Đồ án tốt nghiệp lập dự án đầu tư xây dựng công trình

Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thực tiễn, Bộ môn Đường Ô tô & Sân bay - Khoa Công Trình - Trường Đại học Giao Thông Vận Tải tổ chức đợt bảo vệ tốt

Mục lục

Lời cảm ơn 4

Nhận xét của giáo viên hướng dẫn 4

Nhận xét của giáo viên đọc duyệt 5

Phần 1 lập dự án đầu tư xây dựng công trình 8 7

1 Mục đích 8

2 Nội dung 8

Phần 1 9

LậP dự án đầu tư 9

XÂY DựNG CôNG TRìNH 9

I Giới thiệu công trình 10

II Cơ sở pháp lý cho việc xây dựng tuyến đường 10

i Chiến lược phát triển kt - XH khu vực nghiên cứu. 19

ii Đánh giá hiện trạng vận tải và dự báo nhu cầu vận tải 20

1 Xác định cấp đường 24

2 Vận tốc thiết kế 25

3 các thông số kỹ thuật của mặt cắt ngang đường 25

3.5 Lề đường 29

3.6 Độ dốc ngang mặt đường, lề đường 30

4.1 Tầm nhìn dừng xe trước chướng ngại vật cố định (S 1 ) 30

4.2 Tầm nhìn thấy xe ngược chiều (S 2 ) 32

4.3 Tầm nhìn thấy xe ngược chiều (S 3 ) 32

4.4 Tầm nhìn vượt xe (S 4 ) 33

5.1 Xác định độ dốc dọc tối đa theo đặc tính động lực của xe 34

5.2 Xác định độ dốc dọc tính theo lực bám 35

6.1 Khi bố trí siêu cao lớn nhất 7% 38

6.2 Trường hợp bố trí siêu cao thông thường: 38

6.3 Khi không bố trí siêu cao 39

7 mở rộng, đoạn nối mở rộng 39

7.1 Độ mở rộng 39

7.2 Nối mở rộng 41

8 siêu cao, đoạn nối siêu cao 41

8.1 Siêu cao 41

8.2 Đoạn nối siêu cao 42

9 đường cong chuyển tiếp 43

10 Bảo đảm tầm nhìn trên bình đồ 45

11 bán kính tối thiểu trên đường cong đứng 45

13 Kết luận tổng hợp các chỉ tiêu 48

1.1 Đất làm nền đường 64

a Đất cát 64

b Đất sét 64

c Đất bụi 65

1.2 Một số loại nền đường thông thường 65

a Nền đắp 65

b Nền đào 66

c Nền nửa đào, nửa đắp 67

III Bố trí đường cong đứng trên trắc dọc 80

1 Các yêu cầu chung với áo đường 81

2 Chọn kết cấu áo đường Error! Bookmark not defined 2.1 Chọn loại tầng mặt áo đường Error! Bookmark not defined 2.2 Chọn vật liệu cho tầng móng áo đường Error! Bookmark not defined 2.3 Xác định lưu lượng xe tính toán Error! Bookmark not defined 2.4 Xác định Mô đun đàn hồi yêu cầu Error! Bookmark not defined 2.5 Chọn kết cấu áo đường Error! Bookmark not defined 3 Tính toán kết cấu áo đường Error! Bookmark not defined 3.1 Kiểm tra kết cấu áo đường theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi Error! Bookmark not defined 3.2 Kiểm tra nền đường bảo đảm chống trượt Error! Bookmark not defined 3.4 Kiểm tra điều kiện trượt của lớp bê tông Error! Bookmark not defined 1.1 Biển nguy hiểm (biển tam giác) 93

1.2 Biển chỉ dẫn (biển chữ nhật) 93

- Số lượng biển chỉ dẫn: 6 chiếc 93

- Ghi chú: ở mỗi vị trí đều đặt 2 biển cho cả 2 hướng đi và về 93

Khoảng cách giữa các cọc tiêu 94

3 Dấu hiệu trên phần xe chạy 95

1 Nhóm các chỉ tiêu về chất lượng khai thác của tuyến 96

1.1 Chiều dài tuyến & hệ số triển tuyến 96

1.2 Mức độ điều hoà của tuyến trên bình đồ 96

1.3 Mức độ thoải của tuyến trên trắc dọc 97

1.4 Mức độ tiêu hao của động cơ 97

2 nhóm các chỉ tiêu về kinh tế 98

i căn cứ tính tổng mức đầu tư 100

II nội dung và kết quả tính tổng mức đầu tư 1

1 Khối lượng đào đắp đất nền 1

1.1 Đào nền đường 1

1.2 Đắp nền đường 1

2 Khối lượng các công trình cầu cống 1

3 Khối lượng xây dựng mặt 1

4 Xây dựng công trình phòng hộ 2

1 Lời nói đầu 6

2 Các điều kiện môi trường hiện tại 6

2.1 Khí hậu 6

2.2 Tài nguyên và hệ sinh thái 6

2.3 Chất lượng cuộc sống con người 7

3 Đánh giá sơ bộ các tác động môi trường 7

3.1 Quy mô dư án 7

3.2 Hoạt động của dự án 7

3.3 Các biện pháp bảo vệ môi trường 8

4 Kết luận 9

Lời cảm ơn

Năm năm dưới mái trường đại học GTVT là quãng thời gian đầy ý nghĩa đối với một sinh viên đang chuẩn bị những hành trang cần thiết trên con đường trở thành một người kỹ sư Cầu Đường trong tương lai Quá trình học hỏi và trau dồi kiến thức của chúng em không thể thiếu được sự chỉ bảo, dạy dỗ tận tình của các thầy cô giáo

Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của thầy Nguyễn Minh Nhật cùng toàn thể các thầy cô giáo trong Bộ môn Đường Bô đã hướng dẫn em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này

Hà Nội, tháng 5 năm 2008 Sinh viên:

Đào Công Tùng Lớp Đường Bộ B_ K44

Nhận xét của giáo viên hướng dẫn

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

Nhận xét của giáo viên đọc duyệt ………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

Môc lôc

Ch−¬ng V ThiÕt kÕ c«ng tr×nh tho¸t n−íc 143

A - Tæ CHøC THI C¤NG CHI TIÕT MÆT §¦êNG 161

Ch−¬ng IV Tæ chøc cung cÊp vËt t− 249

Phần mở đầu Mục đích, nội dung của đồ án thiết kế

tốt nghiệp

1 Mục đích

Giao thông vận tải là huyết mạch của mọi quốc gia, một quốc gia muốn phát triển không cách nào khác là phải có cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh, trong

