TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỘP SỐ CƠ KHÍ 2 TRỤC, 4 CẤP CHO Ô TÔ DU LỊCH

Nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước.Ngành công nghiệp ôtô là một trong những ngành đang trong quá trình phát triển mạnh, với nhiều các nhà máy sản xuất tiên tiến mọc lên. Công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước. Ngày nay do kinh tế ngày càng phát triển, đời sống ngày càng cao, việc các gia đình, các cá nhân có xe riêng phục vụ việc di chuyển không còn xa lạ nữa. Nhưng giá thành của xe hiện vẫn còn cao so với thu nhập bình quân của đất nước. Vì vậy vấn đề lớn đặt ra cho đất nước ta là phải xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới. Hiện nay đất nước ta mới chỉ tập trung chính vào việc lắp ráp xe dựa trên việc nhập khẩu các bộ phận đơn lẻ. Cho nên việc cần thiết cho phát triển nền công nghiệp ô tô lâu dài là phải tự chế tạo các bộ phận trong nước để có thể giảm giá thành sản phẩm. Theo 1772004QĐTTg của Thủ tướng Chính phủ Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020 thì các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 20 25% vào năm 2005 và 40 45% vào năm 2010, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường trong nước. Việc sản xuất một số loại động cơ, hộp số, bộ truyền động và phụ tùng trong nước cũng là một vấn đề quan trọng trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô của chính phủ. Theo chiến lược phát triển của chính phủ, sản lượng sản xuất hộp số đạt 100.000 bộnăm vào 2010, khoảng 200.000 bộnăm vào năm 2020, tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 90% vào năm 2010. Hộp số là một bộphận không thể thiếu của ôtô, nó ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình điều khiển của xe ôtô. Ngày nay, hộp số ôtô khá phong phú về chủng loại và kết cấu. Trong quá trình học tập tại trường và qua các đợt thực tập trong lẫn ngoài trường em đã nắm bắt được các kiến thức cơ bản về hộp số xe ôtô, từ kết cấu đến công nghệ chế tạo cơ bản… Em cho rằng việc thiết kế chế tạo hộp số tại thời điểm hiện tại là thích hợp với các quá trình công nghệ hiện có tại Việt Nam. Trong đợt làm đồ án tốt nghiệp, em đã được nhận đề tài “ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỘP SỐ CƠ KHÍ 2 TRỤC, 4 CẤP CHO Ô TÔ DU LỊCH ” Trong quá trình làm công tác tốt nghiệp em đã được thầy hướng dẫn, cùng các thầy trong bộ môn, đã có những góp ý, hướng dẫn tận tình giúp em hoàn thành công tác tốt nghiệp. Mặc dù đã rất cố gắng, nhưng do tài liệu, năng lực có hạn nên chắc chắn đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong được sự góp ý của các thầy cùng các bạn để luận văn được hoàn thiện hơn. Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Hoàng Anh Tấn đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn, tạo điều kiện tốt nhất cho em hoàn thành đồ án tốt nghiệp.

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 3

TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ 3

1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại hộp số 3

1.1.1 Công dụng 3

1.1.2 Yêu cầu 4

1.1.3 Phân loại hộp số 4

1.2 Một số dạng hộp số 6

1.2.1 Hộp số hai trục 6

1.2.2 Hộp số ba trục 11

1.2.3 Hộp số tự động kiểu hành tinh 14

1.3 Lựa chọn phương án thiết kế hộp số 18

CHƯƠNG 2 24

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỘP SỐ 24

2.1 Thông số xe tham khảo 24

2.2 Tính toán tỷ số truyền, khoảng cách trục và xác định mô đun răng 25

2.2.1 Tính toán tỷ số truyền 25

2.2.2 Khoảng cách trục: 27

2.2.3 Mô đun răng: 27

2.3 Tính toán bộ truyền bánh răng 28

2.3.1 Xác định số răng của bánh răng hộp số 28

2.3.2 Tính chính xác khoảng cách trục: 29

2.3.3 Kiểm nghiệm bền bánh răng 30

2.3.3.1 Tính theo ứng suất uốn 30

2.3.3.2.Tính theo ứng suất tiếp xúc: 35

2.4 Tính toán trục hộp số 38

2.4.1 Chọn vật liệu chế tạo trục 38

2.4.2 Kết cấu trục 38

2.4.3 Xác định phản lực tại gối và đường kính tại tiết diện nguy hiểm 40 2.4.3.1 Trục sơ cấp: 41

2.4.3.3 Số lùi: 53

2.4.4.1 Xác định độ võng và góc xoay trên trục sơ cấp: 59

2.4.4.2 Xác định độ võng và góc xoay trên trục thứ cấp: 59

2.4.5 Tính toán sức bền trục: 61

2.5 Kiểm nghiệm ứng suất chèn dập trên then hoa lắp hai bộ đồng tốc, lắp bánh răng của bộ truyền lực chính và moay ơ ly hợp: 61

2.5.1 Kiểm tra ứng suất dập trên then hoa lắp bộ đồng tốc: 61

2.5.2 Kiểm tra ứng suất dập trên then hoa lắp bánh răng bộ truyền lực chính 62

2.5.3 Kiểm tra ứng suất dập trên then hoa đĩa bị động ly hợp: 63

2.6 Tính toán ổ trục: 63

2.6.1 Tính toán ổ lăn 63

2.6.2 Tính toán ổ trượt: 67

2.7 Vỏ hộp số: 68

CHƯƠNG 3 70

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 70

3.1 Kết luận 70

3.2 Kiến nghị 70

TÀI LIỆU THAM KHẢO 71

LỜI NÓI ĐẦU

Nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đấtnước.Ngành công nghiệp ôtô là một trong những ngành đang trong quá trìnhphát triển mạnh, với nhiều các nhà máy sản xuất tiên tiến mọc lên Côngnghiệp ôtô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển đểgóp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xâydựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước Ngày nay do kinh tế ngàycàng phát triển, đời sống ngày càng cao, việc các gia đình, các cá nhân có xeriêng phục vụ việc di chuyển không còn xa lạ nữa Nhưng giá thành của xehiện vẫn còn cao so với thu nhập bình quân của đất nước Vì vậy vấn đề lớnđặt ra cho đất nước ta là phải xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tôViệt Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng củađất nước, có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước

và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới Hiện nay đất nước ta mới chỉtập trung chính vào việc lắp ráp xe dựa trên việc nhập khẩu các bộ phận đơn

lẻ Cho nên việc cần thiết cho phát triển nền công nghiệp ô tô lâu dài là phải

tự chế tạo các bộ phận trong nước để có thể giảm giá thành sản phẩm Theo177/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ Về việc phê duyệt quy hoạchphát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020thì các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 20 - 25%vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010, đáp ứng phần lớn nhu cầu thịtrường trong nước Việc sản xuất một số loại động cơ, hộp số, bộ truyền động

và phụ tùng trong nước cũng là một vấn đề quan trọng trong chiến lược pháttriển ngành công nghiệp ôtô của chính phủ Theo chiến lược phát triển củachính phủ, sản lượng sản xuất hộp số đạt 100.000 bộ/năm vào 2010, khoảng200.000 bộ/năm vào năm 2020, tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 90% vào năm

2010 Hộp số là một bộphận không thể thiếu của ôtô, nó ảnh hưởng trực tiếpđến quá trình điều khiển của xe ôtô Ngày nay, hộp số ôtô khá phong phú vềchủng loại và kết cấu Trong quá trình học tập tại trường và qua các đợt thựctập trong lẫn ngoài trường em đã nắm bắt được các kiến thức cơ bản về hộp

số xe ôtô, từ kết cấu đến công nghệ chế tạo cơ bản… Em cho rằng việc thiết

kế chế tạo hộp số tại thời điểm hiện tại là thích hợp với các quá trình côngnghệ hiện có tại Việt Nam

Trong đợt làm đồ án tốt nghiệp, em đã được nhận đề tài “ TÍNH TOÁNTHIẾT KẾ HỘP SỐ CƠ KHÍ 2 TRỤC, 4 CẤP CHO Ô TÔ DU LỊCH ”

Trong quá trình làm công tác tốt nghiệp em đã được thầy hướng dẫn,cùng các thầy trong bộ môn, đã có những góp ý, hướng dẫn tận tình giúp emhoàn thành công tác tốt nghiệp Mặc dù đã rất cố gắng, nhưng do tài liệu,năng lực có hạn nên chắc chắn đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót

Em rất mong được sự góp ý của các thầy cùng các bạn để luận văn được hoàn

thiện hơn Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Hoàng Anh Tấn đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn, tạo điều kiện tốt nhất cho em hoàn

thành đồ án tốt nghiệp

Thái Nguyên, ngày……tháng…….năm 2016 Sinh viên thực hiện

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ 1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại hộp số

1.1.1 Công dụng

Trên các bộ phận tổng thành của ôtô thì hộp số là bộ phận rất quan trọng

và không thể thiếu trong hệ thống truyền lực.Với tốc độ của động cơ cao thìkhông thể đảm bảo cho ôtô hoạt động được, để đảm bảo cho ôtô hoạt độngbình thường, phù hợp với từng điều kiện đường xá cũng như yêu cầu chuyểnhướng của ôtô, người ta chế tạo một bộ phận gọi là hộp số để đảm bảo cácyêu cầu nói trên

Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quátrình chuyển động của ôtô nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động vàthay đổi vận tốc chuyển động của ôtô trong khoảng rộng tuỳ ý theo sức cảnbên ngoài

Thực hiện chuyển động lùi của ôtô:

Tách động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảngthời gian tuỳ ý (Khi nạp bình điện, cho động cơ chạy không tải để tăng nhiệt

độ nước làm mát trước khi khởi hành, để bôi trơn động cơ tốt hơn, để quaytrục thử công suất, để bơm lốp hoặc khí nén cho việc bảo dưỡng…)

Sự cần thiết phải thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực là do sứccản chuyển động xe phụ thuộc vào điều kiện đường xá và vận tốc xe thay đổitrong khoảng rất rộng ( 25-30 lần ), mà mô men xoắn của động cơ chỉ thayđổi trong giới hạn 1525% khi bướm ga mở hoàn toàn Mô men xoắn củađộng cơ có thể thay đổi trong khoảng rộng hơn bằng cách tăng giảm lượngnhiên liệu, khi động cơ sẽ làm việc ở chế độ không đủ tải và do đó tiêu haonhiên liệu sẽ tăng lên Để giảm mức tiêu hao nhiên liệu thì nên cho động cơlàm việc ở chế độ gần chế độ đủ tải, còn lực kéo cần thiết cho sự chuyển động

có được bằng cách thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực Việc sửdụng hộp số trong hệ thống truyền lực cho phép kết hợp sự làm việc củađộng cơ ở các chế độ kinh tế với khả năng của xe vượt được các cản chuyểnđộng lớn và sự thay đổi vận tốc trong khoảng rộng

1.1.2 Yêu cầu

* Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động lực học và tínhkinh tế nhiên liệu của ô tô

-Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ

-Điều khiển sang số đơn giản,nhẹ nhàng

-Hiệu suất truyền động cao

-Kết cấu đơn giản dễ chăm sóc,bảo dưỡng

1.1.3 Phân loại hộp số

Có rất nhiều cách phân loại hộp số như: phân loại hộp số theo đặc tínhtruyền mômen, theo đặc điểm môi trường truyền mômen, theo phương phápdẫn động điều khiển, phân loại theo hộp số cơ khí có cấp Dưới đây trình bàymột số cách phân loại cơ bản

a) Theo đặc tính truyền mô men

Hộp số có cấp đảm bảo thay đổi liên tục giá trị số truyền và mô menxoắn đến các bánh xe chủ động Nhờ cơ cấu điều khiển mà người lái tác độnglàm thay đổi tỷ số truyền và mô men xoắn cho phù hợp với lực cảnbên ngoài.Hộp số có cấp là bộ biến mô men xoắn và nó được sử dụng rộng rãi vì kếtcấu đơn giản, dễ chế tạo, giá thành hạ

b) Theo đặc điểm môi trường truyền mô men

Hộp số cơ khí: Truyền mô men xoắn bằng các bộ truyền cơ khí, phổ biến

nhất là bộ truyền bánh răng

Hộp số loại thuỷ lực: Truyền mô men xoắn nhờ năng lượng dòng chấtlỏng Loại này có thể là thuỷ động hoặc thuỷ tĩnh.Hộp số loại thuỷ lực có kếtcấu phức tạp, giá thành chế tạo cao, hiệu suất truyền thấp.Ngoài những nhượcđiểm trên bộ truyền lực thuỷ tĩnh còn có trọng lượng lớn và kém độ tin cậykhi làm việc

