ĐỀ tài xây dựng quy hoạch đô thi Tỉnh tây Ninh

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 2 Tỉnh Tây Ninh là đầu mối và cửa ngõ giao thông đường bộ quan trọng phía Tây Nam của tổ quốc; có vị trí chiến lược về an ninh quốc phòng của quốc gia; là đầu

vụ tai nạn Tuy nhiên, việc vận chuyển người và hàng hóa là rất quan trọng cho sự phát triển xã hội và kinh tế vì nó kích thích thương mại và tạo cơ hội cho giáo dục, việc làm và giải trí Do đó chúng ta cần phải phát triển theo hướng linh động bền vững

Nhiều quốc gia, thành phố ở các nước đang phát triển vẫn có thị phần cao về phương tiện giao thông công cộng và phi cơ giới hóa trong các đô thị nhưng hai thị phần này đang

bị thu hẹp vì không có khả năng đáp ứng được sự phát triển của dân số và kinh tế Thách thức đặt ra là duy trì thị phần này bằng cách liên tục cải thiện các hệ thống hiện có

Cải tiến trong lĩnh vực giao thông công cộng tạo ra cơ hội lớn nhất để tránh lượng khí thải do phương tiện giao thông trong tương lai và phát triển một hướng đi tối ưu cho ngành giao thông vận tải Những lợi ích tổng thể mà ngành giao thông mang lại cho con người có thể đạt được nhờ việc lựa chọn đúng công nghệ, đầu tư về cơ sở hạ tầng, bổ sung các chính sách thích hợp và khung pháp lý Một hệ thống giao thông công cộng sạch và hiệu quả là hệ thống tiêu thụ ít năng lượng và phát thải thấp đối với mỗi hành khách/hàng hóa trên 1 km du lịch/vận chuyển Phương tiện vận tải công cộng (xe buýt, đường sắt nhẹ, tàu điện ngầm, và xe lửa) sử dụng ít không gian để vận chuyển hàng hóa và dịch vụ trái ngược hẳn với các phương tiện cá nhân; điều này giúp việc quản lý sử dụng đất tối ưu cho hoạt động xã hội và kinh tế trong khi vẫn bảo vệ môi trường Quan trọng hơn, nó cung cấp các dịch vụ vận tải công bằng cho một bộ phận lớn dân số

Bên cạnh đó, theo định hướng phát triển thành phồ Hồ Chí Minh (TP.HCM) đến năm

2025, thành phố sẽ là đô thị năng động, có tốc độ phát triển kinh tế cao và bền vững; là vùng kinh tế động lực hàng đầu của cả nước, trung tâm kinh tế của khu vực và châu Á; là trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ tầm cỡ quốc tế, trung tâm công nghiệp công nghệ cao với trình độ chuyên môn hóa cao; đồng thời là trung tâm văn hoá, đào tạo, y tế chất lượng cao; là vùng có cảnh quan và môi trường tốt Hiện nay, với dân số hơn 7 triệu người, TP.HCM đang trong tình trạng quá tải Đối phó với nguy cơ trên, trong định hướng phát triển đến năm 2025, thành phố xác định việc phát triển không gian đô thị sẽ theo hướng đa tâm, phát triển các đô thị vệ tinh xung quanh để giảm áp lực dân số

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 2

Tỉnh Tây Ninh là đầu mối và cửa ngõ giao thông đường bộ quan trọng phía Tây Nam của tổ quốc; có vị trí chiến lược về an ninh quốc phòng của quốc gia; là đầu mối giao thương, trung chuyển hàng hóa và dịch vụ thương mại du lịch của các nước tiểu vùng sông Mêkông vì có vị trí địa lý nằm trong trục không gian phát triển chính của vùng: trục dọc có tuyến cao tốc đường Hồ Chí Minh (Quốc lộ 14 - tuyến N2) đi qua, trục ngang có tuyến đường Xuyên Á (thành phố Hồ Chí Minh – cửa khẩu Mộc Bài) và quốc lộ 22B (Gò Dầu - cửa khẩu Xa Mát).Theo phân vùng kinh tế, tỉnh Tây Ninh nằm trong khu vực biên giới Tây Nam thuộc tiểu vùng III (bao gồm các tỉnh Long An, Tây Ninh và Bình Phước -

là những tỉnh nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam).Trong đó, theo “Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội tỉnh Tây Ninh thời kỳ 2000 - 2010” xác định: “Trảng Bàng là hạt nhân cực tăng trưởng kinh tế xã hội vùng tỉnh, phát triển công nghiệp, dịch vụ” Trong chiến lược phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và Tp Hồ Chí Minh xác định Trảng Bàng là một điểm đô thị công nghiệp dịch vụ trong hệ thống đô thị vùng Năm 2020, TP.HCM liên kết với tỉnh Tây Ninh, phát triển Trảng Bàng thành các cụm công nghiệp lớn Đã có chính sách xây dựng các khu ở cho công nhân, trung tâm dịch vụ du lịch, di tích lịch sử cách mạng và nghỉ ngơi cuối tuần cho nhân dân thành phố

Để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của địa phương trong những năm tương lai, cần phải đánh giá lại mạng lưới giao thông hiện tại và khả năng thu hút, phục vụ trong tương lai để từ đó có những chiến lược đầu tư phát triển phù hợp cho từng giai đoạn, tạo tiền đề phát triển mạnh mẽ và bền vững cho khu vực Tây Bắc TP.HCM Vì vậy đề tài

“Quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ An Sương – Trảng Bàng” nhằm mục đích đánh giá

được tổng quát hiện trạng giao thông hiện tại trong khu vực, dự báo sơ bộ nhu cầu vận tải trong tương lai và đưa ra được một giải pháp quy hoạch phát triển xây dựng loại hình giao thông mới nhằm tăng hiệu quả phục vụ của mạng lưới giao thông

Phần 1 Mở đầu

2 Nội dung nghiên cứu của đề tài

- Khảo sát hiện trạng giao thông khu vực lập quy hoạch

- Lập mô hình dự báo nhu cầu kết nối giao thông của tuyến quy hoạch và các khu

đô thị, khu công nghiệp trên toàn tuyến

- Nghiên cứu loại hình đường sắt nhẹ LRT, lập quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt nhẹ An Sương (TP.HCM) – Trảng Bàng (Tây Ninh)

- Đánh giá hiệu quả của tuyến, đánh giá tác động kinh tế - xã hội, môi trường của

dự án đối với khu vực nghiên cứu

3 Phạm vi nghiên cứu của đề tài

Phạm vi nghiên cứu của đề tài "Quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ An Sương - Trảng Bàng" lựa chọn tuyến và loại phương tiện phù hợp với quy hoạch và phát triển giao thông vận tải trong khu vực nghiên cứu, có khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân Phạm

vi hành lang nghiên cứu từ bến xe An Sương đến trung tâm thị trấn Trảng Bàng - Tây Ninh

4 Mục đích, mục tiêu và đối tƣợng nghiên cứu của đề tài

4.2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

- Xây dựng và lựa chọn phương án tuyến hợp lý và lựa chọn phương tiện trên

tuyến

- Xây dựng và lựa chọn các mẫu nhà ga, trạm dừng nhà chờ trên tuyến

- Sơ bộ khối lượng và kinh phí đầu tư

- Đánh giá hiệu quả và tác động kinh tế - xã hội, môi trường của dự án

4.3 Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài

- Đối tượng nghiên cứu cụ thể của đề tài là phương án quy hoạch tuyến đường sắt

nhẹ An Sương - Trảng Bàng

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 4

5 Phương pháp nghiên cứu của đề tài

- Phương pháp nghiên cứu định tính;

- Điều tra, khảo sát hiện trạng khu vực nghiên cứu;

- Phương pháp phân tích hệ thống, tổng hợp dữ liệu;

- Phương pháp dự báo mô hình đàn hồi; dự báo mô hình hành lang;

- Phương pháp kinh nghiệm: theo ý kiến chuyên gia

6 Kết cấu của đề tài

Đề tài gồm:

Phần 1: Mở đầu

Phần 2: Nội dung của luận văn

Chương 1: Đặc điểm khu vực nghiên cứu từ An Sương đến thị trấn Trảng Bàng Chương 2: Cơ sở khoa học và pháp lý cho việc lập quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ

An Sương - Trảng Bàng Chương 3: Quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ An Sương - Trảng Bàng

Chương 4: Tính toán sơ bộ chi phí tuyến đường sắt nhẹ

Chương 5: Tác động kinh tế - xã hội - môi trường khu vực nghiên cứu

Phần 3: Kết luận và kiến nghị

Chương 1 Hiện trạng khu vực

CHƯƠNG 1 ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC NGHIÊN CỨU

ĐOẠN TỪ BẾN XE AN SƯƠNG ĐẾN THỊ TRẤN TRẢNG BÀNG

1.1 TỔNG HỢP MỘT SỐ CHỈ TIÊU KINH TẾ - XÃ HỘI, ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN

LIÊN QUAN ĐẾN QUY HOẠCH GIAO THÔNG KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Trong luận văn này, khu vực nghiên cứu được xác định là khu vực thành phố Hồ Chí

Minh (Quận 12, huyện Hóc Môn, huyện Củ Chi) và khu vực tỉnh Tây Ninh (huyện Trảng

Bàng) Đây là hướng phát triển về phía Tây Bắc theo Quy hoạch chung phát triển không

gian TP.HCM trong tương lai với đặc điểm phát triển các khu đô thị, khu công nghiệp bám

sát dọc theo trục hành lang Quốc lộ 22 – được xác định từ Bến xe An Sương (thuộc địa

phận giáp ranh giữa phường Trung Mỹ Tây của Quận 12 và xã Bà Điểm huyện Hóc Môn)

kéo dài đến thị trấn Trảng Bàng - Tây Ninh, được xác định khoảng 37km

Dưới đây là tổng hợp một số nội dung về hiện trạng khu vực, các chỉ tiêu kinh tế - xã

hội, điều kiện tự nhiên có liên quan đến quá trình lập quy hoạch

1.1.1 Hiện trạng điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội khu vực TP.HCM

Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm kinh tế-thương mại-văn hóa-khoa học lớn

nhất ở khu vực phía Nam và có vị trí thứ hai sau thủ đô Hà Nội Thành phố có diện tích

2.095,239km2, giáp các tỉnh Bình Dương, Tây Ninh, Đồng Nai, Bà Rịa -Vũng Tàu, Long

An và Tiền Giang; phía Nam giáp biển Đông

TP.HCM hiện là một đầu mối giao thông, kinh tế lớn của cả nước Do lượng dân

nhập cư là khá đông nên uớc tính những người cư trú không đăng ký thì dân số thực tế của

thành phố hiện nay vượt trên 9 triệu người Dân số trung bình của thành phố năm 2010 là

7.437,9 ngàn người Tỷ lệ tăng cơ học là 20,72%; tỷ lệ tăng tự nhiên dân số là 10,35%

