Phân tích lợi ích, chi phí hai tuyến vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy TP HCM

Bên cạnh các thông tin từ báo cáo đầu tư và mô hình thẩm định tài chính UTRANSCEN, 2015, tác giả đã thu thập thông tin, khảo sát đếm lưu lượng giao thông để tiến hành dự báo lượng hành k

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HCM CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HCM CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

GS.TS DAVID O DAPICE ThS NGUYỄN XUÂN THÀNH

TP Hồ Chí Minh – Năm 2016

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan luận văn này do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi Luận văn này không phản ánh quan điểm của trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Tác giả

Bùi Quốc An

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy David O Dapice và Thầy Nguyễn Xuân Thành đã định hướng, trực tiếp hướng dẫn tôi rất nhiệt tình trong quá trình thực hiện

Tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn đến tất cả các Quý Thầy Cô cùng các cán bộ nhân viên trong Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright đã nhiệt tình truyền đạt những kiến thức quý báu trong suốt thời gian học tập tại trường

Cảm ơn tập thể lớp MPP7 đã chia sẻ và tạo những điều kiện tốt nhất để tôi hoàn thành được chương trình học và sản phẩm nghiên cứu này

Cuối cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Vụ Văn Hóa và Giáo dục trực thuộc Bộ Ngoại Giao Hoa Kỳ, tổ chức đã tài trợ học bổng cho tôi trong suốt quá trình theo học tại Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 02 tháng 7 năm 2016 Học viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Bùi Quốc An

TÓM TẮT

Phát triển giao thông công cộng (GTCC) đường thủy có thể là một phương thức hữu hiệu phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách nhằm hỗ trợ giảm ùn tắc giao thông đường bộ, góp phần tạo ra các ngoại tác tích cực về cảnh quan sông nước Trước năm 2015, việc phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đường thủy ở TP.HCM đã được các sở ban ngành

đề xuất nhưng sau nhiều lần nghiên cứu vẫn chưa được thực hiện

Ngày 20/7/2015, UBND TP.HCM đã phê duyệt dự án đầu tư 2 tuyến VTHKCC đường thủy trên địa bàn thành phố trong khi chưa có thẩm định về kinh tế - xã hội của dự án Theo đó

dự án được đầu tư theo hình thức Xây dựng – Sở hữu – Kinh doanh (BOO) với số vốn ban đầu là 128 tỷ đồng Bên cạnh doanh thu từ giá vé, chủ đầu tư đề xuất nhà nước hỗ trợ địa điểm kinh doanh tại 17 bến đón trả khách với diện tích 300m2 Bên cạnh đó, nhà nước cho chủ đầu tư thuê ưu đãi khu bến trung tâm với diện tích 34.566 m2; thửa 50, địa chỉ T2, khu phố 3 đường Kha Vạn Cân, Quận Thủ Đức thời hạn 50 năm với giá thuê đất là 150 triệu VNĐ/năm để bù lỗ cho dự án Chủ đầu tư sẽ đi vay 70% và sử dụng vốn chủ sở hữu với tỷ

lệ 30% tổng mức đầu tư

Bên cạnh các thông tin từ báo cáo đầu tư và mô hình thẩm định tài chính (UTRANSCEN, 2015), tác giả đã thu thập thông tin, khảo sát đếm lưu lượng giao thông để tiến hành dự báo lượng hành khách nhằm điều chỉnh mô hình tài chính và lập mô kinh tế để thẩm định lại tính khả thi của dự án

Trong mô hình tài chính cơ sở với mức ưu đãi về thuê đất và giá vé ở mức 15.000 VNĐ, dự

án có NPV tài chính theo quan điểm tổng đầu tư bằng 355 tỷ đồng và IRRtài chính bằng 45,57% Kết quả phân tích kinh tế của dự án cho thấy NPV kinh tế âm 321 tỷ đồ ng và IRR kinh tế âm 5,18%, dự án không khả thi về mă ̣t kinh tế Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo trên mô hình cơ sở cho thấy dự án không có khả năng khả thi kinh tế

