIỂM CHUNG VÙNG HẤP DẪN CỦA CẢNG

Vùng hấp dẫn của cảng được xác định trực tiếp là KCN Hiệp Phước, Tp Hồ Chí Minh và rộng hơn nữa là toàn bộ VKTTĐPN như Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa_ Vũng Tàu, Tây Ninh…và một số tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long như Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long VKTTĐPN có tổng diện tích là 12.604 km2, dân số chiếm 11% (2001) so với cả nước, có sự đóng góp rất lớn vào nền kinh tế quốc dân:

+ Việc làm (năm 2000): lực lượng lao động tại VKTTĐPN là 3.9 triệu người, chiếm 10% tổng số lao động cả nước Trong đó, 40%60% lao động tại 3 tỉnh làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp thì hầu hết lao động tại Tp Hồ Chí Minh làm việc trong lĩnh vực dịch vụ (52%), công nghiệp (39%)

+ GDP: 274 nghìn tỷ đồng, trong đó 57% từ công nghiệp, 38% từ dịch vụ và 5% từ nông nghiệp GDP tính theo đầu người VKTTĐPN là 10.1 triệu đồng ( 2000), gấp khoảng 3 lần so với mức bình quân cả nước

+ Vốn đầu tư: trong khoảng thời gian từ 19952000, tổng vốn đầu tư trong VKTTĐPN chiếm tới 57% so với cả nước Trong đó có sự tham gia của nhà nước, tư nhân và đầu tư nước ngoài lần lượt là 43%, 18%, 39%

+ Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI): đến năm 2000, tổng số các dự án đầu tư nước ngoài tại VN đã đạt 3.170 dự án với tổng số vốn đầu tư là 39 tỷ đồng Trong đó, VKTTĐPN chiếm 77%

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÙNG

Trong chiến lược phát triển kinh tế vùng, ngành công nghiệp phải là khâu trọng tâm của toàn bộ quy hoạch bố trí, phát triển kinh tế xã hội của VKTTĐPN, ước tính giá trị gia tăng của các ngành công nghiệp chiếm trên 50% GDP trong vùng Từ vùng trọng điểm sẽ hình thành các trung tâm công nghiệp lớn khác của vùng kéo dài từ Nam Bình Dương và Bình Phước qua Biên Hòa, dọc trục đường 51 đến Bà Rịa Vũng Tàu và liên kết thành mạng lưới các khu công nghiệp

Trong đĩ, sẽ chú trọng phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn TP.HCM gắn liền với tổng thể phát triển kinh tế - xã hội khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước; dựa trên lợi thế so sánh, vai trị và vị trí của thành phố Hồ Chí Minh đối với khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, miền Đơng Nam Bộ, đồng bằng sơng Cửu Long, Tây Nguyên và cả nước

ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐẾN NĂM 2010

Duy trì tốc độ tăng trưởng của thành phố cao hơn tốc độ tăng trưởng bình quân chung của

cả nước và phát triển một cách tồn diện, cân đối và bền vững về kinh tế, văn hĩa, xã hội Tốc độ

tăng trưởng GDP TP.HCM bình quân thời kỳ 2000-2010 phấn đấu đạt 12%/năm Riêng giai đoạn 2001-2005 đạt bình quân 11,0%/năm và giai đoạn 2005-2010 đạt bình quân 13,0%/năm Tương ứng với 2 giai đoạn trên, tăng trưởng của khu vực I là 2,0% và 1,7%/năm; khu vực II: 13,0% và 12,7%/năm; khu vực III: 9,6% và 13,5%/năm GDP bình quân đầu người tăng từ 1.350 USD năm 2000 lên 1.980 USD năm 2005 và 3.100 USD năm 2010.

Mức tăng trưởng được điều chỉnh thấp hơn so với chỉ tiêu quy hoạch đề ra: tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2001 -2010 của khu vực I: 1,9%/năm so với 4%/năm,

Các công trình và dự án chính tập trung vào các ngành phát triển công nghệ cao, các khu công nghiệp phần mềm, xây dựng hệ thống giao thông với trọng điểm là Đại lộ Đông Tây, khôi phục đường chính để giảm bớt tắc nghẽn giao thông, phát triển nguồn nhân lực cùng với việc nâng cao chất lượng và số người tốt nghiệp đại học, cải thiện đời sống, môi trường

Bảng 1.2.1_ Một số chỉ tiêu kinh tế_ xã hội Tp HCM

so với cả nước trong giai đoạn 2001_2003

3 Tổng sản phẩm trong nước 17,6 18,0 18,4

4 Giá trị sản xuất cơng nghiệp 29,4 29,6 29,4

5 Dự án đầu tư nước ngồi

TÌNH TRẠNG HIỆN HỮU CỦA HỆ THỐNG CẢNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh chủ yếu là cảng Sài Gòn_ một trong những cửa khẩu của nước ta từ trước đến nay Sông Sài

Gòn và sông Nhà Bè với độ sâu trên 10m,

khoảng cách 2 bờ từ 300÷400m (không rộng) từ

lâu đã cho phép tàu 5.000DWT÷ 15.000DWT

cập cảng Hiện nay, tàu trọng tải tới hơn

20.000DWT cũng đã ra vào cảng trên sông Sài

Gòn Trên đoạn sông Nhà Bè, tàu dầu trọng tải

20.000DWT ÷25.000DWT thường ra vào làm

Thành phố Hồ Chí Minh là do địa hình lòng sông ngoằn ngoèo, kết cấu hai bờ không lớn nên khó có thể phát triển cảng hai bên bờ

Hệ thống cảng hiện hữu tại Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 22 cảng đang khai thác với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 5.210m Chủ đầu tư các cảng gần 15 Công ty, Tổng công ty thuộc hơn 10 bộ , ngành chủ quản Toàn bộ hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh có thể được chia ra thành các khu vực cảng sau:

+ Khu vực cảng trên sông Sài Gòn: bao gồm cảng Sài Gòn, Cảng Bến Nghé, Tân Cảng, cảng của Công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1, Cảng rau quả 3 Tân Thuận Đông, Cảng Tân Thuận

+ Khu vực Nhà Bè_ Lòng Tàu: Cảng Tổng kho xăng dầu Nhà Bè, Cảng Viko_Wachimex, Cảng gỗ mảnh Phú Đông, Cảng xăng dầu Phước Khánh và các cảng khác

