thiết kế cầu tàu tổng hợp THị Vải 3000DWT

Hiện trạng khu vực xây dựng Theo các tài liệu nghiên cứu hiện tại, do sông Thị Vảilà con sông bị ảnh hưởng chủ yếu của thuỷ triều khôngcó lưu vực cho nên lượng sa bồi là không đáng kể ch

PHẦN I QUY HOẠCH CẢNG

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN

1.1 Tình hình kinh tế xã hội :

Qua nghiên cứu chiến lược phát triển kinh tế của ViệtNam và theo kinh nghiệm phát triển trong những năm qua củacác nước khác trong khu vực Châu Á các nước đều nhậnđịnh rằng Việt Nam sẽ có những tiến độ vượt bậc về kinhtế đặc biệt là trong thập niên đầu thế kỷ XXI Trong cácvùng phát triển kinh tế của cả nước vùng kinh tế trọngđiểm phía Nam bao gồm TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa –Vũng Tàu, Bình Dương và Bình Phước Trong đó, TP Hồ ChíMinh, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu có vị trí địa lý kinh tếhết sức quan trọng, nhiều ưu việt về điều kiện tự nhiên vàlà cánh cổng chính trong lãnh vực giao thông vận tải và quanhệ giao lưu quốc tế Đây chính là thị trường có sức hấp dẫncao cho nhiều lãnh vực kinh tế quốc dân, đặc biệt là tỉnhBà Rịa – Vũng Tàu được coi là hạt nhân tạo vùng quan trọngcủa vùng kinh tế trọng điểm phía nam

1.2 Kế hoạch phát triển vùng

Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có diện tích tự nhiên là

Chí Minh là một Thành phố lớn nhất trong cả nước hiện naycó khu chế xuất, khu công nghiệp và hoạt động trong đóhoạt động mạnh nhất là hai khu chế xuất Tân Thuận và LinhTrung, công nghiệp chế biến chiếm 1 tỷ trọng lớn tăngtrưởng kinh tế hàng năm của Tp.Hồ Chí Minh là trên 12% vềphía Bắc giáp Đồng Nai đây là tỉnh có nền công nghiệpphát triển mạnh đã xây dựng nhiều Nhà Máy quanh thànhphố Biên Hoà dọc quốc lộ 1 và quốc lộ 51 có 10 khu côngnghiệp lớn như KCN Biên Hoà 1 KCN Biên Hoà 2, Amata, LatecoGò Dầu Nhơn Trạch … là 1 điểm trong vùng tam giác kinh tếtrọng điểm Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã và đang có một sựthay đổi mạnh mẽ về cơ cấu kinh tế tại khu vực Phú Mỹngoài nhà máy điện Bà Rịa với công suất 1090 mw chạybằng khí đồng hành dọc theo QL 51 hàng loạt các khu côngnghiệp như KCN Mỹ Xuân, KCN và đô thị mới Phú Mỹ, KCN,Phước Thắng, KCN Đông Xuyên …

Dọc phía Nam của tỉnh là biển Đông dọc thọc sâu vàođất liền là sông Dinh và đặc biệt là sông Thị Vải.

1.3 Sự cần thiết phải đầu tư:

1.3.1 Hiện trạng khu vực xây dựng

Theo các tài liệu nghiên cứu hiện tại, do sông Thị Vảilà con sông bị ảnh hưởng chủ yếu của thuỷ triều khôngcó lưu vực cho nên lượng sa bồi là không đáng kể chiềurộng lòng sông trung bình tại đây là 600m, độ sâu trung bìnhtừ 15 20 m vùng đất dọc tuyến sông rộng hiện có ít cáccông trình hiện hữu chạy dọc theo QL 51 nối liền Tp Hồ ChíMinh – Biên Hoà – Vũng Tàu

