NGHIÊN cứu THẨM ĐỊNH và GIẢI PHÁP bảo đảm AN TOÀN GIAO THÔNG tại nút GIAO THÔNG NAM THĂNG LONG TRÊN ĐƯỜNG VÀNH ĐAI 3 hà nội

HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰTRẦN BÁ HẢI NGHIÊN CỨU THẨM ĐỊNH VÀ GIẢI PHÁP BẢO ĐẢM AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO THÔNG NAM THĂNG LONG TRÊN ĐƯỜNG VÀNH ĐAI 3 HÀ NỘI Chuyên ngành: Kỹ thuật xâ

HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ

TRẦN BÁ HẢI

NGHIÊN CỨU THẨM ĐỊNH VÀ GIẢI PHÁP BẢO ĐẢM AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO THÔNG NAM THĂNG LONG

TRÊN ĐƯỜNG VÀNH ĐAI 3 HÀ NỘI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬTChuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ

TRẦN BÁ HẢI

NGHIÊN CỨU THẨM ĐỊNH VÀ GIẢI PHÁP BẢO ĐẢM AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO THÔNG NAM THĂNG LONG

TRÊN ĐƯỜNG VÀNH ĐAI 3 HÀ NỘI

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số: 14 87 01 33

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN KHOA HỌC Cán bộ hướng dẫn chính: GS.TS Vũ Đình Phụng

Hà Nội - Năm 2016

HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ

Cán bộ chấm phản biện 1: TS Hoàng Quốc Long

Cán bộ chấm phản biện 2: TS Hồ Anh Cương

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại:

HỘI ĐỒNG CHẤM LUẬN VĂN THẠC SĨHỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰNgày … tháng 3 năm 2016

BẢN XÁC NHẬN CHỈNH SỬA LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên tác giả luận văn: Trần Bá Hải

Đề tài luận văn: Nghiên cứu thẩm định và giải pháp bảo đảm an toàn giao thông tại nút giao thông Nam Thăng Long trên đường vành đai 3 Hà Nội Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Cán bộ hướng dẫn: GS.TS Vũ Đình Phụng

Tác giả, cán bộ hướng dẫn khoa học và Hội đồng chấm luận văn xácnhận tác giả đã sửa chữa, bổ sung luận văn theo biên bản họp Hội đồng ngàytháng năm 2016 với các nội dung sau:

Cán bộ hướng dẫn Tác giả luận văn

(Kỹ và ghi rõ họ tên) (Kỹ và ghi rõ họ tên)

CHỦ TỊCH HOẶC THƯ KÝ HỘI ĐỒNG

(Kỹ và ghi rõ họ tên)

Những kết quả nghiên cứu được trình bày trong luận văn là hoàn toàntrung thực, không vi phạm bất cứ điều gì trong luật sở hữu trí tuệ và pháp luậtViệt Nam Nếu sai, tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm trước pháp luật.

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Trần Bá Hải

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG

DANH MỤC HÌNH

TÓM TẮT LUẬN VĂN

DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT

MỞ ĐẦU HIỆN TRẠNG VẤN ĐỀ VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ VÀ TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM 4

I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM 4

1.1 Số liệu chính về mạng lưới đường bộ 4

1.2 Hiện trạng về KCHT của hệ thống quốc lộ và đường bộ cao tốc 5

1.2.1 Hệ thống quốc lộ 5

1.2.1.1 Chiều dài theo cấp kỹ thuật 5

1.2.1.2 Chiều dài theo số làn xe chạy 6

1.2.1.3 Chiều dài theo kết cấu mặt đường 7

1.2.1.4 Chiều dài theo công tác quản lý bảo trì 7

1.2.2 Đường bộ cao tốc 9

1.2.2.1 Hiện nay, các tuyến, đoạn tuyến đường bộ cao tốc đã được đưa vào khai thác, sử dụng bao gồm: 9

1.2.2.2 Một số đoạn tuyến đang thực hiện đầu tư 12

1.2.2.3 Về trang thiết bị bảo đảm ATGT 14

1.3 Hệ thống đường do các địa phương quản lý 16

1.4 Quản lý khai thác và bảo trì KCHT giao thông đường bộ 16

II TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 18

2.1 Tổ chức giao thông 18

2.1.1 Tổ chức giao thông đô thị 18

2.1.2 Tổ chức giao thông ngoài đô thị 20

2.2 Tai nạn giao thông đường bộ 21

2.2.1 Ở Nước ta, trung bình hàng ngày 21

2.2.2 Tình hình TNGT trên hệ thống quốc lộ và đường bộ cao tốc 24

2.2.2.1 Tình hình TNGT trên hệ thống quốc lộ 24

2.2.2.2 Tình hình TNGT trên đường bộ cao tốc 27

2.3 Nguyên nhân 30

2.3.1 Yếu tố ảnh hưởng đến ATGT ĐB 30

2.3.2 Phân tích nguyên nhân TNGT 33

2.3.3 Các nguyên nhân chung gây TNGT 36

2.4 Biện pháp xử lý 37

2.4.2 Sau một thời gian triển khai thực hiện Chỉ thị số 18-CT/TW 38

CHƯƠNG 2 NGHIÊN CỨU NHỮNG VẤN ĐỀ KHOA HỌC VỀ THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 40

I KHÁI NIỆM 40

II SỰ CẦN THIẾT CỦA THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 42

2.1 Mục đích của thẩm định ATGT ĐB 42

2.2 Sự cần thiết phải thẩm định ATGT ĐB 43

III THỰC TRẠNG CÔNG TÁC THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 47

3.1 Hệ thống văn bản QPPL và công tác chỉ đạo điều hành 47

3.1.1 Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật 47

3.1.2 Công tác chỉ đạo điều hành 50

IV NGHIÊN CỨU CÁC KHÍA CẠNH KỸ THUẬT CỦA THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 52

4.1 Các khía cạnh kỹ thuật của thẩm định ATGT ĐB 52

4.1.1 Nguyên tác thiết kế bảo đảm ATGT 52

4.1.1.1 Nguyên tắc chung 52

4.1.1.2 Thiết kế cho tất cả các đối tượng tham gia giao thông 53

4.1.1.3 Giảm xung đột 53

4.1.1.4 Sử dụng thiết kế để kiểm soát tốc độ và hành vi 53

4.1.1.5 Tránh gây bất ngờ và nhầm lẫn 54

4.1.1.6 Tạo ra một con đường “khoan dung” 54

4.1.2 Vận dụng kỹ thuật ATGT trong thẩm định 55

4.1.2.1 Quy hoạch tuyến 55

4.1.2.2 Thiết kế hình học 56

4.1.2.3 Thiết kế nút giao 57

4.1.2.4 Quản lý tốc độ và các biện pháp xử lý trong các khu vực đô thị 61

4.1.2.5 Công trình dành cho các nhóm đối tượng TGGT đặc biệt 62

4.1.2.6 Biển báo và vạch kẻ đường 62

4.1.2.7 Thiết kế khu vực ven đường 63

V NỘI DUNG QUY ĐỊNH VỀ THẨM ĐỊNH ATGT ĐB 63

5.1 Thẩm quyền quyết định và tổ chức thực hiện thẩm định ATGT ĐB 63

5.1.1 Đối với công trình đường bộ xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo .63 5.1.2 Đối với công trình đường bộ đang khai thác 64