Hộp số loại điện: Truyền mô men xoắn từ động cơ đốt trong đến cácbánh xe chủ động nhờ dòng điện Loại này cũng ít được sử dụng do có trọnglượng lớn và có hiệu suất thấp

Hộp số loại liên hợp thường là hộp số thuỷ cơ - kết hợp giữa bộ biến mômen thuỷ lực với hộp số hành tinh tạo thành truyền động thuỷ cơ và có thể tựđộng chuyển số

c) Theo phương pháp dẫn động điều khiển hộp số

- Điều khiển bằng tay;

- Điều khiển tự động;

- Điều khiển bán tự động

d) Phân loại theo hộp số cơ khí có cấp

+ Theo số lượng trục chia ra hộp số đồng trục, hai trục hoặc ba trục

* Hộp số đồng trục: Các trục lồng vào nhau kết hợp với khớp ma sát gàisố

* Hộp số hai trục: Trục sơ cấp (trục vào) và trục thứ cấp (trục ra) bố tríkhông đồng tâm nhau

* Hộp số ba trục: Trục sơ cấp và trục thứ cấp đặt đồng tâm nhau và thêmtrục trung gian

+ Theo đặc điểm bố trí trục có hộp số trục ngang, hộp số trục dọc

* Hộp số trục ngang: Các đường tâm trục vuông góc với trục đối xướngdọc của ôtô

* Hộp số trục dọc: Các đường tâm trục nằm trong mặt phẳng song songvới trục đối xứng dọc của ôtô

+ Theo đặc tính động học của trục bao gồm hộp số có trục cố định hoặc

di động

* Hộp số số trục cố định là đường tâm các trục cố định Đây là hộp số cơkhí đơn giản.

1.2.1 Hộp số hai trục

Loại hộp số hai trục gồm một trục sơ cấp gắn các bánh răng chủ động vàmột trục thứ cấp gắn các bánh răng bị động của các cấp số truyền tương ứng.Loại hộp số hai trục không thể tạo rađược số truyền thẳng nhiều hộp số nhiềutrục nêu trên mặc dầu rằng tỷ số truyền của một cấp số nào đó bằng một (ih = 1) vì phải thông qua một cặp bánh răng ăn khớp (dĩ nhiênphải có số răng bằng nhau) Điều đó có nghĩa là hiệu suất của mọi cấp số truyền trong hộp số này

luôn nhỏ hơn một (η<1)

Hình a Hình bHình 1.1 Hộp số hai trục

Hình a: Sơ đồ cấu tạo hộp số hai trục 4cấp Hình b: Dòng truyền mômen

Nguyên lý làm việc của hộp số như sau:

Khi ống gài 3 và 4 ở vị trí trung gian mặc dù các bánh răng trên trục sơcấp và thứ cấp luôn ăn khớp với nhau nhưng các bánh răng trên trục thứ cấpquay trơn với trục nên hộp số chưa truyền mômen (số 0) Các số truyền củahộp số được thực hiện như sau:

- Số 1: để gài số 1, người ta điều khiển ống gài 3 dịch chuyển sang phảicho vấu gài ăn khớp với bánh răng Z' 1 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 Z1 Z' 1 ống gài 3  trục 2.

- Số 2: để gài số 2, người ta điều khiển ống gài 3 dịch chuyển sang tráicho vấu gài ăn khớp với bánh răng Z' 2 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 Z2 Z' 2 ống gài 3  trục 2.

- Số 3: để gài số 3, người ta điều khiển ống gài 4 dịch chuyển sang phảicho vấu gài ăn khớp với bánh răng Z' 3 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 Z3 Z' 3 ống gài 4  trục 2.

- Số 4: để gài số 4, người ta điều khiển ống gài 4 dịch chuyển sang tráicho vấu gài ăn khớp với bánh răng Z' 4 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 Z4 Z' 4 ống gài 4  trục 2.

Hình1.2: Cấu tạo Hộp số thực tế

Về cơ bản cấu tạo chung của hộp số hai trục cũng bao gồm các chi tiếtnhư đã trình bày ở trên Trong hình 2.2 còn thể hiện đây là hộp số hai trục 5

Trục sơ cấp (bánh răng chủ động số 1)

Bánh răng bị động số 1

Ống và vành trượt thứ nhất

Trục thứ cấp (bánh răng vi sai chủ động)

Vì có 5 số nên hộp số có 3 ống gài đồng tốc

Ngoài ra để đảo chiều quay của trục thứ cấp khi lùi xe hộp số còn cóthêm 1 bánh răng số lùi có thể di trượt trên trục số lùi để ăn khớp với mộtbánh răng chủ động số lùi trên trục sơ cấp và vành răng trên ống gài của bộđồng tốc số 1 và số 2 ở vị trí trung gian

Vì hộp số hai trục thường bố trí ở xe du lịch cầu trước chủ động nênngoài các bộ phận nêu trên thì cặp bánh răng truyền lực cuối cùng và bộ vi saicũng được bố trí luôn trong cụm hộp số

Nguyên lý làm việc của hộp số khi gài các số truyền khác nhau được thểhiện ở các hình vẽ sau:

Hình1.4: Dòng truyền mômen khi gài số 2

Trục sơ cấp (bánh răng chủ động số

2)