1.3.2 Sự cần thiết phải đầu tư:

Từ những thuận lợi ưu đãi của thiên nhiên với sự pháttriển kinh tế mạnh của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và các tỉnhlân cận là một điểm trọng điểm của khu vực kinh tế CảngThị Vải sẽ là điểm đến, đi của phần lớn hàng hoá trongkhu vực là vị trí hấp dẫn trong việc giao lưu quốc tế đó lànhững thuận lợi để xây dựng cảng Thị Vải cùng góp phầnthúc đẩy nền kinh tế quốc dân

CHƯƠNG II ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG

2.1 Vị trí công trình xây dựng :

Cảng Quốc Tế cái mép – Thị vải Bao gồm 02 khu cảngcảng Tổng hợp Quốc tế Thị vải và cảng contianer Quốc tếcái mép 02 khu cảng đều nằm trong cụm cảng cái mép – Thịvải là những cụm cảng lớn trong hệ thống cảng nước sâutỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu

Cảng Tổng hợp Quốc tề Thị Vải (giai đoạn 2010) nằmtrên bờ trái sông Thị vải phía hạ lưu cảng là nhà máythép Phú Mỹ, thuộc xã Phú Mỹ huyện Tân thành tỉnh BàRịa – Vũng Tàu, kích thước khu đất 450 x 600m Tổng diện tíchkhoảng 27 ha

Phía Bắc giáp : Dự án cảng nhà máy nghiền

Clinker ChinFon – Hải phòngPhía Đông gíap : Cảng nhà máy thép Phú Mỹ

Phía Nam giáp : Cảng nhà máy thép Phú Mỹ

Phía Tây giáp : Sông Thị Vải

Toạ độ khu đất được qui định như sau:

Bảng 2.1 TOẠ ĐỘ KHU ĐẤT XÂY DỰNG

STT Điểm mốc Toạ độ (hệ GAUSS)

2 2 Điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng cảng

2.2.1 Đặc điểm địa lý và địa hình

Hệ thống sông Thị Vải bao gồm 3 con sông lớn nhấtThị Vải Gò Gia và Cái Mép sông Thị Vải chạy theo hườngBắc Nam gần song song với Quốc lộ 51 Độ sâu trung bình từ

15 – 20m chỗ sâu nhất (ngã ba Thị Vải, Gò Gia, Cái Mép) đạttới 30m bề rộng trung bình 500 - 600m

Về địa hình trên bờ là khu vực rừng sú, chà là ngậpmặn hoang vu, Chưa có công trình xây dựng, mặt bằng tươngđối sâu cao độ đáy trung bình có thể đạt – -12m đến -14m(Hệ cao độ hòn dấu) tàu khu vực này sông rộng khoảng 500

 600m Khu vực dự kiến xây dựng cảng có bờ sông tươngđối thoải nhìn chung địa hình tương đối thuận lợi cho việc xâydựng cảng

2.2.2 Điều kiện khí tượng Thuỷ văn:

Mùa khô: Hướng gió chủ đạo là hướng đông Bắc vớitốc độ gió chủ yếu là 1-5m/s

Mùa mưa: Hướng gió chủ đạo là hướng Tây nam vớitốc độ gió phổ biến là 5-10m/s

Từ Tháng 12/1986 đến đầu tháng 4/1987 hướng gióĐông Bắc thể hiện rõ rệt trong tháng còn lại Thị hường gióthuộc rõ rệt

Theo số liệu của Đài khí tượng Thuỷ Văn TPHCM

Trong thời kỳ 1929 – 1983 có 40 cơn bãn đi qua khu vựcmũi Cà mau  Cảng Cam ranh Tốc độ gió như vậy chỉ có 1lần trong vòng 60 năm còn tốc độ gió lớn hơn 20m/s có 4lần theo trực tiếp

Tốc độ gió với tần suất 1% là 38m/s

Bảng 2.2 Vận tốc gió cực đại các suất đảm bảo khác

(m/s)

