ĐỀ TÀI Khảo sát thông số đầu vào tới quá trình phun của vòi phun nhiên liệu”

Mặc dù vậy, đến năm 1971, Toyota đã phát triển hệ thống EFI Electronic Fuel injection - hệ thống phun xăng điện tử của mình, hệ thống này phân phối nhiên liệu đến các xilanh của động cơ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

HƯƠNG YÊN KHOA CƠ KHÍ

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 5

PHẦN I KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 1.1 KHÁI QUÁT VỀ EFI. 6

1.1.1 Lịch sử của động cơ EFI .6

1.1.2 Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI .7

1.2 HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU. 11

1.2.1 Sơ đồ nguyên lý 11

1.2.2 Bơm xăng 11

1.2.3 Lọc xăng 13

1.2.4 Dàn phân phối xăng 14

1.2.5 Bộ điều áp xăng 15

1.2.6 Vòi phun xăng chính 16

1.2.6.1 Hoạt động của vòi phun 17

1.2.7 Vòi phun khởi động lạnh 20

1.3 HỆ THỐNG NẠP KHÔNG KHÍ. 22

1.3.1 Cổ họng gió 22

1.3.2 Vít chỉnh hỗn hợp không tải 23

1.3.3 Van khí phụ 23

1.3.4 Khoang nạp khí & Đường ống nạp 24

1.3.5 Cảm biến áp suất đường nạp 24

1.4 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ. 25

1.4.1 Cảm biến vị trí bướm ga 25

1.4.2 Cảm biến nhiệt độ nước (THW) 28

1.4.3 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 29

1.4.4 Cảm biến nồng độ ôxy 30

1.4.5 Rơle EFI chính 33

1.4.6 Tín hiệu máy khởi động 33

1.4.7 Tín hiệu G & tín hiệu NE 34

1.4.8 Tín hiệu đánh lửa của động cơ 36

1.4.9 Tín hiệu NSW 36

1.4.10 Tín hiệu điều hoà không khí (A/C) 37

1.4.11 Tín hiệu phụ tải điện (ELS) 37

1.4.12 Cảm biến nhiệt độ khí ERG (THG) 38

1.4.13 Công tắc nhiệt độ nước làm mát (TSW) 38

1.5 ĐÁNH LỬA SỚM (ESA). 39

1.5.1 Thời điểm đánh lửa và các chế độ hoạt đông của động cơ 39

1.5.2 Thời điểm đánh lửa và chất lượng xăng 40

1.6 ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI (ISC). 43

1.7 CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KHÁC 45

1.7.1 Hệ thống điều khiển cắt OD của ECT 45

1.7.2 Điều khiển cắt điều hoà.(ACT) 45

1.7.3 Hệ thống điều khiển cắt EGR 46

PHẦN II PHƯƠNG ÁN KẾT NỐI KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN 2.1 ĐẶC ĐIỂM CỦA ĐỘNG CƠ 5A – FE. 47

2.2 PHƯƠNG ÁN KẾT NỐI 48

2.2.1 Đèn kiểm tra động cơ “Check engine” 48

2.2.2 Thuật toán phát hiện hai lần 49

2.2.3 Chế độ chẩn đoán và đèn “ CHECK ENGINE ” 50

2.2.4 Tín hiệu ra cực VF 50

2.2.5 Tín hiệu ra của tín hiệu cảm biến oxy T 51

2.2.6 Điện áp chẩn đoán 52

2.2.7 Sự hoạt động của chức năng Failsafe 52

2.3 QUY TRÌNH KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN 54

2.3.1 Cơ sở tự chẩn đoán 54

2.3.2 Các chức căng của hệ chống chẩn đoán 54

2.3.3 Phương pháp tự chẩn đoán của động cơ bằng đèn kiểm tra 58

2.3.4 Quy trình kiểm tra chẩn đoán khi không dùng thiết bị kiểm tra 65

KHẢO SÁT SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ ĐẦU VÀO TỚI QUÁ TRÌNH PHUN CỦA VÒI PHUN NHIÊN LIỆU

3.1 CHỨC NĂNG CỦA ECU .75

3.1.1 Điều khiển thời điểm phun 75

3.1.2 Điều khiển lượng phun 76

3.2 LƯỢNG PHUN CƠ BẢN (loại D – EFI) 77

3.3 KHẢO SÁT SỰ BIẾN THIÊN CỦA XUNG PHUN 79

3.3.1 Xung phun cơ bản khi ở tốc độ không tải khi làm việc bình thường 79

3.3.2 Xung phun ở chế độ tăng tốc khi làm việc bình thường 80

3.4 KHẢO SÁT XUNG PHUN (áp dụng trên động cơ 5A-FE) 81

3.4.1 Tín hiệu đánh lửa 81

3.4.2 Tín hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp PIM 81

3.4.3 Tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát 82

3.4.4 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp 84

3.4.5 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga 86

3.4.6 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ động cơ và nhiệt độ khí nạp 87

3.4.7 Cắt nhiên liệu 88

3.4.8.Tín hiệu từ điện áp ắc quy 89

3.4.9 Làm đậm hỗn hợp khi tăng tốc 91

3.4.10 Khi mất tín hiệu từ cảm biến tốc độ động cơ NE 92

PHẦN IV HOÀN THIỆN MÔ HÌNH 4.1 GIỚI THIỆU MÔ HÌNH 93

4.1.1 Khung gá 93

4.1.2 Bảng điều khiển 93

KẾT LUẬN 94

TÀI LIỆU THAM KHẢO……… ……… 95

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp, là sự ra tăng của khí thải gây ô nhiễm môi truờng Khí thải do xe ôtô sử dụng nhiện liệu xăng gây ra cũng đóng góp một lượng lớn khí thải độc hại Mặt khác nguồn nguyên liệu dầu thô khai thác từ tự nhiên dùng để điều chế xăng cũng dần cạn kiệt Đó là hai lý do quan trọng thúc đẩy các hãng chế tạo ôtô cho ra đời động cơ phun xăng điện tử Mục đích để nâng cao hiệu suất cháy của nhiên liệu xăng và hạn chế lượng khí thải độc hại sinh ra trong quá trình cháy Để

làm được điều đó hệ thống phải có một hệ thống giám sát (cảm biến) và chấp hành hoạt