Bảng 1.1 Dân số, GDP và lưu lượng giao thông Tp.Hồ Chí Minh các năm

2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Dân số

*Nguồn: Niên giám thông kê TP.HCM

Theo định hướng quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2020 đã

được Chính phủ phê duyệt trong quyết định số 10/1998/QĐ ngày 23/01/1998 thành phố Hồ

Chí Minh là đô thị trung tâm cấp quốc gia và cũng là đô thị hạt nhân của Vùng kinh tế

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 6

trọng điểm Phía Nam Với vai trò quan trọng đối với quốc gia, thành phố Hồ Chí Minh ngày càng có nhiều tiềm năng phát triển, là khu vực tạo được nhiều sự thu hút và tạo ấn tượng cho một quốc gia

Trong luận văn này, với khu vực TP.HCM, ta cần xét nghiên cứu hiện trạng tại 3 quận huyện thuộc vùng ven phía Tây Bắc thành phố là Quận 12, huyện Hóc Môn và huyện

Củ Chi

a Điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội Quận 12

Quận 12 có diện tích 5.274,91 ha, nằm về phía Tây Bắc TP.HCM; Phía Đông giáp sông Sài Gòn (tỉnh Bình Dương và quận Thủ Đức, thành phố Hồ Chí Minh); Phía Tây giáp

xã Bà Điểm, xã Tân Xuân huyện Hóc Môn; Phía Nam giáp quận Tân Phú, Tân Bình, Gò Vấp, Bình Thạnh và Thủ Đức; Phía Bắc giáp xã Đông Thạnh huyện Hóc Môn

Hình 1.1 Bản đồ hành chính Quận 12

Dân số của Quận 12 là 299.306 người Tỷ lệ tăng dân số rất nhanh, do tác động của quá trình đô thị hóa Hệ quả là sự hình thành nhiều khu dân cư, cụm công nghiệp Tốc độ gia tăng dân số của quận cao so với tốc độ tăng chung của dân số toàn thành phố, phần lớn dân đến từ các quận nội thành cũ và nhập cư các tỉnh khác đến làm việc Hiện dân nhập cư chiếm khoảng 47,24% tổng số dân của quận Mật độ dân số trung bình trên địa bàn quận là

57 người/ha

Tổng diện tích đất tự nhiên quận 12 là 5274,9 ha, bằng 2,5% diện tích thành phố Các diện tích đất cần xác định trong quá trình thực hiện quy hoạch cụ thể: đất công trình công cộng chiếm 95,92 ha, bình quân 3,2m2/người Ngoài ra có 15,7 ha đất công trình công cộng cấp thành phố; đất công viên cây xanh hiện có 6,6 ha; đất giao thông: 333,9 ha, trong đó

Chương 1 Hiện trạng khu vực

giao thông đối nội chiếm 229,1 ha trong đó bến xe là 3,0 ha và giao thông đối ngoại chiếm 104,8 ha Chỉ tiêu đất giao thông đối nội hiện rất thấp 7,7 m2/người (năm 1997 đạt 13,8

m2/người) Đất các công trình đầu mối kỹ thuật hạ tầng chiếm 21 ha, gồm trạm điện, hành lang kỹ thuật

Trên địa bàn quận có các khu công nghiệp tập trung quy mô lớn như khu công nghiệp Tân Thới Hiệp và các cụm công nghiệp nhỏ quy mô khoảng 10 - 30 ha, đang hình thành và phát triển có tác động tích cực đến nền kinh tế của Quận và của Thành phố Ngoài

ra, quận 12 còn là địa điểm phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật có tính chất đầu mối thiết yếu cho quá trình phát triển thành phố như trạm phát tín thành phố, trạm và tuyến cấp điện, tuyến cấp nước, ga hàng hóa, bến bãi dọc sông Sài Gòn

b Điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội huyện Hóc Môn

Hóc Môn là huyện ngoại thành ở phía Tây Bắc của thành phố Hồ Chí Minh Phía Bắc giáp huyện Củ Chi Phía Nam giáp quận 12 Phía Đông giáp huyện Thuận An của tỉnh Bình Dương, ranh giới là sông Sài Gòn Phía Tây giáp huyện Đức Hoà của tỉnh Long

An, huyện Bình Chánh và quận Bình Tân Về hành chánh, hiện nay huyện bao gồm thị trấn Hóc Môn và 11 xã khác nhau là: Tân Thới Nhì, Tân Hiệp, Thới Tam Thôn, Đông Thạnh, Nhị Bình, Xuân Thới Sơn, Xuân Thới Thượng, Bà Điểm, Tân Xuân, Trung Chánh, Xuân Thới Đông

Hình 1.2 Bản đồ hành chính huyện Hóc Môn

Diện tích đất tự nhiên của huyện Hóc Môn là 10.943,4ha Đến năm 2020, đất dân dụng: 6.657,99ha, chiếm tỷ lệ 60,8%, trong đó: đất ở: 4.352,22ha (đất khu dân cư đô thị: 3.031,22 ha và khu nông thôn 1.321 ha), đất khu hỗn hợp: 104 ha, đất công trình công

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 8

cộng: 346ha, đất cây xanh: 917ha, đất giao thông: 938,77ha; đất khác trong khu dân dụng: 1.004,2ha, chiếm tỷ lệ 9,2%, trong đó: đất công trình công cộng cấp thành phố: 520ha, đất giao thông đối ngoại: 315,22ha, đất công trình đầu mối hạ tầng kỹ thuật: 98ha

Dân số của huyện Hóc Môn dự kiến đến năm 2020 là 650.000 người, được phân bổ theo 6 khu gồm:

Bảng 1.2 Phân bố dân cư trên địa bàn Huyện Hóc Môn

Khu

số Đặc điểm Diện tích Dân số hiện

trạng 2007

Dân số dự kiến 2020 Dân cư đô thị dự kiến khoảng 550.000 người chiếm 84,6% tổng số dân

1 Khu dân cư đô thị Tây Bắc, Tân Thới Nhì,

Xuân Thới Sơn và xã Xuân Thới Thượng 1.306 ha 12.294 người 90.000 người

2 Khu đô thị Tân Thới Nhì, Xuân Thới Sơn

và xã Tân Hiệp 1.093 ha 14.855 người 110.000 người

3 Khu dân cư Xuân Thới Sơn, Xuân Thới

Đông và một phần Xuân Thới Thượng - 46.937 người 90.000 người

4 Khu dân cư Xuân Thới Đông, Xuân Thới

Thượng và xã Bà Điểm 1.017 ha 47.545 người 105.000 người

5

Khu dân cư thị trấn Hóc Môn, Tân Xuân,

Trung Chánh, Thới Tam Thôn và xã Đông

Thạnh

1.140 ha 84.287 người 125.000 người

6 Khu dân cư sinh thái xã Nhị Bình 656 ha 8.942 người 30.000 người

Dân cư nông thôn dự kiến khoảng 100.000 người chiếm 15,4% tổng số dân

1 Khu dân cư Tân Hiệp, Thới Tam Thôn 681 ha 25.350 người 41.000 người

2 Khu dân cư Đông Thạnh, Thới Tam Thôn 600 ha 28.330 người 36.000 người

3 Khu dân cư Xuân Thới Sơn 385 ha 8.326 người 23.000 người

*Nguồn: Phòng Công thương huyện Hóc Môn

Trung tâm hành chính huyện dự kiến sẽ bố trí tại khu đất có quy mô 4,5 ha (cạnh cụm công nghiệp Khánh Đông thuộc xã Xuân Thới Sơn) Mỗi khu đô thị, xã đều có bố trí trường mẫu giáo, tiểu học và trung học cơ sở đảm bảo đủ quy mô và bán kính phục vụ, diện tích bình quân một chỗ học là 10 m2 Trung tâm văn hóa, thương mại dịch vụ đặt tại khu vực ngã ba Giòng - Xuân Thới Thượng, diện tích đất khoảng 40ha

c Điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội huyện Củ Chi

Củ Chi là một huyện ngoại thành nằm về phía Tây Bắc của TP.Hồ Chí Minh Huyện

Củ Chi có tọa độ địa lý từ 10o53’00” đến 10o10’00” vĩ độ Bắc và từ 106o22’00” đến

106o40’00” kinh độ Đông, nằm ở phía Tây Bắc TP.Hồ Chí Minh, gồm 20 xã và một thị trấn với 43.450,2 ha diện tích tự nhiên, bằng 20,74% diện tích toàn Thành Phố Phía Bắc giáp huyện Trảng Bàng tỉnh Tây Ninh Phía Đông giáp tỉnh Bình Dương Phía Nam giáp huyện Hóc Môn, TP.Hồ Chí Minh Phía Tây giáp tỉnh Long An Thị trấn Củ Chi là trung

Chương 1 Hiện trạng khu vực

tâm kinh tế - chính trị - văn hóa của huyện, cách trung tâm Thành phố 50Km về phía Tây Bắc theo đường xuyên Á

Theo điều tra dân số 1/4/2009, dân số tại huyện Củ Chi là 343.132 người với mật độ dân là 790 người/km2

Hiện nay, trên địa bàn huyện đã có những phê duyệt những quy hoạch khu dân cư 1/2.000 trên khắp địa bàn như khu dân cư thị trấn Tân Phú Trung, xã Tân Phú Trung, huyện Củ Chi có quy mô khu vực quy hoạch 51,6 ha, giới hạn phạm vi quy hoạch phía Đông-Bắc giáp tỉnh lộ 2, phía Tây-Bắc giáp đường nhựa hiện hữu, phía Tây-Nam giáp quốc lộ 22 quy mô dân số quy hoạch là 5.500 người; khu dân cư Phước Thạnh (khu 4) xã Phước Thạnh, huyện Củ Chi có quy mô 37,96 ha, phía Đông giáp khu dân cư nhà vườn hiện hữu và đất nông nghiệp, phía Tây giáp khu dân cư nhà vườn hiện hữu và đất nông nghiệp, phía Nam giáp kênh N40.4, phía Bắc giáp quốc lộ 22 Dân số dự kiến khoảng 4.200 người; khu dân cư Phước Thạnh, xã Phước Thạnh, huyện Củ Chi với quy mô khu vực quy hoạch 54,4ha, phía Đông và Đông-Nam giáp đường nhựa hiện hữu, phía Tây-Bắc giáp tỉnh lộ 7, phía Tây-Nam giáp quốc lộ 22, phía Đông-Bắc giáp khu dân

cư hiện hữu và đất nông nghiệp Dân số dự kiến 5.500 người

Hình 1.3 Bản đồ hành chính huyện Củ Chi

Hiện nay trên địa bàn huyện có 2 Khu công nghiệp và 3 Cụm công nghiệp đang hoạt động bao gồm: KCN Tây Bắc Củ Chi, KCN Tân Phú Trung, cụm CN Tân Qui – khu A, cụm CN Tân Qui – khu B và cụm CN cơ khí Samco

Theo qui hoạch sử dụng đất đai huyện Củ Chi đến năm 2025, dự kiến trên địa bàn huyện sẽ tiếp tục hình thành và phát triển thêm 2 Khu công nghiệp tập trung và 3 cụm công