+ Khu vực Cát Lái trên sông Đồng Nai: Cảng xi măng Cát Lái, Cảng gỗ mảnh Vitaico, Cảng Cát Lái, Cảng Petec, Tân Cảng, Cảng Sài Gòn Petro

+ Khu vực sông Soài Rạp: Cảng nhà máy điện Hiệp Phước, Cảng trạm phân phối xi măng Hiệp Phước, Cảng nhà máy nghiền xi măng Cotec

Bảng 1.2.2_ Quy mô 4 cảng chính

I.2 KẾ HOẠCH DI DỜI HỆ THỐNG CẢNG BIỂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Hệ thống cảng biển thành phố Hồ Chí Minh cĩ

vai trị quan trọng đối với sự phát triển kinh tế

của cả nước, của vùng kinh tế trọng điểm phía

Nam và của thành phố Hồ Chí Minh Tuy nhiên,

do tất cả các cảng nĩi trên đều ở trung tâm Thành

phố, cĩ mặt bằng chật hẹp nên việc mở rộng và

phát triển của các cảng khơng thuận lợi, chỉ tiếp

và đầu tư phát triển các cảng đến các khu vực mới là nhu cầu cấp thiết

Cảng Số lượng

bến

Tổng chiều dài bến (m)

Độ sâu trước bến max (m)

Kho kín (m 2 )

Bãi hở (m 2 )

Kế hoạch di dời hệ thống các cảng biển thành phố Hồ Chí Minh do Xí nghiệp tư vấn thiết

kế cảng kỹ thuật biển (Portcoast) trực thuộc Cơng ty Cổ Phần Tư Vấn Thiết Kế Giao Thơng Vận Tải phía Nam là đơn vị thực hiện lập quy hoạch chi tiết hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Vũng Tàu, cụ thể như sau:

Các cảng di dời gồm:

+ Tân Cảng trong giai đoạn 2006 -2008 sẽ di chuyển ra khu Cát Lái và Cái Mép

+ Xí nghiệp liên hiệp Ba Son di dời ra khu vực rạch Bàn Thạch (Bà Rịa – Vũng Tàu) vào năm 2008 – 2009 Sau khi di dời sẽ cải tạo một phần thành cơng viên, giữ lại khu lưu niệm Bác Tơn, phần cịn lại chuyển thành khu cao ốc văn phịng dân cư

+ Cảng Sài Gịn: giai đoạn 2006 -2010 di chuyển khu bến Nhà Rồng và một phần khu Khánh Hội ra Hiệp Phước Từ năm 2010 di chuyển các bến cịn lại Xây dựng Cảng Sài Gịn mới tại Cái Mép – Thị Vải Sau khi di dời, khu vực Nhà Rồng và Khánh Hội chuyển thành bến tàu khách quốc tế, khu trung tâm thương mại, cơng viên du lịch.+ Các cảng Bến Nghé, Bơng Sen chuyển đổi mục đích sử dụng sau năm 2010, cảng Tân Thuận Đơng, cảng rau quả sẽ được di dời để phục vụ xây dựng hệ thống cầu qua sơng Sài Gịn.Dự kiến cảng Tân Thuận Đơng di dời về Cát Lái, cảng rau quả về khu Hiệp Phước.Quy hoạch mạng lưới giao thơng đường bộ kết nối với hệ thống cảng biển gồm hệ thống cảng thành phố Hồ Chí Minh được kết nối với các tuyến vành đai Thành phố và kết nối với tuyến trục giao thơng liên vùng Hệ thống cảng trên sơng Đồng Nai, Nhà Bè, Lịng Tàu

và sơng Thị Vải được kết nối với tuyến vành đai 2 của thành phố Hồ Chí Minh, tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và nối kết với các tuyến trục giao thơng liên vùng Hệ thống cảng Bà Rịa - Vũng Tàu được nối kết với quốc lộ 51, tuyến cao tốc Biên Hịa – Vũng Tàu và nối kết với các tuyến trục giao thơng liên vùng.+ Quy hoạch tuyến đường sắt tới khu cảng Cát Lái – Hiệp Phước và khu Thị Vải – Cái Mép theo tuyến đường sắt Biên Hịa – Vũng Tàu, kết nối tuyến đường sắt Bắc_ Nam đang hiện hữu

BỐI CẢNH HÌNH THÀNH DỰ ÁN ĐẦU TƯ KCN HIỆP PHƯỚC

Từ đầu năm 1993, vấn đề cải tạo vùng đất Hiệp Phước huyện Nhà Bè nhằm vào mục tiêu phát triển kinh tế xã hội được đặt ra Trước hết, UBND Tp Hồ Chí Minh quan tâm đến việc đánh giá và đưa vào khai thác sông Soài Rạp và vùng đất dọc sông Công ty Phát Triển Công Nghiệp Tân Thuận được giao nhiệm vụ nghiên cứu, khảo sát, nạo vét lòng sông Nhà Bè và sông Soài Rạp ra biển Đông Tiếp đó, UBND Tp Hồ Chí Minh có chủ trương nghiên cứu xây dựng một KCN tập trung tại xã Hiệp Phước

Trong hội nghị về quy hoạch các KCN trên địa bàn Tp Hồ Chí Minh, sau khi nghe báo cáo của Viện Nghiên Cứu Quy Hoạch và ý kiến tham gia của các thành viên dự họp, Chủ tịch UBNDTP đã quyết định rằng trước mắt sẽ tập trung xây dựng 5 KCN, trong đó có KCN Hiệp Phước.

Thực hiện nhiệm vụ được giao, Công ty Phát Triển Công Nghiệp Tân Thuận đã phối hợp với Công ty Tư Vấn Xây Dựng Tổng Hợp lập đồ án quy hoạch chi tiết Giai đoạn I KCN Hiệp Phước với quy mô 332ha Đồ án quy hoạch chi tiết đã được Kiến trúc sư trưởng thành phố thông qua và UBND TP phê duyệt vào 06/1996 Trên cơ sở các thông số kỹ thuật của đồ án, Công ty Phát Triển Công Nghiệp Tân Thuận đã soạn thảo và đệ trình dự án đầu tư KCN Hiệp Phước

NHU CẦU DI DỜI MỘT SỐ NHÀ MÁY GÂY Ô NHIỄM TỪ NỘI THÀNH

Hiện nay, trong nội thành và vùng ven đã hình thành các xí nghiệp nằm xen cài trong các khu dân cư Đồ án xây dựng tổng mặt bằng đã bố trí các cơ sở sẵn có theo hướng sau:

_ Các loại công nghiệp nhẹ, công nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng và tiểu thủ công nghiệp không thải ra chất độc hại, không gây ô nhiễm môi trường vẫn giữ lại mở rộng , cho mặt bằng (nếu cho phép) hoặc sắp xếp, tổ chức lại một cách hợp lý

_ Những xí nghiệp công nghiệp thải ra các chất độc gây ô nhiễm môi trường như: các xí nghiệp sản xuất pin, accu, nhựa, hóa chất sẽ được di chuyển ra xa ngoài các khu nhà ở, gom vào các khu công nghiệp tập trung KCN Hiệp Phước hội đủ điều kiện về địa lý, kỹ thuật để tiếp nhận các xí nghiệp này

CHƯƠNG II CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC DỰ ÁN

ĐỊA ĐIỂM CÔNG TRÌNH

II.1.1 Khu vực nghiên cứu

Chủ trương thành lập KCN Hiệp Phước và

xây dựng một cảng tổng hợp phục vụ cho

KCN giai đoạn 1 và các khu vực lân cận là

một chủ trương phối hợp với Quy hoạch chung

Thành phố Hồ Chí Minh, quy hoạch hệ thống

cảng biển Việt Nam nói chung, hệ thống cảng

Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và phối

hợp với điều kiện tự nhiên cũng như xã hội

sông trung bình tại khu vực dự kiến cảng khoảng 1100m, độ sâu tương đối lớn, cho phép tàu trọng tải 15.000 ÷ 20.000 DWT lưu thông

_ Về đường thủy nội địa: KCN Hiệp Phước trên sông Soài Rạp được nối với mạng lưới đường thủy khu vực phía Nam và đặc biệt là các tỉnh Đồng bằng Sông Cửu Long Các dự án 2 tuyến đường thủy quốc gia từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Cà Mau và Thành phố Hồ Chí Minh đi Kiên Lương đang được thực hiện Hiện tại, mạng lưới đường thủy này có khả năng thông thuyền và sà lan trọng tải 100 ÷ 500 T

_ Giao thông đường bộ: tuyến đường từ Thành phố Hồ Chí Minh tới KCN Hiệp Phước đã được cải tạo theo hai tuyến:

+ Liên tỉnh lộ 15, hương lộ 34, hương lộ 39 đến KCN Hiệp Phước

+ Hương lộ 34 nối tiếp vào hương lộ 39 đến KCN Hiệp Phước

_ Về điều kiện kinh tế xã hội: khu cảng thuộc Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế lớn và năng động nhất của cả nước Ngoài ra, Cảng còn nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (VKTTĐPN), là một khu vực kinh tế với sản lượng công nghiệp đang dẫn đầu trong số các khu vực kinh tế trọng điểm

II.1.2 Vị trí công trình

Cảng KCN Hiệp Phước thuộc cụm cảng trên sông Soài Rạp, đây là một cụm cảng lớn trong hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh Cảng dự kiến xây dựng nằm bên bờ phải Sông Soài Rạp, phía hạ lưu Cảng trạm phân phối Xi măng Hiệp Phước của Công ty xi măng Nghi Sơn, thuộc xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, Tp Hồ Chí Minh Diện tích khu đất xây dựng cảng khoảng 27 ha, chiều dài bờ sông khoảng 700 m

Cảng nằm trong KCN Hiệp

Phước (332ha), có nhiều điều

kiện tự nhiên thuận lợi để phát

triển cảng như:

_ Sông Soài Rạp tại khu vực

xây dựng cảng có chiều rộng

và độ sâu tương đối lớn Các

cảng hiện hữu phía thượng lưu

như Cảng dầu nhà máy điện

Hiệp Phước đã được thiết kế

cho tàu trọng tải tới

phối Xi măng Công ty Nghi Sơn đã thiết kế cho tàu trọng tải tới 20.000DWT

_ Luồng tàu từ biển Đông vào cảng hiện nay có thể theo tuyến sông Lòng Tàu _ Ngã

ba Bình Khánh Đoạn luồng từ ngã ba Bình Khánh vào khu vực xây dựng cảng hiện đã được Cục Hàng Hải Việt Nam phê duyệt thiết kế kỹ thuật trước mắt cho tàu trọng tải tới 20.000DWT và sẽ được thi công nạo vét trong thời gian tới Tuyến luồng sông Soài Rạp hiện đang được Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT phía Nam nghiên cứu dưới sự chỉ đạo của Bộ Giao thông Vận Tải Nói chung, tuyến luồng vào cảng hiện nay khá thuận lợi, ít sóng gió, điều kiện thủy văêên khu vực cho phép tàu container hải hành suốt năêm, địa hình lòng sông ổn định, mật độ bồi lắng nhỏ, kinh phí duy tu, nạo vét không lớn

_ Tuyến đường bộ nối từ Tp Hồ Chí Minh tới KCN Hiệp Phước hiện nay có thể theo hai hướng: tuyến thứ nhất theo liên tỉnh lộ (LTL) 15, hương lộ (HL) 34 và HL 39 để vào KCN Hiệp Phước Các tuyến đường trên đều đã và đang được cải tạo mới Trong tương lai tuyến đường bộ chính tới KCN Hiệp Phước sẽ đi theo tuyến đường trục Bắc_ Nam

Tp Hồ Chí Minh Tuyến đường trục Bắc_ Nam từ Hiệp Phước về thành phố sẽ được nối với đường Bình Thuận và Quốc lộ 1 (phía Tây thành phố) hình thành tuyến vành đai phía Tây_ Nam Tp Hồ Chí Minh Tuyến này đã được khởi công xây dựng từ giữa năm

2000 với quy mô:

+ Bề rộng đường xe chính: 2 bên x 3 làn x 3.75m+ Bề rộng đường xe khu vực:2 bên x 8m = 16m+ Vỉa hè: 2 x 7.5m = 15.0m+ Dải phân cách giữa: 2.0m

+ Dải phân cách hai bên: 2 x 1.25m = 2.5m+ Dải an toàn hai bên: 2 x 2x 0.5m = 2.0m

Mạng lưới đường thủy nội địa mà điển hình là hai tuyến đường thủy quốc gia từ Tp Hồ Chí Minh đi các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long đều xuất phát từ khu vực phía Nam Tp Hồ Chí Minh và nối kết rất thuận tiện với KCN Hiệp Phước

_ Ngoài mục tiêu chính phục vụ KCN Hiệp Phước, cảng còn thu hút được nguồn hàng từ các vùng lân cận phía Tây thành phố theo tuyến vành đai tới cảng mà không phải vào các cảng nội thành, vì thế sức hấp dẫn sẽ tăng lên

_ Cảng nằm ngay trong khu

vực đã có kế hoạch phát

triển công nghiệp và đặc biệt

nằm gần ngay Nhà máy điện

Hiệp Phước, do đó sẽ tiết

giảm được kinh phí đầu tư

thống thoát và xử lý nước, hệ thống cấp điện, mạng lưới thông tin và hệ thống phòng cháy chữa cháy khu vực.