Với kỳ vọng một mức giá vé thấp hơn sẽ làm lượng hành khách sử dụng dự án tăng lên, tạo thuận lợi cho người dân, tác giả đã tiến hành dự báo lại lưu lượng hành khách của dự án với mức giá vé 10.000 VNĐ nhằm phân tích lại tính khả thi về mặt kinh tế và tài chính của dự

án Việc giảm giá vé để thu hút hành khách còn có tác dụng giảm ùn tắc giao thông trên các tuyến đường hiện hữu vì năng lực của các tuyến sông kênh phục vụ dự án còn lớn Kết quả phân tích cho thấy, dự án có NPV tài chính theo quan điểm tổng đầu tư bằng 198 tỷ đồng và

IRRtài chính bằng 31,79% Kết quả phân tích kinh tế của dự án cho thấy NPV kinh tế âm

31 tỷ đồ ng và IRR kinh tế bằng 6,64%, dự án không khả thi về mă ̣t kinh tế

Kết quả phân tích cho thấy dự án khả thi về mặt tài chính nhưng không khả thi về mặt kinh

tế Với cấu trúc hiện tại thì dự án tạo ra lợi nhuận lớn cho chủ đầu tư đồng thời gây tổn thất cho nền kinh tế Động cơ của chủ đầu tư có thể thấy rõ qua kết quả phân tích là họ sẽ được hưởng lợi từ việc miễn tiền thuê đất rồi dùng diện tích đất rất lớn ở khu vực các bến để kinh doanh Mục tiêu kinh tế và xã hội của dự án là tạo lợi ích tiết kiệm thời gian và tiết kiệm chi phí đi lại cho người dân không đủ đề bù đắp cho tổng chi phí kinh tế bao gồm chi phí đầu

tư, chi phí vận hành và kể cả chi phí cơ hội của đất đai Vì vậy, tác giả kiến nghị không cấp phép đầu tư dự án

Tuy nhiên đề tài còn một số điểm hạn chế: chưa tính được lợi ích giảm ùn tắc giao thông trên đường hiện hữu khi có dự án, chưa tính được các ngoại tác về tác động môi trường, an toàn giao thông, các ảnh hưởng đến việc phát triển cảnh quan sông kênh và du lịch; việc phân tích dự án còn phụ thuộc vào một số giả định nên có thể còn mang tính chủ quan

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN I LỜI CẢM ƠN II TÓM TẮT III MỤC LỤC V DANH MỤC BẢNG VIII DANH MỤC HÌNH VIII PHỤ LỤC IX DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT X

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU 1

1.1 Mô tả vấn đề: 1

1.2 Mục tiêu của luận văn 2

1.3 Câu hỏi nghiên cứu 3

1.4 Đối tượng và phạm vi của luận văn 3

1.5 Cấu trúc luận văn 3

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH 4

2.1 Các quan điểm phân tích dự án 4

2.2 Phương pháp phân tích tài chính 5

2.3 Phương pháp phân tích kinh tế 6

2.4 Lý thuyết về lợi ích – chi phí của GTCC đường thủy 8

CHƯƠNG 3 MÔ TẢ DỰ ÁN VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG HÀNH KHÁCH 9

