ĐỀ tài quy hoạch mạng lưới giao thông Bến xe An Sương - TP.HCM

Một định nghĩa chính thức được thông qua vào năm 1989 như sau: LRT là hệ thống đường sắt đô thị sử dụng điện được đặc trưng bởi khả năng vận hành chiếc xe đơn hoặc đoàn tàu ngắn, có đườn

PHỤ LỤC I.1

MỘT SỐ THỐNG KÊ VỀ HOẠT ĐỘNG TẠI BẾN XE AN SƯƠNG

Hình 1.1 Sơ đồ ra vào bến xe An Sương I.1.1 TUYẾN XE BUÝT THƯỜNG

Hiện có 14 tuyến xe buýt thường hoạt động và sử dụng Bến xe An Sương như điểm đầu cuối tuyến

Bảng 1.1 Thống kê các tuyến xe buýt hoạt động tại Bến xe An Sương

Mã số Giờ hoạt động Đơn vị vận tải Lộ trình

27 5g00 đến 19g00 Cty xe khách Sài Gòn BXAS - Âu cơ - Bến Thành

613 5g00 đến 19g00 HTX 22 BXAS - Bình Dương

151 5g00 đến 19g00 HTX 28 BXAS - BX Miền Tây

111 5g00 đến 19g00 Cty xe khách Sài Gòn BXAS - BX Quận 8

65 5g00 đến 19g00 HTX 19/5 BXAS - C.hòa - Bến Thành

66 5g00 đến 19g00 HTX 19/5 BXAS - Chợ Lớn

74 5g00 đến 19g00 HTX 30 BXAS - Củ Chi

85 5g00 đến 19g00 HTX 19/5 BXAS - Hậu Nghĩa

60 5g00 đến 19g00 Cty xe khách Sài Gòn BXAS - KHC Lê Minh Xuân

71 5g00 đến 19g00 Cty xe khách Sài Gòn BXAS - Phật Cô Đơn

33 5g00 đến 19g00 HTX 19/5 BXAS - Suối Tiên

122 5g00 đến 19g00 HTX 19/5 BXAS - Tân quy - An Nhơn Tây

104 5g00 đến 19g00 LH HTX TP BXAS - DH Nông Lâm

*Nguồn: www.benbaivantaisaigon.com.vn

I.1.2 TUYẾN LIÊN TỈNH

Hiện nay từ Bến xe An Sương, hành khách có thể dễ dàng đón các tuyến xe liên tỉnh

đi các tỉnh Quảng Nam, Lâm Đồng, Bình Thuận, Tây Ninh

Bảng 1.2 Thống kê các tuyến xe liên tỉnh hoạt động tại Bến xe An Sương

Bến đến Giờ khởi hành Đơn vị vận tải Giá vé (VNĐ)

PHAN RANG 6g00 - 7g30 HTX Phan Rang 95.000

CHÂU THÀNH 7g00 - 15g00 DN Kim Ngân 40.000

TÂN BIÊN 5g00 - 15g00 HTX Thống Nhất

HTX Tân Biên 36.000

TÂY NINH 5g00 - 19g30

HTX Thống Nhất HTX Đoàn Kết HTX Bình Minh

DN Anh Huy Cty Nam Phát Cty Cp Tây Ninh

35.000

TÂN CHÂU 5g00 - 16g00

HTX Thống Nhất HTX Tân Châu Sơn Ca

35.000 TÂN CHÂU 5g00 - 17g00 DN Thùy Linh (CLC) 48.000

TÂY NINH 5g00 - 19g30 Đồng Phước (CLC) 40.000

*Nguồn: www.benbaivantaisaigon.com.vn

PHỤ LỤC I.2

QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI CẤP ĐIỆN DỌC

HÀNH LANG QUỐC LỘ 22 I.2.1 QUY HOẠCH NGUỒN ĐIỆN DỌC HÀNH LANG

I.2.1.1 Huyện Củ Chi

Huyện Củ Chi được cấp điện từ lưới điện TP HCM, nhận điện từ trạm 220/110KV

Hóc Môn và các trạm110/15-22KV hiện hữu: Củ Chi, Phú Hòa Đông được cải tạo tăng

cường công suất và xây dựng thêm các trạm 500/220KV, 220/110KV, 110/22KV mới để

đáp ứng nhu cầu phụ tải ở các giai đoạn phát triển của huyện và khu vực phía tây bắc TP

HCM

Theo Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2006-2015 có xét đến năm

2025 (Quy hoạch điện lực VI) đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, trên địa bàn huyện

Củ Chi sẽ xây dựng các trạm 500/220KV, 220/110KV như sau:

* Trạm 500/220KV:

- Giai đoạn 2008-2010: Xây dựng trạm Cầu Bông- 1x600MVA

- Giai đoạn 2011-2015: Nâng công suất trạm Cầu Bông-2x600MVA

- Giai đoạn 2020-2025: Cải tạo trạm Cầu Bông- 2x900MVA; xây dựng mới trạm

Củ Chi - 2x900MVA

* Trạm 220/110KV:

Giai đoạn 20082010: Xây dựng các trạm : Củ Chi2 2x250MVA, Cầu Bông

-2x250MVA

- Giai đoạn : 2016-2020: Xây dựng các trạm: Đô Thị Tây Bắc -2x250MVA, Phú

Hòa Đông -2x250MVA

Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Củ Chi2 1x40MVA,Củ Chi 3 1x63MVA, Cầu Bông-1x40MVA, Phước Hiệp-1x40MVA

Giai đoạn 2016 2020:

Các trạm 110/22KV hiện hữu cải tạo tăng công suất lên 2 máy

Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Tân Phú Trung2 -2x40MVA, Đô Thị Tây Bắc 1-1x63MVA, Đô Thị Tây Bắc 2 - 1x63MVA, Tân Quy 2 - 2x63MVA, Phước Vĩnh An- 2x40MVA Các trạm 220/110KV, 110/15-22KV xây mới ở khu Đô thị mới dùng loại

trạm kín (GIS) để hạn chế diện tích chiếm đất, đảm bảo mỹ quan đô thị

I.2.1.2 Huyện Hóc Môn

Theo Quy hoạch phát triển điện lực thành phố Hồ Chí Minh, giai đoạn đến năm 2015

có xét đến năm 2020, do Viện Năng lượng thuộc tập đòan Điện lực Việt Nam lập, huyện