5.2 Cơ sở để tiến hành thẩm định ATGT ĐB 64

5.3 Trình tự các bước thẩm định ATGT ĐB 65

5.3.1 Xác định dự án thẩm định ATGT (bước 1) 65

5.3.1.1 Giai đoạn thẩm định 65

5.3.1.2 Thời gian thực hiện 66

5.3.1.3 Lập hồ sơ: 66

5.3.2 Tuyển chọn tổ chức thẩm định ATGT (bước 2) 67

5.3.2.1 Điều kiện đối với tổ chức thẩm định ATGT 67

5.3.2.2 Điều kiện đối với cá nhân thẩm tra ATGT 67

5.3.2.3 Điều kiện đối với Cá nhân đảm nhận chức danh Chủ nhiệm thẩm tra ATGT (ngoài đáp ứng các điều kiện quy định tại mục 2):.67 5.3.3 Cung cấp tài liệu để thẩm tra ATGT (bước 3) 68

5.3.4 Nghiên cứu tài liệu (bước 4) 68

5.3.5 Đi khảo sát hiện trường (bước 5) 69

5.3.6 Báo cáo thẩm tra ATGT ĐB (bước 6) 70

5.3.7 Tổ chức thẩm định kết quả báo cáo thẩm tra do tổ chức thẩm tra ATGT thực hiện (bước 7) 71

5.3.8 Chỉnh sửa thiết kế hoặc điều chỉnh đặc điểm của đường bộ (bước 8) 73

5.3.9 Xác nhận lần cuối công việc đã làm (bước 9) 73

5.4 Trình tự thẩm tra, thẩm định ATGT ĐB 74

5.4.1 Trình tự thẩm tra, thẩm định ATGT đối với các dự án xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo 74

5.4.2 Trình tự thẩm tra ATGT trong quá trình khai thác 76

5.5 Nội dung thẩm định an toàn giao thông đường bộ 79

5.5.1 Nội dung thẩm tra ATGT giai đoạn lập báo cáo đầu tư xây dựng công trình 79

5.5.2 Nội dung thẩm tra ATGT giai đoạn lập dự án đầu tư xây dựng công trình hoặc báo cáo kinh tế - kỹ thuật xây dựng công trình 80

5.5.3 Nội dung thẩm tra trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật (đối với công trình thiết kế 3 bước) hoặc thiết kế bản vẽ thi công (đối với công trình thiết kế 1 bước 2 bước) và trong quá trình xây dựng 81

5.5.4 Nội dung thẩm tra ATGT giai đoạn trước khi nghiệm thu bàn giao đưa công trình vào khai thác 83

5.5.5 Nội dung thẩm định ATGT trong quá trình khai thác 84

I THU THẬP SỐ LIỆU, KHẢO SÁT HIỆN TRƯỜNG KHU VỰC NÚT GIAO NAM THĂNG LONG 86

1.1 Căn cứ pháp lý 86

1.2 Thông tin chung về nút giao Nam Thăng Long 87

1.2.1 Vị tri công trình 87

1.2.2 Giai đoạn thẩm tra 87

1.2.3 Hồ sơ và tài liệu liên quan 87

1.3 Khảo sát hiện trường 87

1.3.1 Nội dung công tác khảo sát và thu thập số liệu 87

1.3.2 Phương pháp khảo sát 88

1.4 Hiện trạng nút giao Bến xe Nam Thăng Long 88

1.4.1 Thực trạng địa hình xung quanh và tổ chức giao thông 88

1.4.2 Điều kiện đường tại nút giao 89

1.4.2.1 Các yếu tố hình học: 89

1.4.2.2 Tình trạng mặt đường, thoát nước khu vực nút giao: 90

1.4.2.3 Tình trạng đảo dẫn hướng, dải phân cách, hệ thống biển báo, vạch sơn kẻ đường, đèn tín hiệu giao thông, đèn chiếu sáng: 90

1.4.2.4 Đèn tín hiệu điều khiển giao thông: nút giao bố trí hệ thống đèn tín hiệu để điều khiển giao thông Hệ thống đèn tín hiệu được lập trình diều khiển như sau: 91

1.5 Số liệu về tình hình ùn tắc và TNGT 92

1.5.1 Tình hình ùn tắc giao thông 92

1.5.2 Tình hình TNGT 93

1.6 Khảo sát đếm xe tại nút, mô tả và phân tích dòng xe qua nút 94

1.7 Sơ bộ xác định các vị trí xung đột và các vị trí tiềm ẩn TNGT 95

II ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 98

2.1 Lựa chọn giải pháp thiết kế nút giao 98

2.2 Các phương án thiết kế nút giao 99

2.2.1 Phương án thiết kế nút giao ngắn hạn 99

2.2.2 Phương án thiết kế nút giao lâu dài 104

2.2.3 Các giải pháp đồng bộ khác 104

2.2.3.1 Trong công tác quản lý 105

2.2.3.2 Trong công tác tuyên truyền, giáo dục 105

2.3 Đề xuất, kiến nghị 107

3.2 Khó khăn 108

3.3 Kết luận 109

IV ĐỀ XUẤT TĂNG CƯỜNG THỰC HIỆN CÔNG TÁC THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 110

4.1 Mục tiêu 110

4.1.1 Mục tiêu tổng quát 110

4.1.2 Mục tiêu cụ thể 110

4.2 Hoàn thiện hệ thống VB QPPL và công tác chỉ đạo điều hành 111

4.2.1 Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật 111

4.2.2 Công tác chỉ đạo, điều hành 111

4.2.3 Công tác lập kế hoạch, bố trí vốn thực hiện thẩm định ATGT ĐB .112

4.2.3.1 Hệ thống quốc lộ 112

4.2.3.2 Hệ thống đường bộ cao tốc 113

4.3 Kế hoạch thực hiện 114

4.3.1 Đối với hệ thống đường xây dựng mới, nâng cấp cải tạo 114

4.3.1.1 Hệ thống quốc lộ 114

4.3.1.2 Đường bộ cao tốc 114

4.3.2 Đối với công trình đang khai thác 114

4.3.2.1 Đối với đường bộ cao tốc 114

4.3.2.2 Đối với hệ thống đường quốc lộ 115

V KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ 116

5.1 Kết luận 116

5.2 Kiến nghị 117

TÀI LIỆU THAM KHẢO 119

Bảng 1.1 Chiều dài các tuyến đường bộ tại Việt Nam 4

Bảng 1.2 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo cấp kỹ thuật 5

Bảng 1.3 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo số làn xe 6

Bảng 1.4 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo kết cấu mặt 7

Bảng 1.5 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo công tác quản lý bảo trì 8

Bảng 1.6 Các tuyến cao tốc dự kiến hoàn thành giai đoạn đến 2020 13

Bảng 2.1 So sánh thẩm tra ATGT với thẩm tra, thẩm định thông thường 46

Bảng 3.1 Điều tra sơ bộ tình hình TNGT tại nút giao 93

Bảng 3.2.Số lượng xe qua giờ cao điểm tại nút giao 94

Bảng 3.3 dự báo lưu lượng vận tải thông qua nút năm 2018 98

Hình 1.1 Mạng lưới đường Việt Nam 5

Hình 1.2 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo cấp kỹ thuật 6

Hình 1.3 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo số làn xe 6

Hình 1.4 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo kết cấu mặt 7

Hình 1.5 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo công tác quản lý bảo trì 8