Với tần suất 2% gió cấp 12 vận tốc 32m/s

HÌNH 2.2

2.2.2.2 Mưa

Mùa mưa ở đây kéo dài từ Tháng 5  10 đặc trưnglượng mưa ở khu vực Thị Vài có thể sử dụng số liệu trạm đomưa Long Thành Tổng lượng mưa trung bình năm của khu vựcThị Vải được đánh giá vào khoảng 1.508mm, trong đó hơn90% lượng mưa tập trung vào mùa mưa có khả năng thay đổi

từ 1260m (1987) đến 3272 m (1952) tổng lượng mưa cực đại quantrắc được là: 340 mm (20/10/1952) với tần suất nhỏ hơn 1%

Bảng 2.3 Tổng lượng mưa, các tần suất đảm bảo

(Trạm khí tượng Long Thành)

2.2.2.3 Bức Xạ Mặt Trời:

Lượng Bức xạ mặt trời trong năm thuộc vào số giờnắng trung bình, cựuc đại, cực tiểu số giờ nắng trung bìnhtăng lên trong các tháng mùa khô từ 245 giờ-310 giờ(tháng 11÷3) vào mùa mưa (tháng 10) số giờ nắng trung bìnhcả năm là 2826 giờ

2.2.2.4 Áp suất khí Quyển:

Tại khu vực Thị Vải áp suất biến đổi giữa các thángtrong năm không đáng kể sự biến đổi áp suất theo mùakhông rõ ràng, là khu vực có áp suất quyển ổn định

Thể hiện ở các giá trị đặc trưng sau: áp suất khí quyểntrung bình 1008mb đại 1013mb, cực tiểu 1003mb

2.2.2.6 Nhiệt độ và độ ẩm khí Quyển

sai lệch lớn về dao động nhiệt độ ngày và đêm chênh lệchtháng nóng nhất (tháng 4) tháng lạnh nhất (tháng 12)3,640C

Độ ẩm không khí thay đổi theo mùa, mùa mưa khô độ

tháng 8  10 độ ẩm đạt cao nhất, các tháng có độ ẩmthấp là 1  3 độ ẩm không khí trong ngày thay đổi tỉ lệnghịch với nhiệt độ thấp nhất từ 13 – 14 giờ cao nhất vàolúc 7h sáng

2.2.2.7 Thủy văn:

Chế độ Thuỷ văn đoạn sông Thị Vải xây dựng cácquá trình Thuỷ Văn diễn ra ở phần biển đông giáp sát khuvực, giao động mực nước và dòng chảy có nhiệt độ bánnhật triều không rõ rệt Theo hệ cao độ hòn dấu mực nướctính toán lại khu vực này như sau mực nước cao thiết kế+1,67m

Mực nước thấp thiết kế – 3,27m, sóng ở sông Thị Vảikhoảng 1m không gây ảnh hưởng đến khai thác

Vai trò chủ yếu lên dòng chảy là dòng tiền, tốc độchảy cực đại đạt 180 cm/s

Khu vực xây dựng cảng hướng chủ đạo của dòng chảylà Đông Bắc triều dâng) và Tây Nam (triều rút) vai trò chủyếu của dòng chảy ở đây là dòng triều tốc độ dòngchảy dọc lớn nhất là 133 am/s Khi pha triều nét và 98 cm/svào pha triều dâng dòng chảy ngang khoảng 0,6 m/s

Bảng 2 - 4 các giá trị đặc trưng của dòng nước

(Trạm mực nước Phú Mỹ (04/1990 – 03/1991))

Bảng 2.5 – Bảng số liệu Thuỷ Văn

Hnươ

ùc

(m)

Phần đầu của đường

cong luỹ tích mực nước

2.2 2.9 Hình thái và đặc trưng dòng chảy

a Hình thái lòng sông Thị Vải:

* Biến hình lòng sông khu vực cảng Thị Vải

ĐẶC TRƯNG

û na êm

+ Theo phương ngang

- Hiện tượng sạt lở bờ sông không đáng kể diễn biếnlòng sông theo phương ngang là tương đối ổn định