động chính xác, kịp thời Khi có sự sai hỏng của hệ thống sẽ ảnh hưởng đến mức tiêu hao nhiên liệu và sinh ra nhiều khí thải độc hại trong quá trình cháy không hoàn toàn

Với các xe ôtô hiện đại được trang bị nhiều thiết bị điện tử thì việc chẩn đoán càng trở nên khó khăn Do vậy trên xe ôtô phải được trang bị hệ thống tự chẩn đoán tình trạng

kỹ thuật của xe Nhằm báo cho người sử dụng biết được những hư hỏng hiện tại của xe

Vấn đề tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường là vấn đề cấp thiết, chúng em

được khoa ra cho đề tài: “Khảo sát thông số đầu vào tới quá trình phun của vòi phun

nhiên liệu” Thông qua quá trình khảo sát xung phun của vòi phun nhiên liệu chúng ta có

thể đánh giá được lượng nhiên liệu được phun và từ những xung phun có thể chẩn đoán được sự hư hỏng của các cảm biến

Trong quá trình thực hiện đồ án, do trình độ và hiểu biết còn hạn chế Nhưng được

sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô trong khoa cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn trong lớp đến nay đồ án của chúng em đã hoàn thành Tuy vậy vẫn còn nhiều thiếu sót, mong thầy cô đóng góp ý kiến để đồ án của chúng em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn !

Hưng yên, ngày tháng năm 2007

Sinh viên thực hiện Nguyễn Huy Tuyển

PHẦN I

KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG

PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

1.1 KHÁI QUÁT VỀ EFI

1.1.1 Lịch sử của động cơ EFI

Cho đến những năm của thập kỷ 60, chế hoà khí đã từng được sử dụng trong phần lớn các hệ thống phân phối nhiên liệu tiêu chuẩn Mặc dù vậy, đến năm 1971,

Toyota đã phát triển hệ thống EFI (Electronic Fuel injection - hệ thống phun xăng điện tử) của mình, hệ thống này phân phối nhiên liệu đến các xilanh của động cơ

tốt hơn so với chế hoà khí bằng việc phun nhiên liệu có điều khiển điện tử Việc xuất khẩu các xe có lắp động cơ EFI bắt đầu sớm nhất vào năm 1979 với xe Crown

(động cơ 5M – E) và xe Cressida (4M - E) Kể từ đó, động cơ trang bị EFI sản xuất

tăng dần lên về quy mô cũng như là số lượng

Việc điều khiển EFI có thể được chia thành hai loại, dựa trên sự khác nhau

về phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun

Một là một mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp và phóng một tụ điện Loại khác là loại điều khiển bằng bộ vi sử

lý, loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun

Loại mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó Loại điều khiển bằng bộ vi sử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983

Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi sử lý được sử dụng trong xe của

Toyota gọi là TCCS ( TOYOTA Computer Controled Sytem - Hệ thống điều khiển bằng máy tính của TOYOTA ), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm ESA ( Electronic Spark Advance – Đánh lửa sớm điện tử ) để điều khiển thời điểm đánh lửa; ISC (Idle Speed Control - Điều khiển tốc độ không tải ) và các hệ

thống điều khiển khác; cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng

1.1.2 Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI

 Có thể cấp hỗn hợp khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh

Do mỗi một xylanh đều có vòi phun của mình & do lượng phun được điều chỉnh chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng, nên có thể phân phối đều nhiên liệu đến từng xylanh Hơn nữa, tỷ lệ khí – nhiên liệu có thể điều chỉnh tự do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun

(khoảng thời gian phun nhiên liệu) Vì các lý do đó, hỗn hợp khí nhiên liệu được

phân phối đều đến tất cả các xylanh & tạo ra được tỷ lệ tối ưu Chúng có ưu điểm

về cả khía cạnh kiểm soát khí xả & lẫn tính năng về công suất

 Có thể đạt được tỷ lệ khí - nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ

động cơ

Vòi phun đơn của chế hoà khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ khí – nhiên liệu ở tất cả các dải tốc độ, nên việc điều khiển chia thành hệ thống tốc độ chậm, tốc độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai…và hỗn hợp phải được làm đậm khi chuyển từ một hệ thống này sang hệ thống khác Vì lý do đó, nếu hỗn hợp khí nhiên liệu không được làm đậm hơn một chút thì các hiện tượng không bình

thường (nổ trong ống nạp và nghẹt) rất dễ xảy ra khi chuyển đổi Mặc dù vậy, với

EFI một hỗn hợp khí – nhiên liệu chính xác và liên tục luôn được cung cấp tại bất

kỳ chế độ tốc độ & tải trọng nào của động cơ Đây là ưu điểm ở khía cạnh kiểm soát khí xả & kinh tế nhiên liệu

 Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga

Ở động cơ lắp chế hoà khí, từ bộ phận phun nhiên liệu đến xylanh có một khoảng cách dài Cũng như, do có sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng riêng của xăng

và không khí, nên xuất hiện sự chậm trễ nhỏ khi xăng đi vào xylanh tương ứng với

sự thay đổi của luồng khí nạp Mặc dù vậy, ở hệ thống EFI, vòi phun được bố trí gần xylanh & và được nén với áp suất khoảng 2 đến 3 kgf/cm2, cao hơn so với áp suất đường nạp cũng như nó được phun qua một lỗ nhỏ, nên nó dễ dàng tạo thành dạng sương mù Do vậy, lượng phun thay đổi tương ứng với sự thay đổi của lượng khí nạp tuỳ theo sự đóng mở của bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào

trong các xylanh thay đổi ngay lập tức theo độ mở của bướm ga Nói tóm lại, nó đáp ứng kịp thời với sự thay đổi của vị trí chân ga

 Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu

Cắt nhiên liệu khi giảm tốc:

Trong quá trình giảm tốc, động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga đóng kín Do vậy, lượng khí nạp vào xylanh giảm xuống & độ chân không trong đường nạp trở nên rất lớn Ở chế hoà khí, xăng bám trên thành của đường ống nạp

sẽ bay hơi & vào trong xylanh do độ chân không của đường ống nạp tăng đột ngột, kết quả là một hỗn hợp quá đậm, quá trình cháy không hoàn toàn & làm tăng lượng

cháy không hết (HC) trong khí xả Ở động cơ EFI, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ

khi bướm ga đóng & động cơ chạy tại tốc độ lớn hơn một giá trị nhất định, do vậy nồng độ HC trong khí xả giảm xuống & làm tiêu hao nhiên liệu

Nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu có hiệu quả:

Ở chế hoà khí, dòng không khí bị thu hẹp tại họng khuếch tán để tăng tốc độ dòng khí, tạo nên độ chân không bên dưới họng khếch tán

Đó là nguyên nhân hỗn hợp khí – nhiên liệu được hút vào trong xylanh trong

hành trình đi xuống của piton Tuy nhiên họng khếch tán làm hẹp (cản trở) dòng

khí nạp & đó là nhược điểm của động cơ Mặt khác, ở EFI một áp suất xấp xỉ 2 -3 kgf/cm2 luôn được cung cấp đến động cơ để nâng cao khả năng phun sương của hỗn hợp khí – nhiên liệu, do có thể làm đường ống nạp nhỏ hơn nên có thể lợi dụng quán tính của dòng khí nạp của hỗn hợp khí – nhiên liệu tốt hơn

 Kết cấu cơ bản của EFI

Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý của D – EFI

* Điều khiển phun cơ bản

Các thiết bị phun cơ bản duy trì một tỷ lệ tối ưu (gọi là tỷ lệ lý thuyết) của

không khí & nhiên liệu hút vào trong các xylanh Để thực hiện được điều đó, nếu

có sự gia tăng lượng khí nạp, lượng nhiên liệu phun vào cũng phải gia tăng tỷ lệ Hoặc là nếu lượng khí nạp giảm xuống, lượng nhiên liệu phun ra cũng giảm xuống

1.2 HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU

1.2.1 Sơ đồ nguyên lý

Hình 1.2.1 Các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu

1 Thùng xăng 5 Bộ điều áp xăng

2 Bơm xăng 6 Vòi phun chính

3 Lọc xăng 7 Vòi phun khởi động lạnh

4 Dàn phân phối

Nhiên liệu được hút ra từ thùng chứa bằng bơm nhiên liệu và phân phối dưới

áp suất đến từ ống phân phối nhiên liệu Sự phân phối áp suất và thể tích của bơm nhiên liệu được thiết kế vượt quá yêu cầu tối đa cho động cơ

Bộ điều hoà áp suất cho phép một số nhiên liệu trở về thùng chứa khi cần thiết để điều chỉnh áp suất nhiên liệu tại kim phun theo chế độ làm việc của động

cơ

1.2.2 Bơm xăng

Bơm được đặt trong bình xăng So với loại trên đường ống, loại này có độ

ồn thấp Một bơm tuabin, với đặc điểm là độ rung động nhiên liệu khi bơm nhỏ, được sử dụng Loại này bao gồm môtơ bơm, với một van một chiều, van an toàn và

bộ lọc gắn liền thành một khối

 Bơm tuabin: Bơm tuabin bao gồm một hoặc hai cánh bơm được dẫn động

bằng môtơ, vỏ bơm và nắp bơm tạo thành bộ bơm Khi môtơ quay các cánh bơm quay cùng với nó Các cánh gạt bố trí dọc chu vi bên ngoài của cánh bơm để đưa nhiên liệu từ cửa vào đến cửa ra

Hình 1.2.2 Bơm nhiêu liệu loại trong bình

1 Van một chiều 4 Rôto 9 Cửa ra

2 Van an toàn 5 Stato 10 Cửa vào

3 Chổi than 6 Cánh bơm 11 Lưỡi gạt

7 Lưới lọc 8 Vỏ bơm 12 Cánh bơm

 Van an toàn: Van an toàn mở khi áp suất bơm ra đạt xấp xỉ 3.5 – 6 kgf/cm3

Và nhiên liệu có áp suất cao quay trở lại bình xăng Van an toàn ngăn không

cho áp suất nhiên liệu vượt quá mức này

 Van một chiều: Van một chiều đóng khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động Van

một chiều và bộ ổn áp đều làm việc để duy trì áp suất dư trong đường ống

nhiên liệu khi động cơ ngừng chạy, để dễ dàng cho lần khởi động sau

 Điều khiển bơm nhiên liệu

Hình 1.2.3 Sơ đồ mạch điện bơm xăng

 Điều khiển bật tắt bằng ECU động cơ

Bơm nhiên liệu trong xe được trang bị động cơ EFI chỉ hoạt động khi đông

cơ đang chạy Điều này tránh cho nhiên liệu không bị bơm đến động cơ trong trường hợp khoá điện bật ON nhưng động cơ không chạy

Khi động cơ khởi động, dòng điện chạy qua cực IG của khoá điện đến L1 của rơle chính, làm rơle bật ON Tại thời điểm đó, dòng từ ST của khoá điện đến L3 của rơ le mở mạch, bật rơ le làm cho bơm hoạt động

Sau đó máy khởi động hoạt động và động cơ bắt đầu quay, lúc này ECU động cơ sẽ nhận được tín hiệu NE Tín hiệu này làm cho Transitor trong ECU bật

