Van phân phối và cơ cấu lái đặt thành một cụm, xi lanh lực nằm ở trên hình thang lái.. 3.1.1.Van phân phối, xilanh lực đặt chung trong cơ cấu lái Phơng án bố trí này giống nh trên xe
Trang 1Chơng III lựa chọn phơng án thiết kế
Đối với loại xe đang thiết kế là loại xe tải trung bình vận tải hàng hoá trong điều kiện quãng đờng ngắn Tải trọng tác dụng lên các bánh xe dẫn hớng lớn do đó lực lái lớn nhất mà ngời lái phải đặt lên vành tay lái để thắng đợc lực cản quay vòng lớn Nên cần phải bố trí cờng hoá lái nhằm làm giảm bớt sức lao
động cho ngời lái, đồng thời làm tăng tính ổn định cho xe khi ôtô quay vòng
3.1 Một số phơng án bố trí cờng hoá hệ thống lái
Trên xe ôtô bố trí trợ lực lái dạng thuỷ lực có kết cấu gọn Hệ thống trợ lực lái
là một hệ thống tự điều khiển, bởi vậy nó bao gồm: nguồn năng lợng, van phân phối và xilanh lực Tuỳ thuộc vào việc sắp xếp các bộ phận trên vào hệ thống lái
có thể chia ra các phơng án sau:
Van phân phối, xilanh lực đặt chung trong cơ cấu lái
Van phân phối nằm trong cơ cấu lái, còn xilanh lực nằm riêng
Van phân phối, xilanh lực đặt thành một cụm, tách biệt với cơ cấu lái
Van phân phối và cơ cấu lái đặt thành một cụm, xi lanh lực nằm ở trên hình thang lái
Van phân phối, xi lanh lực và cơ cấu lái đặt riêng biệt với nhau
3.1.1.Van phân phối, xilanh lực đặt chung trong cơ cấu lái
Phơng án bố trí này giống nh trên xe ZIN - 130, van phân phối, xilanh lực đợc
bố trí chung với cơ cấu lái u điểm của phơng pháp bố trí này là gọn và dễ bố trí trên xe, ngoài ra các đờng ống là ngắn nhất cho nên tránh đợc những khả năng phát sinh dao động do sự không ổn định động lực học do cờng hoá gây nên Tuy nhiên nhợc điểm chính của phng pháp bố trí này là hầu nh toàn bộ các chi tiết của dẫn động hệ thống lái phải chịu tác dụng của mômen cản quay vòng toàn bộ của các bánh xe dẫn hớng Điều này làm tăng độ biến dạng đàn hồi của
hệ thống lái và hậu quả làm tăng khả năng phát sinh dao động của các bánh xe dẫn hớng Sử dụng phơng pháp này là không có lợi do phải tăng khối lợng các chi tiết dẫn động lái và cơ cấu lái
1 - Cơ cấu xialnh lực + van phân phối + cơ cấu lái.
2 - Thanh kéo dọc.
3 - Đòn quay ngang.
4 - Trục cơ cấu lái.
5 - Cầu tr ớc cảu bánh xe dẫn h ớng.
6, 9 ,10 - Cơ cấu hính thang lái.
7 - Trục lái.
8 - Vành tay lái.
11 - Bánh xe dẫn h ớng.
12 - Trục quay.
Hình 3.1
Bộ c ờng hoá lái bố trí cơ cấu lái
van phân phối và xilanh lực thành một cụm.
CC B
2
1
4
3
10 11
7 6
9
11
8
Trang 2
3.1.2 Van phân phối nằm trong cơ cấu lái, còn xilanh lực nằm riêng
ở phơng án này, van phân phối đợc bố trí chung trong cơ cấu lái, còn xilanh lực nằm riêng Trong kiểu bố trí này đòi hỏi các đờng ống dẫn phải dài nhng u
điểm chính của nó lại là cơ cấu lái và dẫn động lái đợc giảm tải khỏi tác động của cớng hóa lái, công suất của cờng hóa dễ dàng thay đổi do xilanh lực có thể thay đổi tự do cách bố trí
Ngoài ra theo cách bố trí này thì trên hình thang lái cần phải có thêm một
đòn quay ngang
1 - Xilanh lực.
2 - Thanh kéo dọc.
3 - Đòn quay ngang.
4 - Cơ cấu lái và con tr ợt.
5 - Cầu tr ớc của bánh xe dẫn h ớng.
6, 9, 10 - Cơ cấu hình thang lái.
7 - Trục lái.
8 - Vành tay lái.
11 - Bánh xe dẫn h ớng.
12 - Trục quay.
Hình 3.2
Bộ c ờng hóa bố trí xilanh lực riêng cơ cấu lái và van phân phối thành một cụm.