- Sự dịch chuyển của tuyến lạch sâu (tuyến luống tựnhiên) là không đáng kể, khá ổn định

+ Theo phương dọc

- Biến hình lòng sông theo hướng dọc là không lớn quátrình bồi xói có sự bù trừ lẫn nhau biên độ xói bồi biếnhình lòng sông trong nhiều năm khoảng  1m

* Biến hình lòng sông đoạn cuối sông Thị Vải đến cửasông trong đoạn này địa hình lòng sông phức tạp cả về độrộng và độ sâu của tuyến luồng tàu sự biến hình lòngsông theo hướng dọc như ở khu vực Thị Vải dao động trongkhoảng 1m đường bờ trong đoạn này hầu như không thay đổi

b Đặc trưng dòng chảy trên sông Thị Vải

Dòng chảy trong khu vực vịnh gành Rái không thuầnnhất và là tổ hợp của nhiều thành phần, các thành phầnchính của dòng chảy gồm dòng triều là dòng chủ đạochiếm khoảng 90% Tiếp đến là dòng chảy gradient (dòngchảy do gió và dòng chảy gradient) gây nên bởi quá trìnhnước dâng và dòng mật độ ở khu vực các cửa sông ngoài

ra dòng chảy cũng có một vai trò đáng kể trong các vùngđổ

Dòng triều trên sông Thị Vải mang tính bán nhật triềurõ rệt tốc độ dòng triều nói chung lớn hơn khoảng 90%dòng tổng hợp

2.3 Địa chất công trình :

Qua kết quả khảo sát địa chất khu vực cảng Thị Vải doCông ty Tư vấn Thiết kế Giao thông vận tải phía Nam lậptháng 11/1996 có thể phân tích các lớp đất từ trên xuốngdưới tại khu vực này như sau :

Lớp 1 : Bùn sét màu xám xanh đôi chỗ lẫn thực vật

mục nát bề dày lớp thay đổi từ 14,5 (TH2) đến 33,5 (TH10)đây là lớp đất có khả năng chịu lực yếu Trong lớp 1 pháthiện 2 loại thấu kính cát kết cấu chặt vừa (dày khoảng5,5cm, lỗ khoan TH5) và sét cát màu xám trắng, trạng tháidẻo mềm (dày khoảng 1,7m lỗ khoan TH6)

Một số cơ lý của

Hệ số rỗng

Độ bảo hòa

Giới hạn chảy

Giới hạn giẻo

oSLLPL

IpB

C

76,41,450,822.5968,322.1691.4359,6332.5327.11.61

3o250,07

%g/cm3g/cm3

Lớp 2 : đất sét màu rực rỡ trạng thái dẻo cứng lớp

này thay đổi từ 3.1m (TH6) đến 6.3m (TH5)

Một số tích chất

oSLL

281,981,482,745,30,82791.3

%g/cm3g/cm3

%

%

Độ bảo hòa

Giới hạn chảy

Giới hạn giẻo

C

43,521,122,30,52

15o320,41

%

%

%

độkg/cm2

Lớp 3 : cát mịn màu trắng đục, chặt vừa bề dày thay

đổi từ 9m (TH4) đến 29,6m (TH6)

Một số tính chất

cơ lý : Độ ẩm tự

Hệ số rỗng

Giới hạn chảy

Giới hạn giẻo

Chỉ số dẻo

Độ sệt cát

Góc ma sát trong

oLLPL

IpB

C

15,491,9281,6692,6737,490,60023,716,27,5

12o180,324

%g/cm3g/cm3

Lớp 4 : cát pha sét màu xám trắng, màu đỏ, trạng

thái cứng lớp này gặp ở các lỗ khoan TH1, TH2, TH3 bề dàylớp thay đổi từ 2,8m (TH8) đến 7m (TH2) một số tính chất cơlý

