thiet ke và giam sat xay dung quy hoạch đường

Vậy ta chọn độ dốc siêu cao isc = 2%  Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường vòng, điều kiện xe chạy thay đổi.. Xác định chiều dài

Mục lục

1.1 Mục tiêu của tuyến đường thiết kế: 1

1.2 Xác định cấp hạng kỹ thuật và tính toán chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường: 1

1.2.1 Các tiêu chuẩn dùng trong tính toán: 1

1.2.2 Xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường: 1

1.2.3 Xác định tốc độ thiết kế: 1

1.2.4 Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang: 1

1.2.5 Độ dốc dọc: 2

1.2.6 Xác định tầm nhìn xe chạy: 3

1.2.7 Xác định bán kính đường cong nằm 5

1.2.8 Xác định chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong 6

1.2.9 Xác định bán kính đường cong đứng 7

1.2.10 Khả năng thông hành xe 8

1.3 Thiết kế bình đồ 11

1.3.1 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 11

1.3.2 Thiết kế bình đồ 12

1.3.3 Cách xác định đường cong trên bình đồ 13

1.3.4 Xác định các cọc trên tuyến 13

1.3.5 Xác định cự ly của các cọc 14

1.4 Thiết kế trắc dọc 17

1.4.1 Những yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc 17

1.4.2 Xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ 18

1.4.3 Tính toán đường cong đứng 19

1.5 Tính tốn khối lượng đào đắp 20

1.5.1 Nền đắp 21

1.5.2 Nền đào 22

1.6 Thiết kế kết cấu áo đường 27

1.6.1 Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm 27

1.6.2 Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường 27

1.7 Kết cấu áo đường và kiểm tra độ phù hợp của kết cấu 29

1.7.1 Kết cấu áo đường 29

1.7.3 Kết luận 35

CHƯƠNG 1: THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN ĐƯỜNG 1.1 Mục tiêu của tuyến đường thiết kế:

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng Vì vậy việc xây dựng tuyến đường là hết sức cần thiết Sau khi công trình hoàn thành sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thể là:

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân cận tuyến

- Phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển

1.2 Xác định cấp hạng kỹ thuật và tính toán chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường: 1.2.1 Các tiêu chuẩn dùng trong tính toán:

Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam “đường đô thị – yêu cầu thiết kế” TCXDVN 104-2007 Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm TC211-06

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị QCVN 07-2010

1.2.2 Xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường:

Căn cứ vào mục đích và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa vào các yếu tố sau:

- Giao thông đúng với chức năng của tuyến đường trong mạng lưới giao thông

- Địa hình khu vực tuyến đi qua

- Lưu lượng xe thiết kế cần thông qua

Tuyến đường là đường phố chính cấp II, địa hình đồng bằng, với lưu lượng khoảng

2017 xe/ giờ cao điểm ở thời điểm hiện tại, chức năng phục vụ giao thông giữa hai trung tâm kinh kế

N n

Trong đó :

- nlx : số làn xe yêu cầu

- Nyc : lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán (xe con quy đổi/giờ hay xcqđ/giờ)

- Z : hệ số sử dụng KNTH, được lấy theo phụ lục 3.6 ta chọn Z = 0.8

- Ptt : KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h),

Với Ptt = 0.7*Pln, trong đó Pln = 1600 nên Ptt = 0.7*1600=1120

Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng 2.75 đến 3.75m, có bội

số 0.25 tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy Căn cứ vào tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 10), với tuyến đường là đường phố chính cấp II, tốc độ thiết kế là 80 km/h thì ta chọn bề rộng một làn xe của tuyến đường là 3.750m

Vậy chọn bề rộng 1 làn của tuyến đường là B1 làn = 3.750m

c Lề đường:

Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…

Theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 13), với tuyến đường là đường phố chính cấp II, tốc độ thiết kế là 80km/h, kiến nghị chọn bề rộng lề đường là 3m

1.2.5 Độ dốc dọc:

Độ dốc dọc có ảnh hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua khối lượng đào đắp Độ dốc dọc được áp dụng càng nhỏ thì chiều dài tuyến đường trên vùng đồi và núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn đến giá thành đầu tư xây dựng càng thấp Ngược lại khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp dàng nhiều, tức giá thành vận tải càng cao Phải kể

thêm là khi độ dốc dọc càng lớn thì mặt đường nhanh hao mòn do lốp xe bào mòn và do nước mưa bào mòn, rãnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng càng khó khăn hơn

Độ dốc dọc tối đa được xem xét dựa trên tốc độ thiết kế, loại đường, thành phần dòng

xe và lưu lượng Độ dốc dọc tối đa đối với các tốc độ thiết kế khác nhau, khi gặp khó khăn

có thể tăng thêm 1% nhưng độ dốc tối đa không vượt qua 11%

Căn cứ theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 24), tuyến đường với tốc độ thiết kế là 80 km/h, ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là 2%

Vậy độ dốc dọc lớn nhất của tuyến đường là 2%

1.2.6 Xác định tầm nhìn xe chạy:

a Tầm nhìn một chiều:

Tình huống : Xe đang chạy gặp chướng ngại vật ở trên cùng làn xe

Điều kiện bố trí tầm nhìn : Lái xe phải nhìn thấy chướng ngại vật hoặc biển báo hiệu dừng một khoảng cách đủ lớn để kịp dừng xe an toàn trước chướng ngại vật

Ký hiệu tầm nhìn một chiều : S1

Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe đang chạy như :

đá đổ, hố sụt, Xe đang chạy với vận tốc V (Km/h), có thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S1 bao gồm :

+ l1(m): chiều dài đường xe đi được trong thời gian phản ứng tâm lý của lái xe

V +

)(

Trong đó : V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 60 km/h

k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 (theo thực nghiệm)

 : Hệ số bám dọc trên đường  = 0,5 (tình trạng mặt đường Khô sạch)

imax= 7%

Thay số và tính cho trường hợp bất lợi khi xe xuống dốc ta có:

S1= 5 61.21( )

)07,05,0(254

60

*2,16

,3

có tốc độ thiết kế 80km/h là 100m Nên ta chọn tầm nhìn tối thiểu S1 = 123m

Vậy tầm nhìn tối thiểu một chiều của tuyến đường là S1 = 123m







)(

1278,

Trong đó : V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 80 km/h

k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 (theo thực nghiệm)

 : Hệ số bám dọc trên đường  = 0,5 (tình trạng mặt đường Khô sạch)

Vậy tầm nhìn ngược chiều tối thiểu S2 = 200m

1.2.7 Xác định bán kính đường cong nằm

Đối với đường trong đô thị, vì có công trình xây dựng ở hai bên nên thông thường ta nên tránh bố trí siêu cao Cho nên, khi chọn R nên chịn trị số lớn hoặc tối thiểu không nhỏ hơn bán kính nhỏ nhất không siêu cao (RminKSC)

Khi tăng bán kính đường vòng, có thể rút ngắn được chiều dài đường, như vậy giảm được chi phí xây dựng, chi phí vận tải, điều kiện xe chạy tố hơn, an toàn, êm thuận và kinh

tế hơn Trong trường hợp khi bán kính R lớn (3000-5000m), xe chạy trên đường vòng không khác gì chạy trên đường thẳng

Công thức tính bán kính đường cong không siêu cao như sau:

Vậy kiến nghị chọn bán kính đường cong R = 2500m

Theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 22) đới với tuyến đường có tốc độ 80km/h và bán kính cong nằm là 2500m thì độ dốc siêu cao là 0.02, theo tính toán ta có isc = 0.02

Vậy ta chọn độ dốc siêu cao isc = 2%

 Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp

Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường vòng, điều kiện xe chạy thay đổi Trên đường vòng có R nhỏ, tốc độ xe thấp hơn trên đường thẳng, theo quan sát, khi xe chạy vào đường cong có bán bán kính vòng R<600m, người lái xe thường phải giảm tốc độ