Bánh răng bị động số 2 trượt thứ nhấtỐng và vành

Trục thứ cấp (bánh răng vi sai chủ động)

Vành răng bộ

vi sai

Bộ vi sai

Hình 1.5: Dòng truyền mômen khi gài số 3

Hình1.6: Dòng truyền mômen khi gài số 4

Hình1.7: Dòng truyền mômen khi gài số 5

Trục sơ cấp vành trượt Ống và

thứ hai

Bánh răng chủ động

số 3

Bánh răng

bị động số 3

Trục thứ cấp (bánh răng vi sai chủ động)

số 4

Bánh răng

bị động số 4

Trục thứ cấp (bánh răng vi sai chủ động)

số 5

Bánh răng

bị động số 5

Trục thứ cấp (bánh răng vi sai chủ động)

Vành răng

bộ vi sai

Bộ vi sai

Hình1.8: Dòng truyền mômen khi gài số lùiHộp số này có ưu điểm là:

- Có hiệu suất cao, bởi vì ở tất cả các số truyền làm việc sự ăn khớp chỉqua một cặp bánh răng

- Có thể tăng nhiều độ cứng vững và độ bền của các chi tiết, bởi vì tronghộp số này không có cụm nào bị nào bị hạn chế bởi điều kiện kích thước

- Kết cấu đơn giản tiện lợi khi sử dụng

Khuyết điểm của hộp số này là có kích thước lớn, vì tỷ số truyền của hộp

số chỉ do một cặp bánh răng ăn khớp nên trọng lượng sẽ lớn Về mặt cấu tạo

và nguyên lý làm việc của các cơ cấu điều khiển tương tự hộp số 3 trục Nóchỉ khác hộp số 3 trục về sự bố trí các trục và số lượng các trục mà thôi Hộp

số này thường dùng cho xe du lịch với cầu trước chủ động

Ngày nay, hộp số hai trục được dùng rất phổ biến trên ôtô du lịch (xe cótải trọng phân bố lên hai cầu tương đương nhau) Do đảm bảo tính gọn nhẹcủa hệ thống truyền lực, không sử dụng các đăng trong điều kiện không giangầm xe chặt hẹp Kiểu hộp số này gồm hai cụm bộ phận cùng lắp đặt chungtrong một vỏ hộp: Cụm hộp số sang số bằng tay và bộ vi sai Công suất động

cơ được truyền đến trục sơ cấp rồi đến trục thứ cấp hộp số Bánh răng chủđộng của trục thứ cấp truyền mômen cho bộ vi sai làm quay các bán trục.Hộp số hai trục lắp với bộ truyền lực chính và vi sai thành một cụm, vỏhộp số bao kín bộ truyền lực chính và vi sai, vỏ hộp được lắp với vỏ cầu trướcnhờ các bulông Hộp số hai trục không có trục trung gian, trục sơ cấp nốithẳng ra bánh đà để truyền công suất

Trục sơ cấp (dẫn động

bánh răng chủ động số

lùi)

Bánh răng trung gian số lùi

Ống và vành trượt thứ nhất

Trục thứ cấp (bánh răng bị động

số lùi)

Vành răng

bộ vi sai

Bộ vi sai

1.2.2 Hộp số ba trục

Với loại hộp số này, kết cấu thường có ít nhất 3 trục truyền động: trục sơcấp và thứ cấp lắp đồng trục với trục sơ cấp, ngoài ra còn có thêm trục trunggian Trục trung gian có thể có một, hai, hoặc ba trục bố trí chung quanh trục sơcấp và thứ cấp nhằm làm tăng độ cứng vững cho trục thức cấp, duy trì sự ănkhớp tốt nhất cho các cặp bánh răng lắp trên trục

Hình 1.9: Sơ đồ nguyên lý của hộp số ba trục

Nguyên lý làm việc của hộp số như sau:

Khi ống gài 4 và 5 ở vị trí trung gian mặc dù các bánh răng trên trục sơcấp, thứ cấp và trục trung gian luôn ăn khớp với nhau nhưng các bánh răngtrên trục thứ cấp quay trơn với trục nên hộp số chưa truyền mômen (số 0).Các số truyền của hộp số được thực hiện như sau:

- Số 1: để gài số 1, người ta điều khiển ống gài 5 dịch chuyển sang phảicho vấu gài ăn khớp với bánh răng Z1 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 Z4 Z' 4  trục trung gian  Z ' 1 Z1 ống gài 5  trục 2.

- Số 2: để gài số 2, người ta điều khiển ống gài 5 dịch chuyển sang tráicho vấu gài ăn khớp với bánh răng Z2 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 Z4 Z' 4  trục trung gian  Z ' 2 Z2 ống gài 5  trục 2.

- Số 3: để gài số 3, người ta điều khiển ống gài 4 dịch chuyển sang phảicho vấu gài ăn khớp với bánh răng Z3 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 Z4 Z' 4  trục trung gian  Z ' 3 Z3 ống gài 4  trục 2.

- Số 4: để gài số 4, người ta điều khiển ống gài 5 dịch chuyển sang tráicho vấu gài ăn khớp với bánh răng Z4 khi đó dòng truyền mômen từ trục 1 Z4 ống gài 4  trục 2 (truyền thẳng).