Độ ẩm tự nhiên

Hệ số rỗng

Độ bảo hòa

Giới hạn chảy

Giới hạn giẻo

oSLLPL

IpB

C

20,91,9761,6342,6738,790,63488,0223,8517,726,10,31

16o420,200

%g/cm3g/cm3

5 3

-10 ,21

Hiện trạng giao thông hiện hữu trong khu vực :

2.4.1 Giao thông đường bộ

Bà Rịa – Vũng Tàu có hệ thống đường ô tô khá tốttạo thành mạng lưới tỏa rộng mà trục chính là quốc lộ 51được nối liền với Quốc lộ  tại Biên Hòa và Quốc lộ 55.Ngoài ra tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu và đườngxuyên Á từ Bangkok qua Prompenh tới TP Hồ Chí Minh đangtrong giai đoạn hoàn thành Sau khi các dự án này triển khaixong việc vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ là rấtthuận lợi

2.4.2 Giao thông đường thủy nội địa :

Khu vực Thị Vải Vũng Tàu được nối với đường thủy nộiđịa của khu vực phía Nam và đặc biệt là các tỉnh đồngbằng Sông Cửu Long hiện tại mạng lưới đường thủy này cókhả năng thông thuyền và xà lan trọng tải từ 100 DWT đến500DWT như vậy việc vận chuyển hàng hóa giữa Thị Vải BàRịa – Vũng Tàu với các tỉnh Nam Bộ là rất thuận tiện

2.4.3 Giao thông đường sắt :

Hiện nay Bộ Giao Thông Vận Tải đang lập dự án khả thixây dựng tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh – Biên Hòa – VũngTàu

2.4.4 Tuyến luồng từ biển Đông vào cảng :

Tuyến luồng tàu vào cảng đi theo đường trũng sâu vịnhGiành Rái rồi vào sông Thị Vải, tổng chiều dài từ phao số

0 tới khu vực cụm cảng khoảng 30km trên tuyến luồng nàycó 2 đoạn cạn

- Đoạn thứ nhất ở cửa Vịnh Gành Rái chiều dàikhoảng 5km, có độ sâu tối thiểu là 10,6m

- Đoạn thứ hai Bãi Cạn ở cửa sông Cái Mép chiều dài4km cũng có độ sâu tối thiểu là 10,6m

Trên cơ sở phân tích tài liệu cuối năm 1975 và củaphân viện thiết kế giao thông phía nam (nay là Công Ty TưVấn Thiết Kế Giao Thông Vận Tải Phía Nam) Trong nhữngnăm gần đây, có thể nói không có thay đổi đáng kể vềđộ sâu cũng như về mặt bằng của luồng tự nhiên

Hiện nay luồng tàu công bố cho tàu trọng tải 30.000 –40.000DWT vào đến Cảng Phú Mỹ

CHƯƠNG 3 DỰ BÁO HÀNG HÓA QUA CẢNG VÀ

ĐỘI TÀU TỚI CẢNG

3.1 Dự báo hàng hóa qua cảng :

Trong những năm gần đây, sự hình thành một số cảngtrên sông Thị Vải đã góp phần hết sức quan trọng trongviệc hỗ trợ cho sông Sài Gòn và việc phát triển các KhuCông nghiệp tập trung, tuy nhiên do mối hoàn thành và làcảng có tính chuyên dụng nên sản lượng hàng qua cảng lớn

vì vậy số liệu thống kê hàng qua cảng Sài Gòn, Bến Nghé,Tân Cảng sẽ được làm số liệu cơ sở để xem xét về xu thếhàng hóa qua cảng khu vực phía nam

Giai đoạn 1994 – 1998, sản lượng hàng khô thông qua cáccảng khu vực phía Nam đạt mức tăng trưởng bình quân hàngnăm là 8,14% tương đương với mức tăng trưởng GDP của nềnkinh tế là 8,19% xu thế cho thấy mưa tăng trưởng hàng hóaqua cảng đồng nhất với mức tăng trưởng GDP của nền kinhtế