Hóc Môn sẽ được cấp điện từ các trạm hiện hữu 220/110KV: Hóc Môn, Vĩnh Lộc, các

trạm110/15-22KV: Củ Chi, Tân Hiệp, Vĩnh Lộc được cải tạo tăng cường công suất và

xây dựng mới các trạm 220/110KV, 110/22KV để đáp ứng nhu cầu phụ tải phát triễn của

huyện và khu vực như sau:

* Trạm 220/110KV:

- Giai đoạn đến năm 2015: Xây dựng trạm Bình Tân-3x250MVA (xã Bình Hưng

Hòa- Bình Tân), trạm Cầu Bông- 2x250MVA (xã Tân phú Trung- Củ Chi)

- Giai đoạn 2016-2020: Nâng công suất trạm Cầu Bông lên 3x250MVA, trạm

Vĩnh Lộc lên 2x250MVA, xây dựng mới trạm Bình Chánh-1x250MVA (xã Vĩnh

Lộc A –huyện Bình Chánh)

* Trạm 110/22KV:

Giai đoạn đến năm 2015: Trạm 110/1522KV hiện hữu cải tạo: Tân Hiệp

-2x40MVA Các trạm 110/22KV xây dựng mới: Hóc Môn 2-2x63MVA, Hóc Môn

3-2x63MVA, Đông Thạnh -3-2x63MVA, Đô thị Đại học -1-2 x63MVA

- Giai đoạn 2016-2020: Cải tạo nâng công suất trạm Tân Hiệp lên 2x63MVA,

xây dựng mới trạm CN Nhị Xuân -2x40MVA, Đô thị Đại học 2 -2x63MVA

Các trạm 220/110KV, 110/15-22KV xây mới ở khu Đô thị mới dùng loại trạm kín

(GIS) để hạn chế diện tích chiếm đất, đảm bảo mỹ quan đô thị

I.2.2 QUY HOẠCH LƯỚI ĐIỆN DỌC HÀNH LANG

Lưới điện Huyện Củ Chi và Hóc Môn được thiết kế, cải tạo xây dựng phải đảm bảo

hạn chế tình trạng mất điện lan rộng và chất lượng điện đảm bảo trong gíơi hạn cho phep Lưới điện cải tạo và xây dựng mới phải đảm bảo an toàn và mỹ quan đô thị, sử dụng cáp ngầm, với cáp lõi đồng có cách điện cao phân tử (XLPE)

Lưới điện cao thế 500KV, 220KV, 110KV trên địa bàn huyện Củ Chi sẽ được cải tạo nâng cấp và xây dựng mới để tiếp nhận các nguồn điện mới của lưới điện Miền nam cấp cho TPHCM, đáp ứng nhu cầu phụ tải phát triễn của huyện và của khu vực phía tây bắc thành phố Hồ Chí Minh, đảm bảo an toàn và mỹ quan đô thị

Đường dây cao thế 110KV, 220KV hiện hữu cần cải tạo nâng cấp, ghép các đường dây mạch đơn thành đường dây 2 mạch , 4 mạch, trên một trụ lắp đặt nhiều tuyến dây nhiều cấp điện áp ;thay thế dần các đường dây đi qua khu đô thị bằng cáp ngầm để đảm bảo an toàn và mỹ quan đô thị, tiết kiệm đất dành cho hành lang tuyến điện

Đường dây cao thế xây dựng mới cần kết hợp nhiều cấp điện áp, nhiều tuyến dây đi chung trên một trụ (mỗi trụ ít nhất 4 tuyến dây), kết hợp tuyến điện xây mới với cải tạo các tuyến điện hiện hữu để tiết kiệm đất, hạn chế giải tỏa

Lưới trung thế sử dụng điện áp 22KV, được xây dựng theo cấu trúc mạch vòng vận hành hơ tại các điểm đã xác định trước , mỗi tuyến có tiết diện ≥240mm2 được cấp điện từ

2 trạm 110KV khác nhau hoặc từ 2 thanh cái phân đoạn khác nhau của trạm 110KV có 2 máy biến áp Lưới trung thế sử dụng cáp đồng hoặc nhôm bọc cách điện XLPE , ở khu đô thị đi ngầm, ở khu dân cư nông thôn đi trên trụ bê tông ly tâm

Lưới hạ thế sử dụng điện áp 0,4KV, ở các khu dân cư xây dựng mới, khu chung cư cao tầng, khu công trình công cộng , để đảm bảo an toàn và mỹ quan đô thị, lưới hạ thế dùng cáp đồng hoặc nhôm có bọc cách điện XLPE chôn ngầm; lưới hạ thế ở các khu dân

cư hiện hữu vẫn duy trì cáp vặn xoắn ABC đi trên không và từng bước ngầm hóa theo tiến

độ chỉnh trang đô thị; ở khu dân cư nông thôn lưới hạ thế sử dụng cáp ABC đi trên trụ bê tông ly tâm

Trạm biến thế phân phối 15-22/0,4KV: Ở khu đô thị trạm xây dựng mới dùng loại trạm phòng, đặt kín trong các nhà cao tầng, trạm Kiosk đặt ở nơi diện tích hẹp yêu cầu mỹ quan; trạm được đặt tại trung tâm phụ tải, bán kính phục vụ của lưới hạ thế ≤200m: các trạm hiện hữu loại đặt trên giàn trên nền, treo trên trụ sẽ được tháo gỡ và thay thế dần bằng loại trạm cột, trạm kiosk Ở khu dân cư nông thôn có thể sử dụng loại trạm giàn, trạm cột Đèn chiếu sáng đường phố sử dụng đèn cao áp sodium có chóa và cần đèn đặt trên trụ đèn thép tráng kẽm, lưới điện cung cấp cho đèn chiếu sáng phải đi ngầm

PHỤ LỤC II.1

GIỚI THIỆU MÔ HÌNH VẬN TẢI ĐƯỜNG SĂT NHẸ

LIGHT RAIL TRANSIT (LRT)