Hình 1.6 Tổ chức quản lý khai thác và bảo trì đường bộ 17

Hình 1.7 Tình hình TNGT ĐB cả nước giai đoạn 2000 – 2014 22

Hình 1.8 Tình hình TNGTĐB/100.000 dân 22

Hình 1.9 Tình hình TNGTĐB/10.000 phương tiện 23

Hình 1.10 Tỷ lệ TNGT theo hệ thống đường (năm 2014) 23

Hình 1.11 Tai nạn giao thông 6 tháng đầu năm 2015 24

Hình 1.12 Số vụ TNGT trên một số quốc lộ 25

Hình 1.13 Số người chết do TNGT trên một số quốc lộ 25

Hình 1.14 Phương tiện gây TNGT trên một số quốc lộ 26

Hình 1.15 Tỷ lệ TNGT/km đườngnăm 2014 28

Hình 1.16 Phương tiện gây TNGT trên cao tốc Cầu Giẽ - Nình Bình 29

Hình 1.17 Loại hình TNGT trên cao tốc Cầu Giẽ - Nình Bình 30

Hình 1.18 Sơ đồ cơ cấu của hệ thống khai thác đường ô tô 30

Hình 1.19 Cơ chế hình thành tai nạn giao thông 31

Hình 1.20 TNGT theo nguyên nhân 33

Hình 1.21 Nguyên nhân gây TNGT trên một số quốc lộ 34

Hình 1.22 Phân tích nguyên nhân TNGT ĐB của Mỹ và Anh 35

Hình 2.1 Người lái xe không biết con đường sẽ như thế nào sau khúc cua này .54

Hình 2.2 Các yếu tố như cây cối ven đường, vạch kẻ đường tạo cảm giác đây là đoạn đường thẳng nhưng thực tế đây lại là đường cong 54

Hình 2.3 Một số loại nút giao 58

Hình 2.4 Một nút giao trong thực tế được cải tạo từ một ngã tư thành hai nga ba so le 59

Hình 2.5 Đường không có vạch sơn kẻ, nguy cơ lái xe điều khiển xe không đúng phần đường 63

ấn tượng tốt cho lái xe về mối nguy hiểm phái trước và nâng cao điều kiện lái

xe an toàn 63

Hình 2.7 Các bước thực hiện thẩm định ATGT ĐB 72

Hình 2.8 Các bước thực hiện thẩm định ATGT đường bộ đối với dự án xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo 75

Hình 2.9 Trình tự thẩm định ATGT ĐB đối với đường đang khai thác 78

Hình 2.10 Danh mục các nội dung xem xét trong quá trình thẩm định ATGT ĐB 85

Hình 3.1 Địa hình khu vực nút giao 88

Hình 3.2: Mặt bằng hiện trạng nút giao 89

Hình 3.3: Mặt đường bị bong tróc kém bằng phẳng 90

Hình 3.4: Đọng nước tại trung tâm nút giao 90

Hình 3.5: Đọng nước tại nhánh rẽ vào đường Đỗ Nhuận 90

Hình 3.6 Phạm vi nút giao không có sơn tín hiệu giao thông 91

Hình 3.7 Quỹ đạo chuyển động của các phương tiện giao thông tại khu vực nút giao 95

Hình 3.8: Vị trí các điểm xung đột của nút giao 96

Hình 3.9 Vị trí xung đột 1 (XĐ-1) 97

Hình 3.10 Vị trí xung đột 2 (XĐ-2) 97

Hình 3 11: Mặt bằng hiện trạng nút giao 100

Hình 3 12: Các vị trí đề xuất cải tạo 100

Hình 3.13: Mặt bằng nút giao sau khi cải tạo của phương án ngắn hạn 102

ra giải pháp cụ thể khắc phục những bất cập trong tổ chức giao thông của nútbảo đảm an toàn cho phương tiện và thời gian đi lại của người dân.

ATGT An toàn giao thông

ATGT ĐB An toàn giao thông đường bộ

HLAT ĐB Hành lang an toàn đường bộ

HLATGT Hành lang an toàn giao thôngITS Hệ thống giao thông thông minh

TNGT ĐB Tai nạn giao thông đường bộ

TTATGT Trật tự, an toàn giao thông

MỞ ĐẦU HIỆN TRẠNG VẤN ĐỀ VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

1 Đặt vấn đề:

Trong những năm gần đây, cùng với sự cố gắng của các Bộ, ngành, địaphương tình hình TNGT đã có những chuyển biến rõ rệt Số vụ, số người chết

và bị thương đều được kéo giảm Năm 2014, 2015, 2016 là 3 năm liên tiếp có

số người chết vì TNGT giảm xuống dưới 9.000 người Trung bình mỗi ngày

có 25 người chết và hàng trăm người bị thương vì TNGT Nguyên nhân chính

là do ý thức người tham gia giao thông và KCHT không bảo đảm ATGT

Trong thời gian vừa qua, công tác bảo đảm TTATGT nói chung vàATGT ĐB nói riêng đã được Đảng và Chính phủ quan tâm triển khai thựchiện với nhiều giải pháp, hành động thiết thực nhằm kiềm chế và giảm thiểuTNGT nhất là TNGT ĐB; một trong các giải pháp đó là công tác thẩm địnhATGT đối với đường bộ đang khai thác, đối với dự án xây dựng mới, cải tạonâng cấp đường bộ Thẩm định ATGT ĐB là một giải pháp đáp ứng nhữngvấn đề hiện tại và lâu dài, nó phát hiện và giải quyết căn cơ nguyên nhân gâyTNGT do yếu tố kỹ thuật của tuyến đường; đồng thời, phát hiện và khuyếncáo các biện pháp xử lý, giải quyết đối với các nguyên nhân gây TNGT khôngphải do yếu tố kỹ thuật của tuyến đường như ý thức, tâm lý của người thamgia giao thông, chất lượng của phương tiện tham gia giao thông, cưỡng chế thihành pháp luật, v.v…

Công tác thẩm định ATGT ĐB có tính chất “Phòng bệnh” để loại bỏ

các nguyên nhân hoặc nguy cơ tiềm ẩn gây TNGT; nếu thực hiện tốt công tácnày, sẽ mang lại tác dụng lớn mà chi phí đầu tư lại thấp Vì không được thẩmđịnh ATGT nên một số dự án sau khi hoàn thành đưa vào khai thác đã bộc lộnhững tồn tại, bất cập gây mất ATGT và trong thực tế đã xảy ra nhiều vụTNGT, điển hình như dự án cải tạo, nâng cấp QL.70, Dự án cầu Bà Rén

Km957+508/QL.1, cầu Hương An Km964+781/QL.1, Dự án đường nối từSân Bay Nội Bài đến Cầu Nhật Tân, v.v

Trên cơ sở các số liệu về mặt bằng, tổ chức giao thông, lưu lượng giaothông tại nút giao Nam Thăng Long – Mai Dịch để đánh giá, tìm ra cácnguyên nhân gây mất ATGT Sau khi tìm ra nguyên nhân, nghiên cứu các giảipháp về tổ chức giao thông để bảo đảm an toàn và chống ùn tắc tại nút Đồngthời, so sánh về kinh tế và kỹ thuật với các giải pháp khác để có định hướng