3.1 Đánh giá đánh giá sự phù hợp với các quy hoạch GTVT khác 9

3.2 Giới thiệu về 2 tuyến vận tải hành khách công cộng đường thủy 9

3.2.1 Giới thiệu chung 9

3.2.2 Đặc điểm của dự án 10

3.3 Kinh nghiệm phát triển VTHKCC đường thủy ở Bangkok 11

3.4 Dự báo lưu lượng hành khách trên các tuyến vận tải 12

3.4.1 Phương pháp dự báo 12

3.4.2 Khảo sát lưu lượng hành khách trên các tuyến đường bộ 14

3.4.3 Trình tự dự báo nhu cầu giao thông 14

3.4.4 Kết quả dự báo lượng hành khách trên hai tuyến VTHKCC đường thủy 16

3.4.5 Nhâ ̣n xét kết quả dự báo 18

CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH KINH TẾ 19

4.1 Các thông số cơ bản 19

4.2 Chi phí kinh tế 19

4.2.1 Chi phí đầu tư dự án 19

4.2.2 Chi phí hoạt động 20

4.3 Lợi ích kinh tế 20

4.3.1 Thông tin chung 20

4.3.2 Lơ ̣i ích tiết kiê ̣m thời gian đi la ̣i 22

4.3.3 Lơ ̣i ích tiết kiê ̣m chi phí vâ ̣n hành 22

4.3.4 Lơ ̣i ích ròng của hành khách khi chuyển sang sử du ̣ng GTCC đường thủy 23

4.4 Xác định ngân lưu và thẩm định tính khả thi về mặt kinh tế 23

4.5 Kết quả phân tích kinh tế 25

CHƯƠNG 5 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH 26

5.1 Các thông số cơ bản 26

5.1.1 Đồng tiền sử dụng và tỷ lệ lạm phát 26

5.1.2 Khấu hao 26

5.1.3 Chi phí vốn chủ sở hữu 26

5.1.4 Vốn lưu động 27

5.2 Chi phí tài chính 27

5.2.1 Chi phí đầu tư 27

5.2.2 Chi phí vận hành 28

5.2.3 Chi phí kinh doanh dịch vụ hỗ trợ 28

5.3 Doanh thu tài chính 30

5.3.1 Doanh thu từ giá vé 30

5.3.2 Doanh thu từ dịch vụ hỗ trợ 30

5.4 Tài trợ cho dự án 31

5.5 Thuế thu nhập doanh nghiệp 31

5.6 Xác định chi phí tài chính 31

5.7 Xác định ngân lưu và thẩm định tính khả thi về mặt tài chính 32

5.8 Kết quả phân tích tài chính 34

CHƯƠNG 6 PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI 35

6.1 Phân tích rủi ro bằng độ nhạy 35

6.1.1 Chi phí đầu tư 35

6.1.2 Chi phí nhiên liệu 36

6.1.3 Lượng hành khách dự báo 36

6.1.4 Chi phí thời gian của hành khách 37

6.1.5 Chi phí vốn kinh tế 37

6.1.6 Độ nhạy 2 chiều chi phí nhiên liệu và lượng hành khách dự báo 38

6.2 Phân tích mô phỏng Monte Carlo 38

6.3 Phân tích phân phối 39

6.4 Phân tích tính khả thi của dự án trong trường hợp thay đổi giá vé 40

CHƯƠNG 7 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 41

7.1 Kết luận 42

7.2 Kiến nghị 43

Hạn chế của đề tài 43

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 44

PHỤ LỤC 47

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3.1 Lưu lượng hành khách trên các tuyến đường bộ (17h30 đến 18h30) 14

Bảng 3.2 Dự báo lưu lượng hành khách –giá vé 15.000 VNĐ 16

Bảng 3.3 Dự báo lưu lượng hành khách –giá vé 10.000 VNĐ 17

Bảng 4.1 Vận tốc, thời gian và chi phí đi lại mỗi loại phương tiện 21

Bảng 4.2 Lợi ích ròng mỗi hành khách khi sử du ̣ng GTCC đường thủy 23

Bảng 4.3 Ngân lưu ròng kinh tế 24

Bảng 5.1 Tổng hợp chi phí đầu tư 27

Bảng 5.2 Số lượng bán hàng ta ̣i mỗi bến đón trả khách 30

Bảng 5.3 Ngân lưu tài chính – tổng đầu tư 32

Bảng 5.4 Ngân lưu tài chính – chủ đầu tư 33

Bảng 6.1 Độ nhạy của tính khả thi kinh tế theo chi phí đầu tư 35

Bảng 6.2 Độ nhạy của tính khả thi kinh tế theo chi phí nhiên liệu 36

Bảng 6.3 Độ nhạy của tính khả thi kinh tế theo lượng hành khách dự báo 37

Bảng 6.4 Độ nhạy của tính khả thi kinh tế theo chi phí thời gian của hành khách 37