đó cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải chiếm vị trí số 1

Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải có cơ sở hạ tầng tốt - thì giao thông đường bộ va hàng không ngày càng có ý nghĩa quan trọng Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thực tiễn, Bộ môn Đường Ô tô & Sân bay - Khoa Công Trình - Trường Đại học Giao Thông Vận Tải tổ chức đợt bảo vệ tốt nghiệp với mục tiêu

đào tạo đội ngũ kĩ sư ngành xây dựng cầu đường giỏi chuyên môn, nhanh nhạy trong lao động sản xuất, phục vụ tốt sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước Đó là những điều tâm huyết nhất của nhà trường nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nói riêng

2 Nội dung

Là một sinh viên lớp Đường Ô tô & Sân bay - K43 - Trường Đại Học

Giao Thông Vận Tải, được sự đồng ý của Bộ môn Đường ô tô & Sân bay, khoa

Công Trình và Ban giám hiệu Trường Đại học Giao Thông Vận Tải, em được làm tốt nghiệp với nhiệm vụ tham gia thiết kế một đoạn tuyến nằm trong tỉnh Quảng Bình

Đồ án gồm bốn phần:

- Phần I: Lập dự án đầu tư Xây dựng công trình tuyến A-B Thuộc tỉnh

Quảng Bình từ Km 0+00 ữ Km 9+350

- Phần II: Thiết kế kỹ thuật Km 3+00 ữ Km 4+00

- Phần III: Tổ chức thi công chi tiết mặt đường

Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế sản xuất nên đồ án này của em không thể tránh khỏi thiếu sót Kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và các bạn để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn

PhÇn 1 LËP dù ¸n ®Çu t−

X¢Y DùNG C«NG TR×NH

®o¹n tuyÕn ab – Xa lé b¾c nam

Km0+00 ÷ Km9+350

Chương I Giới thiệu chung

I Giới thiệu công trình

1 Tên của Dự án: Dự án đầu tư Xây dựng tuyến mới AB - Giai đoạn Dự án đầu

tư

2 Địa điểm Xây dựng: Tỉnh Quảng Bình

3 Chủ Đầu tư: Sở Giao thông tỉnh Quảng Bình

4 Tổ chức tư vấn: Công ty Tư vấn thiết kế Cầu Đường- Tổng Công ty tư vấn thiết

kế công trình giao thông

II Cơ sở pháp lý cho việc xây dựng tuyến đường

Xa lộ Bắc Nam với tổng chiều dài gần 1.700 Km chạy từ Hòa Lạc (Hà Tây) tới Bình Phước (TP Hồ Chí Minh) dọc theo sườn tây của dãy Trường Sơn Tuyến A-B với tổng chiều dài khoảng 9.35 Km là phần dự án chạy qua tỉnh Quảng Bình được triển khai dựa trên các văn bản sau :

- Thông báo số 99/TB ngày 21/12/1996 của văn phòng chính phủ về chủ trương xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long và xa lộ Bắc Nam

- Quyết định 195/TTG ngày 01/4/1997 của thủ tướng chính phủ về thành lập ban chỉ đạo công trình xa lộ Bắc Nam

- Thông báo số 16/TB ngày 26/12/1997 của văn phòng chính phủ về các

Các tài liệu được sử dụng để lập dự án :

- Dự án quy hoạch xa lộ Bắc Nam do Tổng Công ty tư vấn TKGTVT lập tháng 4/1997

- Kết quả khảo sát địa hình gồm lưới tọa độ hạng IV và đường chuyền cấp II lưới cao độ cấp kỹ thuật, lưới khống chế cao độ và bản đồ địa hình tỉ lệ 1:10.000 của vùng nghiên cứu thiết kế tuyến

- Kết quả khảo sát địa chất thủy văn dọc tuyến do các đơn vị khảo sát thực hiện theo đề cương khảo sát kỹ thuật được bộ giao thông vận tải phê duyệt

- Báo cáo về hiện trạng và định hướng phát triển kinh tế xã hội khu vực

đến năm 2020 do viện nghiên cứu chiến lược và phát triển giao thông vận tải lập tháng 11/1998

- Báo cáo đánh giá tác động của môi trường do trung tâm khoa học công nghệ môi trường thuộc viện khoa học công nghệ giao thông vận tải lập

III các quy trình quy phạm áp dụng để lập dự án

1/ Quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22 TCN-27-84

- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22 TCN-82-85

- Quy trình khảo sát địa chất 22 TCN-27-82

2/ Các quy trình quy phạm thiết kế

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05

- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-93

- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT

- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88

- Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mưa rào ở lưu vực nhỏ của viện thiết kế giao thông 1979

Chương ii TìNH HìNH CHUNG CủA TUYếN

I ĐĂC ĐIểM ĐịA Lý – DÂN CƯ - KINH Tế X∙ HộI – AN NINH QuốC PHòng

Tỉnh Quảng Bình nằm ở Bắc Trung Bộ, Việt Nam với diện tích tự nhiên 8.037,6 km2, dân số năm 2004 có 829.800 người.Vị trí địa lý: Toạ độ địa lý ở phần đất liền là:

*Điểm cực Bắc: 1005’12’’ vĩ độ Bắc

*Điểm cực Nam: 17005’02’’ vĩ độ Bắc

*Điểm cực Đông: 106059’37’’ kinh độ Đông

*Điểm cực Tây: 105036’55’’ kinh độ Đông

Tỉnh có bờ biển dài 116,04 km ở phía Đông và có chung biên giới với Lào

201,87 km ở phía Tây, có cảng Hòn La, Quốc lộ 1A cà đường Hồ Chí Minh, Đường sắt Bắc Nam, Quốc lộ 12 và tỉnh lộ 16, 20 chạy từ Đông sang Tây qua cửa khẩu Quốc

tế Cha Lo và một số cửa khẩu phụ khác nối liền với nước CHDCND Lào

Dân số và lao động: Dân số Quảng Bình năm 2004 có 829.800 người Phần lớn cư dân địa phương là người Kinh Dân tộc ít người thuộc 2 nhóm chính là Chứt và Bru-Vân Kiều gồm những tộc người chính là: Khùa, Mã Liềng, Rục, Sách, Vân Kiều, Mày, Arem, vv…sống tập trung ở 2 huyện miền núi Tuyên Hoá và Minh Hoá và một số xã miền Tây các huyện Bố Trạch, Quảng Ninh, Lệ Thuỷ Dân cư phân bố không đều, 86,36% sống ở vùng nông thôn và 13,17% sống ở thành thị