ON và do đó dòng điện chạy đến cuộn dây L2 của rơle mở mạch

1.2.3 Lọc xăng

Lọc xăng có tác dụng lọc sạch cặn bẩn, tạp chất bảo đảm xăng sạch cung cấp cho vòi phun hoạt động tránh hiện tượng tắc, kẹt, đóng không kín của vòi phun

giấy, có cỡ lọc khoảng 10 m

Lọc xăng có cấu tạo cho xăng đi theo một chiều nên khi lắp phải theo đúng chiều, nếu không sẽ làm cản trở lượng xăng qua lọc Phần tử lọc thường được làm bằng giấy, vỏ bằng thép hoặc nhựa Sau một khoảng thời gian làm việc thì phải thay lọc mới Thường xe chạy được

từ 33.000 đến 40.000 km thì phải thay lọc mới

1.2.4 Dàn phân phối xăng

Dàn phân phối có kết cấu là một ống rỗng, là nơi lắp và cấp xăng cho các vòi phun làm việc, một đầu nối với lọc xăng, đầu còn lại lắp với bộ điều áp xăng

Hình 1.2.5 Dàn phân phối

Trên phần thân của dàn phân phối có những cửa để lắp các vòi phun chính Trong dàn luôn giữ một lượng xăng với áp lực xác đinh để vòi phun làm việc ổn định

Hình 1.2.4 Cấu tạo lọc xăng

1 Phần tử lọc 2 Vỏ 3 Lưới đồng

Khi bơm không làm việc, áp suất trong mạch giảm, lò xo (6) ép màng van (3) đóng đường về giữ áp suất xăng trong dàn phân phối giúp cho lần sau khởi động động cơ được dễ dàng

Độ chân không của đường nạp được dẫn vào buồng phía lò xo (6) có tác dụng ổn định lượng phun khi thay đổi tải

Lượng phun nhiên liệu yêu cầu bởi động cơ được điều khiển theo thời gian khi dòng điện cung cấp từ bộ ECU động cơ đến kim phun Vì vậy, nếu áp suất

Hình 1.2.6 Cấu tạo bộ điều áp xăng và biểu đồ điều áp

1 Đường xăng vào 5 Màng dung

2 Đường xăng hồi 6 Lò xo áp lực

3 Màng đóng van 7 Đường chân không

4 Đế màng van

Nhiên liệu không được điều khiển thì áp suất tăng lượng phun nhiên liệu, và nếu như áp suất nhiên liệu thấp thì sẽ làm giảm lượng phun cả khi cùng thời gian

mở

1.2.6 Vòi phun xăng chính

Vòi phun hoạt động bằng điện từ, có tác dụng phun xăng nó phun nhiên liệu dựa trên tín hiệu do ECU cung cấp tạo nên hoà khí cấp cho động cơ hoạt động Vòi phun được lắp vào đường ống nạp hoặc nắp máy phía trước xupáp nạp Với hệ thống phun xăng này mỗi một xy lanh có một vòi phun riêng, được lắp chặt với ống phân phối

 Vòi phun có hai loại:

Loại dùng điện áp thấp (điện áp 5V) lắp

vào mạch phải nối qua điện trở phụ

Loại dùng điện áp cao (điện áp 12V) lắp

vào mạch trực tiếp

1 Lưới lọc tinh

2 Giắc tín hiệu vào

3 Cuộn dây điện từ

Hình 1.2.7 Cấu tạo vòi phun

 Điều khiển vòi phun có hai dạng

Dạng điều khiển bằng thay đổi điện áp

Dạng điều khiển bằng thay đổi dòng điện

Khi có tín hiệu từ ECU điều khiển cuộn dây điện từ tạo lực từ hút thân kim làm cho lỗ kim mở xăng được phun qua lỗ kim theo dạng hạt nhỏ, dạng sương mù

Lượng phun được điều khiển thông qua thời gian phát ra tín hiệu

Độ nâng kim phun thường bằng 0.1 mm

Thời gian mở của kim phun thường từ 1 đến 1.5 m/s

1.2.6.1 Hoạt động của vòi phun

Khi một ECU động cơ đưa dòng điện đến cuộn dây solenoid của một kim phun, thì van sẽ di chuyển lên, mở lỗ tia ra để cho nhiên liệu được phun ra ngoài

Hình 1.2.8 Mạch điện vòi phun chính loại điện tr ở thấp

Hình 1.2.9 Mạch điện vòi phun điện tr ở cao

1.2.6.2 Phương pháp điều khiển dòng điện (Động cơ 5A – FE )

Trong các vòi phun sử dụng phương pháp này, cuộn điện trở bị loại bỏ, và vòi phun có điện trở thấp được nối trực tiếp với ắc quy Dòng điện được điều khiển bằng cách bật và tắt một transitor trong ECU

Khi piton của vòi phun bị kéo lên, một dòng điện lớn sẽ chạy qua làm cho cường độ tăng lên nhanh chóng Điều này làm cho van kim mở ra nhanh hơn, kết quả là cải thiện được độ nhạy phun và làm giảm khoảng thời gian phun không hiệu quả

Trong khi piton đang bị giữ, dòng điện giảm đi ngăn không cho cuộn dây trong vòi phun quá nóng cũng như giảm công suất tiêu thụ

Hình 1.2.10 Sơ đồ tín hiệu điều khiển dòng điện và điện áp

Trên sơ đồ ta thấy dòng điện điều khiển bằng transitor sẽ được tăng nhanh qua đó sẽ làm cho cường độ dòng tăng trong kim phun, làm cho thời gian mở kim phun tăng từ đó làm giảm thời gian phun không hiệu quả

Nếu dòng điện đặc biệt lớn chạy đến vòi phun vì một lý do nào đó, rơle bảo

vệ chính sẽ tắt, cắt dòng điện đến vòi phun

1.2.6.3 Đặc tính phun

Đặc tính phun của một kim phun được diễn tả bằng mối quan hệ giữa thời

gian kích điện của cuộn dây solenoid của kim phun Ti (ms) và số lượng nhiên liệu được phun q ( mm3 / hành trình )

Hình 1.2.11 Đặc tính phun của một kim phun

1.2.7 Vòi phun khởi động lạnh

Vòi phun phụ có tác dụng phun thêm một lượng xăng tạo hoà khí đậm đặc, làm cho máy dễ nổ khi ở trạng thái máy nguội