áp dụng trong từng điều kiện cụ thể

2 Mục đích nghiên cứu

Trên cơ sở các nội dung của Thẩm định ATGT ĐB, qua phân tích đánhgiá các giải pháp, các ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng của từng giải pháp,kiến nghị áp dụng và làm rõ hiệu quả về mặt kinh tế và kỹ thuật

Khảo sát đánh giá hiện trạng nút giao, nghiên cứu, đưa ra giải pháp tổchức giao thông hợp lý bảo đảm ATGT và chống ùn tắc giao thông

3 Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên cần phải thu thập số liệu thực

tế tại nút giao Nam Thăng Long Thu thập và phân tích một số chỉ tiêu kỹthuật tại nút trong điều kiện xe chạy (đường và dòng xe) khác nhau

Sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích kết hợp với điều kiện thực tế

để tiến hành công tác nghiên cứu vấn đề đặt ra; đồng thời kết hợp giữa lýthuyết và thực tế tồn tại để rút ra những kết luận và nhận xét cần thiết

4 Phạm vi nghiên cứu.

Do giới hạn về thời gian và quy mô nên nghiên cứu của tác giả chỉ tậptrung vào nút giao Nam Thăng Long thuộc thành phố Hà Nội

5 Ý nghĩa thực tiễn của luận văn.

Trên cở sở khoa học kết hợp với thực tiễn, phương pháp nghiên cứu từtổng thể đến chi tiết sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách, cơ quan quản lý

có cái nhìn cụ thể về các vấn đề TNGT xảy ra hiện nay để có giải pháp đồng

bộ nhằm cải tạo nút giao thông, khai thác nút an toàn và bền vững Đồng thờiđưa ra định hướng thực hiện công tác thẩm định ATGT trong thời gian tới

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ VÀ TÌNH HÌNH TAI NẠN

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM

I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

1.1 Số liệu chính về mạng lưới đường bộ

Theo quy định của Luật Giao thông đường bộ năm 2008 (Điều 39),mạng lưới đường bộ nước ta được chia thành sáu hệ thống, bao gồm: quốc lộ,đường tỉnh, đường đô thị, đường huyện, đường xã và đường chuyên dùng;thẩm quyền phân loại và điều chỉnh do Bộ trưởng Bộ GTVT (đối với hệ thốngquốc lộ) hoặc Chủ tịch UBND cấp tỉnh (đối với các hệ thống đường địaphương) quy định hoặc quyết tùy theo hệ thống đường Theo thống kê củaTổng cục Đường bộ Việt Nam đến 31/12/2014, mạng lưới đường bộ có tổngchiều dài khoảng 570.448 km (bao gồm cả đường thôn xóm, đường trục chínhnội đồng) và được phân bố tương đối hợp lý; trong đó, hệ thống quốc lộ dài21.109km chiếm 3,7%, các tuyến đường bộ cao tốc dài 583km chiếm 0,1%

Bảng 1.1 Chiều dài các tuyến đường bộ tại Việt Nam

Hình 1.1 Mạng lưới đường Việt Nam

1.2 Hiện trạng về KCHT của hệ thống quốc lộ và đường bộ cao tốc

1.2.1 Hệ thống quốc lộ

Hệ thống quốc lộ bao gồm 123 tuyến chính và một số tuyến đườngtrong khu vực an ninh quốc phòng với chiều 21.109 km (trong đó có 335 Km

đã chuyển cho Hà Nội và TP Hồ Chí Minh quản lý) Số liệu chính về quy mô

và quản lý, bảo trì hệ thống quốc lộ như sau:

1.2.1.1 Chiều dài theo cấp kỹ thuật: cấp I: 134km (0,6%); cấp II:

361km (1,7%); cấp III: 6.786km (32.1%), cấp IV: 6.937km (32,9%), cấp V:670km (3,2%), cấp VI: 670km (3,2%), còn 3.242 km (15,4%) thuộc một sốtuyến hỗn hợp các cấp đan xen

Bảng 1.2 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo cấp kỹ thuật

Hình 1.2 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo cấp kỹ thuật

1.2.1.2 Chiều dài theo số làn xe chạy: 01 làn xe: 3798 km(18%), từ 2

đến 4 làn xe chạy: 13.110 km (62,1%), từ 06 đến 10 làn xe: 112Km (0,5%);còn 4.089km (19,4%) thuộc một số tuyến đường có nhiều loại làn xe chạy đanxen nhau;

Bảng 1.3 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo số làn xe

1.2.1.3 Chiều dài theo kết cấu mặt đường: bê tông nhựa: 10.389km

(49,2%), đá dăm láng nhựa, thấm nhập nhựa: 5.659 km (26,8%), bê tông ximăng: 710km (3,4%), cấp phối 493 km (2,3%), đất 66km (0,3%), còn3.242km (15,4%) đường nhiều loại mặt nằm xen kẹp liên tục

Bảng 1.4 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo kết cấu mặt

T

1.2.1.4 Chiều dài theo công tác quản lý bảo trì: Tổng cục ĐBVN giao

04 Cục Quản lý Đường bộ trực thuộc quản lý 8.553km (chiếm 40,5%) và ủythác 50 Sở GTVT quản lý 10.815km (chiếm 51,2%); phần còn lại đã chuyểnđịa phương quản lý (TP Hà Nội và TP.HCM) 335km (chiếm 1,6%) và bàngiao cho Nhà đầu tư BOT 1.406km (chiếm 6,7%)

Bảng 1.5 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo công tác quản lý bảo trì

T

Tỷ lệ (%)

Hình 1.5 Hệ thống quốc lộ - Chiều dài theo công tác quản lý bảo trì

Qua số liệu nêu trên cho thấy, hệ thống quốc lộ còn chiếm tỉ lệ rất thấp(3,7%) so với các hệ thống khác của mạng lưới đường bộ; đồng thời, đoạntuyến quốc lộ có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cấp I, cấp II, cấp III) cũng còn thấp(chiếm 34,4%); còn có nhiều đoạn tuyến châm trước, chưa đảm bảo đúng theotiêu chuẩn cấp kỹ thuật được phê duyệt Tiêu chuẩn giữa cầu và đường chưađồng bộ, thực tế còn rất nhiều cầu yếu trên hệ thống quốc lộ, nó làm hạn chế

và gây mất an toàn cho phương tiện tham gia giao thông Trong cả hệ thốngquốc lộ, chỉ một số ít nút giao mới xây dựng có các giao cắt khác mức vàtương đối đảm bảo yêu cầu kỹ thuật; còn lại chủ yếu là các giao cắt cùngmức, quy mô nhỏ hẹp và trong đó có nhiều giao cắt còn bị hạn chế về tầmnhìn, chưa tương xứng với đường gây mất ATGT

1.2.2 Đường bộ cao tốc

Theo quy định của Luật Giao thông đường bộ, đường cao tốc là đườngdành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho xe chạy hai chiều riêngbiệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc nhiều đường khác; được bố tríđầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục, an toàn, rút ngắnthời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định Như vậy,

về cơ bản, đường bộ cao tốc cho phép các phương tiện tham gia giao thông đivới tốc độ cao; xe máy, xe thô sơ không được lưu thông trên đường này

Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020

và tầm nhìn sau năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyếtđịnh số 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008; Quy hoạch xác lập mục tiêu hìnhthành mạng đường bộ cao tốc quốc gia, bảo đảm kết nối các trung tâm kinh tếtrọng điểm, các cửa khẩu chính, các đầu mối giao thông quan trọng; tạo khảnăng liên kết cao với các phương thức vận tải hiện đại khác và hội nhập khuvực, quốc tế Theo Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủtướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giaothông vận tải Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030, các tuyến caotốc được ưu tiên đầu tư trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc -Nam, tuyến nối thủ đô Hà Nội hoặc thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ

và các đầu mối giao thông quan trọng Phấn đấu đến năm 2020 hoàn thànhđưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc

1.2.2.1 Hiện nay, các tuyến, đoạn tuyến đường bộ cao tốc đã được đưa vào khai thác, sử dụng bao gồm:

Khu vực miền Bắc

- Láng – Hòa Lạc (Đại lộ Thăng Long): chiều dài 30km với quy mô 6làn xe hoàn thành và đưa vào khai thác tháng 10/2010

- Cầu Giẽ - Ninh Bình: dài 54 km là tuyến cao tốc nối hai đầu mối giaothông Hà Nội và Ninh Bình thuộc tuyến đường cao tốc Bắc - Nam Hiện tại,toàn tuyến có 4 nút giao ra-vào, lần lượt từ Bắc xuống Nam là: nút giao ĐạiXuyên , nút giao Vực Vòng, nút giao Liêm Tuyền, nút giao Cao Bồ.

Theo thiết kế, đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình có mặt cắt ngangcho 6 làn xe, tốc độ xe chạy thiết kế từ 100 đến 120 km/h Ngoài bề rộng mặtđường 22 m, đường có dải phân cách giữa, dải dừng xe khẩn cấp, dải an toàn

và lề đường trồng cỏ

- Pháp Vân - Cầu Giẽ: dài 29 km đi qua địa bàn quận Hoàng Mai,Thanh Trì, Thường Tín, Phú Xuyên (TP.Hà Nội); tuyến có điểm đầu tạiKm182+300 (vị trí nút giao Pháp Vân giao giữa đường Pháp Vân - Cầu Giẽvới đường Vành đai 3 của Hà Nội); Điểm cuối tại Km211+256 (tạiKm211+000 của tuyến cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình) Kết cấu mặt đườngchính tuyến đáp ứng tiêu chuẩn đường cao tốc 4 làn xe cơ giới; tận dụngđường hiện tại với bề rộng nền đường 25 m

- Hà Nội – Thái Nguyên: có mặt đường rộng 34,5 m và dài 63,8 km;điểm đầu là Quốc lộ 1 thuộc xã Ninh Hiệp (Gia Lâm, Hà Nội) và điểm cuối làtuyến đường tránh thành phố Thái Nguyên Đường cao tốc Hà Nội - TháiNguyên là đường cao tốc loại có quy mô 4 làn xe, tốc độ thiết kế 100 km/h.Quy mô bề rộng nền đường là 34,5 m; trong đó đoạn Ninh Hiệp - Sóc Sơn dài26,9 km có bề rộng mặt đường là 21m với 4 làn xe chạy và 2 làn xe dừngkhẩn cấp; đoạn Sóc Sơn - Thái Nguyên dài gần 37 km có bề rộng mặt đường18m với 4 làn xe chạy Trên tuyến có 6 nút giao thông, trong đó có 3 nút giaokhác mức và 29 cầu (có 17 cầu lớn)

- Hà Nội – Lào Cai: tổng chiều dài là 265 km tuyến được xây dựng theotiêu chuẩn đường cao tốc loại A Trong đó đoạn từ Hà Nội đi Yên Bái xâydựng cao tốc 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp với tốc độ thiết kế 100 km/h và

đoạn từ Yên Bái đi Lào Cai xây dựng cao tốc 2 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấptốc độ thiết kế 80 km/h Trên tuyến có 120 cầu lớn nhỏ, 1 hầm xuyên núi dài530m, 1 hầm chui, 12 nút giao khác mức, 13 trạm thu phí, 5 trạm dừng nghỉrộng 23 ha.

- Hà Nội – Hải Phòng: tổng chiều dài 105 km, là đường cao tốc đầu tiêncủa Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế Toàn tuyến có chiều rộngmặt cắt ngang bình quân 100m, mặt đường rộng từ 32,5 - 35m với 6 làn xechạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/h, 2 làn dừng xe khẩn cấp, dải phâncách cứng ở giữa, dải cây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở nhữngchỗ cần thiết Các loại xe ôtô có tốc độ thiết kế dưới 60km/giờ và xe máykhông được đi vào đường này Toàn tuyến có 6 điểm giao cắt với các quốc lộđều liên thông khác mức, ngoài ra còn có các cầu vượt hoặc cống chui đườngdân sinh Đến tháng 5/2015 đã thông xe 23 km

- Vành đai 3 Hà Nội: tổng chiều dài 28 km, với quy mô 4 làn xe, tốc độthiết kế 80 km/giờ

Khu vực miền Nam

- Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương: tuyến dài 39,8km Điểm đầutại chợ Đệm (TP Hồ Chí Minh), điểm cuối tại Trung Lương (Tiền Giang).Quy mô thiết kế đường cao tốc 4-6 làn xe, giai đoạn 1 xây dựng 4 làn xe.Tuyến đã đưa vào khai thác từ tháng 2/2010, trên tuyến có 04 nút giao khácmức đảm bảo ra, vào đường cao tốc an toàn

- Thành phố HCM – Long Thành – Dầu Giây: tuyến dài 55 km, cóđiểm đầu tuyến là nút giao thông An Hòa, thuộc quận 2, thành phố Hồ ChíMinh và điểm cuối là nút giao thông Dầu Giây, huyện Thống Nhất,tỉnh Đồng Nai Quy mô thiết kế 4–8 làn xe, trong đó giai đoạn 1 xây dựng 4làn xe Tuyến được đưa vào khai thác, sử dụng từ tháng 2/2015

- Liên Khương – Đà Lạt: tuyến dài 19km, điểm đầu tại sân bay LiênKhương, điểm cuối tại chân đèo Prenn, Đà Lạt Quy mô thiết kế 4 làn xe,được đưa vào khai thác tháng 6/2008.