Hình 1.10: Cấu tạo thực tế hộp số 3 trụcTrục sơ cấp của hộp số đồng thời là trục ly hợp được chế tạo liền vớibánh răng luôn ăn khớp gọi là bánh răng chủ động chính (số 4) Trục thứ cấpđược đặt đồng trục với trục sơ cấp Một đầu của trục thứ cấp được tựa trên ổ

bi nằm ở vỏ hộp số, đầu còn lại gối vào ổ bi kim trong phần rỗng của bánhrăng chủ động chính Trục trung gian được gối trên hai ổ đỡ nằm trong vỏ hộp

số, đặt song song và cách trục sơ cấp và thứ cấp một khoảng nào đó.Để thựchiện việc gài số, trong hộp số cũng có các ống gài đồng tốc.Vì hộp số có 5 sốtiến nên trong hộp số phải sử dụng 3 ống gài đồng tốc Ngoài ra hộp số còn cóbánh răng số lùi có thể di trượt trên trục số lùi để thực hiện gài số lùi khi lùixe

Nguyên lý làm việc của hộp số khi gài các số truyền khác nhau được thểhiện ở các hình vẽ sau:

Hình1.11: Dòng truyền mômen khi gài số 1

Hình1.12: Dòng truyền mômen khi gài số 2Các tay số tiếp theo có đường truyền số tương tự như khi gài số 1 và số 2như trên

Hộp số này có các ưu điểm sau:

- Khi cùng kích thước bên ngoài như nhau loại hộp số này cho ta tỷ sốtruyền lớn Đặc điểm này rất quan trọng vì hiện nay động cơ cao tốc đượcdùng nhiều trên ôtô Như thế nghĩa là nếu cần đảm bảo một tỷ số truyền nhưnhau thì loại hộp số này có kích thước bé, trọng lượng cũng bé hơn, do đógiảm được toàn bộ trọng lượng ôtô

- Trục sơ cấp và trục thứ cấp đặt đồng tâm cho nên có thể làm số truyềnthẳng nghĩa là gài cứng trục sơ cấp và trục thứ cấp lại với nhau Trong trườnghợp này hiệu suất sẽ cao nhất, coi như bằng một, bởi vì truyền động không

Trục sơ cấp động chính số 4 Bánh răng chủ Bánh răng trung gian

Bánh răng bị động số 1

Ống trượt và vành trượt

thứ nhất Trục thứ cấp

Trục sơ cấp động chính số 4 Bánh răng chủ Bánh răng trung gian

Bánh răng bị động số 2

Ống trượt và vành trượt

thứ nhất Trục thứ cấp

qua một cặp bánh răng nào cả.

- Đối với ôtô rất quan trọng bởi vì thời gian làm việc của ôtô ở số truyềnthẳng chiếm tỷ lệ cao 50÷80%

- Trên các đoạn đường bằng phẳng có thể gài số truyền thẳng, do đó thờigian sử dụng các tay số trung gian sẽ ít, cho nên có thể làm bánh răng và ổ bi

ở các tay số này với kích thước nhỏ

Nhược điểm :

Hộp số có số truyền thẳng có khuyết điểm là ổ bi đằng trước (theo chiềuchuyển động của ôtô) của trục thứ cấp được đặt vào lỗ đằng sau của trục sơcấp Do điều kiện kết cấu của hộp số (kích thước trục sơ cấp, ổ bi này khôngthể làm to được, cho nên khi làm việc có lực tác dụng thì ổ bi này sẽ ở tìnhtrạng căng thẳng) Trong hộp số các bánh răng có nhiêm vụ truyền động giữacác trục Để truyền động được các bánh răng trên các trục phải ăn khớp vớinhau Bánh răng trong hộp số được lắp cố định trên trục bằng then bánnguyệt, then bằng (hoặc liền khối với trục), bánh răng lắp lồng không trêntrục nhờ bạc lót

1.2.3 Hộp số tự động kiểu hành tinh

Hộp số tự động kiểu hành tinh có cấu tạo gồm biến mô thuỷ lực (BMM)

và hộp số hành tinh (HSHT) có cấu trúc chung một cụm và được lắp liền sauđộng cơ Hộp số tự động thay thế chức năng làm việc của ly hợp ma sát vàhộp số cơ khí có cấp Hộp số tự động có hệ thống điều khiển điện tử, thuỷ lựcphức tạp làm việc cùng với thiết bị vi tính (ECU, ECT ) thực hiện đóng ngắtthay đổi các số truyền

Hình 1.13: Hộp số tự động kiểu hành tinh

Biến mômen thủy lực:

Hình 1.14: Biến mô thủy lựcBMM được cấu thành từ ba bộ phận chính sau: Phần chủ động gọi làbánh bơm (B), phần bị động gọi là bánh tua bin (T), phần phản ứng gọi làbánh dẫn hướng, trong biến mô có ly hợp ma sát và bộ phận giảm sóc Phầnchủ động (B) được nối với trục khuỷu của động cơ, phần bị động (T) được nốivới trục hộp số hành tinh, phần dẫn hướng (D) được cố định trong vỏ hộp sốnhờ khớp một chiều Bánh (B), bánh (T), bánh (D) có dạng hình xuyến và làmviệc theo tích chất xoáy của dầu thuỷ lực Khi phần (B) quay, dầu sẽ chuyểnđộng sang phần (T), làm (T) quay Phần (D) có tác dụng dẫn hướng tạo điềukiện tăng mômen Cấu tạo trong của bánh B, bánh T, bánh D đều có cánh, cáccánh này được sắp xếp sao cho ở trạng thái làm việc chất lỏng chuyển động(từ trong ra ngoài và quay trở vào trong tuần hoàn kín) theo hình xuyến xoắn

ốc tạo lên bởi các cánh

Các cánh của B,T,D đều cấu tạo theo quy luật: Tạo lên không gian dòngchảy của chất lỏng ở gần tâm lớn, càng ra ngoài càng thu nhỏ, tạo điều kiệnnâng cao tốc độ dòng chảy khi chất lỏng đi ra xa tâm với động năng lớn

Hình 1.15: Sơ đồ cấu tạo BMTLChất lỏng có áp suất đóng vai trò truyền năng lượng giữa B và T Khi Bquay cùng với động cơ làm cho dầu chuyển động, dưới tác dụng của lực lytâm dầu chạy ra phía ngoài và tăng tốc độ Ở tại mép biên ngoài, dầu đạt tốc

độ cao nhất và hướng theo các cánh trong bánh B đập vào cánh tua bin, tạibánh T dầu truyền năng lượng và giảm dần tốc độ theo các cánh của bánh Tchạy vào phía trong Khi dầu tới mép trong của bánh T, bị rơi vào cánh củabánh D và theo các cánh dẫn chuyển sang bánh B, cứ như vậy chất lỏngchuyển động tuần hoàn theo đường xoắn ốc Qúa trình dầu di chuyển trongbánh B là quá trình tích năng, quá trình dầu di chuyển trong bánh T là quátrình truyền năng lượng, còn ở bánh D là quá trình đổi hướng chuyển động