Bảng 6.5 Độ nhạy của tính khả thi kinh tế theo chi phí vốn kinh tế 38

Bảng 6.6 Độ nhạy 2 chiều theo chi phí nhiên liệu và lượng hành khách dự báo 38

DANH MỤC HÌNH Hình 2.1 Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án 7

Hình 3.1 Hướng tuyến và vị trí các bến của 2 tuyến VTHKCC đường thủy 10

Hình 3.2 Sơ đồ cấu trúc dự án 11

Hình 3.3 Quy trình dự báo nhu cầu giao thông 13

Hình 4.1 Biểu đồ ngân lưu ròng kinh tế 24

Hình 5.1 Biểu đồ ngân lưu tài chính – tổng đầu tư 33

Hình 5.2 Biểu đồ ngân lưu tài chính – chủ đầu tư 34

Hình 6.1 Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo 39

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Thông tin chi tiết về dự án 47

Phụ lục 2: Thông tin về hợp đồng hợp tác công tư 48

Phụ lục 3: Kết quả khảo sát lưu lượng giao thông 50

Phụ lục 4: Hê ̣ thống phân vùng khu vực nghiên cứu 51

Phụ lục 5: Phát sinh – thu hút chuyến đi các khu vực có bến 52

Phụ lục 6: Tỷ lê ̣ phân chia phương thức giao thông 52

Phụ lục 7: Phân phối hành trình giữa các khu vực có bến 53

Phụ lục 8: Phân chia phương thức GTCC đường thủy - Giá vé 15.000 VNĐ 56

Phụ lục 9: Phân chia phương thức GTCC đường thủy - Giá vé 10.000 VNĐ 59

Phụ lục 10: Lưu lươ ̣ng hành khách trên tuyến VTHKCC đường thủy năm 2020 62

Phụ lục 11: Lưu lươ ̣ng hành khách trên tuyến VTHKCC đường thủy năm 2030 64

Phụ lục 12: Chi phí đầu tư kinh tế 66

Phụ lục 13: Bảng chi phí hoa ̣t đô ̣ng kinh tế 67

Phụ lục 14: Số lượng hành khách phát sinh và thay thế 69

Phụ lục 15: Tỷ lệ phân chia phương thức 71

Phụ lục 16: Hệ số thời gian 71

Phụ lục 17: Lơ ̣i ích tiết kiê ̣m chi phí thời gian và chi phí vâ ̣n hành 72

Phụ lục 18: Ngân lưu ròng kinh tế của dự án 77

Phụ lục 19: Xác định chi phí vốn chủ sở hữu 80

Phụ lục 20: Chi phí đầu tư tàu khách qua các năm 82

Phụ lục 21: Chi phí vâ ̣n hành 84

Phụ lục 22: Chi phí kinh doanh tại các bến đón trả khách 85

Phụ lục 23: Chi phí kinh doanh tại Khu bến Trung tâm 87

Phụ lục 24: Doanh thu tài chính của dự án 89

Phụ lục 25: Li ̣ch nợ vay 90

Phụ lục 26: Khấu hao của dự án 92

Phụ lục 27: Vốn lưu động của dự án 93

Phụ lục 28: Ngân lưu ròng tài chính của dự án 95

Phụ lục 29: Phân phối lợi ích của các đối tượng có liên quan đến dự án 97

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

BH XH-YT Bảo hiểm xã hội – Y tế Health Insurance

- Social insurance CAPM Mô hình định giá tài sản vốn Capital Asset Pricing Model

HOUTRANS

Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM

The Study on Urban Transport Master Plan and Feasibility Study

in Ho Chi Minh Metropolitan Area

OD Ma trận phân phối hành trình Origination Destination Matrix

UTRANSCEN Trung tâm nghiên cứu phát triển

Đô Thị và Giao Thông Vận Tải

Urban and transportation development study center

VNĐ Đơn vị tiền tê ̣ Viê ̣t Nam (Viê ̣t Nam Đồng)

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng Public transport

WACC Chi phí vốn bình quân trọng số Weighted Average Cost Of

Capital

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU

1.1 Mô tả vấn đề

TP.HCM là đô thị lớn của cả nước với nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng nhanh Trong khi đó, mức độ phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đô thị còn chậm chạp Các phương thức vận tải hành khách khối lượng lớn như tàu điện ngầm, xe buýt nhanh, đường trên cao…chưa phát triển dẫn đến sự quá tải của hệ thống giao thông đường bộ tạo tổn thất xã hội với mức thiệt hại ước tính sơ bộ mỗi năm khoảng 13.000 tỷ đồng(Đoàn Bảo Châu - Mai Hoa, 2014)