Quảng Bình có nguồn lao động dồi dào với 433.618 người, chiếm khoảng

52,26% dân số cả tỉnh Về chất lượng lao động, theo điều tra dân số thời điểm 1/4/1999 có: 10.720 người có trình độ cao đẳng trở lên, trong đó có 6.042 đại học và trên đại học Lực lượng lao động đã trải qua đào tạo gần 33.000 người chiếm 8% số lao động

II ĐịA HìNH - ĐịA MạO

Địa hình Quảng Bình hẹp và dốc từ phía Tây sang phía Đông 85% tổng diện tích tự nhiên là đồi núi Toàn bộ diện tích được chia thành các vùng sinh thái cơ bản: Vùng núi cao, vùng đồi và trung du vùng đồng bằng, vùng cát ven biển

III ĐĂC ĐIểM KHí Tượng thuỷ văn

Tỉnh Quảng Bình nằm ở vùng nhiêt đới gió mùa luôn bị tác động bởi khí hậu của phía Bắc và phía Nam và được chia làm 2 mùa rõ rệt

3.1 Nhiệt độ

Nhiệt độ trung bình hàng năm vào khoảng 22-25oc Những tháng thuộc mùa

Đông khá lạnh (từ tháng 11 đến hết tháng 2), nhiệt độ giảm xuống dưới 140c Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình khoảng 18-19o c Giới hạn thấp nhất của nhiệt độ xuống tới 8-100c

Mùa hạ có tới 3 tháng (từ tháng 6 đến tháng 8), nhiệt độ trung bình vượt quá

270c, tháng nóng nhất là tháng 6 và tháng 7 có nhiệt độ trung bình 350c Nhiệt độ cao nhất lên tới 380c Biên độ dao động ngày đêm của nhiệt độ vào khoảng 6-70c

3.2 Chế độ mưa

Mùa mưa bắt đầu từ tháng 6 và kết thúc vào tháng 11 lượng mưa lớn, mùa này thường có bão từ biển thổi vào

Mùa khô hanh từ tháng12 đến tháng 5 năm sau

Lượng mưa trung bình năm là 2200mm với số ngày mưa khoảng 120 ngày Lượng mưa trong mùa mưa chiếm 75% lượng mưa cả năm

Mùa mưa thường có dông, mưa lũ và lũ lụt Lũ thường xuất hiện vào tháng 8

và tháng 9

3.3 Chế độ gió bão

Vùng có chế độ gió thay đổi theo mùa Mùa xuân và mùa đông thường là gió Đông bắc ,đông nam Mùa hè và mùa thu chủ yếu có gió đông nam ,tây nam, Tốc độ gió trung bình cả năm khoảng 2,2m/s Tốc độ gió lớn nhất xảy ra khi có bão Bão trong khu vực thường xuất hiện vào khoảng tháng 9, tháng 10

3.4 Độ ẩm

Quảng Bình có độ ẩm trung bình hằng năm khoảng 79% Mùa ẩm ướt kéo dài từ tháng 5 đến tháng 9, có độ ẩm trung bình trên dưới 90% Tháng ẩm nhất là các tháng mùa hè Thời kỳ khô nhất là các tháng mùa đông chịu ảnh hưởng của gió mùa đông bắc, nó xuất hiện vào tháng 12 đến tháng 1, tháng 2 năm sau, có độ ẩm trung bình là 65-68% Chênh lệch giữa độ ẩm trung bình tháng ẩm nhất và tháng khô nhất đạt tới 22-25%

3.5 Mây nắng

Lượng mây trung bình hằng năm khá lớn Thời kỳ nhiều mây nhất là từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau Hai tháng nhiều mây nhất là tháng 11 và tháng 12, hai tháng ít mây nhất là tháng 5 và tháng 6

Tổng cộng cả năm quan sát được 1800 giờ nắng Thời kỳ ít nắng nhất vào mùa đông, từ tháng 11 đến tháng 2 Thời kỳ nhiều nắng nhất từ tháng 5 đến tháng

7

Qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn, tôi tập hợp và thống kê được các số liệu về các yếu tố khí hậu theo bảng sau:

- đường biểu diễn nhiệt độ

- đường biểu diễn độ ẩm

tháng

-đường biểu diễn lượng bốc hơi.

-biểu đồ lượng mưa.

tháng

0

Tần suất gió trung bình trong năm

4.1 15

100

6.8 25

5.2

12.3 45

19

17

15 19

24

4.7

4.1 5.2 6.6

5.2

5.8 7.7

8.2

5.8 19

21 28

30 21

số ngày gió trong năm

tỷ lệ % số ngày gió

24 13 28

Biểu đồ hoa gió

T-TB

B -T B TB

đ-đN

N -đ

5.8

5.2 0.5

IV.Tình hình địa chất

Toàn bộ đoạn tuyến đi qua lãnh thổ địa lý tỉnh Quảng Bình vì vậy nó mang toàn bộ đặc trưng địa chất khu vực này

Căn cứ vào kết quả đo vẽ địa chất công trình, các kết qủa khoan đào và phân tích các mẫu đất, địa tầng toàn tuyến chủ yếu là lớp đất bồi tích bao gồm các lớp sét pha, sét màu xám, xám vàng, các bãi cát, cuội sỏi phân bố dọc tuyến Đá gốc chủ yếu là đá gốc canxít

Cấu tạo của địa chất khu vực tuyến đi qua tương đối ổn định, không có vị trí nào đi qua khu vực có hang động castơ và khu vực nền đất yếu, không có hiện tượng trồi sụt do cấu tạo và thế nằm của lớp đá gốc phía dưới Vì vậy, không phải

Tài nguyên đất: Tài nguyên đất được chia ra thành 2 hệ chính: Đất phù sa ở

đồng bằng và hệ pheralit ở cùng đồi và núi với 15 loại và các nhóm chính như sau: nhóm đất cát, đất phù sa và nhóm đất đỏ vàng Trong đó nhóm đất đỏ vàng chiếm hơn 80% diện tích tự nhiên, chủ yếu ở địa hình đồi núi phía Tây, đất cát chiếm 5,9% và đất phù sa chiếm 2,8% diện tích

Tài nguyên nước: Quảng Bình có hệ thống sông suối khá lớn với mật độ

0.8-1.1km/km2 Có 5 sông chính là sông Roòn, sông Gianh, sông Lý Hoà , sông Dinh

và sông Nhật Lệ Có khoảng 160 hồ tự nhiên và nhân tạo với dung tích ước tính 243.3 triệu m3