Đa số thời gian mômen của bánh T lớn hơn mô men của bánh B, bánh D bịkhóa bởi khớp một chiều, làm điểm tựa tựa cứng cho chất dòng lỏng và tạođiều kiện tăng phản lực của dòng chảy Khả năng tăng mômen lớn nhất có thểđạt 2,5 - 2,8 lần ứng với khi xe khởi hành Nếu mômen của B và T bằng nhaulúc này bánh D quay tự do, vai trò của bánh D chỉ là hướng dòng chất lỏng,giảm tổn thất thủy lực trong BMM

Hộp số hành tinh :

Hộp số hành tinh so với hộp số có trục cố định có những ưu điểm sau:

- Khi có cùng kích thước bánh răng sẽ có tỷ số truyền lớn

- Trục và ổ bi của bánh răng trung tâm và cần dẫn không chịu tải trọnghướng kính do lực ăn khớp của các bánh răng gây nên

- Có thể sang số mà không cần cắt công suất truyền từ động cơ, nghĩa là

không cần cắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, do đó thời gian và hànhtrình gia tốc ngắn hơn so với hộp số thường dùng.

- Việc cài số được tiến hành bằng ly hợp và phanh, do đó tạo điều kiệncho việc tự động hoá quá trình gài số

- Làm việc không ồn, không cần bộ đồng tốc

- Kết cấu của bộ truyền động hành tinh ăn khớp bên trong gọn gàng bốtrí sít sao hơn bộ truyền bánh răng thường

- Có hiệu suất cao hơn

Trong hệ thống truyền lực HSHT được đặt sau BMM Khác với hộp số

cơ khí có cấp đơn giản, hộp số hành tinh có trục di động nhằm thực hiện cácchuyển động theo trong các bộ truyền bánh răng Hộp số hành tinh điều khiểnbằng cần số hoặc điều khiển tự động.Ngày nay, hộp số hành tinh sử dụng phổbiến trên ôtô con

Hộp số hành tinh được tổ hợp từ các cơ cấu hành tinh (CCHT) cơ bản.Trên ôtô có ba dạng cơ cấu cơ bản:

CCHT kiểu Wilson độc lậpCCHT theo sơ đồ SimpsonCCHT theo sơ đồ Ravigneaux

- Đặc điểm cấu tạo của cơ cấu hành tinh kiểu Wilson:

Hình 1.16: Cấu tạo và sơ đồ CCHT Wilson

CCHT kiểu Wilson là bộ truyền bánh răng ăn khớp trong và ngoài, batrục Các chi tiết gồm: một bánh răng mặt trời có vành răng ngoài M đặt trênmột trục quay, một bánh răng ngoại luân có vành răng trong N đặt trên mộttrục quay khác cùng đường tâm với trục của M, các bánh răng hành tinh H

nằm giữa M và N và đồng thời ăn khớp với M và N, trục của các bánh răng Hnối cứng với nhau trên giá hành tinh G và chuyển động quay xung quanhđường tâm trục của M và N, trục của G là trục thứ 3 của CCHT Nguyên lýlàm việc của cơ cấu hành tinh Wilson được xem xét dưới dạng sơ đồ theobảng dưới đây.

Trong đó quan hệ của số vòng quay trên trục bị động chia cho số vòngquay trên trục chủ động là tỷ số truyền của CCHT đang xét Trong bảng gồm

7 trạng thái, phần tử liên kết được hiểu là phần tử nối với vỏ hoặc liên kếtgiữa hai phần tử với nhau, tỷ số truyền được tính:

Khả năng sử dụng tỷ số truyền phụ thuộc vào giới hạn làm việc của động

cơ Vì vậy trong bảng 1 chỉ sử dụng một số trạng thái:

*Trạng thái 1 có thể là số 1 vớii 2,5 5 (số truyền rất chậm)

*Trạng thái 6 có thể là số 2 vớii 1,0 2,0 (số truyền chậm)

*Trạng thái 7 có thể là số 3 vớii 1,0 (số truyền thẳng)

*Trạng thái 5 có thể là số 4 với i 0,6 0,8 (số truyền tăng tốc OD)

*Trạng thái 3 có thể là số lùi vớii  4,0 1,5 (số truyền lùi)

*Trạng thai O là trạng thái có phần chủ động, bị động, nhưng các phần

tử khác chỉ quay không, còn trục bị động quay không tải Ở trạng thái nàybánh răng hành tinh làm nhiệm vụ điều hoà tốc độ quay của các phần chủđộng và bị động, một khâu khác quay tự do, vì vậy nó được dùng để tạo nên

số Mo, và dùng để chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của hộp số trong sử dụng

1.3 Lựa chọn phương án thiết kế hộp số

Qua phân tích ưu nhược điểm của từng phươn án thiết kế hộp số ở trên

và để phù hợp với yêu cầu thiết kế của đề tài ta lựa chọn phương án bố tríđộng cơ và phương án thiết kế động cơ như sau:

Động cơ bố trí trên ôtô theo kiểu: Động cơ bố trí phía trước và ngoàibuồng lái, tuy có một số nhược điểm như: Làm giảm tầm nhìn của người lái,thu nhỏ thể tích khoang hành khách, nhưng bố trí theo kiểu này chăm sócđộng cơ sẽ thuận tiện, không càn cách nhiệt cách âm Đây là cách bố trí được

sử dụng rộng rãi trên ôtô du lịch ngàynay

Hình 1.17: Sơ đồ bố trí động cơ

Hình1.18: Động cơ đặt nằm ngang, cầu trước chủ động

Hình 1.19: Sơ đồ hệ thống truyền lựcVới ô tô du lịch cỡ nhỏ, làm việc trong điều kiện đường khá tốt, thì ta lựachọn phương án truyền lực theo công thức 4x2, với cầu trước chủ động Kiểunày ngày nay được sử dụng khá phổ biến trên ô tô du lịch Cầu trước chủđộng nhằm tận dụng trọng lượng của khối động lực tăng tính ổn định của xe,giảm ảnh hưởng của lực bên, không cần bố trí các đăng trong điều kiện khônggian gầm chặt hẹp Với cách bố trí này, trọng lượng xe được phân bố đều lênhai cầu, nên kết cấu hệ thống truyền lực đơn giản dễ bảo dưỡng, sửa chữa.Hộp số thiết kế theo kiểu : Hộp số cơ khí có cấp, điều khiển bằng tay, sửdụng bộ đồng tốc ở tất cả các số tiến.