_ Quy hoạch KCN Hiệp Phước và khu dân cư tái định cư khu vực Hiệp Phước_ Nhà Bè đã được phê duyệt Công ty Phát triển Công nghiệp Tân Thuận đã có một số dự án xây dựng các khu dân cư nên việc tiến hành di dời là khá thuận tiện, hơn nữa, ở khu vực

Cảng KCN Hiệp Phước

đền bù tại khu vực này sẽ không ảnh hưởng nhiều đến sinh hoạt dân cư

_ Vị trí xây dựng cảng nằm gần các nguồn cung cấp vật liệu xây dựng như: cát san lấp có thể khai thác từ lòng sông Soài Rạp với trữ lượng lớn, xi măng từ các trạm nghiền trong KCN Hiệp Phước, các vật liệu khác như thép, đá xây dựng khai thác từ Bà Rịa_ Vũng Tàu và vận chuyển dễ dàng về công trình bằng sà lan theo mạng lưới đường thủy nội địa

Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi trên, việc xây dựng cảng tại đây cũng còn có những khó khăn do tình trạng địa hình và địa chất toàn khu vực, khi xây dựng cảng cần đầu tư nhiều cho việc san lấp, tôn tạo, gia cố nền móng công trình

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN

II.1.3 Địa hình

Khu vực dự kiến xây dựng cảng nằm trên sông Soài Rạp Hệ thống sông này được điều tiết bởi hồ Dầu Tiếng, Trị An, Hàm Thuận, Đa Mi và chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều của thủy triều biển Đông Bề rộng lòng sông trung bình 1000m

Căn cứ vào tài liệu khảo sát địa hình khu vực xây dựng do Công ty Phát triển Công nghiệp Tân Thuận cung cấp, khu đất trên bờ đa số là đất ruộng, nhà dân hầu như không có, mặt bằng rộng, địa hình trên bờ khá thấp và tương đối bằng phẳng, phía ngoài bờ sông chủ yếu là dừa nước Cao độ khu đất trên bờ thay đổi từ -0.13m đến +0.53m (Hệ Hòn Dấu) Ở phía Tây (giáp trạm phân phối Công ty xi măng Nghi Sơn) có một con rạch chảy qua Địa hình dưới nước tại khu vực xây dựng có độ dốc khá thoải phía lòng sông Từ bờ ra khoảng 40m, cao độ đáy trung bình -7.70 (Hệ Hòn Dấu) Cách xa bờ khoảng 100m, độ sâu lòng sông mới đạt -12.70m (Hệ Hòn Dấu)

Khu đất dự kiến xây dựng cảng KCN Hiệp Phước nằm trên các lô C13, C15, C17 trong quy hoạch phân lô KCN Hiệp Phước Tọa độ khu đất dự kiến xây dựng cảng như sau:

Bảng 1.3 1_ Tọa độ khu đất của Cảng

STT Điểm Tọa độ (Hệ tọa độ Gauss)

II.1.4 Địa chất

Theo báo cáo khảo sát địa chất công trình khu vực dự kiến xây dựng cảng do Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận cung cấp và tài liệu khảo sát địa chất khu vực lân cận do Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT Phía Nam thực hiện:

khoan, bề dày thay đổi từ 18m đến 24.7 m

gặp ở các lỗ khoan dưới nước Bề dày lớp thay đổi từ 3.8m đến 8.2m

+ Giá trị trung bình SPT: N= 9 (8min, 10 max)

sỏi sạn, kết cấu chặt vừa đến chặt Lớp này bắt gặp trong tất cả các lỗ khoan, bề dày thay đổi từ 12m đến 19 m

+ Giá trị trung bình SPT: N= 36.4 (30min, 95 max)

II.1.5 Khí hậu

a Gió bão

Vùng duyên hải Việt Nam có hai mùa gió chính là Đông Bắc_Tây Nam với tốc độ trung bình 5÷10 m/s Khu vực Thành phố Hồ Chí Minh rất ít chịu ảnh hưởng của gió bão, nếu có cũng chỉ là bão cuối mùa, tốc độ gió bình thường không lớn, Vmax= 36 m/s (1972) theo hướng Đông Theo báo cáo kết quả tổng hợp qua các năm, khu vực Thành phố Hồ Chí Minh_ Vũng Tàu thuộc 3 hệ thống gió chính sau:

+ Hướng Tây_ Nam: tần suất 63%, xuất hiện từ tháng 7 ÷10, tốc độ gió trung bình 4÷8m/s, Vmax=28m/s

+ Hướng Đông Nam: tần suất 30%, xuất hiện từ tháng 2÷ 6, tốc độ gió trung bình 10÷

12 m/s, Vmax= 24 m/s

+ Hướng Đông Bắc: tần suất thấp nhất chiếm 7%, thời gian xuất hiện từ tháng 11 năm trước đến tháng 1 năm sau Tốc dộ gió trung bình 1÷ 8 m/s, tốc độ gió max đạt 24 m/s.Chu kỳ xuất hiện gió có tốc độ trên 20m/s:

+ Tốc độ V = 25m/s khoảng 10 năm 1 lần

+ Tốc độ V = 28m/s khoảng 25 năm 1 lần

+ Tốc độ V = 33m/s khoảng 50 năm 1 lần

Theo các số liệu của Đài khí tượng thủy văn Tp Hồ Chí Minh, trong thời kỳ 19291983 đã ghi nhận được có tất cả 6 cơn bão đi qua khu vực Vũng Tàu_ TpHCM, tốc độ gió cực đại không quá 30m/s Theo tính toán, tốc độ gió với tần suất 1% là 38m/s

CẤP TỐC ĐỘ (m/s) CẤP TỐC ĐỘ

N

S KÝ HIỆU (m/s)