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 10

nghiệp, đó là: KCN Đông Nam Củ Chi, KCN Bàu Đưng, cụm CN Phạm Văn Cội và cụm

CN Bàu Trăn Ngoài ra còn 1 Khu công nghiệp huyện đã trình và đang chờ thành phố phê duyệt, đó là Khu công nghiệp hóa dược Phước Hiệp có diện tích 200 ha Cũng theo qui hoạch, Huyện còn hình thành Trung tâm nông nghiệp kỹ thuật cao với diện tích 100ha tại

xã Phạm Văn Cội

1.1.2 Hiện trạng điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội khu vực tỉnh Tây Ninh

Trong luận văn này, với khu vực tỉnh Tây Ninh, ta cần xét đến huyện Trảng Bàng - đặc biệt là khu vực thị trấn Trảng Bàng - địa phận tiếp giáp trực tiếp với TP.HCM

Hình 1.4 Bản đồ hành chính huyện Trảng Bàng

Huyện Trảng Bàng nằm phía Nam tỉnh Tây Ninh; có diện tích 341,12km2, gồm 10

xã Riêng thị trấn có diện tích khoảng 3km2 Trong đó, phần trung tâm thị trấn có diện tích khoảng 0.75km2

Ranh giới địa chính tứ cận của huyện: Phía Đông giáp Củ Chi (tp.Hồ Chí Minh) Phía Tây giáp biên giới Campuchia Phía Bắc giáp Gò Dầu (Tây Ninh) và sông Sài Gòn Phía Nam giáp Đức Hòa, Đức Huệ (Long An) Chảy qua huyện có sông Vàm Cỏ Đông và rạch lớn Trảng Bàng chảy từ Đông sang Tây

Thị trấn Trảng Bàng có các tuyết đường huyết mạch chạy xuyên qua, bao gồm:

Đường xuyên Á (Quốc lộ 22): đạt tiêu chuẩn cấp II đồng bằng: Nối Thành phố

Hồ Chí Minh và Campuchia

Chương 1 Hiện trạng khu vực

Đường tỉnh lộ 8: Nối Tp HCM và Đức Hoà (Long An)

Đường ĐT782: Nối huyện Trảng Bàng với huyện Dương Minh Châu và thị xã Tây Ninh

Thị trấn Trảng Bàng có nhiều khu công nghiệp trọng điểm của tỉnh bao quanh như: Khu công nghiệp Trảng Bàng (1.650 hecta), Khu công nghiệp và Chế xuất Linh Trung 3, Khu công nghiệp và đô thị Phước Đông - Bời Lời (3.000 hecta), Vườn công nghiệp An Hoà ; Và nhiều cụm công nghiệp khác như Khu công nghiệp Gia Bình (200 hecta), Khu công nghiệp Bàu Rông (200 hecta), Khu công nghiệp Bàu Hai Năm (200 hecta)

Thị trấn Trảng Bàng cách: Trung tâm TP HCM 52km; sân bay Tân Sơn Nhất 39km; Cảng Sài Gòn 44km; Cửa khẩu quốc tế Mộc Bài: 30km; Cửa khẩu Xa Mat 97km; cách thị

xã Tây Ninh 46km, Hòa Thành 40km, Núi Bà Đen 46km Trảng Bàng là cánh cửa của Tây Ninh liên hệ với tp.Hồ Chí Minh và Đồng Bằng Sông Cửu Long

Bảng 1.3 Thống kê dân số trên địa bàn huyện Trảng Bàng qua các năm

*Nguồn: Website tỉnh Tây Ninh

Mức đô thị hóa thấp so với toàn Tỉnh Tây Ninh là 10%, rất thấp so với vùng kinh tế trọng điểm là trên 30% và dự kiến 40 - 60% vào năm 2010 Tỉ lệ tăng dân số của huyện Trảng Bàng tương đối cao

Lao động toàn huyện khoảng 56.000 LĐ chiếm 40% dân số Trong đó :

Nông nghiệp: 45.000 LĐ, chiếm 80.4% LĐ;

Phi nông nghiệp: 11.000 LĐ, chiếm 19.6% LĐ

Toàn thị trấn có 5600 lao động, phân bố trong các ngành :

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 12

CN, TTCN, XD, GT: 2000 chiếm 35.7% LĐ;

Thương nghiệp - dịch vụ: 1600 chiếm 28.6% LĐ;

Nông nghiệp: 500 chiếm 8.9% LĐ

Thực tế tham gia vào nông nghiệp còn thu hút các lao động phụ

Lao động công nghiệp tham gia trong các nhà máy giày dép của tỉnh và nhà máy dầu thực vật của Trung ương đặt tại huyện Lao động tiểu thủ công nghiệp nằm trong các xưởng của gia đình

Nguồn lao động của huyện Trảng Bàng tương đối dồi dào, có thể đáp ứng nhu cầu về nông nghiệp, các ngành thủ công truyền thống của địa phương, mặt khác nguồn lao động này cũng tham gia vào các nhà máy công nghiệp

Về phát triển kinh tế: Tây Ninh là một trong những cửa ngõ giao lưu quốc tế quan trọng giữa Việt Nam với các nước láng giềng Campuchia, Thái Lan…Tây Ninh cũng là tỉnh có vị trí quan trọng trong mối giao lưu trao đổi hàng hoá giữa các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và các tỉnh vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Nhân dân của tỉnh phần đông sống bằng sản xuất nông nghiệp Cơ cấu ngành nghề chủ yếu như sau: Nông nghiệp: 72%, Công nghiệp - xây dựng: 8,8% và Lao động trong ngành dịch vụ: 19,2% Trong những năm gần đây, nền kinh tế của tỉnh phát triển tương đối toàn diện và liên tục, đã đạt được những thành tựu và đáng khích lệ:

Bảng 1.4 Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân của Tây Ninh

*Nguồn: Website tỉnh Tây Ninh

Trảng Bàng là một trong những địa phương có nhiều làng nghề, phố nghề thủ công truyền thống Nổi tiếng nhất vẫn là bánh canh Trảng Bàng với nhiều lò bánh thủ công gắn liền với các hoạt động kinh doanh dịch vụ du lịch Trên tuyến tp Hồ Chí Minh – tây Ninh, bánh canh Trảng Bàng đã trở thành một sản phẩm du lịch, một điểm dừng chân quen thuộc đối với khách du lịch Bánh canh Trảng Bàng nổi tiếng nhờ tên gọi dễ nhớ bởi nó gắn liền với tên hành chính địa phương Chính nhờ sự cạnh tranh gay gắt giữa các lò bánh ở địa phương nên những huyền thoại về bánh canh Trảng Bàng không những không bị mai một

mà ngày còn ngon hơn và hấp dẫn hơn, quen thuộc hơn Mỗi lò đều cố gắng thu hút khách

Chương 1 Hiện trạng khu vực

hàng bằng bí quyết riêng của mình trong từng con bánh, từng loại gia vị và cách pha chế gia truyền của mỗi lò

Dịch vụ ăn uống ở Trảng Bàng cũng có nhiều ưu thế: đặc sản Trảng Bàng có bánh tráng phơi sương, rau sống các loại, thịt tươi ngon và kỹ thuật chế biến luộc thịt độc đáo Khách đi Tây Ninh đều qua Trảng Bàng - hàng năm riêng từ Tết tới hết tháng 2 lượng du khách đi lễ hội ở toà thánh Tây Ninh, Núi Bà Đen trên 1 triệu người, thường lấy Trảng Bàng làm nơi dừng chân ăn uống và còn đặt mang đồ ăn vào nơi lễ hội có ngày mấy nghìn suất (cao điểm khách tới Núi Bà có hôm trên 40.000 người/ngày)

Nền kinh tế của huyện Trảng Bàng dựa vào nông nghiệp là chính, Trảng Bàng chưa khai thác hết tiềm năng hiện có (như vị trí giao thông thuận lợi, có nhiều ngành nghề truyền thống…) để phát triển công nghiệp và dịch vụ

1.2 TỔNG HỢP VÀ PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG KHU VỰC NGHIÊN CỨU

Việc tổng hợp, phân tích và đánh giá hiện trạng mạng lưới đường hiện hữu là một nội dung rất quan trọng trong việc lập quy hoạch một tuyến đường mới hoặc một loại hình mới trong khu vực nghiên cứu Bên cạnh đó, việc nắm rõ được các quyết định quy hoạch giao thông trong khu vực cũng là cơ sở quan trọng, là tiền đề cho việc xây dựng quy hoạch mới dựa trên nền bản quy hoạch của địa phương

Khu vực nghiên cứu được xác định là từ khu vực bến xe An Sương (phường Tân Phú Trung giáp ranh xã Bà Điểm huyện Hóc Môn) kéo dài đến khu vực trung tâm thị trấn Trảng Bàng, Huyện Trảng Bàng, Tây Ninh Phần giao thông quy hoạch chính được xét trên đường Quốc lộ 22 và phần giao thông kết nối là khu vực giao thông kết nối trong khu vực các khu vực dân cư, đô thị và khu công nghiệp dọc suốt hai bên đường Quốc lộ 22

1.2.1 Quốc lộ 22

Quốc lộ 22 là con đường nối liền Thành phố Hồ Chí Minh đến cửa khẩu Mộc Bài, tỉnh Tây Ninh, dài 58.6 km Đây là con đường nằm trong dự án đường xuyên Á giữa Thành phố Hồ Chí Minh và Phnom Penh

Quốc lộ 22 bắt đầu tại ngã tư An Sương, quận 12, đi qua các huyện Hóc Môn, Củ Chi (Thành phố Hồ Chí Minh), Trảng Bàng, Gò Dầu (tỉnh Tây Ninh), và kết thúc tại cửa khẩu Mộc Bài, xã Lợi Thuận, huyện Bến Cầu (tỉnh Tây Ninh)

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 14

Hình 1.5 Bản đồ tổng thể Quốc lộ 22 trong khu vực nghiên cứu

a Hiện trạng đường Quốc lộ 22

Đoạn qua địa phận TP.Hồ Chí Minh dài 30.1 km:

Trên địa bàn huyện Hóc Môn: Bề rộng mặt đường từ đầu đường Quốc lộ 22 –

cầu vượt An Sương đến cầu An Hạ rộng từ 25m đến 31m thảm BTN, 4 làn xe, đạt tiêu chuẩn cấp II, đã có dải phân cách (DPC), một số giao lộ có tiểu đảo (TĐ)

Trên địa bàn huyện Củ Chi: Bề rộng mặt đường từ Cầu An Hạ đến ranh tỉnh

Tây Ninh rộng từ 17m đến 25m, thảm BTN, 4 làn xe, đạt tiêu chuẩn cấp II, đã có dải phân cách (DPC), một số giao lộ có tiểu đảo (TĐ)

Trên tuyến đường có 01 cầu vượt kênh (cầu An Hạ), 01 cầu vượt cạn (cầu vượt thị trấn Củ Chi) và 1 cầu cống Thủy Lợi, kết cấu bê tông cốt thép ứng suất trước, mới xây dựng cùng với đường nên sử dụng tốt

Đoạn qua địa phận Tỉnh Tây Ninh dài 28,5 km:

Trên địa bàn huyện Trảng Bàng: Bề rộng mặt đường từ ranh Thành phố Hồ Chí

Minh qua Trảng Bàng đến ranh thị trấn Gò Dầu rộng 18m thảm BTN, 4 làn xe, đạt tiêu chuẩn cấp II

Chương 1 Hiện trạng khu vực

Trên tuyến có 01 cầu cống Thủy Lợi, 02 cầu vượt kênh là Cầu Suối Sâu và Cầu Trưởng Chùa, kết cấu bê tông cốt thép ứng suất trước, mới xây dựng cùng với đường nên sử dụng tốt

b Quy hoạch đường Quốc lộ 22

Đoạn qua địa phận TP.Hồ Chí Minh dài 30.1 km:

Trên địa bàn huyện Hóc Môn: lộ giới 60 - 120 m, kết cấu mặt đường bê tông

nhựa cầu An Hạ có chiều rộng 14m và tải trọng 30 tấn Đây là tuyến trục đường hướng tâm thành phố nối kết Tp Hồ Chí Minh với tỉnh Tây Ninh dự kiến nâng cấp mở rộng với 12 làn xe cơ giới và 4 làn xe thu gom, lộ giới 60 - 120m Riêng đoạn có lộ giới 60m, dự kiến mở rộng nâng cấp với 12 làn xe cơ giới hoặc 8 làn

xe cơ giới và 4 làn xe thu gom

Bảng 1.5 Quy hoạch Quốc lộ 22 địa bàn huyện Hóc Môn

TT đường Tên Chiều dài (m)

Mặt cắt ngang quy hoạch (m)

Lộ giới (m)

Lề đường

Lòng đường (giải phân cách)

Lề đường

1 Quốc lộ

22

2.424 6,00 8 (22) 23 (2) 23 (22) 8 6,00 120

*Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng huyện Hóc Môn đến 2020, tháng 4/2010

Trên địa bàn huyện Củ Chi: có lộ giới 60 - 120m, kết cấu mặt đường bê tông

nhựa Dự kiến mở rộng 12 làn xe cơ giới và 6 làn tổng hợp, dài 20.296 m, lộ giới 60m ;120m, kết cấu mặt đường bê tông nhựa

Bảng 1.6 Quy hoạch Quốc lộ 22 địa bàn huyện Củ Chi

Nguyễn Thị Rành ranh huyện 120 3 _ 7 3 _ 7

*Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng huyện Củ Chi, tháng 6/2008

Đoạn qua địa phận Tỉnh Tây Ninh dài 6.9 km:

QL22 sẽ là đường chính đô thị Trảng Bàng Mặt cắt ngang đường có lộ giới 70m trong đó có 6 làn xe lưu thông nhanh và 4 làn xe lưu thông tiếp cận lưu thông cả hai chiều, vỉa hè mỗi bên rộng 10m một mặt giải quyết nhu cầu đi bộ mặt khác tạo cảnh quan cho đô thị

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 16

Trước mắt đây vẫn là đường Xuyên Á, mang tính chất là đường chính vùng Kinh

tế trọng điểm phía Nam, nên khi đi qua trung tâm cần có phải có những biện pháp

an toàn giao thông như: Giữa phần lưu thông nhanh và lưu thông tiếp cận cần phải

có dải cách ly bằng cây xanh, mặt khác giữa hai dòng lưu thông ngược chiều cũng phải có dải cách ly bằng cây xanh Một mặt tạo an toàn cho xe khi lưu thông, mặt khác tạo cảnh quan cho đô thị Ngoài ra cũng cần phải xây dựng thêm 1 số cầu vượt để giải quyết giao thông qua đường

Xây dựng giao cắt đồng mức tại các nút giao sau:

Bảng 1.7 Quy hoạch các nút giao trên hành lang tuyến QL22

1 Ngã 4 Quốc tế (QL22-QL14c)

Vòng xuyến, tín hiệu giao thông

*Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch tổng thể GTVT tỉnh Tây Ninh đến 2010, định hướng 2020

1.2.2 Mạng lưới giao thông kết nối trong khu vực

a Khu vực TP.HCM

Quận 12 có mạng lưới đường đã có một cơ cấu tương đối thuận lợi cho việc phát

triển thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh Quận được hình thành trên cơ sở huyện Hóc Môn cũ, có nhiều thuận lợi trong việc phát triển kinh tế xã hội với vị trí đặc biệt là cửa ngõ phía tây bắc thành phố, có vai trò quan trọng là đầu mối giao thông Với trục giao thông quan trọng cấp quốc gia (đường xuyên Á) gồm xa lộ vành đai (Quốc lộ 1A) là trục xuyên qua quận theo hướng Đông - Tây nối kết giữa thành phố với các tỉnh đồng bằng Sông Cửu Long và các tỉnh phía Bắc Ngoài ra có các tuyến đường khác liên kết với huyện Thuận An tỉnh Bình Dương, huyện Củ Chi, huyện Bình Chánh, quận Thủ Đức, khu vực nội thành cũ…

Huyện Hóc Môn có hệ thống đường vành đai, tỉnh lộ, hương lộ khá hoàn chỉnh

Sông, kênh rạch cũng là thế mạnh về giao thông đường thủy, tất cả tạo cho huyện một vị trí thuận lợi để phát triển công nghiệp và đô thị hóa, hỗ trợ cho nội thành giảm áp lực dân cư đồng thời là vành đai cung cấp thực phẩm cho thành phố

Huyện Củ Chi có mạng lưới giao thông trong khu đô thị có tuyến đường gom chạy

dọc theo tỉnh lộ 8 với lộ giới 60m; đuờng trục chính dân cư chạy theo hướng Đông – Tây của khu vực với lộ giới 40; đường chính khu vực: bao gồm hệ thống đường chây theo

Chương 1 Hiện trạng khu vực

hướng nối các khu ở với trung tâm công cộng của khu dân cư mới, rộng từ 25 – 40m; đường nhánh, đường nội bộ có lộ giới từ 10,5 – 21m

b Khu vực huyện Trảng Bàng - tỉnh Tây Ninh

Các trục đường chính của đô thị bao gồm: TL787, đường N1, N6 và D4 mang tính chất là các trục chính của đô thị, có nhiệm vụ liên hệ giữa các khu vực chức năng từ khu trung tâm ra các khu dân cư và khu công nghiệp xung quanh Đường có lộ giới 40m trong

đó có 6 làn xe lưu thông hai chiều ngăn cách bởi dải cách ly cây xanh 3m ở giữa, vỉa hè mỗi bên rộng 7.0m Khoảng cách giữa các trục giao thông chính từ 800-1000m và mật độ khoảng 2.1 km/km2

Hệ thống mạng lưới đường khu vực khá hoàn chỉnh với khoảng cách trung bình giữa

2 trục từ 400-600m Tuy nhiên trong khu trung tâm thì mật độ tương đối dày nhằm giải quyết nhu cầu lưu thông trong các khu vực và là mối liên hệ giữa các trục chính lại với nhau với mật đô khoảng 4.4 km/km2

Hệ thống mạng lưới các trục chính đô thị và mạng lưới đường khu vực trong khu trung tâm thị trấn kết hợp với nhau tạo thành hệ thống mạng lưới đường hoàn chỉnh có dạng hình bán khuyên xuyên tâm Cự li đi lại trung bình khoảng tới trung tâm 2km, tới khu công nghiệp 3 km Nhằm giải quyết nhu cầu giao thông đi lại cho bà con trong vùng đến các khu vực chức năng trong nội thị và đến các vùng lân cận khác

1.3 HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG KỸ THUẬT KHU VỰC NGHIÊN CỨU

1.3.1 Các công trình phục vụ GTVT

a Khu vực TP.HCM

Trong khu vực nghiên cứu thuộc địa phận TP.HCM, hiện có 3 bến xe đang hoạt động

là Bến xe An Sương, bến xe Hóc Môn và Bến xe Củ Chi

 Bến xe An Sương (Ngã tư An Sương, Quốc lộ 22, xã Bà Điểm, Huyện Hóc Môn, TPHCM) tọa lạc tại Ngã tư An Sương, cửa ngõ quan trọng phía Tây Bắc của Thành

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 18

Hình 1.6 Vị trí bến xe An Sương

Ngay cổng ra vào bến có bố trí chỗ riêng đễ hành khách đứng đón xe, song không có mái che hoặc ghế ngồi Vị trí này thường xuyên đông đúc, nhộn nhịp nhưng không được quản lý chặt chẽ, tập hợp nhiều đối tượng bán hàng rong và ăn xin; xe buýt ra vào liên tục

từ 4h30 sáng đến 7-8h tối, gây mất an toàn cho cà phương tiện và hành khách

Bên trong bãi được bố trí khá rộng rãi, song chưa bố trí chỗ hoặc nhà giữ xe máy, xe

ô tô cho hành khách nên rất bất tiện Trong quá trình khảo sát, khảo sát viên đã ghi nhận một vài ý kiến về việc bố trí chỗ xe đậu chưa hơp lý và quản lý xe buýt ra vào bãi chưa chặt chẽ từ các tài xế xe buýt, gây hiện tượng ùn tác cục bộ ngay bên trong bãi, ảnh hưởng đến giờ xe chạy

Hình 1.7 Một vài hình ảnh bãi đỗ xe buýt bến xe An Sương

Hiện nay, đã có chỉ đạo của UBND TPHCM về việc cải tạo xây dựng lai Bến xe An Sương theo hướng hiện đại, văn minh, có mô hình hoạt động đa chức năng và dành phần diện tích phù hợp để đảm bảo nhiệm vụ của bến đầu mối, trung chuyển hành khách đi lại bằng xe buýt tại cửa ngõ Tây Bắc ra vào thành phố Bến xe An Sương mới với tổng diện tích 48.000m² sẽ gồm: nhà bến kết hợp khu trung tâm thương mại dịch vụ, dự kiến cao 6 tầng; khu triển lãm tổ chức sự kiện cao 6 tầng; khu nhà để xe cao 6 tầng; khu dịch vụ kỹ thuật và kho kín; khu tác nghiệp vận tải hành khách; đường nội bộ, tiền sảnh, vỉa hè, cây

Chương 1 Hiện trạng khu vực

xanh Có 3 yêu cầu đề ra đối với các phân khu chức năng là phải đảm bảo tách biệt hoàn

toàn khu vực giao thông nội bộ của bến và giao thông bên ngoài; loại trừ các giao cắt giữa

người đi bộ và phương tiện giao thông; phân tách giữa dòng hành khách đi và đến

Tổng mức đầu tư của dự án dự kiến khoảng 1.764 tỷ đồng, được phân thành 02 kỳ

đầu tư:

Giai đoạn 1: Mở rộng Bến xe về phía ngã tư Trung Chánh, diện tích mở rộng thêm

khoảng 29.000 m2 Xây dựng khu văn phòng nhà bến kết hợp thương mại, dịch vụ; mặt

bãi, khu tác nghiệp đón trả khách; khu hậu cần kỹ thuật và dịch vụ sửa chữa

Giai đoạn 2: Đưa vào khai thác giai đoạn 1, chuyển toàn bộ hoạt động của Bến xe

sang khu vực đã xây dựng xong Tiến hành mở rộng về phía ngã tư An Sương, diện tích

khoảng 1.850 m2 Thực hiện đầu tư giai đoạn 2 bao gồm: bãi đậu xe cao tầng (diện tích

khoảng 5.500 m2 x 6 tầng); các khu dịch vụ, thương mại phục vụ hành khách thông qua,

lưu lại bến

Hình 1.8 Phối cảnh bến xe An Sương sau khi mở rộng

(Phần thống kê các tuyến xe buýt và xe liên tỉnh tại bến xe An Sương

được trình bày trong Phụ lục I.1)

 Bến xe Hóc Môn (Hương lộ 60B, xã Tân Thới Nhì, huyện Hóc Môn) nằm ở

khu vực bãi xe cũ của HTX 19/5 Hoạt động chủ yếu của bến xe hiện nay là tiếp nhận xe

đầu cuối tuyến, quay vòng cho các tuyến 24 (BX miền Đông – BX Hóc Môn), 78 (Thới An

– BX Hóc Môn), 86 (BX Hóc Môn – KCN Nhị Xuân) Tuy nhiên, do vị trí của bến nằm

trong Hương Lộ 60B, cách QL22 hơn 200m nên bố trí trạm dừng xe cho khách lên xuống

đầu cuối bến ở khu vực ngã 3 Lam Sơn (giao QL22 và Hương lộ 60B), trước trường THCS

Lý Thường Kiệt Điều này dẫn đến việc hiển nhiên là phần diện tích bến chỉ sử dụng cho

việc quay đầu xe, hành khách không tiếp cận trực tiếp với bến, chưa thực hiện được vai trò

là bến xe đầu cuối tuyến, trung chuyển hành khách Do đó, ta cần đề xuất hướng giải quyết

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 20

di dời bến đến vị trí dễ dàng tiếp cận hơn, thuận tiện cho việc mở rộng các tuyến và tạo điều kiện thuận tiện cho hành khách sử dụng phương tiện công cộng

Hình 1.9 Vị trí bến xe Hóc Môn

 Bến xe Củ Chi

Hình 1.10 Một vài hình ảnh bãi đỗ xe buýt bến xe Củ Chi

Đây là bến xe nằm ngay tại trung tâm thị trấn Củ Chi, với diện tích khoảng 5187.53

m2, cách chợ Củ Chi 100m về hướng đi Tây Ninh Đây được xem như bến xe trung chuyển giữa trung tâm TP.HCM và tỉnh Tây Ninh Hoạt động chủ yếu của bến xe là tiếp nhận xe buýt, đậu đỗ và quay vòng của các tuyến xe buýt từ TP.HCM đến Củ Chi và từ Củ Chi đi các huyện thuộc tỉnh Tây Ninh So với giá của một chuyến xe khách đi thẳng từ Bến xe An Sương – Tây Ninh là 50-60 ngàn /chuyến; khi sử dụng xe buýt từ An Sương – Củ Chi, sau

đó chuyển xe từ Củ Chi đến 1 địa điểm khác thuộc Tây Ninh vẫn lợi hơn về mặt tài chính

Vì vậy, ngày càng nhiều người sử dụn phương tiên xe buýt để di chuyển, nhất là đối tượng học sinh, sinh viên và công nhân học tập và làm việc xa nhà

Chương 1 Hiện trạng khu vực

Bến xe Củ Chi được sự quản lý chặt chẽ nên bãi đỗ xe được sắp xếp khá thuận tiện cho xe ra vào, bên trong bến bãi không có hiện tượng bán hàng rong hay ăn xin gây mất trật tự bên trong bãi Tuy nhiên, cần bố trí thêm khu vực hành khách lên xuống xe, chờ đón

xe có mái che và ghế ngồi, nhằm phục vụ khách tốt hơn trong tình trạng thời tiết xấu

Hành khách ở BX Củ Chi có thể tiếp cận với các tuyến sau:

74: BX An Sương – BX Củ Chi

13: Bến Thành – BX Củ Chi

94: BX Chợ Lớn – BX Củ Chi

87: BX Củ Chi – An Nhơn Tây

100: BX Củ Chi – Cầu Tân Thái

107: BX Củ Chi – Bố Heo

126: BX Củ Chi – Bình Mỹ

b Khu vực tỉnh Tây Ninh

Thị trấn Trảng Bàng hiện có một bến xe nằm trên QL22, diện tích 5,948 m2, đơn vị chủ quản là Phòng Kinh tế HTNT Huyện Vị trí này thuận lợi cho hướng đi TPHCM, TX Tây Ninh và thị trấn Mộc Bài Hiện bến xe đang có nhiệm vụ là nơi trung chuyển các tuyến xe buýt trên địa bàn tỉnh Tây Ninh

Hình 1.11 Vị trí bến xe Trảng Bàng

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 22

Bà Quẹo có chiều dài trên địa bàn huyện khoảng 8,8km

Đường dây 220kKV từ trạm Hóc Môn đến trạm Phú Lâm có chiều dài qua địa bàn huyện Hóc Môn khoảng 5,9km

Đường dây 500kV từ trạm Phú Lâm đến các trạm Tân Định , Pleiku, đoạn qua địa bàn huyện có chiều dài khoảng 5,5km

 Huyện Củ Chi

Trên địa bàn Huyện Củ Chi có các đường dây cao thế 110KV, 220KV, 500KV Đường dây 110KV đến các trạm: Củ Chi, Phú Hòa Đông, Bến Cát, Trảng Bàng, Gò Đậu có chiều dài trên địa bàn huyện khoảng 64,52km

Đường dây 220KV từ trạm Tân Định (Bình Dương) đến trạm Trảng Bàng (Tây Ninh) có chiều dài qua địa bàn huyện Củ Chi khoảng 15,2km

Đường dây 500KV từ trạm Phú Lâm đến các trạm Tân Định, Pleiku, đoạn qua địa bàn huyện có chiều dài khoảng 24 km

Hình 1.12 Mạng lưới điện TP.HCM từ năm 2005

Chương 1 Hiện trạng khu vực

b Khu vực tỉnh Tây Ninh

Hiện tại Tây Ninh được cung cấp điện từ Nhà máy thủy điện Thác Mơ qua đường

dây 110 KV Thác Mơ – Tây Ninh và được kết nối với trạm 210/110 KV Hóc Môn qua

đường dây 110 KV Hóc Môn - Củ Chi - Trảng Bàng (Tây Ninh) ; hệ thống điện được thiết

kế mạch vòng 110 KV về Tây Ninh để khi có sự cố, sẽ có sự đấu nối với nhau

Nguồn điện: hiện có trạm 110 KV-2x25MVA Trảng Bàng Tuyến 110KV cấp cho

trạm 110/22KV lấy từ trạm 220KV Hóc Môn dẫn tới

Lưới điện: gồm có các cấp điện áp 15KV, 22KV, 0,2KV và 0,4 KV

Tổng chiều dài đường cao thế 110kv là 8,6km

Tổng chiều dài đường trung thế 22kv là 18,854km

Tổng chiều dài đường hạ thế 0,2 - 0,4kv là >18,662km

(Phần quy hoạch mạng lưới cấp điện dọc hành lang Quốc lộ 22

được trình bày trong Phụ lục I.2)

1.4 TỔNG QUAN VỀ VIỆC HÌNH THÀNH CÁC KHU ĐÔ THỊ TRONG KHU

VỰC NGHIÊN CỨU

1.4.1 Khu vực TP.HCM

Trong phạm vi lãnh thổ TP.HCM, ta cần nghiên cứu đến sự hình thành, định hướng

quy hoạch phát triển khu đô thị Tây Bắc vì đây là một trong những nguyên nhân chủ yếu

ảnh hưởng đến lưu lượng hành khách trên tuyến đường Quốc lộ 22 nối TP.HCM đến Mộc

Bài (Tây Ninh)

Hình 1.13 Bản đồ Quy hoạch Khu đô thị Tây Bắc

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 24

Khu đô thị Tây Bắc hình thành với mục tiêu tạo động lực phát triển nhanh khu vực,

kể cả các huyện thuộc tỉnh Long An, Tây Ninh giáp ranh thành phố cùng phát triển; chuyển dịch nhanh cơ cấu kinh tế nông nghiệp của địa phương sang dịch vụ đô thị, công nghiệp, sử dụng có hiệu quả hơn quỹ đất hiện hữu, góp phần cải thiện đời sống người dân qua chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tạo thêm việc làm mới, tăng quỹ đất phát triển đô thị ở ngoại vi thành phố, góp phần giảm áp lực dân cư trong khu vực nội thành, điều hoà dân số, lao động ở các khu vực hiện tập trung quá đông, quá tải về giao thông và khó khăn về tổ chức môi trường sống đô thị

Khu vực nghiên cứu quy hoạch có diện tích khoảng 6000 ha gồm một phần diện tích

xã Tân Thới Nhì huyện Hóc Môn, xã Tân Phú Trung, Tân Thông Hội, Tân An Hội, thị trấn

Củ Chi và xã Phước Hiệp thuộc huyện Củ Chi Hiện có 40.810 người, với khoảng 10.566 căn nhà Mật độ dân số trung bình khoảng 7 người/ha Dân cư phân bố chủ yếu dọc theo Quốc lộ 22 (Phước Hiệp, Bàu Sim, Ấp Chợ), xung quanh thị trấn Củ Chi và Tỉnh lộ 8 Khu đô thị Tây Bắc nằm ở cửa ngõ phía Tây Bắc thành phố cách trung tâm thành phố 30 km giao điểm của các trục giao thông chiến lược:

Theo hướng Bắc Nam là đường Xuyên á (Quốc lộ 22) nối kết giữa trung tâm thành phố Hồ Chí Minh - tỉnh Tây Ninh – cửa khẩu Mộc Bài và Campuchia

Theo hướng Đông Tây từ tỉnh Long An - thành phố Hồ Chí Minh - tỉnh Bình Dương

là Tỉnh lộ 8

 Tình hình giao thông ở khu vực nghiên cứu:

Xây dựng đường xuyên tâm lộ giới 60m tạo trục trung tâm nối kết các khu chức năng đô thị, gắn kết các bãi xe, quãng trường và hệ thống đô thị

Mở rộng đường Tam Tân dọc kênh Thầy Cai lộ giới 60m

Xây dựng 2 cây cầu qua kênh Thầy Cai nối huyện Củ Chi và Hóc Môn

Gắn kết đường giao thông đối ngoại (đường xuyên Á lộ giới 120m) đường xuyên tâm, bồ trí các tuyến đường chính khu vực, tạo thành mạng lưới giao thông hoàn chỉnh Bến xe vân tải liên tình (dự kiến chuyển bãi xe An Sương hiên hữu ra)

Tổ chức đường vận tải công cộng đô thị bánh sắt nối nội thành hiên hữu Bố trí gắn kết đường sắt và hệ thống ga đường sắt quốc gia