Đây cũng là van điện từ hoạt động theo nguyên lý như vòi phun chính nhưng tín hiệu điều khiển thông qua công tắc nhiệt thời gian Khi bật công tắc khoá dòng điện từ ắc quy qua rơ le vào công tắc nhiệt thời gian khởi động lạnh

Hình 1.2.12 Vòi phun khởi động lạnh

Nếu nhiệt độ của động cơ nhỏ hơn nhiệt độ mở của công tắc nhiệt t0 = 350C thì công tắc nhiệt đóng, vòi phun mở, xăng được phun thêm tạo hoà khí đậm đặc máy dễ nổ và sau 8s thì công tắc nhiệt ngắt mạch, vòi phun ngừng hoạt động

Động cơ 5A – FE không sử dụng vòi phun khởi động lạnh

Hình 1.2.13 Sơ đồ mạch điện của công tắc nhiệt và vòi phun khởi động lạnh

Hình 1.2.14 Mạch điện của vòi phun khởi động lạnh và quan hệ nhiệt độ nước

làm mát và thời gian phun

Khi nhiệt độ nước làm mát còn thấp, các công tắc đóng lại Khi khoá điện xoay đến vị trí ST, dòng điện chạy như hình vẽ nhiên liệu được phun ra

Khi khoá điện được thả về vị trí ON sau khi khởi động động cơ, vòi phun khởi động ngừng phun

Nếu môtơ khởi động quay trong khoảng thời gian dài, có thể sẽ xảy ra xặc

xăng (ướt các buji) Tuy nhiên, khi dòng điện chạy qua cuộn dây sấy, thanh lưỡng

kim được xấy nóng và các công tắc mở ra, và do đó không có dòng điện chạy qua vòi phun khởi động lạnh Vì vậy tránh được hiện tượng sặc xăng khi động cơ khó khởi động Thanh lưỡng kim được sấy nóng bằng cuộn dây để giữ cho công tắc không đóng lại, do vậy tránh được hiện tượngsặc xăng

1.3 HỆ THỐNG NẠP KHÔNG KHÍ

1.3.1 Cổ họng gió

Cổ họng gió bao gồm bướm ga, nó điều khiển lượng khí nạp trong quá trình động cơ hoạt động bình thường, và một khoang khí phụ, cho phép một lượng không khí nhỏ đi qua trong khi chạy không tải Một cảm biến vị trí bướm ga cũng được lắp trên trục của bướm ga Một số loại cổ họng gió cũng được lắp một van khí phụ loại nhiệt hay một bộ đệm bướm ga để làm cho bướm ga không đóng đột ngột Nước làm mát được dẫn qua cổ họng gió để ngăn không cho nó bị đóng băng tại thời tiết lạnh

Hình 1.3.1 Kết cấu cổ họng gió

1.3.2 Vít chỉnh hỗn hợp không tải

Bướm ga đóng hoàn toàn khi chạy không tải Kết quả là, dòng khí nạp vào

sẽ đi qua khoang khí phụ vào trong khoang nạp khí

Tốc độ không tải của động cơ có thể được điều chỉnh bằng việc điều chỉnh lượng khí nạp đi qua khoang khí phụ: xoay vít chỉnh tốc độ không tải ( theo chiều kim đồng hồ ) sẽ làm giảm dòng khí phụ và giảm tốc độ không tải của động cơ, nới lỏng vít chỉnh ( xoay nó ngược chiều kim đồng hồ ) sẽ làm tăng lượng khí qua khoang khí phụ và tăng tốc độ không tải của động cơ

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng

Theo phương pháp này, tại thời điểm nhiệt độ nước làm mát động cơ đạt

800C, van chắn sẽ đóng lại và tốc độ không tải của động cơ trở lại bình thường Nếu nhiệt độ nước làm mát tăng cao hơn, van nhiệt sẽ giãn nở nhiều hơn Nó nén

lò xo lại, làm tăng lực lò xo giữ cho van chắn đóng chặt

1.3.4 Khoang nạp khí & Đường ống nạp

Do không khí hút vào trong các xylanh bị ngắt quãng nên sẽ xảy ra dung động trong khí nạp Rung động này sẽ làm cho tấm đo gió của cảm biến đo áp suất chân không dung động Do vậy, một khoang nạp khí có thể tích lớn được dùng để giảm rung động không khí này

Có hai loại ống nối khoang nạp khí và đườn ống nạp, một loại liền và, một loại rời

1.3.5 Cảm biến áp suất đường nạp ( Cảm biến chân không )

Xe COROLA – TOYOTA Với động cơ thế hệ 5A – FE, hệ thống cung cấp gió dùng cảm biến áp suất đường nạp để tạo tín hiệu cơ bản gửi cho ECU, qua đó

xác định được lượng gió nạp vào xylanh động cơ Gọi là loại D – EFI

Cảm biến này thực hiện việc đo áp suất đường nạp, qua đó xác định lượng khí nạp vào động cơ

Cảm biến chân không chuyển sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp thành

sự thay đổi về điện áp và được nối qua một ống cao su đến buồng chứa chân không

Hình 1.3.2 Sơ đồ đấu dây của cảm biến áp suất và quan hệ giữa áp suất đường

nạp và tín hiệu điện áp

Cảm biến chân không bao gồm một phần tử chuyển áp suất và một IC dùng

để khuếch đại tín hiệu ra của phần tử chuyển đổi Phần tử chuyển đổi áp suất là một màng silicon dùng hiệu ứng điện trở áp điện của chất bán dẫn

Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi thì điện áp phát ra của cảm biến thay đổi từ đó tạo tín hiệu đo lượng gió trong đường ống nạp Tín hiệu được gửi

về ECU Qua tín hiệu này ECU điều chỉnh đánh lửa sớm hay trễ

Cảm biến áp suất đường ống nạp được sử dụng trong loại D – EFI để cảm nhận áp suất đường ống nạp Đây là một cảm biến quan trọng nhất của EFI