Lặng gió

% KÝ HIỆU

10,1- 15 15,1- 20

1 - 5,0 5,1 - 10

Hình I.8_ Hoa gió Trạm khí tượng Nhà Bè

b Mưa

Mùa mưa kéo dài từ tháng 5 đến tháng 10 Khí hậu trong vùng hằng năm được chia làm

2 mùa: mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, mùa mưa bắt đầu từ giữa tháng 5 đến cuối tháng 10 Lượng mưa trung bình năm tại trạm khí tượng Tân Sơn Nhất là 1900.3mm, năm có lượng mưa lớn nhất là 2550.90mm (1977), lượng mưa nhỏ nhất 1391.40mm (1997) Số ngày mưa trung bình trong năm là 159 ngày

c Tầm nhìn

Tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và Vũng Tàu, hiện tượng sương mù rất ít khi xảy

ra, nếu có thì thời gian duy trì cũng rất ngắn (không quá 60 phút) Tổng số cả năm có từ 10÷ 12 ngày sương mù Do mưa to, độ trông thấy có thể bị hạn chế 142h mỗi năm

d.Bức xạ mặt trời

Lượng bức xạ mặt trời trong năm phụ thuộc vào số giờ nắng trung bình, cực đại và cực tiểu Số giờ nắng trung bình tăng lên trong các tháng mùa khô từ 222h đến 272 h ( từ tháng 12 đến tháng 3) và vào mùa mưa, số giờ nắng trung bình giảm từ 195.4h (tháng 5) xuống 1621h (tháng 9) Số giờ nắng trung bình cả năm 2488.9h

e Nhiệt độ và độ ẩm không khí

bốc hơi, mây …đều thuận lợi, hoàn toàn không ảnh hưởng đến đội tàu lưu thông trên luồng cũng như hoạt động trên cảng

Độ ẩm không khí thay đổi theo mùa, trong các tháng mùa mưa, độ ẩm trung bình 81.5%, có tháng 9 đạt tới 85% Trong mùa khô, độ ẩm bình quân 76%, có tháng chỉ khoảng 70% (tháng 2,3) Trong ngày, độ ẩm không khí biến thiên nghịch với nhiệt độ, thấp nhất khoảng 13÷ 14h, cao nhất vào lúc 7h sáng

II.1.6 Chế độ thủy hải văn

Cảng nằm trên sông Soài Rạp chịu ảnh hưởng chế độ bán nhật triều biển Đông, biên độ dao động triều khoảng 3.5m Theo số liệu quan trắc được từ 1981_1988 tại trạm Nhà Bè cách cảng khoảng 3 km về phía thượng lưu:

+ Mực nước lớn nhất (Hệ Hòn Dấu): +1.26m

+ Mực nước nhỏ nhất (Hệ Hòn Dấu): -2.58m

+ Mực nước trung bình (Hệ Hòn Dấu): +0.25m

+ Vận tốc tối đa khi triều dâng: 1.21m/s

+ Vận tốc trung bình khi triều dâng: 0.48m/s

+ Vận tốc tối đa khi triều rút: 2.22m/s

+Vận tốc trung bình khi triều rút: 0.74m/s

Do vị trí xây dựng cảng nằm sâu trong đất liền nên sóng ở trong sông Soài Rạp tại vị trí xây dựng cảng là tương đối nhỏ Tại vị trí này, chiều cao sóng khoảng 0.5m

HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG THỦY

_ Đặc điểm chung của tuyến luồng để đến cảng: chiều dài luồng từ phao số “0” Vũng Tàu vào cảng khoảng 68km, tuyến luồng Lòng Tàu phục vụ cho tàu trọng tải tới 15.000DWT÷25.000DWT lưu thông hoàn toàn thuận lợi, an toàn trong thời gian qua Đến nay, tuyến luồng đang được khai thác theo thông báo hàng hải, toàn tuyến đạt _8.5m (Hệ Hải đồ), chiều rộng luồng B = 150m Các đoạn cong mở rộng đạt 250m Hệ thống báo hiệu đã được bố trí khá đầy đủ cho tàu biển 20.000DWT ÷25.000DWT lưu thông hai chiều

II.2 NHẬN XÉT VỀ KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Dựa trên những kết quả nghiên cứu đã trình bày cho thấy rằng địa điểm nghiên cứu xây dựng cảng KCN Hiệp Phước hội đủ nhiều yếu tố thuận lợi:

bè ra vào cảng neo đậu, quay trở làm hàng Tuyến luồng tàu từ Biển Đông vào cảng vẫn đang cho tàu trọng tải 20.000DWT hoạt động an toàn

các công trình sản xuất, phục vụ khai thác cảng

vệ bờ

UBND TP và là vùng chưa có dân cư sinh sống nhiều nên có thể giảm thiểu được chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng

(cấp điện, cấp nước, thông tin liên lạc …) phục vụ khai thác cảng hiện nay đã có và đang còn tiếp tục được mở rộng phát triển thêm

ngoại thành của một thành phố năng động, phát triển nhất trong cả nước

Những yếu tố trên là cơ sở đảm bảo cho quá trình đầu tư xây dựng khai thác phát triển cảng sẽ đạt hiệu quả về đầu tư trước mắt cũng như tương lai lâu dài.

CHƯƠNG III DỰ BÁO LƯỢNG HÀNG VÀ ĐỘI TÀU ĐẾN CẢNG

DỰ BÁO LƯỢNG HÀNG QUA CẢNG :

Bảng 1.4.1_ Dự báo hàng hóa thông qua Cảng KCN

Hiệp Phước

Khối lượng hàng hóa qua cảng(10 3 T)

Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng giai đoạn 2010: 3.650.000 Tấn/năm

_ Hàng container:khối lượng 3.130.000 Tấn/năm, chiếm 85.75%

_ Hàng bách hóa và hàng hóa khác: khối lượng 520.00 Tấn/năm, chiếm 14.25%

LƯỢNG HÀNG CONTAINER QUA CẢNG KCN HIỆP PHƯỚC

Bảng 1.4.2_ Khối lượng hàng container qua Cảng KCN Hiệp Phước

I Khối lượng hàng

II Đặc trưng hàng

III Loại container

III.1 LƯỢNG HÀNG BÁCH HÓA TỔNG HỢP VÀ HÀNG HÓA KHÁC QUA CẢNG

Bảng 1.4.3_ Khối lượng hàng bách hóa tổng hợp

và hàng hóa khác qua cảng Đặc trưng hàng Đơn vị tính 2007 2010

ĐỘI TÀU ĐẾN CẢNG

VIỆC LỰA CHỌN CỠ TÀU TRỌNG TẢI TỚI 20.000DWT LÀM CƠ SỞ THIẾT KẾ CẢNG KCN HIỆP PHƯỚC LÀ HOÀN TOÀN HỢP LÝ TRONG BỐI CẢNH HIỆN NAY CỦA KHU CẢNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH NÓI CHUNG VÀ CỤM CẢNG HIỆP PHƯỚC NÓI RIÊNG.