Tài nguyên khoáng sản: Quảng Bình có nhiều loại khoáng sản như vàng, sắt, titan, pyrit, chì, kẽm… và một số khoáng sản phi kim loại như cao lanh, cát thạch anh, đá vôi, đá mable, đá granit… Trong đó đá vôi và cao lanh có trữ lượng lớn, đủ điều kiện để phát triển ngành công nghiệp xi măng và vật liệu xây dựng với quy mô lớn

Do tuyến A-B nằm trong khu vực đồi núi, nên vật liệu xây dựng tuyến tương

đối sẵn Qua khảo sát và thăm dò thực tế tôi thấy:

ở cuối tuyến cách khoảng 3 Km đã có sẵn mỏ đất cấp phối đồi có mô đun

đàn hồi E = 1600-2200daN/cm2, có thể khai thác với trữ lượng lớn có thể đảm bảo cho việc xây dựng đường

Phía trên tuyến là những dãy núi đá cao vì thế có một nhà máy khai thác sản xuất đá ở ngay đầu vị trí công trình xây dựng (cách khoảng 10 Km về phía Tây)

Công tác xây dựng đường ở Quảng Bình đang được chú trọng nên nhà máy sản xuất này đã xây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lượng lớn

Như vậy VLXD rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường

vi KếT LUậN

Với các đặc điểm về địa chất, khí hậu, thuỷ văn, tình hình kinh tế dân

sinh như đã trình bày ở trên; trong công tác thiết kế cần lưu ý đến các công trình thoát nước dọc tuyến và các công trình chống đỡ nhằm đảm bảo sự ổn định của nền đường trên sườn dốc, đồng thời cần cân nhắc lựa chọn để đưa ra một kết cấu tận dụng được tối đa nguồn vật liệu địa phương vô cùng đa dạng và phong phú Cần tránh tổ chức thi công vào các tháng thường hay có bão (tháng 9, tháng 10)

và các tháng mùa đông nhiệt độ xuống thấp không thuận lợi cho công tác thi công mặt đường BTN

Chương iii

Sự CầN THIếT PHảI ĐầU TƯ

i Chiến lược phát triển kt - XH khu vực nghiên cứu

1 Mục tiêu tổng quát của kế hoạch 5 năm 2006 – 2010:

Đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá, huy động và khai thác tốt nguồn nội lực, tích cực thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn lực từ bên ngoài, nâng cao nhịp độ và chất lượng tăng trưởng trong từng ngành, từng lĩnh vực, từng vùng và địa phương đảm bảo cho nền kinh tế- xã hội phát triển mạnh mẽ

Tăng cường đầu tư cơ sở hạ tầng kinh tế- xã hội, nâng cao chất lượng, hiệu quả, khả năng hội nhập của nền kinh tế, tạo sự chuyển biến tiến bộ các lĩnh vực khoa học công nghệ, giáo dục đào tạo, giải quyết việc làm; cơ bản xoá hộ

đói, giảm hộ nghèo, ổn định nâng cao đời sống nhân dân, giữ vững ổn định chính trị, củng cố vững chắc quốc phòng an ninh Tiếp tục đẩy mạnh thực hiện công nghiệp hoá- hiện đại hoá, phát triển kinh tế xã hội nhanh và vững chắc

đưa Quảng Bình thoát khỏi tình trạng một tỉnh nghèo, phấn đấu đến năm 2010 cơ bản đạt trình độ phát triển ngang mức trung bình của cả nước

2 Một số chỉ tiêu phát triển kinh tế- xã hội chủ yếu:

a) GDP và tốc độ tăng trưởng kinh tế

- Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm thời kỳ 2006-2010: 12%

- GDP bình quân đầu người đến năm 2010 đạt 700-800 USD

- Kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân: 14-15%/ năm

- Thu ngân sách trên địa bàn tăng bình quân hàng năm 16-17% và đến năm

2010 đạt trên 1000 tỷ đồng

3 Những lĩnh vực ưu tiên đầu tư phát triển:

- Sản xuất xi măng các loại, gốm sứ cao cấp, thuỷ tinh, phân vi sinh, gạch chịu lửa, gạch thuỷ tinh…

- Chế biến nông lâm thuỷ sản: chế biến các sản phẩm sau colophan và tinh dầu thông, cao su, tinh bột sắn, các sản phẩm từ gỗ, tre, nứa, chế biến thuỷ sản, ngô, lạc, vừng, ớt các loại… chế biến dầu thực vật, dược liệu…

- Sản xuất lắp ráp ô tô, xe máy các loại, hàng điện tử, công nghiệp sử dụng công nghệ cao, dệt may, da giày…

- Đầu tư xây dựng các công viên, nhà thi đấu thể thao ( sân gôn, sân bóng đá, bóng chuyền, cầu lông, tenis,…), các khách sạn, siêu thị, trung tâm thương mại ở các vùng, các khu đô thị mới của tỉnh

- Đầu tư phát triển các khu du lịch biển, du lịch sinh thái, du lịch nghỉ dưỡng, du lịch lịch sử dọc đường Hồ Chí Minh, các cơ sở dịch vụ, nhà hàng khách sạn ở thành phố Đồng Hới, Vườn Quốc gia Phong Nha – Kẻ Bàng, Khu kinh tế cửa khẩu…

- Đầu tư xây dựng hạ tầng khu công nghiệp, khu kinh tế cửa khẩu và các lĩnh vực hạ tầng khác…

- Các ngành nghề thủ công mỹ nghệ phục vụ du lịch và xuất khẩu

ii Đánh giá hiện trạng vận tải và dự báo nhu cầu vận tải

1 Đánh giá hiện trạng vận tải

Mạng lưới giao thông trong tỉnh Quảng Bình khá đa dạng bao gồm đường bộ,

đường sắt , đường thuỷ ,đường biển Riêng giao thông đường bộ và đường sắt là

đường giao lưu văn hoá giữa hai trung tâm lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh,đường sắt là đối tượng cạnh tranh hàng hoá với đường bộ

a) Tổng quan về mạng lưới giao thông hiện tại

Quảng Bình nằm dọc theo bờ biển Đông , khối lượng vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển Các cửa biển này nằm trong chiến lược phát triển quốc phòng của quốc gia

b) Hiện trạng mạng lưới đường bộ

Hiện tại chỉ có QL1A là tương đối tốt, QL15 ,QL8 và các đường tỉnh lộ khác đều

đã xuống cấp trầm trọng , để đảm bảo nhu cầu vận tải ngày càng tăng trong khu vực hiện nay thì việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng các tuyến mới càng đặt ra cấp thiết

c) Đánh giá hiện trạng

QL1A :Nằm trong địa phận tỉnh Hà Tĩnh và Quảng Bình có mặt đường rộng 7m, nền đường rộng 10ữ12m Hiện đang có dự án cải tạo nâng cấp, cấp đường