Khi xe chạy trên đường vòng, xe chịu lực ly tâm tác dụng Để lực ly tâm tác dụng vào một cách từ từ, không quá đột ngột, không làm cho hành khách cảm thấy khó chịu, cần bố

trí một đường chuyển tiếp giữa đường thẳng vào đường cong và gọi nó là đường cong chuyển tiếp

Đường cong chuyển tiếp Lct được tính theo công thức sau:

R I

V

L ct

*

*47

3

Trong đó: V=80km/h: tốc độ xe chạy

R = 840m: bán kính đường cong nằm I: độ tăng giá tốc ly tâm cho phép, theo TCVN lấy I = 0.5(m/s2)

Ta có đường cong chuyển tiếp là:

47 ∗ 0.5 ∗ 840= 25.93 ( ) Chiều dài đường cong chuyển tiếp theo tính toán là Lct=25.93m, theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104-2007 (tra bảng 22) với tuyến đường có vận tốc là 80km/h thì có chiều dài đường cong chuyển tiếp là 70m

Vậy ta chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp Lct = 70m

1.2.8 Xác định chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong

Tất cả các chỗ ngoặt của đường, nói chung đều phải bố trí đường vòng Hai đường vòng gần nhau có thề là ngược chiều hoặc ngược chiều Vấn đề đặt ra là cách nối giữa chúng như thế nào để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận

a Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa hai đường cong cùng chiều:

Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nữa đường cong chuyển tiếp

2Khi đoạn chêm không thỏa mãn điều kiện trên thì có thể có một đoạn chuyeenr tiếp siêu cao, đoạn này bố trí trên đường cong có bán kính lớn

Đoạn mặt cắt ngang hai mái chêm giữa đường cong có thể bố trí một mái nếu ngắn để tránh cho xe phải thay đổi lực ngang nhiều quá

Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì đoạn chêm không nhỏ hơn 2V (m), V là tốc độ xe chạy Ta có: Lchêm = max(Lct; 2V) = max(70; 2*80) = 160m

Vậy chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong cùng chiều là Lchêm = 160m

b Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa hai đoạn cong ngược chiều:

Khi hai đường cong có siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là có đoạn chêm, chiều dài tối thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nữa đường cong chuyển tiếp

Giữa hai đoạn cong ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200m

Ta có: Lchêm = max(2Lct; 200) = max(2*70;200) = 200m

Vậy chiều dài đoạn chêm giũa hai đường cong ngược chiều là Lchêm = 200m

1.2.9 Xác định bán kính đường cong đứng

Ở những nơi mặt cắt dọc thay đổi độ dốc, để đảm bảo mặt cắt dọc lượn đều, không gãy khúc, xe chạy an toàn ta phải thiết kế đường cong đứng dạng parapol bậc 2 hay đường cong tròn Chỗ gãy khúc này có 2 dạng: lồi và lõm Bán kính đường cong đứng xacs định theo các yêu cầu sau:

- Đảm bảo tầm nhìn ở đường cong đứng lồi

- Đảm bảo không gãy nhíp xe ở đường cong đứng lõm

- Đảm bảo tầm nhìn ban đêm ở đường cong đứng lõm

Hơn nữa, trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn đường cong đứng là nhằm tạo điều kiện tốt cho xe chạy về phương diện động lực cững như phương diện quang học, cơ học để cho

xe chạy tốt với tốc độ mong muốn và an toàn Yêu cầu khi thiết kế là đường cong nên bám sát địa hình, càng bám sát thì không những khối lượng công trình bớt đi nhưng còn đảm bảo cho công trình ổn định lâu dài

a Bán kính nhỏ nhất của đường cong lồi:

Đường có xe chạy ngược chiều và không có dải phân cách giữa

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng lồi:

d1 = 1m : Cao độ mắt của người lái xe so với mặt đường

S2 = 80m : tầm nhìn trước xe ngược chiều

Theo tính toán ta có bán kính đường cong lồi R = 800m, căn cứ theo tiêu chuẩn TCXDVN 104-2007 (tra bảng 29), bán kính cong lồi tối thiểu mong muốn đối với đường

có tốc độ thiết kế V = 80km/h là 4000m

Vậy bán kính cong lồi trên tuyến đường là R = 4000m

b Bán kính nhỏ nhất của đường cong lõm:

 Điều kiện 1: đảm bảo hạn chế lực li tâm trên đường cong đứng lõm để không gãy

nhíp Trên đường cong đứng lõm, lực ly tâm gia thêm phần tải trọng, gây khó chịu cho

hành khách và gây nên siêu tải cho lị xo của xe vì thế ta cần phải hạn chế gia tơc li tâm,

khơng chĩ phép vượt qua các giá trị cho phép:

6.5Trong đĩ: b: là gia tốc li tâm khơng vượt quá (0.5 đến 0.7) m/s2, chọn b = 0.6m/s2

V = 80km/h (tốc độ xe chạy) v: tốc độ thứ nguyên là m/s2

Ta cĩ :

= 806.5 = 984.6 ( )

 Điều kiện 2: đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm Về ban đêm,

pha đèn của ơ tơ chiếu trong đường cong đứng lõm một chiểu nhỏ hơn so với trên đường bằng

h S tg

S R

t p

t

*

*2

2 min





lõm

Trong đĩ: hp = 0.75m: độ cao đèn xe con so với mặt đường

α =20: gĩc chiếu sáng của đèn ơ tơ theo phương đứng

St = 80m: chiều dài tầm nhìn trước chường ngại vật

Ta cĩ:

S R

t p

t

9032

*8075,0

*2

80

*

*2

2 2

Qua tính tốn ở 2 điều kiện, chọn bán kính đường cong lõm đảm bảo tầm nhìn ban đêm

là R = 985m để bố trí Căn cứ theo tiêu chuẩn TCXDVN 104-2007 (tra bảng 29), bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu mong muốn là R = 3000m

Vậy kiến nghị chọn R = 3000m để bố trí bán kính đường cong lõm trên tuyến đường

1.2.10 Khả năng thơng hành xe

Khả năng thơng hành xe phụ thuộc vào khả năng thơng xe của một làn và số làn xe Cơng thức tính khả năng thơng hành xe của một làn như sau:

Vt i f g

V l

l

V N

o x

2

1000

2 1



Trong đĩ : V=80km/h: vận tốc xe chạy

lx = 5.8m (chiều dài xe tải)

lo = (3-5m) khoảng cách an toàn chọn l0 = 5m

f = 0.02 (hệ số sức cản lăn)

i = 7% ( xét trong trường hợp khó khăn khi xe lên dốc)

 = 0.2 (hệ số bám phụ thuộc vào loại mặt đường, xét trong điều kiện khó khăn)

t = 1s ( thời gian phản ứng tâm lý)

803.6

Bảng 1-1: Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu

- Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với Rmin m 70

- Chiều dài tối thiểu của đường cong đứng lồi m 70

- Chiều dài tối thiểu của đường cong đứng lõm m 70

F Kết cấu mặt đường

1.3 Thiết kế bình đồ

1.3.1 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ

Thiết kế tuyến trên bình đồ phải tuân theo các nguyên tắc sau:

 Căn cứ vào các yếu tố kỹ thuật của tuyến như: độ dốc dọc lớn nhất, bán kính đường cong nằm tối thiểu

 Tại các vị trí chuyển hướng phải bố trí đường cong nằm có bán kính đủ lớn để đảm bảo cho xe chạy an toàn, êm thuận; đường cong nằm được bố trí cho phù hợp với điều kiện địa hình, nên bám sát đường đồng mức để giảm khối lượng đào, đắp

 Sau các đoạn thẳng dài không bố trí các đường cong có bán kính cong nằm tối thiểu

 Khi góc chuyển hướng nhỏ (<80) phải làm bán kính đường cong lớn theo quy định ở bảng 16 trang 25 TCVN 4054 -05

 Không bố trí các đoạn đường thẳng dài quá 3km

1 Giữa các đường cong tròn phải có các đoạn chêm đủ dài: để bố trí đường cong chuyển tiếp và không nhỏ hơn 2V (m) giữa các đường cong ngược chiều, (V : là vận tốc tính toán: 60 (km/h)