1.2.2.2 Một số đoạn tuyến đang thực hiện đầu tư

- Đường vành đai 3 Hà Nội (đoạn Nội Bài - Mai Dịch): đoạn tuyến dài20,2km (trong đó cầu Thăng Long dài 3,1km), điểm đầu cách nút Mai Dịch600m, điểm cuối giao QL2 Quy mô thiết kế đường cao tốc 6 làn xe, với tổngmức đầu tư 8.640 tỷ đồng

- Hòa Lạc - Hòa Bình: là đoạn tiếp nối của tuyến đường cao tốc Hòa Lạc dài 33km, quy mô thiết kế 6 làn xe Tổng mức đầu tư khoảng: 9.940

Láng-tỷ đồng Được khởi công xây dựng từ tháng 10/2010

- Hà Nội - Hải Phòng: tuyến dài 105km, Ðiểm đầu của tuyến đườngnằm trên đường vành đai 3 của Hà Nội cách mố bắc cầu Thanh Trì 1.025 m,

đi qua các tỉnh thành phố: Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, điểm cuối là đậpÐình Vũ, quận Hải An Hải Phòng Quy mô thiết kế 6 làn xe.Tuyến khởi công

từ tháng 2/2009 với tổng mức đầu tư 19.984 tỷ đồng (giai đoạn 1) tươngđương 1.249 triệu USD trong đó vốn vay của ADB là 1.096 USD và pháthành TPCP 153 triệu USD Đến nay đã đưa vào khai thác 22,7 km

- Huế (La Sơn) - Đà Nẵng (Túy Loan): tuyến có điểm đầu giao vớiĐT14B tại thị trấn La Sơn, huyện Phú Lộc (tỉnh TT-Huế) điểm cuốiKm79+800 (điểm đầu dự án đường bộ cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi) tại thị

tứ Túy Loan, huyện Hòa Vang Tổng chiều dài khoảng 80km, quy mô thiết kế

4 làn xe, trong đó giai đoạn 1 đầu tư 2 làn xe, giai đoạn 2 hoàn thành quy môđường cao tốc 4 làn xe Tổng mức đầu tư dự kiến 11.500 tỷ đồng

- Đà Nẵng - Quảng Ngãi: tuyến dài 131,5 km, đi qua các tỉnh ĐàNẵng - Quảng Nam - Quảng Ngãi Quy mô thiết kế 6 làn xe, trong đó giaiđoạn 1 xây dựng 4 làn xe Tuyến khởi công từ tháng 11 năm 2013, dự kiến

hoàn thành vào năm 2017 Tổng mức đầu tư 27.968 tỷ đồng tương đương1,472 tỷ USD.

- Dầu Giây - Phan Thiết : tổng chiều dài 99 km, quy mô thiết kế 6 làn

xe, giai đoạn 1 xây dựng 4 làn xe Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 14.313 tỷđồng Dự án đầu tư theo hình thức PPP do công ty CP BITEXCO, công tyIFC và các nhà đầu tư khác thực hiện Bộ GTVT đã duyệt dự án đầu tư Thủtướng Chính Phủ đã chấp thuận đầu tư theo hình thức PPP hiện nay,BITEXCO đang làm việc với WB để vay vốn đầu tư, đồng thời xúc tiến thựchiện công tác GPMB

- Bến Lức - Long Thành: tuyến dài 57,8 km, có điểm đầu tại nút giaogiữa đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương và Dự án đường Vành đai 3 (tạiKm12+100 - lý trình đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương, huyện BếnLức, tỉnh Long An), điểm cuối tại nút giao với Dự án đường cao tốc Biên Hòa– Vũng Tàu (huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai) Quy mô thiết kế 8 làn xe,trong đó giai đoạn 1 xây dựng 4 làn xe

Bảng 1.6 Các tuyến cao tốc dự kiến hoàn thành giai đoạn đến 2020

dài

Quy mô

3 Vành đai 3: Phù Đồng - Mai Dịch 28 4 làn

9 TP HCM - Long Thành - Dầu Giây 20 4 làn

TT Tên tuyến cao tốc Chiều dài Quy mô Các tuyến sẽ hoàn thành từ nay đến 2015 140

11 TP HCM - Long Thành - Dầu Giây 35 4 làn

Các tuyến đang triển khai và hoàn thành trước 2020 372

18 Tuyến nối Hải Phòng - Quảng Ninh 25 4 làn

Các tuyến đã xác định được nguồn và dự kiến hoàn

19 Ninh Bình - Thanh Hóa (Ninh Phúc - Nghi Sơn) 116 2 làn

20 Thanh Hóa - Diễn Châu (Nghệ An) 49 2 làn

25 VĐ 3 - TP HCM đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch 18 4 làn

26 VĐ 3 - Hà Nội đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long 5 4 làn

Tổng cộng chiều dài cao tốc dự kiến hoàn thành đến

Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc VN đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2030 – Báo cáo cuối kỳ.

1.2.2.3 Về trang thiết bị bảo đảm ATGT

- Hệ thống rào chắn lưới B40, dây thép gai bảo vệ hành lang ATĐB và

hộ lan tôn sóng bảo vệ ATGT trên các tuyến cao tốc được xây dựng lắp đặt

đầy đủ, đúng theo thiết kế Tuy nhiên, trên một số tuyến người dân phá dỡ ràochắn để đi lại, bán hàng, chăn thả gia súc, gia cầm, v.v… gây mất ATGT.

- Hệ thống chiếu sáng: trên các tuyến cao tốc có hệ thống chiếu sángban đêm được lắp đặt đầy đủ đảm bảo ATGT khi lưu thông về ban đêm Tuynhiên, một số đoạn hệ thống chiếu sáng chưa được lắp đặt đầy đủ nên còn hạnchế về tầm nhìn cũng như quan báo hiệu đường bộ

- Các nút giao trên các tuyến cao tốc chủ yếu là nút giao khác mứcđược thiết kế đảm ATGT, thuận tiện cho nhập tách dòng khi lưu thông

- Hiện nay chỉ có 2 tuyến là cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – TrungLương và Cầu Giẽ - Ninh Bình có hệ thống camera giám sát, các tuyến còn lạichưa lắp đặt hệ thống camera giám sát Hế thống camera trên đường cao tốchiện nay chủ yếu là giám sát tốc độ phương tiện

- Trên cao tốc Hà Nội - Lào Cai có 05 trạm dừng nghỉ được bố trí tạicác lý trình Km22+900, Km57+500, Km117+500, Km171+500 vàKm236+940; trên cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có 01 trạm dừng nghỉ tạiKm227, khu vực nút giao Liêm Tuyền; trên cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh– Trung Lương đang xây dựng 2 trạm dừng nghỉ; các tuyến còn lại đều chưa

có trạm dừng nghỉ Các trạm tương đối đầy đủ các khu vực đáp ứng yêu cầudừng nghỉ của lái xe và hành khách bao gồm khu vực dịch vụ ăn uống, nghỉngơi, khu vệ sinh, khu bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, trạm xăng, v.v…

- Hệ thống biển báo hiệu đường bộ trên các tuyến cao tốc đang khai thácđược lắp đặt tại các vị trí thích hợp để người điều khiển phương tiện nhìn rõ vànắm bắt được nội dung của biển, có đủ thời gian để xử lý bảo đảm an toàn Cácbiển báo được lắp trên các giá long môn hoặc dọc theo lề đường đầy đủ nộidung, thông tin ngắn gọn, chính xác và đảm bảo mỹ quan Các thông tin trên hệthống biển báo chủ yếu cung cấp thông tin về mạng lưới đường liên quan, hành

trình, hướng đi ở các nút giao và chỗ ra vào đường cao tốc, cảnh báo đề phòngtai nạn, điện thoại cứu nạn, cứu hộ, thông tin hệ thống dịch vụ dọc tuyến.