Kiểu này có ưu điểm:

- Giá thành rẻ, dễ chế tạo và kết cấu đơn giản

- Quá trình gài số êm dịu dễ dàng, tránh va đập gây vỡ bánh răng(so với loại hộp số không sử dụng bộ đồng tốc)

- Hiệu suất truyền động cao làm việc với độ tin cậy tốt

- Dễ bảo dưỡng và sửa chữa

Nhược điểm:

- Do điều khiển cơ cấu đi số bằng tay lên tốn sức lực của người lái

- Tốn thời gian sang số, hộp số làm việc không được êm dịu như hộp số

tự động

- Khi cần nhiều tỷ số truyền thì kết cấu hộp số sẽ cồng kềnh và phức tạp.Lựa chọn sơ đồ động:

đà có phớt chắn dầu Trên trục có các vách ngăn, vòng cách để hãm các bánhrăng, bộ đồng tốc tránh di chuyển dọctrục

Bánh răng có lỗ khoan để đảm bảo lượng dầu bôi trơn cho ổ trượt Bộđồng tốc sử dụng thuộc kiểu quán tính, ăn khớp với bánh răng nhờ vành răng,

bộ đồng tốc lắp trên trục bằng thenhoa

- Trục thứcấp:

Trục thứ cấp liên kết với bánh răng nhờ then bán nghuyệt, trục quay trênhai ổ bi hướng kính đỡ chặn, định vị trong vỏ hộp nhờ vòng hãm xẻ rãnh vớicác bu lông, trên trục có bố trí các vòng cách để hãm các bánh răng tránh di

chuyển dọc trục Một đầu trục có then hoa để lắp bánh răng của bộ truyền lựcchính, trên trục có vòng chặn ổ bi.

Bánh răng trên trục số lùi là bánh răng trụ răng thẳng, việc ăn khớpkhông nhờ bộ đồng tốc mà di trượt trên trục nhờ ổ trượt Để bố trí trục số lùi,trên vỏ hộp số có bố trí vách ngăn Trục số lùi lắp trên vỏ nhờ ổ trượt Trụcđược cố định trên vỏ hộp nhờ bulông và tấm hãm, bánh răng trên trục quaytrơn Bánh răng số lùi trên trục sơ cấp cố định với trục nhờ then bằng, bánhrăng số lùi trên trục thứ cấp không ăn khớp trực tiếp với bánh răng trên trụcsơcấp

Bánh răng trên trục sơ cấp và trục thứ cấp luôn ăn khớp với nhau để sẵnsàng truyền công suất, trên vành bánh răng sơ cấp có vành răng ăn khớp với

bộ đồngtốc

Cơ cấu điều khiển: Cơ cấu điều khiển theo kiểu bằng tay Trên trục trượt

có các rãnh hãm và được hãm bằng bi dưới tác dụng của lực nén lò xo, để đảmbảo không cho trục dịch chuyển tránh hiện tượng nhảy số ngẫu nhiên, tránhcài hai số một lúc Ngoài ra còn có cơ cấu định vị đúngsố

+ Số lùi: Dùng tay điều khiển cần gạt đẩy bánh răng di trượt sang bêntrái, lúc này mômen được truyền đến trục thứ cấp cấp thông qua bánh răngtrung gian, đường truyền như sau:

A Z L  Z L2  Z L1 B

+ Số không: Khi hai bộ đồng tốc ở vị trung gian, cần gạt số lùi ở vị trítrung gian, các khoá hãm và định vị giữ trục gài số ở vị trí trung gian, đảm bảodừng xe an toàn khi động cơ đang hoạtđộng

CHƯƠNG 2 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỘP SỐ

Căn cứ yêu cầu của đồ án là “ Thiết kế hộp số cho xe du lịch” và phầnphân tích chọn phương án thiết kế ở phần chương I thì ta có thể thấy đượccác yêu cầu chính cần thiết cho việc thiết kế hộp số xe du lịch như sau:

+ Tốc độ tối đa của xe du lịch

+ Loại đường xe du lịch thường xuyên hoạt động

+ Công dụng của hộp số khi lắp trên xe du lịch

Với các loại xe hoạt động ở Việt Nam do chất lượng đường chưa đượctốt nên để xe có thể đạt vận tốc cao là rất khó Trên các đường cao tốc hiệnnay, tốc độ tối đa cho phép là cũng mới chỉ đạt tới 100 km/h Nhưng đó cũngchỉ là trên một số con đường hiện đại nhất tại Việt Nam hiện nay, còn khihoạt động trong các thành phố thành phố đông đúc thì để xe có thể đạt đượcvận tốc cao lại càng khó hơn Chính vì vậy nên việc thiết kế hộp số phù hợpvới khoảng động học của ô tô là điều rất quan trọng

Bên cạnh đó việc phân chia khoảng vận tốc cũng là yêu cầu thiết yếu cần

có Mục đích của nó là nhằm đảm bảo sử dụng hợp lý khoảng động học của ô

tô, để từ các yêu cầu đặt ra xe có chất lượng kéo – vận tốc tốt hơn, tính kinh tếcao hơn trong mọi điều kiện hoạt động Có 4 cách phân chia vận tốc cho các

số truyền :

- Đảm bảo cho ô tô có vận tốc trung bình cao

- Đảm bảo cho xe có tính năng tăng tốc tốt

- Đảm bảo nâng cao tính kinh tế nhiên liệu của ô tô

- Đảm bảo cho xe có khả năng kéo tốt

2.1 Thông số xe tham khảo

Do yêu cầu của đồ án là “Thiết kế hộp số cho xe du lịch” ta chọn cáchphân chia tỷ số truyền để đảm bảo tính năng tăng tốc tốt Sau đây là một sốthông của xe cần thiết cho việc thiết kế hộp số:

Thông số kỹ thuật xe Yaris

Kiểu động cơ Động cơ 2NZ-FE

Loại động cơ Động cơ xăng, 4

kỳ, 4 xy lanh thẳng

hàngĐường kính và

Bảng 2.1: Thông số kỹ thuật của xe tham khảo.