TP.HCM có gần 1.000 km sông, kênh, rạch với nhiều tuyến có thể khai thác vận tải hành khách và kết hợp với du lịch nhưng chưa được sử dụng một cách hiệu quả gây lãng phí nguồn tài nguyên Đầu tư xây dựng hệ thống vận tải hành khách đường thủy đã được nghiên cứu

và thử nghiệm từ những năm 1990 và gần đây lãnh đạo thành phố cũng đã có nhiều chủ trương phát triển loại hình giao thông này nhằm mục đích hỗ trợ đường bộ, giảm ùn tắc giao thông

Tuy nhiên, qua thời gian chờ đợi, dự án vẫn chưa đạt được như kỳ vọng do gặp trở ngại từ nhiều phía như:1) Chưa đề xuất được một cơ chế thích hợp; 2) Chưa tìm được chủ đầu tư thực sự có năng lực và hình thức hợp tác công tư để thực hiện dự án; 3) Chưa tạo được những tiện nghi, cơ sở hạ tầng hỗ trợ để thu hút hành khách Vì vậy, khi có nhà đầu tư tư nhân muốn đầu tư dự án theo hình thức hợp tác công tư và đề nghị Nhà nước có các chính sách hỗ trợ, tác giả tiến hành thẩm định tính hiệu quả của dự án cả về tài chính, kinh tế và các tác động đến xã hội

Hai tuyến VTHKCC đường thủy ưu tiên

Dự án được đầu tư theo hình thức Xây dựng – Sở hữu – Kinh doanh Chủ đầu tư (CĐT) là công ty TNHH Thường Nhật, với các đề nghị xây dựng, vận hành bến trung tâm,các bến dọc tuyến, đầu tư tàu khách Để bù lỗ cho dự án CĐT xin được ưu đãi về thuê đất: 1)thuê khu đất có diện tích 34.566 m2; thửa 50, địa chỉ T2, khu phố 3 đường Kha Vạn Cân, Quận Thủ Đức; thời hạn 50 năm với giá thuê đất là 150 triệu VNĐ/năm; 2) xin được miễn tiền thuê đất

ở 17 bến dọc tuyến với diện tích 300m2/bến CĐT xây dựng, vận hành và thu các khoản tiền

từ kinh doanh dịch vụ tại bến trung tâm và bến dọc tuyến

Đến thời điểm tác giả tìm hiểu thông tin để thực hiện luận văn, dự án đã được UBND TP.HCM phê duyệt báo cáo đầu tư và đang thực hiện báo cáo khả thi Trong quá trình xem xét báo cáo đầu tư dự án, tác giả nhận thấy có nhiều điểm còn thiếu và chưa hợp lý Báo cáo không thẩm định hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án nhưng đã được phê duyệt và đề nghị nhà nước có biện pháp trợ cấp; không tính đến yếu tố lạm phát trong vòng đời của dự án lên đến 50 năm; dự báo lưu lượng hành khách còn sơ sài dẫn đến nhiều thắc mắc của các chuyên gia về lưu lượng hành khách và đối tượng sử dụng loại hình giao thông này khi dự án được trình bày tại hội thảo….và còn nhiều thiếu sót, bất hợp lý trong thẩm định tài chính của dự

án

Khi thực hiện dự án có thể nảy sinh các vấn đề rủi ro do nhu cầu hành khách không như dự báo; vấn đề bất cân xứng thông tin do tâm lý ỷ lại làm cho CĐT có động cơ không cố gắng nâng cao chất lượng hoặc cắt giảm số chuyến tàu nhằm giảm lỗ và chỉ tập trung vào khai thác các dịch vụ kinh doanh hỗ trợ nhằm mang lại lợi nhuận CĐT đề xuất thành phố hỗ trợ các khu đất với chi phí cơ hội rất lớn nhưng lại không có biện pháp quản lý đảm bảo nhà đầu

tư cung cấp dịch vụ với số lượng và chất lượng đúng cam kết đã đề ra, không đề xuất các cơ chế hợp lý để đảm bảo lợi ích đối với toàn bộ nền kinh tế