1.3 Hệ thống đường do các địa phương quản lý

Các hệ thống đường tỉnh, đường đô thị, đường huyện, đường xã (baogồm cả đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng) và đường chuyên dùng(gọi chung là đường địa phương) có tổng chiều dài 548.756 km gồm 3 loại:(1) đường đô thị dài 26.953 km; (2) đường tỉnh 28.911 km; (3) các loại đườngGTNT đường huyện trở xuống dài 492.892 km tăng 217.433 km (bằng 86,6%mạng lưới đường bộ)

Hệ thống đường tỉnh và đường đô thị được UBND cấp tỉnh quan tâmđầu tư xây dựng theo tiêu chuẩn đường ô tô tương đối hoàn chỉnh và giao cho

Sở GTVT trực tiếp quản lý; hệ thống đường huyện và đường GTNT (từđường xã đến đường thôn xóm, đường trục nội đồng) có quy mô thấp

Trong những năm qua, thực hiện Nghị quyết số 26-NQ/TW ngày05/8/2008 của Ban Chấp hành Trung ương Khóa X về Nông nghiệp, nôngdân, nông thôn, các địa phương đã tích cực đầu tư phát triển hệ thống GTNT,thu được kết quả vượt bậc, làm thay đổi bộ mặt khu vực nông thôn Đến nay

đã cứng hóa 43.081km/58.437km đường huyện (73,72%), 177.164km/434.455 km đường xã trở xuống đến đường thôn xóm, trục chính nội đồngđạt 40,77% Tỷ lệ cứng hóa ở các khu vực Đồng bằng Bắc Bộ, Đông Nam Bộđạt tỷ lệ cao, tuy nhiên các khu vực trung du, miền núi, miền Trung, TâyNguyên và vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bào dân tộc thiểu số tỷ lệ cứng hóacòn thấp so với yêu cầu của Chính phủ

1.4 Quản lý khai thác và bảo trì KCHT giao thông đường bộ

Việc quản lý khai thác và bảo trì mạng lưới đường bộ ở Nước ta đã đượcChính phủ phân cấp từ trước đến nay Theo đó, Bộ GTVT chịu trách nhiệmquản lý hệ thống quốc lộ, đường cao tốc (Bộ GTVT giao nhiệm vụ quản lý cho

Tổng Cục đường bộ Viện Nam) UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm quản lý một

số quốc lộ được Bộ GTVT ủy thác, đường tỉnh và đường đô thị Việc quản lý,bảo trì hệ thống đường địa phương do UBND cấp tỉnh quy định (UBND tỉnhgiao nhiệm vụ quản lý cho Sở GTVT, UBND huyện) Đường chuyên dùngtrong các khu công nghiệp, lâm trường, đường không do Nhà nước quản lý,khai thác, đường được đầu tư xây dựng không bằng nguồn vốn từ ngân sáchnhà nước đều do Chủ đầu tư tổ chức quản lý, bảo trì Sơ đồ tổ chức và quản lýkhai thác đường bộ được thể hiện trên hình II.1.4-1 dưới đây

Hình 1.6 Tổ chức quản lý khai thác và bảo trì đường bộ

Thực tế công tác quản lý khai thác và bảo trì đường bộ ở nước ta hiệnnay cho thấy (mặc dù đã có nhiều nghiên cứu sâu về công tác quản lý khaithác và bảo trì đường bộ) vẫn còn nhiều bất cập Thí dụ, công tác bảo dưỡngthường xuyên chưa được quan tâm đúng mức; yếu tố lưu lượng và tải trọng xelưu hành, tình trạng thực tế của từng loại mặt đường, cấp đường chưa xét đếntrong khai thác; trong công tác quản lý HLATGT ĐB, vẫn còn xảy ra tình

trạng lấn chiếm trên tất cả các tuyến đường giao thông trong phạm vi cả nước,xây dựng công trình hai bên đường có cốt san nền cao hơn mặt đường, dẫnđến tình trạng ngập cục bộ mặt đường, giảm tuổi thọ công trình.

Thời gian qua, do thiếu vốn cho công tác bảo trì, việc quản lý bảo trì hệthống đường bộ nói chung, hệ thống quốc lộ nói riêng không được thực hiệnđầy đủ, kịp thời Mới chỉ tập trung giải quyết một số công việc cấp bách màkhông làm đầy đủ được việc bảo dưỡng thường xuyên, không sửa chữa cáctuyến theo đúng chu kỳ sửa chữa định kỳ Mặt khác, với lưu lượng xe tăngngoài dự kiến so với dự báo ban đầu, đã dẫn đến tình trạng cầu, đường bộxuống cấp nhanh chóng và nghiêm trọng, không phát huy hiệu quả vốn đầu

tư, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội

II TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

2.1 Tổ chức giao thông

Điểm đặc thù của giao thông đường bộ ở nước ta là dòng giao thông hỗn

hợp, trong đó lưu lượng xe máy chiếm tỷ lệ lớn Đặc thù tổ chức giao thông như thế, sẽ là một trong những nguyên nhân gia tăng sự cố giao thông, trong đó TNGT là chủ yếu, vì xung đột giao thông giữa các phương tiện có

tốc độ và kích thước khác nhau Nhìn chung, tỷ lệ ô tô lưu thông trên quốc lộtương đối lớn so với đường tỉnh, đường huyện, đường xã do quốc lộ chủ yếu

sử dụng cho các hành trình dài Tại các khu vực đô thị như Hà Nội vàTp.HCM, lưu lượng xe môtô, xe gắn máy chiếm khoảng trên 90% tổng lưulượng giao thông

2.1.1 Tổ chức giao thông đô thị

Giao thông trong đô thị ở Việt nam có những đặc điểm riêng như: sốlượng xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông chiếm tỷ lệ rất lớn Số lượng

xe ôtô cũng đang tăng trong giao thông nội đô, trong khi vận tải hành kháchcông cộng chỉ chiếm tỉ lệ nhỏ

Tổ chức và quản lý giao thông nội đô tuy đã có nhiều tiến bộ song cònnhiều bất cập: các giải pháp tổ chức và quản lý giao thông mang tính tình thếđối phó thiếu đồng bộ; hệ thống tín hiệu giao thông chưa được bố trí và sửdụng một cách hợp lý; lực lượng của các cơ quan tổ chức điều hành và cưỡngchế thi hành pháp luật về giao thông đô thị chưa được tăng cường đủ mạnh,còn thiếu về số lượng và trang thiết bị kĩ thuật; chưa có sự quan tâm đúngmức và sự phối hợp chặt chẽ của các cấp, các ngành, nhất là trong lĩnh vựcquản lý đô thị và giao thông đô thị

Theo Nghị quyết số 16/2008/NQ-CP ngày 31/7/2008 của Chính phủ vềkhắc phục ùn tắc giao thông, thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đãtriển khai mạnh mẽ giải pháp tổ chức phân luồng giao thông, xén hè, lắp dảiphân cách, tổ chức cưỡng bức các dòng phương tiện lưu thông quanh đảo giaothông Xây dựng ý thức nhập làn, tách làn của phương tiện kết hợp với điềukhiển đèn tín hiệu giao thông Mặc dù đầu tư không lớn nhưng bước đầu đã thuđược kết quả khả quan, giảm được nhiều điểm có nguy cơ ùn tắc giao thôngcao, giảm thời gian đi lại Tuy nhiên, đây cũng là các giải pháp tình thế, phùhợp với phương tiện giao thông phần đông là mô tô

Nhìn chung, tình hình tổ chức giao thông đô thị vẫn còn nhiều bất cập,thể hiện ở một số điểm chính như sau:

- Các giải pháp tổ chức và quản lý giao thông còn mang tính chất đốiphó, thiếu đồng bộ

- Hệ thống tín hiệu giao thông bố trí còn thiếu và chưa hợp lý

- Chương trình quản lý giao thông của các đô thị hiện nay vẫn còn đơngiản và phụ thuộc vào công nghệ thô sơ

- Lực lượng của các cơ quan tổ chức điều hành và cưỡng chế thi hànhpháp luật về giao thông đô thị chưa được tăng cường đủ mạnh, còn thiếu về sốlượng và trang thiết bị kỹ thuật

- Chưa có sự quan tâm đúng mức và sự phối hợp chặt chẽ của các cấp,các ngành, nhất là trong lĩnh vực quản lý đô thị và quản lý giao thông đô thị.