đạt cấp 3 đồng bằng , tình trạng nền mặt đường cơ bản ổn định

Ql15A: Chạy theo trục Bắc Nam cách QL1A về phía Tây 20ữ25km QL15A

đoạn qua huyện Hương Khê (Hà Tĩnh) mới được rải nhựa nền đường rộng bình quân B = 6ữ6.5m mặt đường rộng 3,5m Đoạn qua huyện Hương Khê giáp ranh với Tuyên Hoá (Quảng Bình QL15A trước kia là mặt đường cấp phối, nay đã bị hư hỏng nặng, bề rộng mặt B=3.5m , Bnền =6ữ6.5m , độ dốc dọc đạt cấp IV miền núi

2 Dự báo nhu cầu vận tải

Việc xây dựng xa lộ Bắc Nam phải gắn liền với 1 qua trình quy hoạch tổng thể có liên quan đến các ngành KTQD và các khu vực dân cư đô thị Tuyến đường xây dựng trên cơ sở đòi hỏi và yêu cầu sự phát triển KTXH và nhu cầu giao lưu kinh

tế giữa các vùng dân cư trong cả nước nói chung và khu vực phía Tây nói riêng nơi có nhiều tiềm năng chưa được khai thác Sau khi công trình xây dựng chúng

sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền KTQD , củng cố và đảm bảo nền an ninh quốc phòng Tham gia vận chuyển hàng hoá và hành khách ở nước ta có đủ các hình thức vận tải , trong đó ngành đường bộ đã và đang phát huy ưu thế của mình là cơ động và thuận tiện đưa hàng từ cửa đến cửa nên chiếm khoảng 65% trong tổng số lượng về hàng hoá , xấp xỉ 85% về số lượng hành khách.Đó là những dự báo có cơ sở về nhu cầu vận tải cũng như tiềm năng của khu vực tuyến

đi qua

III Sư cần thiết phải đầu tư

Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lưới đường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì quốc gia nào trên thế giới Trong những năm gần đây ở Việt Nam đã có

nhiều đổi thay to lớn do sự tác động của cơ chế thị trường, kinh tế phát triển, xã hội ngày càng văn minh làm phát sinh nhu cầu vận tải Sự tăng nhanh về số lượng phương tiện và chất lượng phục vụ đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ và chất lượng của mạng lưới giao thông đường bộ Xa lộ Bắc Nam nói chung trong đó tuyến A-B là một bộ phận sẽ được xây dựng để đáp ứng nhu cầu bức bách đó

Nghị quyết đại hội Đảng VIII đã xác định chương trình phát triển cơ sở hạ tầng vừa đảm bảo các điều kiện phục vụ kinh tế xã hội 5 năm 1996-2000 ,vừa chuẩn bị cho nhũng bước phát triển sau năm 2000 Để đạt được mục tiêu đó , 1 trong những nhiệm vụ quan trọng là “ phải khắc phục sự xuống cấp từng bước , nâng cấp các công trình và các tuyến giao thông trọng yếu , đầu tư xây dựng mới theo hướng đồng bộ hiện đại với các công trình GT”

Với địa hình trải dài của nước ta nhu cầu giao thông thông suốt trong năm

được đặt ra trong mọi tình huống nhằm phục vụ cho phát triển kinh tế và củng cố

an ninh quốc phòng Tuyến đường xuyên quốc gia duy nhất hiện nay là quốc lộ 1A nhưng lại nằm lệch hoàn toàn về phía đông và giáp với biển không những hạn chế về phạm vi phục vụ mà còn hạn chế năng lực phục vụ trong mùa mưa bão Mặt khác theo dự báo thì tới năm 2010 số phương tiện vận tải hoạt động trên

đoạn Vinh-Đà Nẵng sẽ tăng nhanh với lượng xe con quy đổi là 10.000 đến 20.000 xe/nđ và tiếp tục tăng nhanh trong những năm tiếp theo Hiện nay QL1A đã nghiên cứu thông qua việc sử dụng vốn tài trợ của các nước phát triển và các tổ chức quốc tế Tuy nhiên theo kinh nghiệm của nhiều nước thì năng lực phục vụ tối

đa của đường 2 làn xe không thể vượt quá 20.000 xe/nđ dù ở điều kiện tốt nhất vì vậy quy mô 2 làn xe không đáp ứng được nhu cầu GT xuyên suốt chiều daì đất nước do nhu cầu vận tải gia tăng nhanh chóng.Mặt khác QL1A đi qua nhiều thành phố , thị xã , thị trấn hay nói cách khác tuyến đường chạy qua các vùng đông dân cư và các đô thị hình thành suốt từ Bắc vào Nam cho nên việc mở rộng gây tốn kếm trong công tác giải phóng mặt bằng, những đoạn QL1A bị ngập lụt khắc phục rất tốn kém và ảnh hưởng đến môi trường sinh thái Để chuẩn bị cho khả năng quá tải của quốc lộ 1A và tăng phạm vi phục vụ của mạng lưới giao thông thúc đẩy kinh tế xã hội của phía tây tổ quốc phát triển ta tiến hành xây dựng xa lộ Bắc Nam

Trên thực tế trục dọc phía Tây đã được hình thành vào nhiều năm trước xa

lộ Bắc Nam dựa vào đường Trường Sơn , nối các tuyến đường bộ phận Hơn 90%

xa lộ Bắc Nam chiếm dụng là đất đồi núi việc xây dựng Xa lộ Bắc Nam nói chung

và tuyến A-B nói riêng là hoàn toàn hợp lý không chỉ xét trên quy mô giao thông

mà còn xét đến các điều kiện kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng

Qua việc điều tra kinh tế ,dân cư ,đặc điểm địa hình địa mạo thì ta thấy dân cư ở đây vẫn còn đang rất nghèo nàn lạc hậu ,kinh tế chủ yếu vẫn là nông nghiệp chiếm phần lớn, trong khi đó hệ thống đường xá không thuận lợi cho việc trao đổi buôn bán giữa các vùng với nhau Ngoài ra ngành công nghiệp trong thời kỳ đất nước đổi mới cũng đang có chiều hướng phát triển và con đường phục vụ khai thác và vận chuyển cũng còn đang rất nghèo nàn

Việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùng về kinh tế, văn hoá, xã hội cũng như về chính trị, góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong vùng

Tuyến đường được xây dựng làm giảm thời gian đi vòng không cần thiết, làm tăng sự vận chuyển hàng hoá cũng như sự đi lại của nhân dân Đặc biệt nó còn phục vụ đắc lực cho công tác quốc phòng bảo vệ tổ quốc VNXHCN

Chương iV các yếu tố kỹ thuật của tuyến

1 Xác định cấp đường

Những cơ sở để xác định cấp đường thiết kế gồm có:

- Chức năng của đường chủ yếu với đường nâng cấp cải tạo

- Cấp kỹ thuật của đường

- Lưu lượng xe chạy tính toán thiết kế

*Căn cứ vào bình đồ, kết hợp với địa hình khu vực đặt tuyến, tính chất

phục vụ của đường (là đường nối các trung tâm kinh tế chính trị, văn hoá địa

Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường

thiết kế làm mới, và là năm thứ 15 đối với đường thiết kế nâng cấp cải tạo

Công thức: Ntk = ∑(ai*Ni)

Trong đó:

- Ntk: lưu lượng thiết kế (xcqđ/ngàyđêm)

- Ni : lưu lượng loại xe i trong năm tương lai (xe/ng-đêm)

- ai : hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con

- Căn cứ vào bản đồ địa hình tuyến đi qua

- Căn cứ vào nhu cầu phát triển kinh tế xã hội cũng như nhu cầu vận tải của

địa phương khu vực tuyến đi qua

- Căn cứ vào quy phạm thiết kế đường của Bộ GTVT: TCVN 4054-05

- Căn cứ lưu lượng xe thiết kế là 1719 xcqđ/ngày-đêm

Quyết định chọn cấp hạng kỹ thuật của tuyến là cấp III _Miền núi

2 Vận tốc thiết kế

Cấp kỹ thuật của đường là cấp III miền núi nên chọn vận tốc thiết kế là 60 Km/h

3 các thông số kỹ thuật của mặt cắt ngang đường

+ Điều kiện lý tưởng về dòng xe: đó là dòng xe con thuần nhất, các xe chạy tự do không cản trở lẫn nhau

*Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông

xe của mỗi làn

*Công thức xác định năng lực thông xe lý thuyết:

Nlt = 1000ìV

d (xe/h) Trong đó:

( )3.6

- i: độ dốc dọc trong điều kiện lý tưởng về đường, i = 0

- ϕ: hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường trong điều kiện lý tưởng,ϕ = 0.7

Vậy: Nlt = 1053( / )

2546.3

1000

0

l l V K V

V

k

=++

ì

ì+

ìϕ

b) Khả năng thông xe thực tế

Là số đầu xe có thể chạy qua mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian với những điều kiện thực tế của đường & giao thông trên đường Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào mỗi làn xe, số làn xe, vận tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe, thường lấy:

lth

N n

Z N

=

Trong đó:

- Nlth: năng lực thông hành tối đa, lấytheo TCVN 4054-05:

ƒ Khi có giải phân cách xe chạy trái chiều và có giải phân cách giữa ô tô và xe thô sơ lấy Nlth= 1800 xcqđ/ngđ

ƒ Khi có giải phân cách xe chạy trái chiều và không có giải phân cách giữa ô tô và xe thô sơ lấy Nlth= 1500 xcqđ/ngđ

ƒ Khi không có giải phân cách và ô tô chạy cùng với xe thô sơ lấy Nlth =1000 xcqđ/ngđ

Với cấp đường ta đã chọn thì ta lấy Nlth = 1000 xcqđ/ngđ

- Ncđg: lưu lượng xe tkế giờ cao điểm

ƒ Với Vtt <= 40 km/h thì Z = 0.77

Với cấp đường ta đã có thì ta có Z = 0.77

⇒ Vậy số làn xe thiết kế là: nlx =

100077

.0206

ì = 0.268

Theo quy tr×nh TCVN 4054-05 víi cÊp ®−êng ta chän th× ta cã nlx = 2 lµn VËy ta chän thiÕt kÕ lµ nlx = 2 lµn

3.3 BÒ réng 1 lµn xe, mÆt ®−êng, nÒn ®−êng

- c: Kho¶ng c¸ch gi÷a 2 b¸nh xe,m ;

- x: 1/2 kho¶ng c¸ch gi÷a 2 xe ch¹y ng−îc chiÒu, x = 0,5 + 0,005V (m)

⇒ l2 =

2

c

b+ + 1 + 0,01V

⇒ l2 =

2

c

b+ + 1,6 (m) C¸c kÝch th−íc cña xe thiÕt kÕ:

Lo¹i xe ChiÒu dµi ChiÒu réng ChiÒu cao K/c¸ch gi÷a

- Làm nơi tập kết vật liệu khi nâng cấp cải tạo

- Làm làn phụ leo dốc tại những chỗ có độ dốc lớn

- Đảm bảo cường độ cho phần xe chạy,giữ cho mép đường không bị hư hỏng

- Làm chỗ cho xe thô sơ và người đi bộ khi không có đường riêng

Theo TCVN 4054 - 05 ta chọn bề rộng lề mỗi bên là 1.5m có phần gia cố

là 1.0m

Khi đường có V ≥ 60 Km/h thì phần gia cố có cấu tạo đơn giản hơn so với mặt đường(bớt lớp,bớt chiều dày,dùng vật liệu kém hơn) nhưng lớp mặt của nó phải cùng vật liệu với mặt đường

Đường có V≥ 60 Km/h thì phải có dải dẫn hướng Dải dẫn hướng là vạch sơn liền (trắng hoặc vàng) rộng 20cm nằm trên lề gia cố, sát với mép phần mặt

đường ở các chỗ cho xe qua, như ở nút giao thông, chỗ tách nhập các làn dải dẫn hướng kẻ bằng nét đứt theo điều lệ báo hiệu đường bộ

Tại các vị trí có các làn xe phụ như làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc các làn xe phụ sẽ thế chỗ phần lề gia cố Chiều rộng phần lề đất còn lại nếu không đủ, cần phải mở rộng nền đường để đảm bảo phần lề đất còn lại tối thiểu là 0,5m