Cảm biến áp suất đường ống nạp dùng độ chân không được tạo ra trong buồng chân không Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không

bị ảnh hưởng bởi sự dao động của áp suất khí quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao

Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân không này và phát ra tín hiệu PIM, nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo

sự thay đổi của áp suất khí quyển

Điều đó cho phép ECU giữ được tỷ lệ khí – nhiên liệu ở mức tối ưu tại bất

kỳ độ cao nào

1.4 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

1.4.1 Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió Cảm biến này chuyển hoá góc mở bướm ga thành một điện áp và gửi nó đến ECU như là một tín hiệu về góc mở bướm ga Tín hiệu IDL được sử dụng chủ yếu để điều khiển cắt nhiên liệu khi giảm tốc và hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa, còn tín hiệu VTA và PSW được dùng chủ yếu để tăng lượng phun nhiên liệu nhằm tăng công suất ra

Động cơ 5A – FE sử dụng loại 2 tiếp điểm bật tắt

Hình 1.4.1 Cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ tín hiệu

1 Công tắc toàn tải (Pv) 4 Công tắc không tải.(Po)

2 Cam đóng mở công tắc 5 Giắc tín hiệu ra

3 Trục điều khiển bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga loại này nhận biết hoặc là động cơ đang ở chế độ không tải hay tải nặng bằng các tiếp điểm không tải (IDL) hay trợ tải (PSW) Cảm biến vị trí bướm ga đưa ra 2 tín hiệu đến ECU; tín hiệu IDL và tín hiệu PSW Tín hiệu IDL sử dụng chủ yếu cho việc điều khiển ngắt nhiên liệu còn tín hiệu PSW sử dụng chủ yếu cho việc tăng lượng phun nhiên liệu & tăng công suất ra của động

cơ

 Hoạt động

Tiếp điểm không tải Khi bướm ga ở vị trí đóng, ( nhỏ hơn 1.5 từ vị trí đóng

hoàn toàn), tiếp điểm động và tiếp điểm không tải tiếp xúc với nhau báo cho ECU

biết động cơ đang ở chế độ không tải Tín hiệu này cũng dùng cho việc cắt nhiên liệu khi giảm tốc

Tiếp điểm trợ tải: Khi bướm ga mở một góc khoảng 500 hay 600 ( tuỳ theo động cơ ) từ vị trí đóng, tiếp điểm động và tiếp điểm trợ tải tiếp xúc với nhau và xác định chế độ đầy tải

Tiếp điểm không tiếp xúc: Trong tất cả các thời gian còn lại, tiếp điểm không

tiếp xúc

Hiện tượng giật cục: Tốc độ động cơ mà tại đó nhiên liệu bị cắt và phun trở

lại khác nhau tuỳ theo nhiệt độ nước làm mát Mặc dù vậy, ví dụ nếu nhiên liệu bị cắt tại tốc độ 2500v/phút & phun trở lại tại 2000v/p, động cơ sẽ chết máy do nhiên liệu bị cắt khi tốc độ đạt 2500v/p & phun trở lại khi tốc độ đạt dưới 2000v/p Qúa trình này lặp đi lặp lại nhiều lần, như trong hình vẽ, gây nên hiện tượng giật cục

Hình 1.4.2 Hiện tượng giật cục

Nước, bụi trong cảm biến vị trí bướm ga sẽ làm tiếp điểm không tải bị dính, nhiên liệu bị cắt & hiện tượng giật cục xảy ra khi lái xe Như trong sơ đồ ta thấy biểu thị sự giật cục ở 2500v/p & trở lại ở 2000v/p

Hình 1.4.3 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

1.4.2 Cảm biến nhiệt độ nước (THW)

Cảm biến này nhận biết nhiệt độ của nước làm mát bằng một nhiệt điện trở bên trong Nhiên liệu sẽ bay hơi kém khi nhiệt độ thấp, vì vậy cần có một hỗn hợp đậm hơn Vì lý do này, khi nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở của nhiệt điện trở tăng lên & tín hiệu điện áp THW cao được đưa tới ECU

Hình 1.4.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát & biểu đồ quan hệ nhiệt độ và điện

trở của nhiệt điện trở

Dựa trên tín hiệu này, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu phun vào làm cải thiện khả năng tải trong quá trình hoạt động của động cơ lạnh

Ngược lại, khi nhiệt độ nước làm mát cao, một tín hiệu điện áp THW thấp được gửi đến ECU làm giảm lượng phun nhiên liệu

Hình 1.4.5 Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt

độ khí nạp

1.4.3 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ khí nạp nhận biết nhiệt độ của khí nạp Cũng giống như cảm biến nhiệt độ nước, nó bao gồm một nhiệt điện trở & được lắp trong cảm biến lưu lượng khí Thể tích và nồng độ không khí thay đổi theo nhiệt độ

Do vậy, thậm chí nếu thể tích không khí đo được bằng cảm biến lưu lượng khí giống nhau thì lượng nhiên liệu phun vào sẽ thay đổi theo nhiệt độ ECU lấy nhiệt độ 200C (68 0 F) làm tiêu chuẩn, khi nhiệt độ cao hơn nó sẽ giảm lượng phun

nhiên liệu vào và tăng lượng phun nhiên liệu khi nhiệt độ thấp hơn Theo cách này,

sẽ đảm bảo được tỷ lệ không khí – nhiên liệu thích hợp mà không bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ môi trường

Hình 1.4.6 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Đặc tính và sơ đồ đấu dây với ECU của cảm biến nhiệt độ khí nạp về cơ bản

là giống nhau như cảm biến nhiệt độ nước

Ở loại D – EFI cảm biến nhiệt độ khí nạp được lắp trên vỏ lọc gió trên khoang nạp