Số liệu đội tàu theo OCDI_Technical standards and commentaries for port and habour facilities in japan :

Bảng 1.4.4 Dự báo các loại tàu chính tới Cảng KCN Hiệp Phước

STT Loại tàu Trọng tải (DWT) Chiều dài (m) Chiều rộng (m) Mớn có tải(m)

Tàu container

Tàu hàng tổng hợp

CHƯƠNG IV CÔNG NGHỆ BỐC XẾP

HÀNG CONTAINER

IV.1.1 Giải pháp công nghệ xếp dỡ hàng hóa

Container được đưa đến cảng bằng tàu 10.000DWT ÷20.000DWT Có thể sử dụng cần cẩu vạn năng kết hợp với cần trục tàu để bốc dỡ container từ tàu lên bến trong giai đoạn đầu Từ giai đoạn II, khi lượng hàng hóa tăng cao và tỉ lệ container phát triển, Cảng sẽ lắp đặt thiết bị chuyên dùng để bốc dỡ container tại bến và đưa vào lưu trữ trong bãi hoặc giao thẳng đến chủ hàng bằng xe chở container

Thông số kỹ thuật Container 20 feet :

Thiết bị bốc xếp ở tuyến trước bến

Trên mỗi bến container sẽ được lắp đặt 2 cần cẩu chuyên dụng có sức nâng 40T Tổng số cần cẩu container được lắp đặt phụ thuộc vào số lượng bến được tính toán cụ thể ở phần sau Tuy nhiên, theo quan sát một số cảng, thông thường nếu có hai bến liền nhau,

2 cần trục sẽ bốc xếp cho một tàu nhưng có thể bố trí 3 cần trục bốc xếp cho tàu lớn và

cần trục còn lại bốc xếp cho tàu nhỏ hơn Trong khi bốc dỡ container, xe kéo và rơ_mooc sẽ đứng dưới cẩu container, tiếp nhận container chuyển vào khu bãi chứa hàng Tại bãi chứa container, các xe rơ_mooc dừng lại ở dưới gầm RTG hay sử dụng cần trục bánh lốp để bốc xếp container trên bãi Công tác bốc xếp container xuống tàu được thực hiện theo chiều ngược lại Công tác xếp dỡ container cần có hệ thống truyền số liệu hoặc hệ thống thông tin liên lạc cho các tài xế xe kéo.

Trong giai đoạn đầu, khi lượng hàng container chưa nhiều, sử dụng cần trục tàu kết hợp với cần trục vạn năng trên bến để bốc dỡ hàng container Lúc này, container được xe đầu kéo chuyển vào khu vực bãi chứa và container có thể được chứa nguyên trên khung giá đỡ (rơmooc hoặc được sắp xếp bằng hệ thống xe nâng) Giai đoạn sau, khi lượng hàng tăng lên sẽ lắp đặt cần cẩu chuyên dụng trên bến container và xe xếp RTG trên bãi Cần trục vạn năng sẽ được chuyển sang khu bến làm hàng bách hóa tổng hợp

Thiết bị bốc xếp trên bãi

_ Phương án 1: công nghệ bốc xếp chính trên bãi được thực hiện bằng hệ thống cần

container rỗng Để thực hiện công tác bốc xếp container dễ dàng và hiệu quả, đặc biệt là khi xếp lên tàu hoặc xếp thành nhiều tầng trên bãi xếp container, không thể không có hệ thống xếp container được dự kiến trước và hệ thống máy tính Mặt khác, tính hiệu quả trong công tác bốc xếp container sẽ giảm đi nếu có nhiều container được sắp xếp lại

feet và 40 feet, khả năng chất xếp được 3-4 tầng container có hàng, 4-5 tầng container rỗng.Vận chuyển Container

từ bến vào bãi và giữa các vị trí công

nghệ trong cảng bằng xe chuyên dùng

Tractor – Trailer loại 20 và 40 feet

hàng từ container xếp vào kho, từ kho

chuyển ra các xe và ngược lại sử dụng

xe nâng kết hợp một phần lao động thủ

Việc tính toán số lượng RTG trên bãi phụ thuộc vào năng suất của cần trục bốc xếp container trên bến Để sắp xếp container trên bãi, tính toán sao cho số lượng RTG làm việc trên bãi hỗ trợ cho hoạt động của cần trục container trên bến

_ Phương án 2: sử dụng cần trục bánh lốp sức nâng 40T kết hợp với xe nâng và Reach_

bãi phụ thuộc vào số lượng container cần bốc xếp và cách bố trí các bãi container Một cần trục bánh lốp hoạt động thì chỉ cần sự hỗ trợ của một xe nâng và Reach_ Stacker nên số lượng thiết bị này chỉ cần chọn theo số cần trục được tính toán.

Các thao tác đóng hàng lẻ trong kho được thực hiện bằng hệ thống xe nâng Tại các bãi hàng CFS ngoài trời, các container chứa hàng lẻ (LCL) sẽ được xếp bằng rơmooc

IV.1.2 Đặc tính thiết bị bốc xếp hàng container

* Cần trục chuyên dụng (Quay side crane):

ray: 18.0m

nâng: 41m

hàng theo phương

thẳng đứng: 49÷ 90

m/ph

hàng theo phương thẳng ngang: 150 m/ph

container

* Cần trục bốc xếp container trên bãi

Rubber Tyred Grantry (RTG):

+ Tải trọng nâng: Q=45T.

+ Tốc độ di chuyển:

- Không mang hàng: 25 km/h.

- Mang hàng: 20 km/h.

+ Tốc độ nâng hàng:

- Không mang hàng: 0,38 m/s.

- Mang hàng: 0,35 m/s.

+ Tốc độ co - giãn cần:

- Không mang hàng: 0,34 m/s.