II.1.1 ĐỊNH NGHĨA LOẠI HÌNH GTCC BẰNG ĐƯỜNG SẮT NHẸ VÀ SƠ LƯỢC

LỊCH SỬ HÌNH THÀNH

Đường sắt nhẹ là một khái niệm không mới đối với các chuyên gia trong ngành giao

thông vận tải Trên thế giới, hình thức này đã được ứng dụng khá nhiều trong giao thông

công cộng Tuy nhiên, đối với người dân chúng ta thì đường sắt nhẹ còn là một khái niệm

khá mới mẻ

Hình 2.1 Hệ thống đường sắt nhẹ đầu tiên ở Edmonton, năm 1978

Vào những năm 1970, đường sắt nhẹ không có định nghĩa chính thức, nhưng nó

được hiểu là hình thức vận chuyển đường sắt đô thị đã được gọn nhẹ hơn và ít tốn kém hơn

các hình thức vận chuyển đường sắt khác Một định nghĩa chính thức được thông qua vào

năm 1989 như sau: LRT là hệ thống đường sắt đô thị sử dụng điện được đặc trưng bởi khả

năng vận hành chiếc xe đơn hoặc đoàn tàu ngắn, có đường dành riêng được xây dựng có

thể là trên mặt đất (trên đường phố), trên cao, hay ngầm, đồng thời hành khách sẽ lên,

xuống từ đường sân ga và sàn xe

Theo Hội liên hiệp giao thông công cộng quốc tế (The International Association of

đường sắt sử dụng điện, năng lực chuyên chở có khối lượng nhẹ hơn so đường sắt nặng, thông thường tải trọng trục 7-8 T/trục

Đường sắt nhẹ là hình thức vận chuyển nhằm giúp hành khách đi lại trong thành phố thông suốt, thoải mái, nhẹ nhàng, đặc biệt là ưu điểm là không phun ra khói độc hại Tuyến LRT sẽ đi đến khu vực trung tâm thành phố, hành khách không cần mất phí đỗ xe cá nhân, mang lại hiệu quả kinh tế, tuyến chạy thường xuyên Và từ đó, LRT sẽ làm cho cuộc sống thành phố văn minh hơn Hình thức giao thông công cộng hiện đại "Light Rail" phát triển

từ đường xe điện, nhưng di chuyển khoảng cách xa hơn và nhanh hơn LRT sẽ là hình thức giao thông công cộng nhẹ nhàng hơn và thậm chí là rất có phong cách và có sức hút lôi cuốn Như vậy đường sắt nhẹ là hình thức giao thông công cộng hiện đại, văn minh

Lịch sử hình thành của đường sắt nhẹ có từ rất lâu Nguồn gốc là xe điện, với hình thức đầu tiên là xe ngựa kéo chạy trên đường sắt bắt đầu xuất hiện ở một vài trung tâm đô thị Châu Âu, Châu Mỹ Sau đó, loại xe chạy trên đường sắt dùng máy hơi nước Thời gian này, có một bước đột phá căn bản đó là sự ra đời của những toa xe hoạt động trên ray Hệ thống xe điện xuất hiện ở newyork, New Orleans, Paris, London, and Copenheghen Tuy nhiên, trong môi trường giao thông hỗn hợp trên đường phố, thì tiếp điện trên ray đã trở nên ít an toàn cho việc sử dụng, Vương quốc Anh lần đầu tiên được sử dụng dây điện trên không cho các dòng Bessbrook và Newry tại Ireland vào năm 1885 Dây điện trên cao với cáp treo đã trở nên là giải pháp hợp lý nhất Những thành phố đầu tiên có mạng lưới đường

xe điện là của Mỹ, Sprague, ở Richmond, Virginia, vào năm 1887 Vào nữa cuối của thế

kỷ 19, khi mà các đô thị công nghiệp liên tiếp mọc lên và phát triển, tình hình trở nên căng thẳng thì động cơ điện xuất hiện Vì động cơ hơi nước là có vẻ ô nhiễm và nguy hiểm, toa

xe không được tin tưởng và đắt tiền, những đường ống khí nén thì trở nên không tưởng cho giao thông công cộng Từ đó, động cơ điện đã trở nên khả thi và đã là giải pháp tốt cho phương tiện di chuyển ở cuối thế kỷ 19

Nhưng sau đó, nhiều hệ thống xe điện tại Vương quốc Anh, Hoa Kỳ và một số nơi khác đã ngừng hoạt động trong những năm 1950 do sự gia tăng của phương tiện ô tô cá nhân và phương tiện xe buýt giá rẻ Anh từ bỏ hệ thống xe điện, ngoại trừ Blackpool, năm

1962

Mặc dù vậy, với những ưu điểm nhất định, hệ thống xe điện vẫn còn tồn tại cho đến ngày nay Đường sắt nhẹ có nguồn gốc chủ yếu của Đức Sau Thế chiến II, người Đức giữ lại mạng lưới xe điện của họ và phát triển chúng thành mô hình hệ thống đường sắt nhẹ Ngoại trừ cho Hamburg, tất cả các thành phố lớn của Đức duy trì mạng lưới đường sắt nhẹ Sau đó, các đô thị đã chuyển hẳn sang dùng điện chạy trên đường sắt cho đến ngày nay LRT được sử dụng như một hình thức giao thông công cộng chính phục vụ cho người dân trong đô thị

II.1.2 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT NHẸ

Theo WB Urban Transit Systems World Bank Technical Paper Number 52, phân loại đường sắt nhẹ (light rail) bao gồm: Xe điện(Trams); Đường sắt nhẹ lộ giới riêng (Light rail Transit, LRT) và Metro nhẹ (LRT Metro)

- Xe điện bao gồm các xe điện đơn (simple trams) hoặc các đoàn xe điện đường phố (streetcars) chạy trên đường sắt cố định, trong giao thông hỗn hợp trên các đường phố

- Đường sắt nhẹ lộ giới riêng (Light rail Transit, LRT) là các phương tiện vận tải đường sắt nhẹ được nối kết, vận hành trong đoàn tàu có một hoặc nhiều xe, trên các đường phố có lộ giới riêng hoặc tách biệt từng phần

- Metro nhẹ (LRT Metro) với các tên goị khác như semi-metro, pre-metro: là các phương tiện đường sắt nhẹ vận hành trong các đoàn tàu dọc theo các đường ray hoàn toàn tách biệt trên mặt đất, trên cầu cao hoặc trong hầm dưới đất LRT Metro

có nhiều đặc trưng của hệ thống metro, đặc biệt là cơ sở hạ tầng (cầu, đường, hầm)

II.1.3 CÁC ĐẶC TRƯNG CHỦ YẾU CỦA ĐƯỜNG SẮT NHẸ

Các đặc trưng chủ yếu của hệ thống đường sắt nhẹ là:

- Hành khách thường lên tàu từ mặt đường bộ hoặc từ ke thấp

- Các phương tiện vận hành đơn chiếc hoặc các đoàn tàu ngắn tốc độ thấp cho đến vừa