3.6 Độ dốc ngang mặt đường, lề đường

Mặt đường được bố trí độ dốc ngang để đảm bảo thoát nước Tuy nhiên, độ dốc ngang phải nhỏ để đảm bảo xe chạy được êm thuận

Độ dốc ngang lề gia cố phải đảm bảo yêu cầu thoát nước và phụ thuộc vào vật liệu, thông thường được làm cùng một loại vật liệu với phần xe chạy Để đảm bảo yêu cầu thi công dây chuyền lấy, độ dốc ngang lề gia cố bằng độ dốc ngang phần xe chạy Theo tiêu chuẩn Việt nam 4054-05:

- Độ dốc ngang mặt đường (mặt đường bê tông nhựa) : 2,0 %

4 tính toán tầm nhìn xe chạy

Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe luôn phải nhìn rõ một đoạn đường phía trước

để kịp thời xử lý Đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy rõ ở phía trước đó gọi là tầm nhìn

Tầm nhìn tính từ mắt người lái xe có vị trí được quy định:

- Cao 1,2m tính từ mặt phần xe chạy

- Cách mép phần xe chạy bên tay phải 1,5m

Vật chướng ngại được quy định, khi là vật tĩnh có cao độ 0,1m trên mặt

đường, khi là xe ngược chiều có cao độ 1,2m trên mặt đường

Cự ly tầm nhìn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển xe, cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo hai trường hợp sau:

4.1 Tầm nhìn dừng xe trước chướng ngại vật cố định (S 1 )

Tầm nhìn dừng xe S1 là khoảng cách nhỏ nhất đủ để người lái xe xử lí và hãm xe trước trướng ngại một khoảng cách an toàn lo

Sơ đồ tính toán:

Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe đang chạy như: đá đổ, hố sụt Xe đang chạy với vận tốc V, có thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S1 bao gồm một đoạn phản ứng tâm

lí Lpư, một đoạn hãm xe Sh và một đoạn dự trữ L0

S1 = Lpư + Sh + L0 Tính chiều dài tầm nhìn theo V (Km/h) ta có :

S1 = 3,6

V

+

2 254( )

kV i

kV i

⇒ S1 =

2

53,6 254.(0,5 0,07)+ +

Theo TCVN 4054-05, tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định S1 =75m ⇒ chọn tầm nhìn một chiều S1 =75m

4.2 Tầm nhìn thấy xe ngược chiều (S 2 )

Tính cho hai xe chạy ngược chiều trên cùng 1 làn cần hãm để kịp dừng xe

để không đâm vào nhau Điều này rất khó có thể xảy ra nhưng cũng có trường hợp lái xe vô kỉ luật, say rượu tuy rất hãn hữu nhưng vẫn phải xem xét

Sơ đồ tính toán

Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này gồm hai đoạn phản ứng tâm lí Lpư, hai đoạn hãm phanh Sh và một đoạn an toàn L0:

S2 = 2Lpư + L0 + Sh1 + Sh2Tính chiều dài tầm nhìn tính theo vận tốc V (Km/h):

S2 =

2

0

2 2 1,8 127( )

V kV

L i

ϕϕ

ư =

)07,05,0(127

5,0.60.2,18

,1

60

2 2

Tình huống hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe nhưng không

đúng làn xe phải quay về với làn xe của mình nhưng không giảm tốc độ

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều được tính theo công thức:

S3 = 2ì Lpư + L2 + L3 + LoTheo sơ đồ ta có:

L3 = L2 = 2ì aìr

S3 = 1,8

V

+ 4 aìr+ LoTrong đó

- a: Khoảng cách giữa hai tim của hai làn xe, a = 3.5 m

- r: Bán kính tối thiểu xe có thể lái rẽ mà không giảm tốc độ

r =

2

V i

ϕư =

2 60 127(0,36 0,02) ư = 83.37 (≈84 m)

⇒ S3 = 60

1,8 + 4 4 84x + 5 = 111,65m Theo tiêu chuẩn Việt Nam 4054-05, chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều là: S3 = 150m ⇒ chọn S3 = 150m

4.4 Tầm nhìn vượt xe (S 4 )

Tầm nhìn vượt xe S4 được tính trong trường hợp xe 1 chạy nhanh bám theo

xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn Sh1 - Sh2, khi quan sát thấy trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt

r

Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe 3 cũng chạy với vận tốc nhanh như

xe 1 Ta có S4 tính theo V đơn vị km/h:

S4 = L2 + L2’ + L3 Trong thực tế việc vượt xe không hoàn toàn xảy ra đúng như sơ đò mà nó còn phụ thuộc vào rất nhiêù nhân tố khác Để tính một cách đơn giản, người ta dùng thời gian thống kê vượt xe trên đường, trị số này thông thường vào khoảng 7-10s Chiều dài tầm nhìn vượt xe có thể lấy như sau:

• TH bình thường: S4 = 6V = 6x60 = 360m

• TH cưỡng bức: S4 = 4V = 4x60 = 240m

trong đó V là tốc độ tính toán của cấp đường V = 60 km/h

5 xác định độ dốc dọc lớn nhất

idmax được xác định theo hai điều kiện:

• Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

• Điều kiện sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của lốp

5.1 Xác định độ dốc dọc tối đa theo đặc tính động lực của xe

Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường

Khi đó độ dốc dọc lớn nhất của đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính theo công thức sau:

Dk=f ± i ± δdv

gdtTrong đó:

• Dk: Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô

• f: Hệ số cản lăn lấy bằng 0.02 (mặt đường bê tông nhựa-Bảng

• g: Gia tốc trọng trường g = 9.81 m/s2 Lấy dấu (+) khi xe lên dốc, lấy

dấu (-) khi xe xuống dốc

Giả thiết xe chuyển động đều, ta có j = 0

Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất là khi xe lên dốc:

Dk f + i ⇒ imax= Dk - f = Dk - 0.02 Với Vtt = 60 km/h, tra bảng đặc tính động lực của một số loại xe tương đương theo

giáo trình TKĐ F1 và thay vào công thức tính toán trên ta có bảng kết quả sau:

Bảng tra nhân tố động lực

Loại xe Xe máy Xe con Xe tải trục

4-9T

Xe tải trục 10T

0.06 0.03 0.02 0.01

Căn cứ vào bảng trên ta chọn imax=12% (tr 20/TKĐ I)