Xét riêng hàng bách hóa và hàng hóa khác qua cảng

ở phía Nam mức tăng trưởng bình quân hàng năm là 9,52%

so với mức tăng trưởng của nền kinh tế là 1,16 lần

Tình hình về ngoại thương cũng khác đi khi công tác tiếpthị hàng hóa được chú trong nhiều hơn và chủ hàng quantâm đến độ tin cậy của dịch vụ, mối quan tâm về dịch vụcó chất lượng cũng gia tăng và do đó các dịch vụ containerhóa đã được hình thành và phát triển, tỉ trọng containerhàng hoá qua cảng bình quân so với và hàng hóa kháctrong giai đoạn 1994  1998 là 77% năm Kết quả dự báo lượnghàng qua các cảng trong khu vực nghiên cứu cho ta khối lượnghàng hóa qua cảng tổng hợp thị vải khoảng 3,8 triệu tấnvào năm 2010 và 14,7 triệu tấn vào năm 2020 cũng có thểnói đây là một phần trong tổng lượng hàng tiềm năng mànó có thể gia tăng với mức cao hơn khi kinh tế Việt Nam nóichung và của khu vực nghiên cứu đạt trên mức tăng trưởngthấp như dự báo

Dựa trên xu thế phát triển của chủng loại hàng hóaqua cảng trong khu vực hiện nay và tương lai sau này Dự báo

hàng hóa thông qua cảng tổng hợp thị vải được thể hiện chitiết như sau :

Bảng 3.1 Dự báo khối lượng hàng hóa qua cảng tổng

hợp Thị Vải giai đoạn 2020 Tổng lượng hàng Hàng xuất Hàng nhập Nội địa Tổng

Hàng tổng hợp

Lưu bãi Hàng

Lưu bãi Hàng rỗng

3.2 Đội tàu qua cảng :

Trong tờ trình số 2167 CP-CN ngày 15/12/1994 Cục Hànghải Việt Nam đã đề nghị Bộ giao thông vận tải cho phéplập dự án xây dựng cảng tổng hợp cho tàu tới 50.000 DWTcập và làm hàng, xét đến phương thức kinh doanh và vậnchuyển container hiện tại và trong tương lai đến khu vực nóichung và cảng Thị Vải nói riêng thì một số cỡ tàu đượcdùng để nghiên cứu và phân tích nhu cầu của cảng nhưsau :

Bảng 3.2 Đội tàu qua cảng Theo Japaness Standard

Loại tàu

Trọn

g tải (DWT )

Lượ ng giả n nướ

c (T)

Chie àu dài (m)

Chie àu rộn g (m)

Mơá m nướ c có tải (m)

Sức chở TEU (T)

Tỉ lệ đội tàu tới cản g

Tàu tổng hợp

CHƯƠNG 4 QUY MÔ CÔNG TRÌNH

4.1 Xác định sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ :

4.1.1 Thiết bị bốc xếp của bến hàng tổng hợp :

4.1.1.1 Cần trục Gottwald Hsk300

Sử dụng cần trục trên ray dạngGottwalrd Hsk300 với cácthông số kỹ thuật sau :

- Tổng trọng lượng khi kh6ng tải : 430T

- Sức nâng max : 63T

- Tầm với từ : 11m đến 50m

- Số lượng bánh xe : 32 bán ( 8 bánh xe 1 cụm chân cần trục)

- Trọng tải lên 1 bánh xe khi không tải : 13,44T

- Chiều cao nâng : 28m

- Chiều cao hạ : -23m

- Kích thước : 22,6 x 17m

- Khoảng cách ray : 15m

- Khoảng cách 2 bánh xe trọng 1 cụm chân : 1,32m

- Khoảng cách 2 bánh xe trong 2 cụm chân 19m

- Khi không tải áp lực lên 1 bánh xe là 13,44T

- Tốc độ nâng, hạ hàng : 120m/phút

- Tốc độ quay : 1,5vòng/phút