2.1.2 Tổ chức giao thông ngoài đô thị

Hiện nay, công tác tổ chức giao thông ngoài đô thị bao gồm: phânluồng giao thông tách dòng hỗn hợp; ban hành giới hạn tốc độ phương tiệntham gia giao thông; tổ chức giao thông ở các nút giao và đường ngang bằngviệc lắp biển báo, gờ giảm tốc, xây dựng vòng xuyến, đèn điều khiển; bố trícác điểm đón trả khách và trạm đỗ xe đường dài; v.v…

Giao thông trên tuyến ngoài đô thị là dòng giao thông hỗn hợp, trong đó,lưu lượng xe máy chiếm tỷ lệ lớn, hiện tượng chở hàng quá tải diễn ra thườngxuyên trên nhiều tuyến đường và có chiều hướng ngày càng phức tạp hơn.Việc phân làn cho xe mô tô, xe gắn máy đã được thí điểm ở một số tuyến(như QL.22 đoạn An Sương - Củ Chi) đã cho kết quả tốt trong việc tách dònggiao thông hỗn hợp Mô hình này cần được triển khai rộng rãi cho các tuyếnquốc lộ khác

Hiện tượng lấn chiếm lòng lề đường, buôn bán, họp chợ diễn ra phứctạp, gây mất TTATGT Tình trạng xây dựng công trình lấn chiếm HLATGT

ĐB, che khuất tầm nhìn đã gây ra những TNGT thảm khốc, làm thiệt hạikhông nhỏ về người và vật chất Tình trạng đấu nối trái phép, xây dựng cáckhu dân cư, khu công nghiệp, dịch vụ thương mại v.v… bám dọc đường bộ đãlàm ảnh hưởng lớn đến khả năng khai thác

Tại nhiều vị trí giao cắt với đường sắt, tầm nhìn bị hạn chế, hệ thốngphòng vệ còn thô sơ, thậm chí trên hệ thống đường địa phương còn vị tríkhông có thiết bị phòng vệ Để hạn chế đấu nối trực tiếp đường nhánh vàoquốc lộ, cần phải xây dựng hệ thống đường gom, đường song hành Tuynhiên, đa số các địa phương chưa triển khai xây dựng dấn đến hạn chế khảnăng thông hành của đường và gia tăng TNGT

Việc đầu tư xây dựng nút giao khác mức tại các vị trí giao cắt có lưulượng lớn bước đầu đã được quan tâm Tuy vậy, do hạn chế về kinh phí nênmới chỉ đầu tư được một số nút giao trọng điểm Việc đầu tư xây dựng cầuvượt hoặc hầm chui dân sinh trên các tuyến quốc lộ có lưu lượng lớn đã bướcđầu được quan tâm triển khai nhưng chưa thật sự đạt hiệu quả do vị trí hoặcquy mô không phù hợp.

2.2 Tai nạn giao thông đường bộ.

2.2.1 Ở Nước ta, trung bình hàng ngày, ước tính có khoảng 25 người

chết do TNGT, chủ yếu là TNGT ĐB (97,7%) Thiệt hại kinh tế do TNGT ĐBhàng năm khoảng 2,45% GDP (năm 2003) đến 2,89% GDP (năm 2007) Giaiđoạn 2000–2002, TNGTĐB tăng liên tục ở cả 3 tiêu chí với tỷ lệ cao Trongvòng 3 năm số vụ TNGT và số người bị thương tăng gấp 1,2 lần và đặc biệt

số người chết tăng gấp 1,66 lần Đến giai đoạn 2002-2010, TNGT ĐB đãgiảm, số vụ năm 2010 giảm 49,5% so với năm 2002, tương tự số người bịthương giảm 66,5% và số người chết giảm 13,6%

Từ năm 2010, việc thống kê TNGT bao gồm cả các vụ va chạm giaothông Giai đoạn 2011-2013, TNGT ĐB đã giảm cả 3 tiêu chí; số vụ TNGT ĐBnăm 2013 giảm 32,5% so với năm 2011 và số người chết giảm 17% Năm

2014, cả nước đã xảy ra 10.601 vụ TNGT ĐB từ ít nghiêm trọng trở lên, làmchết 8.788 người, bị thương 6.265 người; so với năm 2013 giảm 455 vụ(4,1%), giảm 373 người chết (4,0%), giảm 586 người bị thương (8,6%); xảy ra14.721 vụ va chạm giao thông đường bộ làm bị thương nhẹ 18.152 người, sovới năm 2013 giảm 3.608 vụ (19,7%), giảm 4.497 người bị thương (19,9%)

Trong giai đoạn 2011 – 2015 toàn quốc xẩy ra 155.288 vụ (chiếm98,3%), làm chết 46.460 người, bị thương 160.599 người So với 05 nămtrước, giảm 18,08% số vụ, giảm 20,63% số người chết, giảm 22,25% sốngười bị thương

Hình 1.7 Tình hình TNGT ĐB cả nước giai đoạn 2000 – 2014

Nguồn: Uỷ ban ATGTQG.

* Tỷ lệ Tai nạn giao thông/100.000 dân và TNGT/10.000 phương tiện

Tỷ lệ số vụ TNGT, số người bị thương/100.000 dân đã và đang giảm.Tuy nhiên, số người chết/100.000 dân năm 2014 vẫn ở mức cao là 9,69

Hình 1.8 Tình hình TNGTĐB/100.000 dân

(Nguồn:TDSI)

Số phương tiện năm 2014 đã gấp trên 6 lần so với số lượng phương tiệnnăm 2000 Tỷ lệ TNGT trên 10.000 phương tiện đã và đang giảm Số ngườichết trên 10.000 phương tiện năm 2014 là 2,02 Mặc dù không cao, tuy nhiên,

so với các nước, Việt Nam có đặc thù là số lượng xe gắn máy chiếm 95%

tổng số phương tiện cơ giới đường bộ, trong khi các nước số lượng xe máychiếm tỷ lệ thấp

Tai nạn xảy ra nhiều nhất trên các tuyến đường nội thị (35,71%), quốc

lộ (chiếm 30,93%), đường tỉnh (17,36%) và đến đường nông thôn (10,93%);nhưng xét số người chết/vụ TNGT thì đường nội thị có tỷ lệ này thấp nhất