Khai thác mạng lưới đường thủy kênh thầy cai, xây dựng bến thuyền cho dân dụng

và vận tải hàng hóa từ 500 – 1000 tấn

Chương 1 Hiện trạng khu vực

1.4.2 Khu vực tỉnh Tây Ninh

Tây Ninh là một tỉnh được đánh giá có khả năng phát triển vượt bậc trong tương lai Hiện nay, tính riêng trong khu vực nghiên cứu quy hoạch này – tức là huyện Trảng Bàng,

có 3 khu công nghiệp, 1 khu chế xuất và 1 cụm công nghiệp bao gồm:

Bảng 1.8 Tổng hợp các KCN, KCX, CCN trong khu vực nghiên cứu - tỉnh Tây Ninh

5 Cụm công nghiệp CCN Cửa khẩu Mộc Bài Trảng Bàng và Bến Cầu

*Nguồn: Website tỉnh Tây Ninh

Đặc biệt, ta cần quan tâm đến sự hình thành và phát triển của khu đô thị nâng cấp vùng – thị trấn Trảng Bàng thuộc huyện Trảng Bàng:

Hình 1.14 Bản đồ Quy hoạch khu đô thị thị trấn Trảng Bàng

Đô thị được quy hoạch xây dựng trên cơ sở thị trấn cũ và các khu dân cư hiện có phát triển Hạn chế chuyển đổi đất ở và đất nông nghiệp Khu đô thị mới, khu ở công nhân phát triển gắn bó với phần nội thị trong hệ thống giao thông, hạ tầng, phục vụ công cộng và môi trường cảnh quan Mở rộng khu công nghiệp theo khu công nghiệp cũ và phát triển thêm khu công nghiệp về phía Bắc của khu đất qui hoạch

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 26

 Định hướng phát triển không gian

Các trục giao thông và cảnh quan chính :

Chọn trục giao thông QL.22, ĐT.782, ĐT.787 làm khung đô thị

QL22 sẽ là đường chính đô thị Trảng Bàng Trước mắt đây vẫn là đường Xuyên Á, mang tính chất là đường chính vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, nên khi đi qua trung tâm cần có phải có những biện pháp an toàn giao thông như: Giữa phần lưu thông nhanh và lưu thông tiếp cận cần phải có dải cách ly bằng cây xanh, mặt khác giữa hai dòng lưu thông ngược chiều cũng phải có dải cách ly bằng cây xanh Một mặt tạo an toàn cho xe khi lưu thông, mặt khác tạo cảnh quan cho đô thị

Ngoài ra cũng cần phải xây dựng thêm 1 số cầu vượt để giải quyết giao thông qua đường Mặt cắt ngang đường có lộ giới 70m trong đó có 6 làn xe lưu thông nhanh và 4 làn

xe lưu thông tiếp cận lưu thông cả hai chiều, vỉa hè mỗi bên rộng 10m một mặt giải quyết nhu cầu đi bộ mặt khác tạo cảnh quan cho đô thị, với tổng chiều dài đi qua trung tâm là 7907m

Tổ chức các đường giao thông song song với QL.22 nối khu công nghiệp và đô thị Tạo mối liên hệ chặc chẽ giữa các khu vực chức năng lại với nhau

Hệ thống cây xanh - mặt nước của đô thị được tổ chức theo rạch Trảng Bàng và các rạch, suối nhánh Với trục chính dọc rạch Trảng Bàng – tới rạch Trảng Chùa, Trảng Trường với các vườn hoa khu trung tâm và dãy cây xanh mặt nước lớn dần, nối giữa khu công viên văn hóa - thể thao và các hồ nước, vườn cây trái dọc suối Đồng thời hệ thống cây xanh còn phát triển theo các trục giao thông Quốc lộ 22, tỉnh lộ 782

Hệ thống trung tâm và các trục kiến trúc đô thị chính :

Hệ thống trung tâm dịch vụ và các công trình công cộng đô thị được xây dựng theo hướng đa trung tâm bao gồm:

Trung tâm TMDV được bố trí ngay trung tâm đô thị được giới hạn bởi các trục giao thông chính QL22, TL787, TL782 là một vị trí khá thuận lợi cho việc giao lưu thông mại với các trung tâm lớn khác như Tp.HCM, MộcBài, thị xã Hòa Thành…

Trung tâm hành chính được bố trí dọc theo phìa Nam QL22 được xây dựng và nâng cấp trên nền thị trấn hiện hữu và hàng loạt các công trình vui chới giải trí gần các khu vực trung tâm

Khu dân cư:

Trên cơ sở khu thị trấn cũ phát triển hình nan quạt ra các phía Phát triển mạnh nhất phía Bắc với các khu ở mới dành cho đối tượng gia đình công nhân Đây là khu đất chưa

Chương 1 Hiện trạng khu vực

xây dựng nhiều, có nền cứng thuận lợi xây dựng các khu ở cao tầng, được xây dựng đồng

bộ, có khả năng kêu gọi đầu tư xây dựng

Phát triển các khu ở phía Tây là các khu dân cư cải tạo và tăng mật độ Phát triển thêm phía Nam khu ở mới xây dựng tập trung ở cao tầng và thấp tầng Kết hợp các dự án xây dựng mới từng khu và xen cấy từng cụm nhỏ để mở rộng đô thị

1.5 HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG KHU VỰC QUỐC LỘ 22 – ĐOẠN TỪ AN SƯƠNG ĐẾN TRẢNG BÀNG

1.5.1 Thực trạng giao thông công cộng ở TP.HCM

a Mạng lưới xe buýt

Tính đến cuối năm 2010, thành phố có 148 tuyến xe buýt, tăng 51 tuyến so với năm

2002 Trong đó: tuyến buýt có trợ giá là 112 tuyến, tăng 67 tuyến so với năm 2002 Tổng

số cự ly tuyến buýt tăng từ 1.542km năm 2002 lên 3.501km vào năm 2010, tăng gấp 2,27 lần Mật độ tuyến so với diện tích là 1,66km/km2 (giá trị phổ biến là 2÷2,5), hệ số mạng lưới tuyến so với km đường sá là 0,95km/km2

(giá trị phổ biến là 1,5÷3,5) Nhìn chung, mạng lưới tuyến buýt có sự chồng chéo và trùng lắp tuyến trên một số tuyến đườ

(chiếm trên 40%) và còn lại các các tuyến xuyên tâm (chiếm 12%) và tuyến gom xương cá và tuyến gom vòng tròn (chiếm hơn 30%)

b Hiện trạng các loại phương tiện công cộng

Cơ cấu đoàn xe buýt phân bố chưa hợp lý, xe buýt lớn (trên 38 ghế hoặc 80 chỗ) chiếm 45% tổng số xe buýt, trong khi chỉ có khoảng 14% số con đường có lòng đường rộng trên 12m để tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi Có nghĩa là

xe buýt hiện đang sử dụng có kích thước quá lớn và có vẻ không phù hợp với hệ thống đường xá của thành phố Hồ Chí Minh

Đa số các xe buýt hiện nay có chiều cao sàn xe lớn hơn 300mm, có nhiều bậc lên xuống gây khó khăn cho hành khách Các xe buýt được thiết kế, lắp ráp từ lâu, nên vẫn sử dụng tiêu chuẩn khí thải thấp dướ ễm môi trường, xả nhiều khói đen khi hoạt động trên đường phố Vấn đề GTCC xe buýt TPHCM gây ô nhiễm môi trường đang làm cho hình ảnh của xe buýt trở nên không thân thiện với người dân

c Bến, bãi, trạm dừng và nhà chờ xe buýt

Vấn đề bến bãi cho xe buýt như đã đề cập ở trên còn quá ít Bến bãi là một trong những vấn đề bức xúc nhất của hệ thống xe buýt, là yếu tố quan trọng để hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt Hiện nay, thành phố có 6 bãi hậu cần kỹ thuật và 9 đầu mối trung chuyển xe buýt với tổng diện tích khoảng 27,93ha Khi bến bãi không đáp ứng

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 28

nhu cầu nghĩa là GTCC chưa có cơ hội và nền tảng để phát triển tốt Về trạm dừng, nhà chờ, tính đến ngày 15/12/2010, trên địa bàn Tp.HCM hiện có 2.220 trụ dừng xe buýt, 434 nhà chờ xe buýt, 167 biển treo và 3.671 ô sơn

d Hệ thống vé

Hiện nay, hệ thống xe buýt có giá vé được thực hiện kể từ ngày 01/01/2011, như sau:

Vé lượt bao gồm: Đối với các tuyến xe buýt có cự ly dưới 31 km: 4.000 đồng/lượt HK và đối với các tuyến xe buýt có cự ly từ 31 km trở lên: 4.000 đồng/lượt HK-5.000 đồng/lượt HK

Vé tập năm: Tương ứng với giá vé lượt 4.000 đồng/lượt HK: Giá vé tập năm là 90.000 đồng/1 tập 30 vé Tương ứng với giá vé lượt 5.000 đồng/lượt HK: Giá vé tập năm là 112.500 đồng/1 tập 30 vé

Vé tập tháng: Chỉ áp dụng cho học sinh sinh viên: 84.000 đồng/1 tập 60 vé Nhìn chung, vé lượt được sử dụng nhiều nhất Thẻ thông minh được áp dụng trên các tuyến thí điểm: Tuyến số 1: Sài Gòn - Bình Tây và tuyến số 27: Bến Thành - Âu Cơ - BX

An Sương Thẻ được sử dụng để đi lại trên cả hai tuyến số 1 và tuyến số 27 Hình thức này được sử dụng trên khá nhiều quốc gia, tuy nhiên ở TPHCM dường như người dân chưa quen với hình thức này, sử dụng thí điểm cho kết quả rất thấp

e Khối lƣợng vận chuyển hành khách

Khối lượng hành khách sử dụng xe buýt năm 2010 là 364,8 triệu HK, bình quân 1,018 triệu HK/ngày, tăng bình quân khoảng 38%/năm, đáp ứng 5,3% nhu cầu đi lại của người dân thành phố

Nhìn chung, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt đang có dấu hiệu bão hòa Do đó, cần có những giải pháp tích cực để phát triển hệ thống xe buýt của thành phố Với khối lượng hành khách không cao và trợ giá cao, hiệu quả khai thác xét về mặt tài chính thì hoạt động xe buýt ở TP.HCM chưa hiệu quả Tổng trợ giá cho xe buýt năm 2010

là 841 tỷ đồng, trợ giá bình quân cho một hành khách là 2.554 đồng/HK Tổng số tiền trợ giá tuyệt đối hàng năm đều tăng, việc này một phần là do ảnh hưởng của các yếu tố đầu vào trong đơn giá chi phí, đặc biệt là tiền lương tối thiểu, giá xăng dầu,…

f Những khó khăn tồn tại của hệ thống xe buýt TP.HCM

Hiện nay, GTCC không thu hút được nhiều nhu cầu đi lại của người dân Chắc chắn

có khá nhiều lý do khiến người dân không đi xe buýt Và các yếu tố khác ảnh hưởng đến nhu cầu đi xe buýt như: không thuận tiện, thông tin tuyến xe buýt, đường đến trạm, hành trình chuyến tuyến, chờ lâu…