- Đường ray có thể trên mặt đất trong giao thông hỗn hợp hoặc có thể những đoạn tuyến tách biệt trong đô thị

- Các hệ thống đường sắt dẫn hướng bằng ray

- Sử dụng năng lượng điện, mang lại hiệu quả cho môi trường, lấy điện từ phía trên Những đặc trưng cơ bản của đường sắt nhẹ giúp nó trở thành phương tiện mang nhiều ưu điểm, được nhiều thành phố trên thế giới lựa chọn cho đến ngày nay

LRT phân biệt với các phương tiện GTCC vận chuyển nhanh khác là khả năng hoạt động trong giao thông hỗn hợp, có thiết kế thân xe hẹp hơn Nhờ đó tận dụng được không gian đường phố, chi phí rẻ hơn so với tàu điện ngầm So với Streetcar và xe điện đơn: LRT tốt hơn streetcars về năng lực và tốc độ Tất cả hệ thống LRT hiện đại đều có khả năng vận hành bằng nhiều xe điện đơn Đặc biệt là có đường dành riêng, khối lượng hành khách vận chuyển được là cao hơn xe điện Light metro có thể vận chuyển lượng hành khách gần bằng của tàu điện ngấm, rẻ hơn metro nhưng lại cao hơn so với LRT

II.1.4 LÝ THUYẾT BỐ TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ

II.1.4.1 Bố trí tuyến

Việc bố trí tuyến đường sắt nhẹ tuân thủ theo nguyên tắc bố trí tuyến vận tải hành

khách công cộng khác Tuyến đường sắt nhẹ là đường đi của phương tiện đường sắt nhẹ

nhằm thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong đô thị

Tuyến đường sắt nhẹ là một phần của mạng lưới giao thông thành phố, được trang bị

các cơ sở vật chất chuyên dụng như: nhà chờ, trạm dừng, nhà ga, biển báo để tổ chức các

hành trình vận chuyển bằng phương tiện đường sắt nhẹ, thực hiện chức năng vận chuyển

hành khách trong thành phố đến các vùng ngoại vi và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm

trong quy hoạch tổng thể của thành phố Tuyến đường sắt nhẹ mang tính cố định cao Tính

cố định thể hiện ở việc cố định về điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đỗ trung chuyển

chính trên tuyến

Việc chọn phương thức vận chuyển theo lượng hành khách 1 chiều trong giờ cao

điểm được ước tính theo kinh nghiệm sử dụng của các nước

Bảng 2.1 Bảng chọn hệ thống vận tải theo lượng hành khách

một chiều trong giờ cao điểm

Xe điện, hoặc buýt lớn, ôtô điện (trolleybus) > 5000 – 14000 hk/h

Tàu điện ngầm và các phương thức khác > 15000 hk/h

Qua đó, ta thấy công suất chuyên chở hay lưu lượng hành khách tính trong một giờ

cao điểm >15000hk/h trở lên thì chúng ta có thể áp dụng đường sắt nhẹ Năng lực chuyên

chở của đường sắt nhẹ lên đến 20.000 – 40.000 hk/h/hướng

Tuyến đường sắt nhẹ có thể xây dựng trên mặt đất, dưới hầm hoặc trên cao Đường

sắt nhẹ có thể chạy chung một phần với đường phố trên mặt đất, cũng có thể hoàn toàn

tách biệt Đường sắt nhẹ thường bố trí trên các hành lang tuyến trục của thành phố, đi vào

các khu dân cư thương mại Và việc bố trí tuyến cần được xem xét một cách cẩn thận và

cần được lên kế hoạch bảo trì một cách chặt chẽ để đảm bảo tính năng an toàn Ngoài việc

bố trí đường đi cho phương tiện, tuyến đường sắt nhẹ cần được xem xét cả không gian cho

việc bố trí hệ thống cấp điện, cột điện hoặc các thiết bị hỗ trợ cho hoạt động của phương

tiện trên tuyến

Không gian đô thị cần đảm bảo để có thể xây dựng đường dành riêng mà không bị

ảnh hưởng hay chi phối bởi một nhân tố nào khác Việc xây dựng tuyến đi qua các đoạn có

ảnh hưởng đến các công trình ngầm cần đặc biệt quan tâm

II.1.4.2 Điểm đầu cuối

Thông thường, điểm đầu cuối được bố trí tại những nơi có khả năng thu hút khách cao, gắn các trung tâm thu hút hành khách Và đặc biệt, điểm đầu cuối phải có khả năng kết hợp với các phương thức vận tải khác (chẳng hạn kết hợp giữa các phương thức vận tải khác nhau như xe buýt, Metro hoặc Tramway…) Vị trí của điểm đầu cuối phải được lựa chọn thích hợp sao cho đảm bảo giao thông thuận tiện đồng thời có xem xét ảnh hưởng của

nó đến môi trường

Về cơ bản có 2 cách lựa chọn:

- Thứ nhất là bố trí bán kính quay vòng một cách tốt nhất, để có thể cung cấp một không gian tại mỗi đầu cho xe trống, từ đó cho phép sử dụng xe với cửa ra vào chỉ một bên xe Buồng lái là ở 1 đầu duy nhất ở phía trước đầu xe Đây cũng là một phương án tiết kiệm được tiền từ phương tiện, nhưng sẽ mất không gian bề mặt để đáp ứng quay vòng phương tiện

- Thứ hai là thiết kế sao cho điểm đầu cuối được xây dựng, cho phép xe được quay trở lại trực tiếp trong một hành trình chạy xe Điều này đòi hỏi việc sử dụng xe phải

có 2 đầu, và cửa ra vào bố trí ở cả hai phía Phương án này tiết kiệm không gian quay vòng

so với khi ở các điểm dừng khác dọc tuyến

Nhà ga thường bao gồm chức năng của trung tâm điều độ, nghỉ ngơi trong một khoảng thời gian nhất định của hành khách Về thiết bị, tại nhà ga có xây dựng mái che,

ghế ngồi, trạm điện thoại, trung tâm thông tin, các cơ sở dịch vụ thương nghiệp, văn hóa,

vệ sinh công cộng Chiều dài của thèm ga, tất nhiên, là được phù hợp theo chiều dài của phương tiện hay xe lửa