1.2 Mục tiêu của luận văn

Luận văn được nghiên cứu nhằm phân tích tính khả thi của việc xây dựng hệ thống VTHKCC bằng đường thủy tại Thành phố Hồ Chí Minh về mặt tài chính, kinh tế - xã hội

Trọng tâm của luận văn là thẩm định lại hiệu quả dự án, tập trung vào một số yếu tố mà tác giả thấy chưa thỏa đáng hoặc chưa có trong đề án ban đầu Từ đó đưa ra kiến nghị Nhà nước

có nên cho phép đầu tư dự án hay không hoặc cần có chính sách hỗ trợ, quản lý trong quá trình đầu tư và vận hành dự án

Vì đây là một hình thức giao thông mới nên lưu lượng hành khách thông qua sẽ là điểm mấu chốt quyết định khả năng thành công của dự án Tác giả tiến hành khảo sát và dự báo lại lưu lượng hành khách làm cơ sở thẩm định tính khả thi của dự án

1.3 Câu hỏi nghiên cứu

Luận văn hướng đến việc trả lời 3 câu hỏi sau:

1) Dự án VTHKCC đường thủy TP.HCM có khả thi về mặt kinh tế không?

2) Dự án VTHKCC đường thủy TP.HCM có khả thi về mặt tài chính không?

3) Căn cứ vào kết quả phân tích tính khả thi kinh tế và tài chính của dự án thì UBND TPHCM cần có quyết định chính sách gì đối với dự án?

1.4 Đối tượng và phạm vi của luận văn

Luận văn được phân tích ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi của dự án

Nghiên cứu lợi ích – chi phí của việc xây dựng hai tuyến vận tải hành khách bằng đường thủy: 1) Bến Bạch Đằng – Bến đò Bình Quới (Q.Bình Thạnh); 2) Bến Bạch Đằng – Cầu Lò Gốm (Q.6) thông qua các phân tích tài chính, kinh tế và xã hội Luận văn chú trọng vào việc

dự báo lưu lượng hành khách theo các phương án giá vé làm cơ sở phân tích tính khả thi của

dự án và kiến nghị chính sách

1.5 Cấu trúc luận văn

Bố cục luận văn gồm 7 chương:

Chương 1: Vấn đề nghiên cứu, mục tiêu, câu hỏi và phạm vi nghiên cứu của luận văn Chương 2: Cơ sở lý thuyết và khung phân tích

Chương 3: Mô tả dự án và dự báo lưu lượng hành khách

Chương 4: Phân tích tính khả thi về mặt kinh tế của dự án

Chương 5: Phân tích tính khả thi về mặt tài chính của dự án

Chương 6: Xem xét rủi ro và xác định các đối tượng chịu ảnh hưởng trực tiếp từ dự án Chương 7: Kết luận và kiến nghị cho Nhà nước về việc quyết định đầu tư dự án, nêu lên các hạn chế của luận văn

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH

Chương 2 trình bày các phương pháp nghiên cứu và quan điểm phân tích dự án được sử dụng trong luận văn

2.1 Các quan điểm phân tích dự án

Luận văn tập trung vào phân tích lợi ích – chi phí của dự án dựa trên các quan điểm tổng đầu

tư (TĐT), chủ đầu tư (CĐT), xã hội nhằm đưa ra kết luận và các kiến nghị chính sách cụ thể

a Quan điểm tổng mức đầu tư (quan điểm ngân hàng)

Để có đủ nguồn vốn thực hiện dự án, CĐT cần huy động vốn từ nhiều nguồn trong đó có đi vay Các ngân hàng để ra quyết định có cho vay hay không cần xem xét các lợi ích và chi phí của dự án theo giá tài chính, số vốn cần vay, tỷ lệ vốn chủ sở hữu từ đó đánh giá khả năng trả nợ Dòng tiền ròng theo quan điểm TĐT được tính từ lợi ích tài chính, chi phí tài chính và chi phí cơ hội theo công thức:

Ngân lưu tổng mức đầu tư (A) =

Lợi ích tài chính trực tiếp -

Chi phí tài chính trực tiếp

Dự án sử dụng 70% vốn đầu tư ban đầu là nợ vay và 30% là vốn chủ sở hữu, tỷ lệ nợ vay để tái đầu tư trong thời gian hoạt động là 50% Luận văn xem xét ngân lưu dự án theo quan