2.2 Tính toán tỷ số truyền, khoảng cách trục và xác định mô đun răng 2.2.1 Tính toán tỷ số truyền.

Tỷ số truyền của ô tô xác định bằng cách tính toán lực kéo Theo taì liệuthiết kế và tính toán ô tô máy kéo ta tính được:

- Tỷ số truyền của truyền lực chính:

Với : r bx: bán kính lăn của bánh xe có tính đến sự biến dạng của lốp

- Tỷ số truyền ở số một xác định theo công thức:

max 1

max

bx h

e o tl

G r i





 (2.2)Trong đó:  max: hệ số cản chuyển dộng lớn nhất,  max fmax imax

3,4.1500.0,37

3,8121.4,2.0,96

2 3 2 3

1

3,8 1,63,8 2,44

3 max e

A a M

(2.4)a: là hệ số, phụ thuộc vào loại xe, với xe con a=14,5÷16 Chọn a=16.Khoảng cách trục phải được chọn:

3

16 121 79,1

Vậy ta chọn sơ bộ A=100mm

2.2.3 Mô đun răng:

Ta tính chọn trị số mô đun thống nhất cho tất cả các bánh răng hộp số

Để chọn mô đun bánh răng hộp số ta dựa vào mô men quay động cơ,hiệu suất và tỷ số truyền ở tay số I Theo tài liệu ô tô máy kéo III, ta có:

nghiêng sẽ lấy điểm gần đường xiên dưới, gióng ngang sang gặp tung độ đểxác định trị số mô men cần chọn.

Chọn mô đun pháp tuyến của bánh răng dựa vào đồ thị sau:

Hình 2.2: Đồ thị để chọn mô đun pháp tuyến của bánh răng hộp số ô tô

Với M e 0,44kN m   Ta chọn m=3,5 dựa vào dãy mô đun theo tàiliệu

2.3 Tính toán bộ truyền bánh răng

2.3.1 Xác định số răng của bánh răng hộp số

Với bộ truyền bánh răng nghiêng thì theo tài liệu tính toán thiết kế hệthống dẫn động cơ khí tập I, góc nghiêng  trong khoảng  =8 20 Chọn

sơ bộ    10

Khi đã chọn khoảng cách trục và mô đun pháp tuyến m như nhau chocác bánh răng ở cá cấp số thì số lượng răng của các bánh răng chủ động vàbánh răng bị động được tính:

2 .cos 2.100.cos10

12.(1 h ) 3,5.(1 3,8)

A Z

A Z

Số III: 3 3

2 .cos 2.100.cos10

22.(1 h ) 3,5.(1 1,6)

A Z

Tỷ số truyền tính chính xác là:

11 1

1 22 2

2 33 3

3 44 4

4

463,8312

412,4117

361,6422

i

Z Z

i

Z Z

Ta có:

i  Khoảng cách trục giữa trục sơ cấp và trục số lùi:

2.3.3 Kiểm nghiệm bền bánh răng

Bánh răng hộp số ô tô được tính toán theo uốn và theo tiếp xúc

2.3.3.1 Tính theo ứng suất uốn

Khi tính toán bánh răng hộp số ô tô ta cần mô men tính toán của động cơ

 

   ,   là ứng suất uốn cho phép của bánh răng, theo tài liệuu

thiết kế và tính toán ô tô tập I thì ứng suất uốn của bánh răng trụ răng nghiêng

ô tô du lịch trong khoảng: 180÷350N mm/ 2

.Khi bánh răng quay một chiều, ứng suất trong bánh răng sẽ thay đổimạch động:

N u

công thức sau:  1 0,4 0,45   b

n: Hệ số bền dự trữ, với bánh răng chế tạo từ thép tôi1,8 2

n   Sơ bộ chọn n 1,8.

Với thép 40Cr tôi, sơ bộ chọn  b 900( /N mm2)

K: Hệ số tập trung ứng suất chân răng, sơ bộ chọn K=1,2

N

K : Hệ số chu kỳ ứng suất, sơ bộ chọn K N=1

Vậy ứng suất uốn cho phép được tính:

  1,6.0,45.900.1  2

300 /1,8.1,2

11 11

3,5.12

22,32( )2.cos 2.cos10

81,74( )2.cos 2.cos10

1 1

1 11 11

11

121000

5675,4( )22,32

44480

5442,7( )81,74

M

r M

72,85( )2.cos 2.cos10

2 22 22

22

121000

4006,6( )30,2

279,95

3842,8( )72,85

M

r M

t

Z

  (răng)  y2  0,104

41

43cos cos 10

63,97( )2.cos 2.cos10

33

121000

3102,56( )39

190500

2977,95( )63,97

M

r M

121000

2348,15( )51,53

.0,24 0,24.2348,15

74,5 / 18.3,5.0,12

2 2

2

121000

4938,8( )24,5

216050

4748,35( )45,5

L L

L L L

L

M

r M

2 2

2 1 1

1

216050

4748,35( )45,5

373300

4538,6( )82,25

L L

L L L

L

M

r M

Thay vào công thức ta có bảng thông số bộ truyền bánh răng sau:

Bánh răng Số răng (răng) Đường kính

vòng lăn(mm)

Đường kínhvòng đỉnh(mm)

Đường kínhvòng chân(mm)

1

2