+ Cần trục có 6 trục bánh xe , mỗi trục có 4 bánh xe

+ Tốc độ nâng , hạ không hàng : 60m/phút

+ Tốc độ nâng , hạ có hàng : 40m/phút

+ Tốc độ quay vòng : 1.5 vòng/phút

IV.1.3 Sơ đồ công nghệ nhập_ xuất container

Container từ tàu được cẩu chuyên dụng chạy trên ray cẩu đặt lên xe chở đưa vào bãi xếp Sau đó được các xe rơ mooc hoặc đầu kéo chuyên dụng chở đến các chủ hàng nếu là hàng đi trực tiếp hoặc sử dụng xe xếp container chuyên dụng hay cần trục vạn năng bánh lốp để sắp xếp trên bãi nếu là hàng lưu bãi.RTG có thể xếp được 4 tầng container có hàng và 5 tầng container rỗng hàng Quy trình xuất container được thực hiện theo chiều ngược lại

20%

80%

KHO KÍN BÃI CHỨA

NƠI TIÊU THỤ

XE NÂNG RƠ_MOÓC

CẨU CHUYÊN DỤNG TÀU

Hình I.12_Sơ đồ tóm tắt quy trình xuất_ nhập container

IV.1.4 Nhu cầu về bến container

Tính cho cả hai loại tàu container 10.000DWT và 20.000DWT Lượng hàng tính toán sẽ được phân phối theo tỉ lệ đội tàu tới cảng và được thể hiện cụ thể ở bảng sau:

Bảng 1.5.1_ Kết quả tính toán nhu cầu về bến container

STT Thông số tính toán Tàu 10.000 DWT (500 TEU) Tàu 20.000 DWT (1100 TEU)

602

3.0

723723x0.7=595con

1282

3.0

7

Thời gian tàu ở cảng

_ Thời gian bốc xếp

_ Thời gian làm thủ tục và

thao tác phụ khác

12 h340/(20con/h x 2) = 9h

3h

21 h723/(20con/h x2)= 18h

3h

400

105986

7.030021

Tổng số bến tàu container tính toán 1.58

Vậy, số lượng bến container cần thiết trong giai đoạn hoàn chỉnh là 2 bến Trong đó, sẽ bố trí 1 bến cho tàu container 10.000DWT và 1 bến cho tàu container 20.000 DWT

IV.1.5 Số lượng và chủng loại các thiết bị cho bến container

a Số lượng xe tải chở container vào bãi

 Qh

max =

b g n

kd n

k t c T

k Q

60

k t

q P

m

15km/giờ , tính cho bến liền bờ

260

100015

2502

b Số lượng RTG trên bãi

kd n

k t c T

k Q

60

k t

q P

m

V.1.5.3 Số lượng cần trục bánh lốp trên bãi

Tính toán tương tự như tính số lượng RTG nhưng công suất cần trục bánh lốp thấp hơn

Bảng 1.5.3_ Kết quả tính toán số lượng RTG

HÀNG BÁCH HÓA TỔNG HỢP VÀ HÀNG HÓA KHÁC

IV.1.6 Đặc điểm hàng bách hóa tổng hợp, hàng khác

Trọng lượng của một đơn vị hàng kiện thay đổi trong khoảng khá lớn, thông thường từ 15÷ 50kg tới 150÷ 300kg, có thể lên đến 500kg Ngoài ra, với một số loại hàng đặc biệt như máy móc, thiết bị, kim loại… có thể được vận chuyển có bao bì hoặc không bao bì mà trọng lượng của nó có thể đạt tới 15 Tấn

Tại cảng, việc cơ giới hoá bốc xếp hàng bách hóa tổng hợp và hàng hóa khác được thực hiện thông qua các tấm pallet (tấm đệm chất hàng), các dây chão bện hoặc đối với các kiện hàng đặc biệt có gắn những bánh xe trực tiếp vào kiện hàng

IV.1.7 Công nghệ bốc xếp hàng trên cảng

Hai cần cẩu vạn năng sẽ được bố trí trên một bến, kết hợp với cần cẩu bờ bốc dỡ từ tàu lên bến và ngược lại Trên kho, bãi hàng bách hóa sử dụng xe nâng hàng để bốc xếp và vận chuyển hàng hóa Hàng hóa được bốc xếp, vận chuyển lên xe ôtô hoặc xe rơmooc ra bến hoặc ngược lại

IV.1.8 Đặc tính thiết bị bốc xếp hàng bách hóa tổng hợp

* Cần trục vạn năng:

+ Sức nâng :40 T ở tầm với 50 m

+ Tải trọng : 390 T

+ Chiều cao nâng tính từ mặt bến: 45m

+ Chiều cao hạ tính từ mặt bến : -15 m

+ Cần trục có 6 trục bánh xe , mỗi trục có 4 bánh xe

+ Tốc độ nâng , hạ không hàng : 60m/phút

+ Tốc độ nâng , hạ có hàng : 40m/phút

+ Tốc độ quay vòng : 1.5 vòng/phút

* Xe nâng hàng

+ + + + + + + +

Chiều dài tổng thể xe nâng

Nghiêng khung về phía sau Nghiêng khung về phía trước Tốc độ d/c xe khi làm việc Tốc độ nâng hàng

β= 5 

α= 3 

Chiều rộng xe nâng Chiều cao khung nâng Chiều cao nâng hàng Sức nâng định mức

IV.1.9 Sơ đồ công nghệ xuất hàng bách hóa tổng hợp, hàng khác

Hàng bách hóa tổng hợp và hàng hóa khác sau khi được đóng thành bao, kiện từ nơi sản xuất sẽ được ôtô vận chuyển ra cảng Một phần hàng được đưa trực tiếp ra bến để tại đây cẩu vạn năng sẽ bốc xếp lên tàu Phần còn lại sẽ được đưa vào lưu kho, bãi bằng hệ thống xe nâng Khi xuất hàng đi, xe nâng sẽ bốc xếp hàng lên ôtô hoặc đưa trực tiếp ra bến Quy trình nhập hàng bách hóa tổng hợp và hàng hóa khác sẽ được thực hiện theo chiều ngược lại

Hình I.13_Sơ đồ tóm tắt quy trình xuất hàng bách hoá tổng hợp

IV.1.10 Nhu cầu về bến bách hóa tổng hợp và hàng hóa khác

Trình tự các bước tính số lượng bến bách hóa tổng hợp và hàng hóa khác tương tự như tính cho bến container nên có thể được tổng hợp lại theo bảng sau:

Bảng 1.5.5_Nhu cầu bến bách hóa tổng hợp và hàng hóa khác

6

Thời gian tàu ở cảng

_ Thời gian bốc xếp

_ Thời gian làm thủ

tục và thao tác phụ

khác

2.8ngày7000T/3150T/ngày.tàu

=2.3 ngày0.5 ngày

5ngày14000T/3150T/ngày.tàu

=4.5 ngày0.5 ngày

7.0300

× 300 0.7 0.53

×

Tổng số bến tàu bách hóa tổng hợp tính toán 0.93

Vậy, đến giai đoạn hoàn chỉnh (2010), toàn khu cảng chỉ cần 1 bến cho tàu hàng tổng hợp và hàng hóa khác

IV.1.11 Số lượng và chủng loại các thiết bị cho bến bách hóa tổng hợp

Tính tương tự như tính số lượng xe chở container cho bến container

kd n

k t c T

k Q

q P

CHƯƠNG V QUY HOẠCH MẶT BẰNG CẢNG

NGUYÊN TẮC QUY HOẠCH

Theo OCDI_ Technical standards and commentaries for port and habour facilities in Japan (2002), để lập quy hoạch và thiết kế một bến có hiệu quả, phải tiến hành phân tích chi tiết về sự cập và rời bến của các tàu, sự vận chuyển của hàng và hàng hóa trong bến cũng như các điều kiện vận tải đến và đi từ vùng hấp dẫn Việc phân tích này phải xem xét các yếu tố sau:

cổng và bãi)

bốc xếp tại bến cũng như số lượng thiết bị bốc xếp hàng và năng suất làm việc của thiết bị

liên quan cũng như giá thành quản lý khai thác cảng

V.1 HỆ THỐNG CƠ SỞ HẠ TẦNG TẠI VỊ TRÍ XÂY DỰNG CẢNG

V.1.1 Đường nội bộ trong cảng

Cùng với hoạt động khai thác cảng sẽ phát sinh nhiều hệ thống lưu thông trong cảng Các đường nội bộ này tùy theo vị trí sẽ có 2 hoặc 4 làn xe song song và vuông góc với tuyến bến

Giữa đường nội bộ và phạm vi xếp chồng bãi container được phân chia bằng hệ thống tín hiệu giao thông và sơn định vị tuyến bến

Cổng ra vào cảng container sẽ có 6 làn xe tất cả Cổng ra vào cảng hàng bách hóa và hàng hóa khác cũng sẽ có 6 làn xe Dự kiến bố trí bàn cân xe ngay tại làn xe ở 2 cổng cảng

V.1.2 Hệ thống cấp điện

Để tiến hành hoạt động khai thác cảng cần phải luôn cung cấp đủ điện Theo dự án quy hoạch Cảng KCN Hiệp Phước, tại khu vực Cảng KCN Hiệp Phước, hiện có hai nguồn điện có khả năng cung cấp điện năng cho hoạt động của cảng:

+ Tuyến cung cấp điện từ Nhà máy điện Hiệp Phước 675MV

+ Tuyến cung cấp theo nguồn điện chung của Thành phố Hồ Chí Minh từ tuyến cao thế 110KV nối từ trạm biến thế 220/110KV từ Nhà Bè đến Hiệp Phước

V.1.3 Hệ thống cấp thoát nước

Hiện đã có thiết kế hệ thống cấp thoát nước cho toàn KCN Để đảm bảo chất lượng, lưu lượng và áp lực nước ở nhiều khu vực khác nhau trong cảng, chỉ cần xây dựng tháp nước và hệ thống cấp thoát nước nội cảng Nguồn nước thô là những loại nước rửa kho bãi, tưới cây và tưới nền đường… được sử dụng từ nguồn tại chỗ

Theo quy hoạch cấp nước của Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận, dự kiến có hai nguồn cung cấp nước cho KCN:

+ Nguồn cung cấp từ mạng cấp nước thành phố: Công ty cấp nước thành phố đãõ lắp đặt hệ thống cấp nước cho KCN vào tháng 3 năm 2002

+ Nguồn cung cấp nước ngầm từ Long Hậu_ Long An: hiện Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận cũng đã tiến hành theo phương án này vì nghiên cứu khả thi dự án cấp nước ngầm từ Long Hòa đã được phê duyệt và bước thiết kế hệ thống cấp thoát nước hoàn tất

V.1.4 Hệ thống thông tin liên lạc

Để phục vụ sản xuất đạt hiệu quả cao cảng cần có hệ thống thông tin liên lạc hoàn chỉnh với kỹ thuật tiên tiến Tại cảng cần lắp đặt một tổng đài liên lạc trực tiếp với tổng đài Tp Hồ Chí Minh và qua đó có thể liên lạc với tất cả các tỉnh thành trong nước cũng như ngoài nước Điện thoại của Ban Giám Đốc cảng, các phòng ban chính của các khu cảng sẽ liên lạc trực tiếp với bên ngoài Còn các phòng ban và nhân viên phụ khác liên lạc điện thoại thông qua tổng đài cảng Trong văn phòng cảng đều có lắp đặt các thiết bị Telex, Fax, máy phát tín hiệu VHF sóng ngắn để liên lạc với tàu trong khi đang di chuyển hoặc neo tại phao số 0 Mặt khác, máy bộ đàm được nhân viên quản lý và vận hành sử dụng dùng để liên lạc nội bộ

MNTTK MNCTK

Đáy

Đỉnh TÀU 20.000 DWT

XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC KHU BẾN

V.1.5 Xác định mực nước tính toán

Hình I.14_ Mặt cắt ngang bến

Theo Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 207-92, đối với công trình cấp III, bảo đảm suất

để xác định mực nước tính toán đối với khu nước của cảng được xác định tùy thuộc vào hiệu số giữa H 50% , H min Tra theo đường cong thực nghiệm suất đảm bảo

mực nước Trạm Nhà Bè (Hệ Hòn Dấu):

H 50% - H min = 30 – (-265) = 296cm

Tra Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 207-92_ Bảng 1_ Trang 9, chọn mực nước thấp

thiết kế P = 99.45% theo đường suất bảo đảm mực nước ngày.

Mực nước cao thiết kế P = 5% theo đường suất bảo đảm mực nước cao nhất hàng năm

Mực nước cao thiết kế MNCTK : +1.26m (P = 5%) (theo Quy trình thiết kế công

nghệ cảng biển)

Mực nước thấp thiết kế MNTTK : -2.5m (P = 99.45%)

V.1.6 Cao trình đỉnh bến

Theo tiêu chuẩn kiểm tra :

CĐĐB = MNCTK + 1,0