Chương 1 Hiện trạng khu vực

Tình hình thi công đường và phân luồng giao thông trên nhiều tuyến đường đã ảnh hưởng nhiều đến hoạt động của nhiều tuyến xe buýt Sản lượng hành khách trên tuyến giảm và làm tăng chi phí hoạt động của xe buýt, ảnh hưởng đến sự đi lại của hành khách đi

xe buýt Các trụ trạm dừng và nhà chờ xe buýt thường xuyên bị mất cắp, phá hoại Việc xe buýt phóng nhanh, vượt ẩu và thái độ phục vụ hành khách chưa tốt còn tồn tại Chất lượng phương tiện xe buýt thấp, khói bụi ô nhiễm Xe buýt chạy chậm, không có đường dành riêng nên làm mất thời gian của hành khách Tuy đã giải quyết được phần nào nhu cầu đi lại của người dân nhưng xe buýt thành phố Hồ Chí Minh vẫn còn tồn tại những bất cập Việc xe buýt lưu thông trên đường phố vào giờ cao điểm còn gây ách tắc giao thông do xe nối đuôi nhau, trong khi hệ thống đường hẹp

Vì các lý do bất cập trên mà người dân ngại đi xe buýt và làm cho nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng còn quá ít

1.5.2 Thực trạng giao thông công cộng ở tỉnh Tây Ninh

Hình 1.15 Bản đồ mang lưới xe buýt ở tỉnh Tây Ninh

Hiện nay, GTCC ở Tây Ninh vẫn chưa được chú trọng phát triển Chủ yếu trên toàn địa bàn chỉ có loại hình xe liên tỉnh là thuộc loại giao thông công cộng Đã có những nghiên cứu quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC kết nối ở các khu dân cư, đô thị và thị

xã Tây Ninh, song vẫn chưa được thực hiện Cần có những giải pháp xây dựng và phát triển

mạng lưới GTCC kết nối trên địa bàn tỉnh

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 30

từ 150 - 200 km Qua đó, việc chọn ưu tiên phát triển các cực phát triển đối trọng trong đó

có cực phía Tây Bắc gồm các đô thị: Trảng Bàng, Gò Dầu, Mộc Bài, Tây Ninh, Xa Mát, trong đó các đô thị Trảng Bàng, Gò Dầu, Mộc Bài, Tây Ninh là hạt nhân là một trong những nhân tố hàng đầu

Bên cạnh đó là các chương trình, dự án ưu tiên đầu tư bao gồm việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng TP.HCM, trong đó ưu tiên phát triển hệ thống đường sắt nội đô

và liên kết vùng, nhằm đầy mạnh xây dựng và phát triển các khu đô thị vệ tinh độc lập và phụ thuộc (trong khu vực nghiên cứu có Củ Chi) và các đô thị vùng phụ cận phát triển trục hành lang kinh tế đô thị Quốc lộ 22 xuyên Á

2.1.2 Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm

2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (QĐ Số 101/QĐ/TTg)

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020

và tầm nhìn sau năm 2020 (QĐ Số 101/QĐ/TTg), giao thông công cộng đóng vai trò trọng tâm trong phát triển giao thông vận tải đô thị Với mục tiêu giao thông công cộng chiếm 50% nhu cầu đi lại vào năm 2020, trong đó vận chuyển hành khách công cộng bằng đường sắt chiếm 20% nhu cầu đi lại Như vậy ta thấy rằng theo quy hoạch thì việc vận chuyển

hành khách trong đô thị bằng vận tải đường sắt đô thị đóng vai trò lớn

Cải tạo, xây dựng, chuyển chức năng bến bãi hiện có và xây dựng các bến bãi mới để hình thành mạng lưới giao thông tĩnh, đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông công cộng và

đỗ xe cá nhân trong các khu đô thị Ưu tiên xây dựng các bãi đỗ xe ngầm và trên cao tại khu đô thị đã ổn định

Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp, Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành

Chương 2 Cơ sở khoa học và pháp lý

Quy hoạch xe điện trên mặt đất (LRT) hoặc monoray, xây dựng 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất (monoray), bao gồm:

- Tuyến 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây;

- Tuyến 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2;

- Tuyến 3: Ngã sáu Gò Vấp - Công viên phần mềm Quang Trung - ga Tân Thới Hiệp;

Hình 2.1 Bản đồ quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 32

2.1.3 Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (QĐ số 1436/QĐ-TTg) và Chiến lược phát triển Giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 (QĐ số 1686/QĐ-TTg)

Trong quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến 2020, đến năm 2020 có tỷ trọng vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt đạt ít nhất 20% khối lượng hành khách tại các thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh Như vậy việc xây dựng tuyến đường sắt đô thị, trong đó bao gồm cả xây dựng đường sắt nhẹ đóng vai trò quan trọng và mang tầm chiến lược, có định hướng

Bên cạnh đó, cần phát triển vận tải đường sắt theo hướng hiện đại, chất lượng cao, chi phí hợp lý, nhanh, an toàn, tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi trường, tiết kiệm chi phí

xã hội, liên kết các trung tâm và lãnh thổ vùng, chú trọng dịch vụ vận tải hành khách nội - ngoại ô, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội Cần đầy nhanh tiến độ đưa các tuyến đường sắt hiện tại vào cấp kỹ thuật và đảm bảo khai thác hiệu quả hệ thống hiện có, từng bước chuyển đổi thống nhất khổ đường tiêu chuẩn 1,435 mm trên toàn mạng và dần chuyển đổi từ sức kéo diesel sang sức kéo điện

Theo chiến lược phát triển GTVT đường sắt VN đến năm 2020, cần xây dựng hệ thống đường sắt đáp ứng tối thiểu 13% nhu cầu về lượng luân chuyển hành khách và 14% nhu cầu về lượng luân chuyển hàng hóa Trong đó, trên các hành lang chính như hành lang Bác - Nam là 37% về hành khách, hành lang Đông - Tây là 40% về hành khách và hơn 45% về hàng hóa, đáp ứng được 20% nhu cầu về vận chuyển hành khách đô thị

2.1.4 Quyết định số 34/2007/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải

Điều 9 và điều 10 của quyết định này có qui định về cấp kỹ thuật đường sắt đô thị Trong đó, đường sắt nhẹ chính là loại hình đường sắt đô thị chuyên chở khối lượng trung bình:

- Năng lực chuyên chở từ 20.000 đến 40.000 người hướng/giờ

- Loại hình đặc trưng là đường sắt nhẹ (Light Rail Transit)

- Đặc trưng kỹ thuật và vận hành: Tuyến được cách ly hoàn toàn, đi trên cao hoặc chủ yếu đi trên cao Bán kính đường cong lớn hơn hoặc bằng 100m, trường hợp khó khăn có thể giảm xuống 50m, nhưng phải được phép của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

- Tổ chức điều hành chạy tàu tự động

Với năng lực chuyên chở lên đến 20.000 - 40.000 hành khách/giờ/hướng thì phương tiện LRT hoàn toàn đáp ứng được

Chương 2 Cơ sở khoa học và pháp lý

2.2 KHÁI QUÁT VỀ CÁC LOẠI HÌNH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ TRÊN THẾ GIỚI

Trên thế giới hiện nay, phương tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất là:

xe buýt, đường sắt nhẹ (xe điện) và đường sắt nhanh (metro)

2.2.1 Phương tiện xe buýt

Hiện nay, thế giới có khoảng 2 triệu xe buýt đang hoạt động ở các quốc gia phát triển hầu như 100% thành phố, khu công nghiệp có 5 vạn dân trở lên đều sử dụng loại xe này Riêng Liên Xô (cũ) có 2210 thành phố dùng xe buýt với tổn số khoảng 25 vạn chiếc

Xe buýt có đặc điểm là hành trình, tần suất hoạt động, giá vé và điểm đỗ đều theo quy định của Nhà nước;

Xe buýt có thể chuyên chở từ 12 đến 240 hành khách, hầu hết là hỗn hợp hành khách ngồi và đứng;

Hoạt động nhiều loại xe buýt, nhiều loại tuyến buýt;

Hình 2.2 Xe buýt ở Singapore Lợi thế: xe buýt có tính linh hoạt cao, có thể đáp ứng sự thay đổi theo sự phát triển

của thành phố Các tuyến xe buýt hiện hữu có thể mở rộng hoặc thêm mới nhanh với chi phí tương đối thấp Hiện nay thành phố đang thử nghiệm loại hình xe buýt 2 tầng và sẽ sớm đưa vào sử dụng đại trà trong thời gian sắp tới

Hạn chế: hạn chế lớn nhất đó là khí thải của động cơ gây ô nhiễm môi trường Một

hạn chế nữa là hiện nay làn dành riêng cho xe buýt được thiết kế trên một số rất ít các tuyến đường, hầu hết xe buýt vẫn phải lưu thông với các loại phương tiện khác

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 34

Năng lực: Xe buýt loại tiêu chuẩn 50-80 chỗ: năng lực 3.000 10.000 HK/giờ.hướng

(trong giao thông hỗn hợp);

Xe buýt lớn: 120 chỗ hoặc hơn, có thể chở 15.000 HK/giờ.hướng Tốc độ trong giao thông hỗn hợp là 12 km/h;

Loại có làn dành riêng hoặc riêng biệt vận chuyển 25.000 30.000 HK/giờ.hướng Tốc độ từ 25 30 km/h;

Hình 2.3 Xe buýt nhanh (BRT) ở Bogota 2.2.2 Phương tiện xe điện

a) Xe buýt điện (trolleybus)

Loại này không gây ô nhiễm môi trường do sử dụng động cơ điện;

Giảm đi sự linh hoạt do hệ thống tiếp điện phía trên, chi phí đầu tư lớn;

Chương 2 Cơ sở khoa học và pháp lý

b) Xe điện (Tram)

Dạng xe điện đơn hoặc các đoàn xe điện, chạy trên đường sắt cố định trong giao thông hỗn hợp trên đường phố Do loại này này có trang bị hệ thống truyền tải điện nên tính linh hoạt không cao;

Năng lực 6.000HK/giờ/hướng, các xe lớn 12.000HK/giờ/hướng, trên tuyến chuyên biệt 15.000HK/giờ/hướng;

Xe điện không gây ô nhiễm môi trường nên hiện nay vẫn được sử dụng nhiều ở các nước Châu Âu và một số nước Châu Á trong vận tải hành khách công cộng;

c) Đường sắt nhẹ (Light Rail Transit - LRT)

Loại phương tiện này nhẹ hơn so với đường sắt liên tỉnh hoặc metro Hành khách có thể lên xuống tàu từ mặt đường bộ, các ke …

Đường ray được thiết kế chung với mặt đường lưu thông của các loại phương tiện khác hoặc có thể tách thành tuyến riêng biệt

Là đoàn tàu một hoặc nhiều xe, chạy trên đường phố, đường tách biệt, hoặc hỗn hợp

cả 2 loại Năng lực 20.000HK/giờ/hướng với tốc độ hành trình 15km/h;