điểm tổng đầu tư cho phương án vay vốn suốt vòng đời dự án

b Quan điểm chủ đầu tư (quan điểm cổ đông)

CĐT sẽ xem xét mức lợi nhuận ròng của dự án so với những gì nhận được khi không có dự

án bằng cách xác định dòng ngân lưu tài chính ròng khi không có nợ vay Dòng ngân lưu tài chính ròng là khoản chênh lệch giữa dòng tiền vào và dòng tiền ra được xác định theo công thức:

Ngân lưu chủ đầu tư (B) = A + Giải ngân nợ vay – Trả lãi và nợ vay Xác định ngân lưu CĐT trong trường hợp dự án sử dụng đòn bẩy tài chính trong suốt vòng đời dự án

c Quan điểm kinh tế

Xác định ngân lưu ròng của dự án trên quan điểm toàn bộ nền kinh tế, thiệt hại nền kinh tế

bỏ ra được xem là chi phí, các ngoại tác tích cực do dự án đem lại được xem là lợi ích Các khoản chuyển giao như vốn vay, thuế…không ảnh hưởng đến phúc lợi của nền kinh tế do lợi ích của đối tượng này sẽ là thiệt hại của đối tượng khác Ngân lưu ròng theo quan điểm kinh tế được xác định theo công thức:

Ngân lưu kinh tế = Lợi ích tính theo giá kinh tế - Chi phí tính theo giá kinh tế

Sử dụng quan điểm kinh tế để xem xét tính khả thi về mặt kinh tế của dự án GTCC đường thủy tạo ra cho nền kinh tế các lợi ích gồm (tiết kiệm chi phí vận hành và chi phí thời gian, giảm tai nạn giao thông, tạo cảnh quan sông kênh, thúc đẩy phát triển du lịch, tăng giá trị đất tại các khu bến…) và chi phí (chi phí vận hành, chi phí đầu tư, chi phí duy tu bảo trì…theo giá kinh tế)

d Quan điểm xã hội

Khi thực hiện dự án sẽ ảnh hưởng đến các thành phần khác nhau, một số đối tượng được hưởng lợi và một số bị thiệt Cần phân tích phân phối thu nhập để có những chính sách như trợ cấp hoặc thu thuế đối với các đối tượng bị thiệt hại hoặc được lợi Ngân lưu ròng mà dự

án đem lại được xác định bằng công thức:

Ngân lưu ròng quan

điểm toàn xã hội =

Ngân lưu ròng quan điểm kinh tế -

Ngân lưu ròng quan điểm tài chính

sử dụng suất chiết khấu kinh tế

Dự án mang đến lợi ích và chi phí cho nhiều đối tượng liên quan như: CĐT, người đi đường

bộ, các cơ sở kinh doanh dịch vụ tương tự, ngân sách…Luận văn xác định mức hưởng lợi hoặc thiệt hại cụ thể với từng nhóm đối tượng này để đưa ra các chính sách phù hợp

2.2 Phương pháp phân tích tài chính

Sử dụng phương pháp chiết khấu ngân lưu lợi ích và chi phí tài chính, trong đó 2 chỉ tiêu được xem xét đối với dự án là giá trị hiện tại ròng tài chính và suất sinh lời nội tại tài chính Chi phí tài chính của dự án gồm chi phí đầu tư xây dựng, chi phí thuê đất, chi phí kinh doanh các bến đón trả khách và bến Trung tâm, chi phí sửa chữa bảo trì…Lợi ích tài chính gồm doanh thu từ giá vé, doanh thu từ bán các hàng hóa dịch vụ tại các khu bến

a Giá trị hiện tại ròng tài chính

Đối với một dự án, do các khoản chi phí và doanh thu thường phát sinh ở những thời điểm khác nhau và xảy ra trong suốt vòng đời dự án Để có cơ sở phân tích, cần chiết khấu lợi ích

và chi phí của dự án về cùng một thời điểm và tính giá trị hiện tại ròng NPV tài chính

Giá trị hiện tại ròng được tính theo công thức : 

r

C B NPV

Trong đó: Bi là lợi ích tài chính dự án cuối năm i;