1.4.4 Cảm biến nồng độ ôxy

Để cho động cơ có lắp đặt bộ TWC (Bộ lọc khí xả ba thành phần) đạt được

hiệu quả lọc tốt nhất, cần phải duy trì tỷ lệ không khí – nhiên liệu gần với tỷ lệ lý thuyết Cảm biến ôxy nhận biết tỷ lệ không khí – nhiên liệu là đậm hay nhạt hơn so với tỷ lệ lý thuyết Nó được lắp trong ống xả, trong đoạn ống xả trước Động cơ TOYOTA 5A – FE sử dụng 2 cảm biến ôxy

Một cảm biến ôxy đặt trước ống xả và một đặt sau bộ lọc khí xả Tín hiệu của hai cảm biến này vừa hiệu chỉnh lượng phun nhiên liệu và nếu so sánh hai tín hiệu của hai cảm biến này ta sẽ biết được hỏng hóc của bộ lọc khí xả

Có các loại cảm biến ôxy khác nhau chúng khác nhau chủ yếu khác nhau về vật liệu của phần tử cảm nhận

 Loại Zirconia

 Loại Titan

5 Đầu tín hiệu ra 10 Điện cực dương

Cảm biến ôxy loại này có một phần tử được chế tạo bằng Điôxit Zirconia

(ZrO2, một loại gốm) Phần tử này được phủ ở cả bên trong và bên ngoài bằng một

lớp mỏng platin Không khí bên ngoài được dẫn vào bên trong của cảm biến và bên ngoài của nó tiếp xúc với khí xả

 Hoạt động

Nếu nồng độ ôxy trên bề mặt bên trong của phần tử Zirconia chênh lệch lớn

so với bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao (4000C hay cao hơn), phần tử Zirconia sẽ

tạo ra một điện áp, đóng vai trò như một tín hiệu OX đến ECU động cơ, để báo về nồng độ ôxy trong khí xả tại mọi thời điểm

Khi tỷ lệ không khí – nhiên liệu là nhạt, sẽ có nhiều ôxy trong khí xả, nên chỉ có sự chênh lệch nhỏ về nồng độ giữa bên trong và bên ngoài phần tử cảm biến

Vì lý do đó, điện áp do nó tạo ra nhỏ (gần 0 V) Ngược lại, nếu tỷ lệ không

khí – nhiên liệu đậm, ôxy trong khí xả gần như biến mất Điều đó tạo ra chênh lệch lớn về nồng độ ôxy bên trong và bên ngoài của của cảm biến, nên điện áp tạo ra

Hình 1.4.9 Quan hệ giữa tỷ lệ hoà khí và tín hiệu điện áp của cảm biến

1.4.5 Rơle EFI chính

Rơle này có tác dụng như nguồn điện của ECU và Rơle mở mạch Nó có chức năng ngăn sự sụt áp trong mạch ECU

Hình 1.4.10 Sơ đồ rơle chính và rơ le mở mạch

Dòng điện chạy qua cuộn rơle khi khoá điện bật (ON) Tiếp điểm tiếp xúc &

dòng điện chạy qua thanh cầu chì đến cả ECU và rơle mở mạch cho bơm nhiên liệu Rơ le chính bị hỏng sẽ làm cho các tiếp điểm mở, ngắt nguồn cấp cho ECU và rơle mở mạch Điều đó làm động cơ ngừng hoạt động

1.4.6 Tín hiệu máy khởi động

Tín hiệu này dùng để nhận biết khi động cơ đang được quay bằng máy khởi động Trong quá trình khởi động, tốc độ dòng, tốc độ khí nạp & nhiệt độ còn thấp,

vì vậy nhiên liệu bay hơi kém

Nên cần có một hỗn hợp nhiên liệu đậm để nâng cao khả năng khởi động Tín hiệu STA chủ yếu được sử dụng để tăng lượng phun nhiên liệu trong quá trình khởi động

Hình 1.4.11 Sơ đồ đấu dây tín hiệu máy khởi động

Như trong hình vẽ trên, điện áp của tín hiệu STA bằng với điện áp cấp cho máy khởi động

1.4.7 Tín hiệu G & tín hiệu NE

Tín hiệu G và NE được tạo ra bằng roto hay các đĩa tạo tín hiệu và cuộn nhận tín hiệu ECU động cơ sử dụng các tín hiệu này để nhận biết góc của trục khuỷu và tốc độ động cơ Các tín hiệu này rất quan trọng không chỉ cho EFI mà còn cho cả hệ thống ESA

Động cơ TOYOTA COROLLA 5A – FE Sử dụng loại đặt trong bộ chia điện

 Tín hiệu G

Tín hiệu G báo cho ECU biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn, được sử dụng để

xác định thời điểm đánh lửa và phun nhiên liệu so với điểm chết trên (TDC) của

Cuộn nhận tín hiệu G, được lắp vào bên trong vỏ của bộ chia điện

Roto của tín hiệu G có 4 răng và kích hoạt cuộn nhận tín hiệu 4 lần trong mỗi lần quay trục bộ chia điện, tạo ra tín hiệu dạng sóng như hình vẽ dưới

Hình 1.4.12 Sơ đồ tín hiệu đánh lửa và sơ đồ tín hiệu NE

Từ tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết được pitton nào ở gần điểm chết trên (TDC) (Ví dụ 100 trước điểm chết trên)

 Tín hiệu NE

Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để nhận biết tốc độ động cơ Tín hiệu NE được sinh ra trong cuộn dây nhận tín hiệu từ roto giống như khi tạo ra tín hiệu G Chỉ có sự khác biệt duy nhất là roto tín hiệu NE có 24 răng Nó kích hoạt cuộn nhận tín hiệu NE 24 lần trong một vòng quay của trục bộ chia điện, tạo ra tín hiệu dạng sóng như hình vẽ

Từ các tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết tốc độ động cơ cũng như từng thay đổi 300 một góc quay trục khuỷu

Khi có điốt trong mạch, sẽ có một điện áp khoảng 0.7 V khi đo điện áp giữa G- và E1