II.1.4.4 Nhà chờ, trạm dừng

Khoảng cách giữa các điểm dừng và nhà chờ trong đô thị ít nhất là 200 m Trong đó

có nghĩa là bất cứ ai sống và làm việc trong hành lang đều có thể đi bộ đến trạm xe điện và ngược lại Bố trí hợp lý cự ly điểm đỗ, trạm dừng, nhà chờ khoảng từ 350 -600m Đối với khu vực đi ngang qua địa phương, khi ít dân cư thì khoảng cách đó có thể là 1km Bố trí căn cứ vào điều kiện đường sá, mật độ giao thông, tuy nhiên cần bố trí khu vực khu vực đông hành khách đi đến, có khả năng thu hút khách hợp lý, phù hợp với quy luật đi lại của hành khách Vị trí điểm đỗ có thể gần ngã tư, phía sau vạch dành cho khách bộ hành qua đường Về nguyên tắc, vị trí điểm đỗ phụ thuộc chủ yếu vào cự li hợp lý giao thông đi bộ, kết nối và mức độ khách lên xuống, đảm bảo an toàn Khi bố trí điểm dừng phải đảm bảo hạn chế ảnh hưởng đến luồng giao thông, nâng cao khả năng an toàn cho hành khách và phương tiện

Thiết kế, kiến trúc nhà chờ, trạm dừng có thể có hay không mái che Hành khách lên, xuống phương tiện ở cửa xe bên phải (theo hướng xe chạy) Nếu không gian cho phép, có thể xây dựng tại đây đảo lên xuống Đảo có chiều dài ít nhất bằng một đoàn tàu điện, rộng

từ 1,5 – 1,75m, cao bằng hè phố (16cm) Những nơi người đi lại nhiều, cần làm thêm lan can để phân giới Các diểm dừng được bố trí nhằm giảm thời gian đi bộ của hành khách và đảm bảo tốc độ kỹ thuật của phương tiện Do đó cần xác định được khoảng cách tối ưu giữa các điểm đỗ cho từng hành trình

Hình 2.2 Trạm dừng cho tuyến LRT ở Hongkong

Sự phù hợp của việc bố trí các trạm dừng cũng như nhà ga cần được xem xét Trường hợp phương tiện chạy ở phần giữa của đường khi ngừng ở một vài khu vực, hành khách lên xuống phương tiện, phải băng qua đường giao thông Các phương tiện tham gia giao thông khác phải dừng lại và đợi đến khi xe điện đóng cửa thì mới được lưu thông Hành khách sẽ chờ trên vỉa hè, nơi có dấu hiệu, thông báo, lịch trình được hiển thị, hoặc đôi khi là ngồi trên băng ghế, nhà chờ Đây là phương án chưa an toàn Giải pháp là có thể dùng những đảo hay thềm ga thấp theo chiều dọc, phương tiện vẫn chạy chính giữa, ở đó

có phục vụ một không gian chờ đợi và khu vực ra vào của hành khách Sự sắp xếp này là

an toàn hơn vì sự thông qua của đường giao thông là có thể được điều khiển bằng hệ thống tín hiệu và được trang bị hàng rào

Khi thiết kế trạm dừng, nhà chờ cần chú ý đến khả năng phù hợp với xe lăn cho người tàn tật Đây là điều bắt buộc cho tất cả giao thông công cộng mới ở Mỹ Xe lăn được nâng lên trong xe ô tô với những dạng sàn cao là một sự lựa chọn, và họ có thể đặt trên mỗi phương tiện hay trên mỗi điểm dừng

II.1.4.5 Đường dành riêng

Vị trí đường dành riêng cho đường sắt nhẹ trên đường phố cần đặc biệt quan tâm trong khi quy hoạch xây dựng tuyến đườg sắt nhẹ Một số tuyến đường xe điện vị trí được đặt ở giữa đường phố Việc bố trí đường dành riêng giữa đường phố có tác dụng phân cách

tự nhiên hai chiều xe, phương tiện có điều kiện tăng tốc độ, dòng xe đi lại được liên tục Ngoài ra, nó còn nhằm giúp tăng tầm nhìn cho lái xe, giảm giao cắt trực tiếp và đột ngột với các phương tiện khác tại ngã tư, tạo thông thoáng với hè phố, hạn chế tai nạn Đường dành riêng còn có thể được bố trí sát vỉa hè tùy theo từng khu vực cụ thể mà ta có thể lựa chọn phương án tốt nhất

Ở Việt Nam, Hà Nội, trước đây đường xe điện thường được đặt ở vị trí sát vỉa hè, ít ảnh hưởng tới việc thông qua của phương tiện khác cùng đường phố, hành khách lên xuống xe trực tiếp Tuy nhiên, nhược điểm của nó là: đường ray tạo giao cắt trực tiếp với các phương tiện khi rẽ tại ngã tư, gây trở ngại xe tải bốc xếp hàng cho các kho hàng dọc phố, hạn chế các phương tiện đỗ dọc vỉa hè, dễ gây tai nạn với người và xe tại các ngã tư Trường hợp, tàu điện chạy dọc theo vỉa hè, lên xuống tàu điện thực hiện một cách trực tiếp Tuy nhiên không gian đậu xe sẽ bị mất và ảnh hưởng đến người đi bộ Không gian đi bộ sẽ trở thành nơi dừng chân và phục vụ tiện nghi cho hành khách

Việc bố trí đường dành riêng cho phương tiện đường sắt nhẹ có thể xem xét đặt cùng giao thông hỗn hợp, trên cao, hay ngầm, phải phù hợp quy hoạch Việc xem xét bố trí làn đường dành riêng có tầm ảnh hưởng lớn đến khả năng vận chuyển, an toàn, mỹ quan đô thị

Hình 2.3 Tuyến đường sắt nhẹ chạy trên nền đường kết cấu bê tông ở TP.Hamilton

Đối với hình dạng ray: ray cho đường sắt nhẹ có hai loại

- Ray chữ I (tương tự của đường sắt) dùng cho tuyến đường chuyên biệt và tuyến đường ngoại thành Sử dụng tại nơi dùng ba lát và tà vẹt (bê tông, gỗ)

- Ray có rãnh (lòng máng): xe điện chạy trên đường phố, có thể đặt chìm trên đường phố, tạo độ bằng phẳng cho mặt đường, ít ảnh hưởng đến đi lại của người và phương tiện khác Không dùng ba lát, hạ tầng được làm bằng tấm bê tông

Tuyến đường dành riêng cho xe điện có thể cùng mặt bằng với đường phố và có các kích thước sau:

- Toàn bộ phần mặt đường dành cho xe điện rộng 6,5m ( kể cả hàng cột ở giữa là 8m)