5
11
8 7
1 4
3
2
CC B
9
11 12
Trang 33.1.3 Van phân phối, xilanh lực đặt thành một cụm, tách biệt với cơ cấu lái
Trong phơng án này van phân phối và xi lanh lực đợc bố trí chung thành một cụm trên thanh kéo dọc Kiểu bố trí nh thế này cho phép ta ta có thể sử dụng nhiều cơ cấu lái khác nhau Tuy nhiên khuynh hớng gây nên sự dao động của các bánh xe dẫn hớng sẽ cao hơn so với kiểu bố trí cơ cấu lái, van phân
phối và xilanh lực thành một cụm
Bố trí kiểu này khi tăng tải tức là khi tăng đờng kính của xilanh lực thì không
đảm bảo lái nhẹ bởi vì khi quay vòng những lực thành phần bên tác dụng lên
đòn quay đứng từ thanh kéo dọc (lực thành phần hớng kính tác dụng lên vỏ van phân phối) sẽ cản trở chuyển dịch của con trợt và chính nguyên nhân này làm tăng đáng kể lực ở vành tay lái
1 - Cơ cấu lái
2 - Thanh kéo dọc.
3 - Đòn quay ngang.
4 - Cơ cấu xilanh lực và van phân phối.
5 - Cầu tr ớc của bánh xe dẫn h ớng.
6, 9, 10 - Cơ cấu hình thang lái.
Hình 3.3
Bộ c ờng hóa bố trí cơ cấu lái riêng xilanh lực và van phân phối thành một cụm.
CC B
2
1 4
3
10 11
7
6
5 12
9
11
8
7 - Trục lái.
8 - Vành tay lái.
11 - Bánh xe dẫn h ớng.
12 - Trục quay.
Trang 43.1.4 Van phân phối và cơ cấu lái đặt thành một cụm, xi lanh lực nằm ở trên hình thang lái
ở phơng án này ta bố trí xilanh trợ lực ở hình thang lái, van phân phối đ ợc bố trí ở phía trớc cơ cấu lái Khi bố trí nh vậy sẽ giảm đợc tối thiểu lực truyền ở cơ cấu lái và dẫn động lái do vậy sẽ giảm đợc kích thớc của các chi tiết này Phơng
án này giảm đợc tối đa lực tác động lên hệ thống dẫn động lái cho nên giảm đợc tối đa dao động ở hệ thống dẫn động do lực cản quay vòng gây ra Điều này rất cần thiết khi tăng tải cho xe vì khi đó tải trọng tác dụng lên cầu trớc cũng tăng theo và lực cản quay vòng cũng tăng theo
1 - Cơ cấu lái.
2 - Thanh kéo dọc.
3 - Đòn quay ngang.
4 - Vân phân phối.
5 - Cầu tr ớc của bánh xe dẫn h ớng.
6, 9, 10 - Cơ cấu hình thang lái.
7 - Trục lái.
8 - Vành tay lái.
11 - Bánh xe dẫn h ớng.
12 - Trục quay.
13 - Xilanh lực.
Hình 3.4
Bộ c ờng hóa bố trí van phân phối và
cơ cấu lái đặt thành một cụm, xi lanh lực nằm ở trên hình thang lái.
5
7
8
11
10
6
4
3
1
2
CC B
12
9
11
13
Trang 53.1.5 Van phân phối, xi lanh lực và cơ cấu lái đặt riêng biệt với nhau
Trong phơng án nàycũng có những u điểm của phơng án 4 Ta bố trí xi lanh lực nằm trên hình thang lái để giảm thiểu lực tác dụng lên cơ cấu lái và lên dẫn
động lái do vậy nó làm giảm kích thớc của dẫn động lái và làm giảm dao động ở
hệ thống dẫn động do lực cản quay vòng sinh ra
Vì kết cấu các cụm chi tiết của xe nhỏ gọn, để phù hợp với hình dáng kích
th-ớc của xe ta phải lựa chọn phơng án thiết kế cụm cờng hóa đảm bảo các yêu cầu sau:
Đảm bảo đợc tính năng cờng hoá, nhng vẫn phải tạo đợc “cảm giác” lực cản cảu mặt đờng cho ngời lái
Hình 3.5
Bộ c ờng hóa bố trí van phân phối cơ cấu lái và xilanh lực đặt riêng rẽ.
1 - Van phân phối
2 - Thanh kéo dọc.
3 - Đòn quay ngang.
4 - Cơ cấu lái.
5 - Cầu tr ớc của bánh xe dẫn h ớng.
6, 9, 10 - Cơ cấu hình thang lái.
7 - Trục lái.
8 - Vành tay lái.
11 - Bánh xe dẫn h ớng.
12 - Trục quay.
13 - Xilanh lực.
11
8
13 7
10
6
9
2 3
CC
1
4
B
11
Trang 6 Cách bố trí của phơng án phải phù hợp với xe thiết kế.
Giá thành sản xuất, thay thế phải đảm bảo tính kinh tế
Dễ dàng tháo lắp, bảo dỡng và sửa chữa
Qua đánh giá và phân tích các u, nhợc điểm của các phơng án bố trí cờng hoá Ta thấy phơng án 4 là phơng án thích hợp nhất để tính toán va thiết kế = = = o0o = = =