Hình 1.4.13 Sơ đồ tín hiệu ECU

1.4.8 Tín hiệu đánh lửa của động cơ

Đây là một tín hiệu quan trọng cho ECU để nhận biết tốc độ động cơ Nó được dùng để tính toán lượng phun cơ bản & để ngắt nhiên liệu Khi điện áp tại cực âm của cuộn đánh lửa vượt quá 150 V, ECU nhận biết tín hiệu sơ cấp này

Nếu bị hở mạch trong hệ thống dây dẫn hay không tiếp xúc tại một trong các cực sẽ làm ngừng tín hiệu này cấp đến ECU & động cơ bị chết máy

1.4.9 Tín hiệu NSW (công tắc khởi động trung gian)

Trong xe có hộp số tự động, tín hiệu này được ECU động cơ sử dụng để xác định xem cần số không ở vị trí P hay N hay các vị trí khác

Tín hiệu NSW được dùng chủ yếu để điều khiển hệ thống ISC

Hình 1.4.14 Mạch điện công tắc khởi động trung gian

Khi khoá điện bật ở vị trí START, điện áp ắc quy được cấp đến cực NSW

Khi khoá điện ở vị trí khác với START, và công tắc khởi động trung gian mở (có nghĩa là hộp số ở vị trí L, 2,D hay R), điện áp tại cực NSW là cao Khi khóa điện ở

vị trí khác với START, và công tắc khởi động trung gian đóng (có nghĩa là hộp ở

vị trí P hay N), điện áp ở vị trí NSW thấp do phụ tải điện tại máy khởi động

1.4.10 Tín hiệu điều hoà không khí (A/C)

Tín hiệu này phát ra khi khớp từ của điều hoà không khí bật hay công tắc điều hoà bật Tín hiệu này dùng để điều khiển thời điểm đánh lửa trong khi chạy không tải, và điều khiển hệ thống ISC, tốc độ cắt nhiên liệu và các chức năng khác

Hình 1.4.15 Mạch điện tín hiệu A/C

1.4.11 Tín hiệu phụ tải điện(ELS)

Tín hiệu này nhận biết các đèn pha, bộ sấy kính sau đang bật

Tuỳ theo loại xe, mạch điện có tín hiệu này có thể là một số tín hiệu phụ tải điện gộp vào làm một và đến ECU động cơ như một tín hiệu, như trong mạch điện sau, hay nó có thể là từng tín hiệu riêng biệt đến ECU động cơ

Hình 1.4.16 Mạch điện tín hiệu phụ tải

1.4.12 Cảm biến nhiệt độ khí ERG ( THG )

Cảm biến này được nắp trong van ERG Nó nhận biết nhiệt độ khí ERG Cảm biến này gồm một nhiệt điện trở, và nó giống như nhiệt độ nước làm mát hay khí nạp Các tín hiệu từ cảm biến này được sử dụng trong hệ thống chuẩn đoán Khi cảm biến này phát hiện nhiệt độ khí ERG dưới hoạt động trong quá trình hoạt động của hệ thống ERG, ECU động cơ sẽ biết hệ thống có trục trặc và nháy đèn “ CHECK ENGINE ” để báo cho lái xe

Hình 1.4.17 Mạch điện cảm biến nhiệt độ khí ERG

1.4.13 Công tắc nhiệt độ nước làm mát (TSW)

Công tắc này gửi tín hiệu đến ECU động cơ khi động cơ bị quá nóng Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu này, nó điều khiển hệ thống EFI và hệ thống điều khiển cắt điều hòa nhằm hạ thấp nhiệt độ cháy của nhiên liệu

Hình 1.4.18 Mạch điện tín hiệu công tắc nước làm mát

1.5 ĐÁNH LỬA SỚM (ESA)

1.5.1 Thời điểm đánh lửa và các chế độ hoạt đông của động cơ

Để có thể phát huy tối đa hiệu suất của động cơ, hỗn hợp không khí – nhiên liệu phải được đốt cháy sao cho áp suất cháy tối đa xảy ra; đó là khoảng 100 sau

điểm chết trên (TDC) Trong hệ thống EFI thông thường, thời điểm đánh lửa sớm

hay muộn được điều chỉnh bằng đánh lửa sớm ly tâm trong bộ chia điện

Hình 1.5.1 Đánh lửa sớm theo tốc độ động cơ

Hơn nữa, việc đánh lửa phải được diễn ra sớm hơn khi áp suất đường ống

nạp thấp (có nghĩa là khi có độ chân không lớn) Trong hệ thống EFI thông

thường, nó được thực hiện bằng bộ đánh lửa sớm chân không trong bộ chia điện

Tuy nhiên, thời điểm đánh lửa sớm tối ưu cũng bị ảnh hưởng bởi một số các yếu tố khác bên cạnh tốc độ và độ chân không như: hình dạng của buồng cháy, nhiệt độ bên trong buồng cháy Vì lý do này, bộ đánh lửa sớm chân không và ly tâm không thể tạo ra thời điểm đánh lửa lý tưởng cho động cơ Trong hệ thống ESA, động cơ gần đạt được đặc tính thời điểm đánh lửa lý tưởng

Hình 1.5.2 Đánh lửa sớm theo độ chân không

Hệ thống ESA hoạt động như sau: ECU động cơ sẽ xác định thời điểm đánh lửa từ bộ nhớ trong của nó, trong đó có chứa dữ liệu thời điểm đánh lửa tối ưu cho từng chế độ hoạt động của động cơ, sau đó gửi tín hiệu thời điểm đánh lửa thích hợp đến IC đánh lửa

1.5.2 Thời điểm đánh lửa và chất lượng xăng

Trong một số loại động cơ, có hai loại thời điểm đánh lửa sớm tuỳ theo trị số

ốc tan được lưu trong bộ nhớ Thời điểm đánh lửa có thể thay đổi phù hợp với loại

xăng sử dụng (xăng tốt hay loại thường) bằng công tắc hay giắc nối điều khiển

nhiên liệu

Một số loại động cơ, điều đó được thực hiện tự động bằng chức năng nhận biết trị số ốc tan của ECU