- Ke đứng cho hành khách 1,75m Nếu xây đảo cho hành khách lên, xuống, có thể thu hẹp bớt phần đường giữa hai bên ga

Độ dốc tuyến cần được giới hạn cho phù hợp với khả năng vuợt dốc tối đa của xe

điện, ví dụ: với xe điện kiểu T1 ,2 , 3 của Tiệp Khắc, độ dốc từ 5 – 6% Có thể chạy qua đoạn đường vòng bán kính R=16-25m và qua những dốc lớn 6%-7%

Ngoài ra, hình thức đường sắt 1 ray cho đường sắt đô thị là một loại hình đường sắt tương đối mới và hiện đại Đối với loại hình này, bộ phận của hệ thống định hướng là thanh ray đặt trong 1 rãnh làm trong nền đường

Việc chọn loại hình thức đường sắt áp dụng vào Việt Nam cần phù hợp với môi trường và giao thông Việt Nam

Hình 2.4 Tuyến monorail ở Kualampua, Malaysia II.1.4.6 Bến bãi, depot

LRT đòi hỏi một không gian phẳng hợp lý và đủ lớn để bảo quản phương tiện qua đêm, chứa những xe dự trữ, thực hiện vệ sinh, bảo trì, thực hiện sữa chữa Nếu khí hậu hiện tại ở khu vực là bất lợi thì khu vực bến bãi sẽ được dựng tường rào và che chắn bảo

vệ Tuy nhiên, với một kích thước cho phép, với diện tích khoảng từ 3-5ha trở lên là có thể xây dựng bến bãi cho loại hình đường sắt nhẹ

Hình 2.5 Bãi depot ở Philippin chụp từ vệ tinh

II.1.4.7 Hệ thống đường nhánh, park-and-ride

Đây là một khái niệm khá mới trong giao thông ở Việt Nam Theo thực tế, bất cứ hệ thống LRT nào với bất kỳ chiều dài tuyến nào, thì việc cung cấp các dịch vụ đô thị khác là cần thiết Tuyến sẽ là tốt nếu phụ thuộc vào đi bộ được thực hiện trên hành lang là đảm bảo

Thông thường, hệ thống đường nhánh, park-and-ride này sẽ được cơ cấu bởi các tuyến xe buýt địa phương, các nút taxi, giao thông công cộng khác để tập trung lượng hành khách vào điểm ngừng LRT Ở các huyện xa trung tâm, ở một bộ phận ngoại thành nói riêng, các bãi đậu xe và đường dành riêng rất nhiều, từ đó người dân có nhu cầu đi lại, và

có nhu cầu vận chuyển công cộng Họ sử dụng một không gian công cộng đáng kể và cần được chăm sóc, quan tâm Việc chọn lựa các địa điểm liên kết và các dịch vụ nhằm tạo cơ hội để cho những hành khách có thể giao thiệp cộng đồng với nhau

II.1.5 CÁC YẾU TỐ TỔ CHỨC KHAI THÁC TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ

II.1.5.1 Năng lực vận chuyển

Nếu dùng xe điện có năng lực vận chuyển không cao, có thể chở khoảng 100 đến 200 hành khách ngồi và đứng; năng lực khoảng 6.000 khách/h 1 hướng Năng lực này có thể nâng lên tới 12.000 khách/h/hướng khi dùng các xe điện lớn Tăng lên tới 15.000 nếu phương tiện vận hành trên các tuyến chuyên biệt từng phần Một con tàu LRT điển hình gồm 3 đơn vị nối thân đôi có năng lực tối đa (chen chúc) lên đến 800-900 khách LRT vận hành trên đường ray lộ giới dành riêng của đường phố và các giao cắt cùng mức, năng lực tối đa có thể đạt đến khoảng 20.000-40.000 hành khách/h một hướng

II.1.5.2 Thời gian, tốc độ vận hành

Xe điện có tốc độ vận chuyển ở mức trung bình Tốc độ hành trình khoảng 12km/h LRT vận hành lộ giới dành riêng đường phố và các giao cắt cùng mức, tốc độ hành trình

15 km/h Nếu kết thành đoàn tàu kết hợp nhiều xe đơn chạy trên đường ray tách biệt và giao cắt khác mức, tốc độ hành trình có thể 25 km/h Có những mức giới hạn tốc độ khác nhau tùy theo loại hình lưu thông

Thế hệ mới nhất của LRT thường có độ dài của 29 mét (95 ft) với tốc độ tối đa khoảng 105 km / giờ (65 mph) Thời gian vận hành được tính toán tùy theo tốc độ và chiều dài tuyến hoạt động Tuyến dài thì thời gian hoạt động và vận hành càng dài và ngược lại

II.1.5.3 Loại phương tiện sử dụng

Trên thế giới, trong các đô thị lớn thường hay sử dụng xe điện chạy trên ray và hệ thống đoàn tàu chạy lộ giới dành riêng LRT Xe điện là phương tiện chạy trên ray ở đường phố, gồm có các toa xe điện (trams) hoặc đoàn xe điện (streestcars) Đối với hệ thống LRT thường vận hành bởi các đoàn tàu gồm 2,3 hoặc 4 xe điện

Phương tiện đường sắt nhẹ có rất nhiều kích cỡ cũng như hình dạng khác nhau Các loại phương tiện LRT có thiết kế chi tiết đòi hỏi khá tỉ mĩ Các thông số chính có thể thay đổi đối với từng yêu cầu phục vụ cho tuyến như:

- Chiều dài và chiều rộng

- Tầng cao hay tầng thấp

- Sắp xếp chỗ ngồi (với tỷ lệ khác nhau giữa số lượng chỗ ngồi và chỗ đứng)

- Phương tiện đơn, cặp kết hợp, xe khớp nối…

- Các yếu tố kỹ thuật liên quan đến cung cấp điện, động cơ đẩy, và hệ thống kiểm soát

LRVs và streetcars đã được thiết kế với kích thước và công suất trong những năm gần đây thể hiện trong Simens cũng có khá nhiều mẫu xe được ưu chuộng và áp dụng ở các thành phố trên thế giới: như Sandiego, Houston…, với công suất khoảng từ 170-250 hành khách/1 xe