 Giữa các đường cong cùng chiều không bố trí đoạn chêm ngắn Khi có thể, nên nối trực tiếp bằng một đường cong bán kính lớn

 Không bố trí đoạn chêm ngắn giữa hai đường cong ngược chiều; trường hợp có thể nên giải quyết bằng 2 cách:

- Tăng bán kính cho 2 đường cong nối liền

- Đoạn chêm phải lớn hơn 200m

 Cố gắng bố trí tuyến thẳng trên cầu và hầm Với đường có vận tốc tính toán Vtt 

60 (km/h) khi cần thiết, trên cầu và hầm có thể thiết kế đường cong đứng và nằm để đảm bảo tính liên tục của công trình

 Tuyến đường phải lợi dụng được phong cảnh 2 bên đường như đồi, núi, mặt nước, các hàng cây lớn, các công trình kiến trúc để tạo cảnh quan cho đường

 Tuyến đường phải là một công trình bổ xung cho cảnh quan: uốn theo các sườn đồi, các con sông, tránh cắt nát địa hình, các chỗ đào sâu đắp cao phải bố trí trồng cây cho phủ các đống đất thừa và các thùng đấu phải có thiết kế sửa sang lại

 Thiết kế tuyến phải đảm bảo các điểm khống chế như điểm đầu, điểm cuối của tuyến, vị trí vượt dòng nước, nơi giao nhau với các đường giao thông khác

Xác định điểm khống chế và điểm cơ sở của tuyến

- Khi vạch tuyến đi qua hai điểm đã chọn cần phải xác định các điểm khống chế giữa chúng Các điểm khống chế có loại đã được xác định chính xác chẳng hạn cao độ nền đường ở nơi giao nhau cùng mức với đường sắt, với đường ôtô cấp cao hơn, điểm đầu

tuyến và điểm cuối tuyến…

- Dựa trên các điểm khống chế đã xác định được, ta xác định các điểm cở sở để vạch

tuyến trên bình đồ

- Nối cao độ các điểm khống chế với nhau ta xác định được tuyến đường chim bay của các điểm khống chế Từ các điểm khống chế cần xác định các điểm cơ sở để tuyến đi qua đảm bảo các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật Các điểm cơ sở đó là các điểm vượt sông,

vượt suối…

- Dựa trên bản đồ địa hình, có thể xác định được điểm đầu tuyến có cao độ là 2.25m,

điểm cuối tuyến có cao độ là 1.91m, độ chênh cao của hai điểm đầu và điểm cuối là 0.34m 1.3.2 Thiết kế bình đồ

Tuyến đường D4 thiết kế thuộc loại đường đồng bằng cho phép độ dốc dọc tối đa là 6%, độ dốc trên đường cong (độ dốc siêu cao) là 2%, bán kính đường cong tối thiểu cho phép là 130m Để đảm bảo yếu tố kỹ thuật đồng thời giá thành xây dựng là thấp nhất thì tuyến cần phải đối hướng nhiều lần Tuy nhiên việc phóng tuyến và chọn bán kính R cho đường cong sẽ làm giảm giá thành xây dựng và chi phí khai thác đường

Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và êm thuận được nâng lên nhưng giá thành xây dựng lớn Do đó, việc xác định R phải phù hợp, nghĩa là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹ thuật

Các điểm chi tiết chủ yếu của đường cong tròn bao gồm:

- Điểm nối đầu: ND

- Điểm nối cuối: NC

- Điểm tiếp đầu: TD

- Điểm tiếp cuối: TC

- Điểm giữa: P

- Góc chuyển hướng: α

- Bán kính cong: R

Các yếu tố cơ bản của đường cong được tính theo công thức:

- Độ dài tiếp tuyến:

2



tg R

- Độ dài đường phân giác:

1.3.3 Cách xác định đường cong trên bình đồ

- Xác định góc ngoặc α trên bình đồ bằng thước đo độ

- Chọn bán kính đường cong R

- Tính các yếu tố cơ bản của đường cong bằng các công thức trên: T, P, K…

- Từ đỉnh đường cong do theo hai cánh tuyến một đoạn có chiều dài bằng T ta xác

định được tiếp đầu TĐ Làm tương tự ta cắm được điểm tiếp cuối TC của đường cong

- Xác định đường phân giác của góc đỉnh TĐ, Đ, TC

- Từ tiếp đầu TĐ hoặc tiếp cuối TC dựng đường vuông góc cắt đường phân giác tại

O Từ O mở khẩu độ comba với bán kính R xác định được đường cong tròn Điểm P là

giao điểm của cung tròn với đường phân giác

Bảng 1-2: Bảng yếu tố đường cong

- Cọc TĐ, TC và P của đường cong

- Cọc NĐ, NC của đường cong

- Cọc 100m: 1,2…(cách 100m cắm một cọc)

L i  i bd 

Trong đó: Libd: cự ly giữa các cọc trên bình đồ (mm)

1000: hệ đổi đơn vị (mm) ra (m) Khoảng cách giữa các cọc trên đường thẳng được xác định bằng thước

Xác định các cọc trên đường cong có bán kính R khi đã biết khoảng cách giữa các cọc ( dùng cho cọc 100m và cọc Km)

Tại tiếp đầu TĐ của đường cong đặt một hệ tọa độ vuông góc (khoảng cách từ tiếp đầu

S :chiều dài cung tròn từ điểm cọc 20m (cọc CC) cần chuyển đến điểm đầu hay cuối đường cong

Khi đã có vị trí cọc trên đường cong, cần xác định khoảng cách (dùng cho cọc địa hình, cọc cầu cống) dùng thước đo độ để đo góc Như vậy khoảng cách từ cọc H đến điểm tiếp đầu TĐlà :

1.4.1 Những yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc

Thiết kế trắc dọc là một công việc rất phức tạp, nó liên quan đến khối lượng đào đắp nền đường, điều kiện xe chạy, sự ổn định của nền đường và các công trình trên đường, việc

bố trí các công trình thoát nước… chính vì thế khi thiết kế đường đỏ cần phải cân nhắc giải quyết tổng thể các vấn đề trên để sao cho đường đỏ được thiết kế hài hòa và hợp lý

Khi thiết kế trắc dọc cần xác định các điểm khống chế Các điểm khống chế trên trắc dọc là những điểm nếu không đảm bảo được sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ công trình, ảnh hưởng chất lượng, phương pháp xây dựng như : cao độ nền đường đắp bãi sông, trên cống, nền đường chỗ bị ngập nước, cao độ khống chế, việc phải làm tường chắn

Cao độ nền đường qua bãi sông phải tính toán cho mép nền đường cao hơn mức nước tính toán, có xét đến mực nước dềnh và chiều cao sóng vỗ lên mái dốc ít nhất trên 0,5m Cao độ của nền đường trên cống phải đảm bảo chiều dày đất đắp ở trên tối thiểu là 0,5m để tải trọng phân bố rộng trên cống Khi chiều dày áo đường lớn 0,5m; chênh cao giữa mặt đường và đỉnh cống phải đủ để bố trí áo đường Trong trường hợp không đảm bảo điều kiện này, phải hạ cống hoặc bố trí loại cống chịu lực trực tiếp như cống bản

Trong các yếu tố hình học, có thể nói dốc dọc có ảnh hưởng lớn nhất đến nhiều chỉ tiêu khai thác cơ bản nhất của đường như tốc độ xe chạy, thời gian xe chạy, năng lực thông hành, an toàn xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu, giá thành vận tải… Vì vậy dẫu rằng khối lượng lớn sẽ tăng khối lượng xây dựng, trong mọi trường hợp phải tìm mọi cách cho tuyến

đi đều, dùng các độ dốc bé và ít thay đổi độ dốc

Trên trắc dọc tim đường thể hiện thành một đường gãy khúc, ở những chổ gãy khúc này ta bố trí các đường cong đứng lồi, lõm là những yếu tố cơ bản của trắc dọc)