Hình 2.5 Đường sắt nhẹ (LRT) ở Đại Liên - Trung Quốc d) Đường sắt 1 ray (monorail)

Là loại chạy trên một ray, có dạng thông thường hoặc treo; Năng lực 15.000HK/giờ.hướng;

5.000-Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 36

Monorail giống LRT ở chỗ là có thể điều khiển thủ công hoặc tự động, có thành phần

là một toa đơn, hoặc nhiều toa kết nối, cũng có giá chuyển để nội tiếp dễ dàng trong đường cong Nhưng khác với tram và LRT, monorail hiện đại luôn luôn tách riêng với các phương tiện giao thông khác và người đi bộ Một thanh dầm đơn vừa là đường dẫn vừa là điểm tựa

và không dùng hệ thống dây trời

Hình 2.6 Monorail ở Kyushu - Nhật Bản 2.2.3 Phương tiện metro

Các đô thị phát triển trên thế giới có mạng đường sắt đô thị đảm nhiệm khoảng 40% nhu cầu đi lại hàng ngày do hệ thống giao thông bánh sắt đô thị đảm nhận, chủ yếu là metro

20-a) LRT Metro, Pre - Metro, Semi - Metro

Các phương tiện đường sắt nhẹ vận hành trong các đoàn tàu dọc theo các đường ray hoàn toàn tách biệt trên mặt đất, trên cầu cao hoặc trong hầm dưới đất LRT Metro có nhiều đặc trưng của hệ thống metro, đặc biệt là cơ sở hạ tầng (cầu, đường, hầm) giống như của hệ thống metro

Năng lực tối đa 36.000HK/giờ.hướng, tốc độ hành trình 25km/h;

b) Metro (metro, subway, underground)

Đây là hệ thống vận chuyển đường sắt đô thị chủ chốt, có thể vận chuyển nhanh khối lượng lớn hành khách;

Metro vận hành trên tuyến hoàn toàn riêng biệt với tốc độ cao: hầm ngầm dưới đất, trên mặt đất hoặc trên cao Metro phải được nối kết với các tuyến xe buýt đưa đón và chuyển tiếp ở các ga metro;

Chương 2 Cơ sở khoa học và pháp lý

Metro, đặc biệt là ngầm dưới đất, mức tin cậy cao và an toàn trong mọi điều kiện thời tiết và tránh được tắc nghẽn giao thông;

Năng lực từ 50.000 80.000HK/giờ/hướng;

Hình 2.7 Ga Metro ở Seoul - Hàn Quốc 2.2.4 So sánh các loại hình giao thông công cộng

Xe bus là phương tiện rẻ nhất, kể cả xây dựng các trạm đỗ Chi phí của hệ thống xe

bus là vào khoảng 4 đến 7 triệu euro/km với khả năng vận chuyển 3000 hkgcđ (hành khách/giờ cao điểm/hướng)

Xe điện bánh hơi cho một khả năng vận chuyển lên tới 5000 hành khách/giờ cao

điểm Tuy nhiên, chúng ta lại phải đầu tư cho cơ sở hạ tầng trong việc lắp đặt đường ray định hướng và xây nền đường gia cố Chi phí của hệ thống giao thông này là từ 12 đến 16 triệu euro/km

Xe điện bánh sắt hiện đại cho ta một khả năng vận chuyển tới 20.000 hkgcđ (nếu

dùng những đoàn tàu ghép) Chi phí của hệ thống xe điện là từ 15 đến 20 triệu euro/km Đường sắt nhẹ chính là xe điện bánh sắt được thiết kế mới và dùng kỹ thuật mới Giữa xe điện bánh sắt và tàu nhẹ không có gì khác biệt Gọi là nhẹ không phải do đường ray nhẹ hay toa xe nhỏ, nhẹ vì ta so sánh với giao thông đường sắt loại nặng (loại đường sắt phổ thông đang dùng) Gọi là nhẹ vì có thể đáp ứng được trong mọi điều kiện khách quan ở các thành phố khác nhau, địa chất, đường phố, không gian, đầu tư Xe điện bánh sắt là loại phương tiện vận tải đường sắt nhỏ nhẹ, rất linh hoạt, có thể chạy trên mặt đất, trên cao, chui ngầm dưới đất, phục vụ những nơi đông hành khách mà xe buýt hoặc tàu nặng không tới được hoặc không đáp ứng được

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 38

Chi phí đầu tư của tuyến đường sắt nhẹ vừa phải, đặc biệt là trong trường hợp xây dựng trên mặt đất, vì chi phí đường bộ là tối thiểu, chi phí chủ yếu là cho đường ray và hệ thống truyền tải điện vào khoảng 6 – 10 triệu USD Xe điện bánh sắt hiện đại với năng lực tối đa khi đông đúc từ 200 – 300 hành khách, xấp xỉ 800.000 USD một chiếc Chi phí khai thác bao gồm cả khấu hao, khoảng từ 0.08 – 0.15 USD/khách-km, đối với hệ thống được bảo trợ tốt và hoạt động có hiệu quả

Bảng 2.1 Tổng hợp chi phí đầu tư các loại phương tiện

(USD)

Tuổi thọ (năm) Ngồi Tổng số

Xe điện đường sắt nhẹ 50 300 800.000 25

Xe metro thông thường 50 350 1.000.000 30

*Nguồn: WB Urban Transit Systems World Bank Technical Paper Number 52

Bảng 2.2 Tổng hợp chi phí đầu tư các loại hình giao thông công cộng

buýt

Tuyến xe điện

Đường sắt nhẹ LRT Tuổi thọ

* Đường bộ tách biệt giả định xây dựng trên mặt đất với các giao lộ khác mức

*Nguồn: WB Urban Transit Systems World Bank Technical Paper Number 52

Bảng 2.3 Tổng hợp chi phí đầu tư các loại hình giao thông công cộng

Phương tiện Chi phí khai thác (USD/hành khách-km)

Chương 2 Cơ sở khoa học và pháp lý

Bảng 2.4 Bảng chọn hệ thống vận tải theo lượng hành khách/hướng/giờ cao điểm

Xe điện, hoặc buýt lớn, ôtô điện (trolleybus) > 5000 – 14000 hk/h Tàu điện ngầm và các phương thức khác > 15000 hk/h

*Nguồn: Bài giảng của TS Trịnh Văn Chính

Tuy năng lực vận chuyển của giao thông đường sắt nhẹ chỉ bằng 1/3 – ½ năng lực vận chuyển của metro (tàu điện ngầm), song nó là loại phương tiện phổ biến của các thành phố loại trung bình trở lên Tiền đầu tư xây dựng của nó thấp hơn nhiều so với tàu điện ngầm, mỗi cây số chỉ bằng ½ - 1/5 Không gây ô nhiễm khí thải, tiết kiệm nguồn năng lượng …

Qua các phân tích trên, ta thấy việc chọn lựa tuyến đường sắt nhẹ cho khu vực nghiên cứu là hoàn toàn hợp lý, phù hợp với điều kiện phát triển của thành phố Hồ Chí Minh và khu vực huyện Trảng Bàng tỉnh Tây Ninh Tuy nhiên, điều quan trọng nhất là cần

có những nghiên cứu xác định rõ ràng về đặc điểm tuyến xây dựng như bình đồ, trác dọc, trắc ngang, phương tiện, các cơ sở vật chất, thiết bị sử dụng cho tuyến … để khi tuey61n đường sắt hoàn thành và đưa vào sử dụng thu được hiệu quả cao

2.3 MÔ HÌNH VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT NHẸ (LIGHT RAIL TRANSIT - LRT) 2.3.1 Một số đặc trưng trong khai thác vận tải hành khách công cộng bằng đường sắt nhẹ

Xe điện bánh sắt thuộc hệ thống vận tải thành phố dung tích lớn, khai thác hợp lý ở các đô thị có 50 vạn người trở lên, có khả năng vận chuyển 16.000 - 20.000 HK/h Trong điều kiện thành phố đã có quy hoạch xây dựng hệ thống xe điện ngầm, xe điện bánh sắt trở thành phương tiện sử dụng khu vực ngoại vi, dùng để kết nối các đô thị vệ tinh với đô thị trung tâm

Xe điện bánh sắt là loại phương tiện hoạt động hiệu quả trong các đô thị, chủ yếu chạy các tuyến hướng tâm, xuyên tâm các tuyến nối thành phố vệ tinh

Giao thông xe điện bánh sắt hoạt động ở cự ly ngắn, các điểm đỗ có khoảng cách chừng 400 - 600 m khu vực nội thành, 700 - 800 m khu vực ngoại vi thành phố

Nhằm tận dụng không gian, nâng cao công suất vận chuyển, trong xe điện bánh sắt tỷ

lệ ghế ngồi chỉ chiếm chừng 1/3 - 1/4 (chủ yếu dành cho người già yếu, trẻ em và người tàn tật) Vào giờ cao điểm, xe điện bánh sắt cho phép vận chuyển vượt quá tải trọng thiết

kế Có thể điều chỉnh sức chở bằng cách tăng hoặc giảm số toa của đoàn tàu

(Xem Giới thiệu về mô hình vận tải đường sắt nhẹ LRT trong Phụ lục II.1.)

Phạm Hoàng Mai – QG07 Trang 40

2.3.2 Ưu, nhược điểm của đường sắt nhẹ

 Ưu điểm

Xe điện bánh sắt là phương tiện vận tải hành khách công cộng đô thị nên có điểm đặc trưng là: tiết kiệm diện tích chiếm dụng đường phố của hành khách (m2/HK) hơn phương tiện cá nhân và ô tô buýt, chỉ cao hơn xe điện ngầm

Năng suất vận chuyển cao (5.000 - 10.000 HK/h trên một hướng)

Xe điện bánh sắt nhờ sử dụng điện năng nên hạn chế cường độ gây ô nhiễm

→ Ưu thế lớn nhất của hệ thống đường sắt nhẹ là chi phí thấp, không gây ô nhiễm môi trường

 Nhược điểm

Xe điện bánh sắt là loại phương tiện công cộng nên bất lợi hơn so với xe cá

nhân về các yếu tố: chủ động, cơ động, tiện lợi và tiện nghi

So với vận tải ô tô buýt, giao thông xe điện bánh sắt có nhược điểm quan trọng là đòi hỏi lượng đầu tư ban đầu lớn hơn nhiều (đường sắt, hệ thống cung

cấp điện năng, thông tin, phương tiện )

Xe điện hoạt động phụ thuộc vào đường sắt và dây dẫn truyền tải điện nên không cơ động trong điều hành và không chủ động cũng như giải quyết các phát

sinh

Đường sắt và dây dẫn cũng tạo nên những trở ngại, vật cản nhất định cho các

phương tiện giao thông trên đường phố

Việc bảo dưỡng, sửa chữa xe điện bánh sắt (nhất là những thế hệ xe điện sau

này) thường phức tạp và tốn kém hơn sao với ô tô buýt

Các hư hỏng về nguồn điện có thể gây ảnh hưởng tức thời đến các phương

tiện – vì vậy đòi hỏi phải có giải pháp dự phòng kỹ thuật tốt