Hình 2.6 Xe S70 của Siemens sử dụng tại Houston, Mỹ

Việc bố trí ghế ngồi trong phương tiện, thông thường chỗ ngồi được ưa thích hơn không gian đứng đối với các tuyến đường phục vụ chủ yếu cho những chuyến đi dài, hoặc ngược lại Công suất là có thể rất khác nhau cho cùng một mẫu xe Chỗ ngồi hành khách có thể được thay đổi thiết kế theo yêu cầu Tổng số hành khách công suất của

xe phụ thuộc vào cấu hình chiều dài, chiều rộng và ghế ngồi

Hình 2.7 Các mẫu ghế ngồi trong xe điện

Sàn phương tiện thấp, một vài model khoảng cách đó là chỉ 34cm tính từ vỉa hè đến sàn phương tiện Công ty siemens phát triển xe ô tô có sàn chỉ cách 15cm so với ray Giải pháp sàn xe thấp không chỉ giúp cho xe lăn dễ tiếp cận mà còn nhiều ưu điểm khác như nhanh chóng, dễ tiếp cận cho việc vào ra, lên xuống phương tiện Sàn thấp cũng đước ứng dụng đối với LRT ở châu Âu

Hình 2.8 Tàu điện sàn thấp của Amsterdam, Hà Lan II.1.5.4 Hệ thống giá vé, chi phí đầu tƣ, khai thác

Hệ thống giá vé là được áp dụng riêng cho hình thức đường sắt nhẹ Sự áp dụng giá

vé giống nhau cho xe buýt, BRT và LRT cần được cân nhắc Cần xem xét các phương thức thanh toán khi lên xe, thanh toán bằng thẻ, cách thức để xác thực việc đã mua vé, hay bất

kỳ hình thức thanh toán trả trước nào… Vé có thể được mua khi lên tàu, hoặc mua trước

Hệ thống vé gồm thiết bị tự bán vé và kiểm vé Phương pháp tốt nhất là phải làm sao cho không có sự chậm trể hay mất thời gian đối với hành khách khi lên, xuống phương tiện…

Phương pháp cổ điển là thanh toán tiền vé bằng tiền mặt, tiền lẻ Phương pháp tốt nhất là dùng hình thức trả trước, để đảm bảo nhanh chóng ra vào tại các cửa xe Xe điện có hình thức soát vé giống xe buýt Vé thường được thu trên tàu do người bán vé hoặc lái tàu Giá

vé có thể dùng loại ngang nhau, hoặc giá vé theo khu vực hoặc chia theo khoảng cách Một hệ thống LRT, chi phí được xem xét cho việc đầu tư trang thiết bị, phương tiện, đường ray Sự đa dạng về tính năng của LRT và hình thức sử dụng khác nhau làm cho mức chi phí cũng khác nhau Có thể việc lắp đặt đường ray trên con đường hiện tại, có thể là xây dựng các đường hầm, hay trên cao Sự khác biệt trong chi phí tùy theo cách thức được xây dựng hoặc dự án có được sự hỗ trợ từ phía nhà nước là bao nhiêu phần trăm? Các

dự án có tiềm năng có sẵn hay không? Hay là từ một khu hoàn toàn mới Vì vậy, cách tiếp cận duy nhất đến vấn đề chi phí là xem xét kinh nghiệm thực tế Kinh nghiệm thực tế cho thấy, chi phí đầu tư cho LRT ngày một gia tăng Ngày nay, đối với xây dựng đoàn tàu LRT, chi phí đầu tư khi xây dựng trên mặt đất, hạ tầng đường sắt nhẹ gồm đường ray, tín hiệu, hệ thống điện… có chi phí khoảng 6 đến 12 triệu USD/km Tuy nhiên, nếu như hệ thống phải xây trên cao hay ngầm dưới đất, chi phí đầu tư sẽ ngang với hệ thống mê trô ngầm dưới đất Chi phí xây dựng đường sắt nhẹ rất khác nhau, chủ yếu phụ thuộc vào lượng đường hầm và các khu vực cần phải xây dựng trên cao…

Doanh thu của LRT sẽ thông qua tiền thu vé Tuy nhiên giống như các dịch vụ xe buýt công cộng, sẽ có trường hợp chi phí cao hơn doanh thu, và có thể bị lỗ Do vậy, hầu hết các hệ thống xe điện, LRT đều được nhà nước trợ giá

II.1.5.5 Khả năng tiếp cận

Xe điện chạy trên ray khi sử dụng cần chú ý tới khả năng tiếp cận với hệ thống cấp điện Tính linh hoạt của xe điện bị hạn chế bởi hướng đi của đường ray và sự nối tiếp với

hệ thống truyển tải điện Vì vậy, việc cải tạo tuyến đường sẽ có một khối lượng đáng kể công tác xây dựng điện lực và công chánh Thêm nữa, các hư hỏng nguồn điện có thể ảnh hưởng nhiều đến xe điện, đòi hỏi có giải pháp kỹ thuật dự phòng tốt

Hành khách có thể tiếp cận với phương tiện từ ke thấp hay mặt đường bộ xây dựng sát vỉa hè hoặc từ hệ thống điểm dừng, nhà chờ được xây dựng chính giữa tuyến đường Đối với các hệ thống vận chuyển đường sắt nhẹ lộ giới riêng (LRT): đoàn tàu thường vận hành trên các đường ray dọc theo các đường phố và được xây dựng đường tách biệt trên 1 phần hay toàn bộ hành trình Ở các nút giao thông có thể cho tín hiệu ưu tiên, hoặc giao cắt khác mức Như các hệ thống đường sắt khác, LRT thiếu tính linh hoạt khi nhu cầu biến động Hành khách sử dụng LRT khi đi tới những khu vực xa hơn phạm vi của tuyến, phải chuyển sang phương thức vận tải khác để tới nơi đến của họ

Hình 2.9 Các mẫu đường bộ hành cắt ngang tuyến LRT tại những vị trí không có

trạm dừng

Hình 2.10 Bãi đỗ xe đạp ở trạm dừng LRT

Các công tác khai thác liên quan đường ray, tín hiệu, điểu khiển phải có trình độ kỹ thuật cao hơn tuyến xe điện thông thường Những khu vực đường ray không rào chắn các phương tiện đường bộ, hoặc ở những vùng người đi bộ có thể băng ngang qua đường ray, tốc độ vận hành của LRT phải giảm thấp Nếu đường ray không khác mức tại các giao lộ,

hệ thống LRT sẽ chạy chậm Mặt khác nếu dành ưu tiên thường xuyên, hệ thống LRT có thể cản trở các luồng giao thông giao cắt ngang với nó Cần kết hợp xây dựng 1 hệ thống LRT có đoạn đi trên cao hoặc đi ngầm dưới đất