5.2 Xác định độ dốc dọc tính theo lực bám

Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường, để cho xe chuyển

động được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám

của lốp xe với mặt đường Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất (imax)

phải nhỏ hơn độ dốc dọc tính theo lực bám (ib): ib được tính trong trường hợp lực

kéo của ô tô tối đa bằng lực bám giữa lốp xe với mặt đường

b

G P D

• Dk: Đặc tính động lực của ô tô đã tính ở trên

• ib: độ dốc dọc tính theo lực bám

• j: Gia tốc khi xe chuyển động

• δ: Hệ số quán tính quay của bánh và trục xe, δ=1.03-1.07

• Pw: lực cản không khí của xe (tr 2 chương 2/TKĐ I)

2

.13

• F : Diện tích chắn gió của xe F=0,8.B.H

• B, H: chiều rộng, chiều cao của xe (m)

• V: Vận tốc thiết kế Vtt=60km/h

Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều (j=0) và ở điều kiện bất lợi là khi xe đang lên dốc (ib mang dấu dương)

Db = f + ib → ib = D - f Tra các số liệu từng loại xe cụ thể và tính toán ta được kết quả sau:

Bảng độ dốc dọc theo sức bám

Kraz 51 0.06 5 83.08 15385 10000 0.19

Với mặt đường nhựa hệ số f = 0.02, ta tính ib = Db - f Kết hợp với độ dốc

imax tính được theo đặc tính động lực ta có bảng sau:

Điều kiện để xe chạy không bị trượt và mất ổn định là ib ≥ imax Các điều

kiện được kiểm tra đều đảm bảo

Theo qui trình TCVN 4054-05 qui định với đường có tốc độ tính toán 60

km/h thì độ dốc dọc lớn nhất cho phép là 7%

Kết hợp giữa tính toán và qui trình kiến nghị lấy độ dốc dọc tối đa là 7% để

thiết kế cho tuyến A-B

6 Bán kính đường cong nằm tối thiểu

Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi

và kinh tế với vận tốc tính toán, cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp

lý Việc sử dụng đường cong có bán kính lớn không những cải thiện được điều

kiện xe chạy mà còn cho phép rút ngắn chiều dài tuyến, giảm bớt các chi phí về

vận tải

Tuy nhiên trong điều kiện khó khăn về địa hình, để giảm bớt khối lượng

đào đắp và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền thì phải sử dụng các bán

kính nhỏ Khi đó yêu cầu của đường cong bằng là phải đảm bảo điều kiện ổn định

chống trượt ngang khi xe chạy với tốc độ tính toán, điều kiện êm thuận cho hành

khách và kinh tế khi sử dụng ô tô

Trên những lưu ý đó chúng ta tiến hành xác định bán kính đường cong

bằng tối thiểu, thực chất là xác định hệ số lực ngang và độ đốc ngang một mái hợp

lý

Theo các điều kiện trên thì hệ số lực ngang tính toán luôn luôn phải nhỏ hơn hệ số bám theo phương ngang à Ψ2

Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:

6.1 Khi bố trí siêu cao lớn nhất 7%

Một tuyến đường ôtô thông thường gồm có nhiều đoạn gãy khúc Để triệt tiêu các đoạn gãy khúc người ta thường bố trí nối nó bằng một đường cong tròn Khi xe chạy trên đường cong tròn sẽ chịu tác dụng của lực ly tâm, lực này sẽ đẩy

xe ra ngoài làm xe chạy mất ổn định Trong khi chọn tuyến nếu có điều kiện người kỹ sư luôn vận dụng các bán kính đường cong lớn để xe chạy dễ dàng Nhưng khi chọn tuyến phải bám sát địa hình để có khối lượng đào đắp ít nhất, khi khó khăn phải dùng bán kính tối thiểu Rmin

Rmin =

2 scmax

6.2 Trường hợp bố trí siêu cao thông thường:

Trên đường cong có bố trí siêu cao thông thường, isc= 4%

Rsc tth =

2

sc

V127(à i )+

Trong đó:

• isc: độ dốc siêu cao của mặt đường , lấy isc =iscmax-2% = 5%

• à: hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rtth, lấy à=0.08

• V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h

Thay vào công thức tính ta có:

Rsc tth =

2 sc

V127.(à i )+ = 127(0.08 0.05)

602

Quy trình 4054-05 Rsctt = 250m => Kiến nghị chọn theo quy trình Rsctt=250 m

6.3 Khi không bố trí siêu cao

Khi có điều kiện làm bán kính lớn và không cần phải bố trí siêu cao, lúc đó trắc ngang làm hai mái và isc = - in, độ dốc ngang tối thiểu thoát nước tuỳ theo vật liệu cấu tạo mặt đường Hệ số lực ngang do muốn cải thiện điều kiện xe chạy nên phải dùng 0,08

R ksc =

2 n

V127(0,08 i )ư

⇒ R ksc =

2 60 127(0,08 0,02) ư = 473(m) Theo quy phạm bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao Rksc = 1500m Vậy kiến nghị chọn Rkscmin = 1500m

7 mở rộng, đoạn nối mở rộng

7.1 Độ mở rộng

Khi xe chạy trên đường cong mỗi bánh xe chuyển động theo một quĩ

đạo riêng: trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh trước hợp với trục sau một góc , nên chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn so với khi xe chạy trên đường thẳng Vì vậy để đảm bảo trên đường cong tương

đương như trên đường thẳng, ở các đường cong có bán kính nhỏ (≤ 250m theo TCVN 4054 -05) sẽ phải mở rộng thêm phần xe chạy Trị số mở rộng này phải

đảm bảo sao cho khoảng cách giữa ô tô và mép đường, giữa hai ô tô với nhau phải như trên đường thẳng

• R: Bán kính đường cong tính toán

Tính cho trường hợp xe tải L = 8m Đối với đoạn đường cong có bố trí siêu cao Rmịn = 125m

⇒ Chiều rộng mặt đường trong đường cong có bán kính Rmịn = 125 m là:

B = b + e = 6 + 0,9 = 6,9m Như vậy tuỳ thuộc vào bán kính đường cong, vận tốc thiết kế và khoảng cách từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước mà ta tính được độ mở rộng của

đường cong khác nhau

Kiến nghị độ mở rộng đường cong lấy theo TCVN 4054-05: e = 0.9m

Phần mở rộng được bố trí ở phía bụng đường cong Khi gặp khó khăn cho phép bố trí ở phía lưng hoặc bố trí đồng thời phía bụng và phía lưng đường cong

Không có đường cong

chuyển tiếp Có đường cong chuyển tiếp

Nối mở rộng

LctNối mở rộng

e

R R

e

D D