II.1.6 LÝ THUYẾT VỀ SỬ DỤNG ĐIỆN TRONG GTCC ĐƯỜNG SẮT NHẸ

Trạm biến áp: Được lắp đặt nhỏ hay lớn, trong một hộp chứa được bảo vệ và có

điện áp rất cao Lưới điện phân phối và truyền xuống xe điện bằng hệ thống dây điện Trạm biến áp được đặt cách nhau khoảng hơn 1km và được đặt tại những địa điểm của trạm dừng chính

Hệ thống dây điện trên cao: Thông thường hệ thống dẫn điện là một hệ thống dây

trên cao và một máy truyền tải điện Trên đỉnh của xe có sự sắp xếp khá thô sơ nhưng nó hoạt động tốt và rất đáng tin cậy Cũng có những cuộc tranh luận về thẩm mỹ đô thị, nhưng thực tế hệ thống này vẫn được sử dụng để thực hiện toàn bộ hoạt động của mạng lưới Hệ thống có thể kết nối bất cứ nơi nào có thể, hoặc được hổ trợ bởi các tòa nhà lân cận

Hình 2.11 Hệ thống điện cung cấp cho LRT

Hệ thống cấp điện trên cao bao gồm ba bộ phận: bộ phận đỡ (cột và xà đỡ hoặc

khung treo bắt trên đỉnh hầm), bộ phận treo dây dẫn điện và bộ phận cần lấy điện trên nóc toa xe Cơ cấu cột và xà đỡ hoặc khung treo bắt trên đỉnh hầm không có gì đặc biệt Vấn đề

kỹ thuật chủ yếu là bộ phận treo dây tiếp xúc và cơ cấu cần lấy điện và tương tác giữa chúng Dây dẫn điện dương được hệ thống cột xà đỡ hoặc khung treo bắt trên đỉnh hầm và dây căng treo bên trên tim đường sắt ở độ cao nhất định Thanh trượt của cần lấy điện áp vào mặt dưới dây dẫn điện, khi tàu chạy, cần lấy điện sẽ trượt dọc theo đường dây để duy trì tiếp xúc điện Để có sự tiếp xúc tốt giữa dây dẫn trên cao và cần lấy điện đòi hỏi sự ổn định về vị trí tương quan và áp lực giữa dây dẫn điện và thanh trượt của cần lấy điện Do ảnh hưởng của gió, sự mất ổn định của bản thân hệ thống treo dây và do dao động của đoàn tàu, tốc độ đoàn tàu càng cao thì hệ thống càng mất ổn định làm cho việc cấp điện không thuận tiện, liên tục, gây hậu quả xấu cho hoạt động của đoàn tàu Đối với đường sắt

có tốc độ cao thì cơ cấu này rất phức tạp Đối với đường sắt đô thị thường có tốc độ tối đa 120km/giờ nên có thể áp dụng cơ cấu đơn giản hơn Tuy nhiên hệ thống trên cao tối thiểu phải bao gồm các bộ phận sau đây: cơ cấu cách điện, dây căng chịu chịu lực, dây treo đỡ dây dẫn điện, các bộ căng dây tự động, các bộ chuyển tiếp giữa hai đường dây liền kề, các

bộ phận giao cắt hai đường dây Cần lấy điện bao gồm cơ cấu khung có điều khiển nâng hạ

và thanh trượt gắn trên khung Bề mặt trên của thanh trượt làm bằng graphít để lấy điện, tương tự như chổi than

PHỤ LỤC II.2

BẢNG THỐNG KÊ CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI SỬ DỤNG LOẠI HÌNH VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT CÔNG CỘNG

Bảng 2.2 Hệ thống được liệt kê theo tên quốc gia

(Ký hiệu: uc = đang xây dựng; p = kế hoạch/đề xuất; s = đình chỉ)

PHỤ LỤC III.1

KẾT QUẢ CHI TIẾT KHẢO SÁT ĐIỀU TRA GIAO THÔNG TRÊN

TUYẾN ĐƯỜNG QUY HOẠCH – QUỐC LỘ 22 III.1.1 KẾT QUẢ CHI TIẾT ĐIỀU TRA LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG

Đếm lưu lượng giao thông: Nhằm xác định số lượng phương tiện đi qua các vị trí khảo sát theo 2 hướng Điều tra viên dùng mắt quan sát và đếm các loại phương tiện di chuyển qua vị trí đếm theo hướng giao thông Với mỗi phương tiện đi qua tương ứng, điều tra viên

sẽ đánh dấu lại Thời gian đếm lưu lượng giao thông tại 3 vị trí mặt cắt được xác định trên tuyến đường khảo sát trong vòng 10 giờ - từ 7 giờ sáng đến 17 giờ chiều của cùng 1 ngày

Bảng 3.1 Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông

TT Ký hiệu Vị trí điều tra Thời gian

III.1.1.1 Kết quả đếm lưu lượng tại mặt cắt ĐX1

Bảng 3.2 Kết quả đếm lưu lượng tại mặt cắt ĐX1 – hướng An Sương – Trảng Bàng

Xe buýt (>40 chỗ) Xe tải

Xe kéo móoc Xe đạp Xe ba gác

Bảng 3.3 Kết quả đếm lưu lượng tại mặt cắt ĐX1 – hướng Trảng Bàng – An Sương

Xe buýt (>40 chỗ) Xe tải

Xe kéo móoc Xe đạp Xe ba gác

III.1.1.2 Kết quả đếm lưu lượng tại mặt cắt ĐX2

Bảng 3.4 Kết quả đếm lưu lượng tại mặt cắt ĐX2 – hướng An Sương – Trảng Bàng

STT

THỜI GIAN

THỜI TIẾT

SỐ LƯỢNG XE

(<=16 chỗ)

Xe buýt (8-35 chỗ)

Xe buýt (>40 chỗ) Xe tải

Xe kéo móoc Xe đạp Xe ba gác

Bảng 3.5 Kết quả đếm lưu lượng tại mặt cắt ĐX2 – hướng Trảng Bàng – An Sương

STT

THỜI GIAN

THỜI TIẾT

SỐ LƯỢNG XE

TỪ ĐẾN Xe máy (<=16 chỗ) Xe con

Xe buýt (8-35 chỗ)

Xe buýt (>40 chỗ) Xe tải

Xe kéo móoc Xe đạp Xe ba gác