Ci là chi phí tài chính dự án cuối năm i;

r là suất chiết khấu (CĐT, WACC)

b Suất sinh lời nội tại tài chính

Chỉ số IRR tài chính thể hiện mức độ sinh lời của dự án hay suất sinh lời trung bình trong suốt vòng đời dự án, IRR làm cho NPV tài chính bằng 0

0)1

i tàichính

i i tàichính

IRR

C B NPV

Trong đó: Bi là lợi ích tài chính dự án cuối năm i;

Ci là chi phí tài chính dự án cuối năm i;

IRR là suất sinh lời nội tại

2.3 Phương pháp phân tích kinh tế

Luận văn phân tích kinh tế của dự án dựa theo tài liệu hướng dẫn phân tích chi phí và lợi ích cho các quyết định đầu tư (Glenn Jenkins và Arnold Harberger, 1995)

Những lợi ích kinh tế đạt được khi xây dựng dự án là thông qua việc hình thành một phương thức giao thông mới góp phần hỗ trợ cho hệ thống giao thông đường bộ, giảm chi phí thời gian và vận hành phương tiện Ngoài ra, dự án còn mang lại các ngoại tác tích cực như: cải tạo và xây dựng diện mạo mới cho bộ mặt cảnh quan đô thị, tạo giá trị gia tăng cho hoạt động du lịch và các sinh hoạt cộng đồng khác tại thành phố Hồ Chí Minh, tạo nguồn thu hợp

lý cho chủ đầu tư và ngân sách thành phố

Chi phí kinh tế khi xây dựng hệ thống vận chuyển hành khách công cộng bằng đường thủy

là chi phí đầu tư, vận hành, chi phí khai thác tại các khu bến đón trả khách và bến trung tâm Ngoài ra, ngoại tác tiêu cực có thể có của dự án như: giá vé cao, khó tìm nguồn vốn đầu tư như một loại hình vận tải khách công cộng do suất sinh lợi thấp và vốn đầu tư lớn, thiếu các

cơ sở hạ tầng phục vụ, các vấn đề về an toàn giao thông thủy và môi trường

Hình 2.1 Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án

Nguồn: Tác giả vẽ theo Jenkins và Harberger (1995)

Trục tung biểu diễn chi phí giao thông gồm: chi phí vận hành, chi phí thời gian…Trục hoành biểu diễn lưu lượng người tham gia giao thông

Khi không có dự án, người dân sử dụng xe máy hoặc các loại hình giao thông khác trên các tuyến đường Nguyễn Hữu Cảnh, Võ Văn Kiệt…chịu nhiều chi phí từ ùn tắc giao thông, chi phí thời gian, ô nhiễm khói bụi làm tổng chi phí tham gia giao thông ở mức C1, tại đó đường cung và cầu về giao thông dẫn đến lưu lượng người tham gia lưu thông sẽ ở mức Q1 Khi xây dựng tuyến VTHKCC đường thủy với các lợi ích làm cho tổng chi phí giảm xuống ở mức C2 thấp hơn C1, tại đó lưu lượng hành khách sẽ tăng lên mức Q2 lớn hơn Q1

Sự tăng lên của lưu lượng hành khách và giảm chi phí đi lại đến từ 2 tác động kinh tế là tác

động thay thế và tác động tăng thêm Tác động thay thế làm cho lượng hành khách từ các

phương thức giao thông khác chuyển sang đi lại bằng đường sông tạo ra lợi ích ròng của dự

án về mặt kinh tế là diện tích hình chữ nhật C1ACC2 trên đồ thị và có độ lớn là Q1*(C1 – C2) Tác động tăng thêm diễn ra do có phương thức vận tải mới nên thu hút được nhu cầu đi lại

B

A

C Chi phí

Lưu lượng hành khách

C2

Q1

Tác động thay thế Tác động tăng thêm

với lưu lượng hành khách tăng thêm là (Q2 – Q1), tác động này tạo nên lợi ích ròng của dự

án về mặt kinh tế là diện tích hình tam giác ABC trên đồ thị với độ lớn bằng ½*(Q2 – Q1)*(C1– C2)

2.4 Lý thuyết về lợi ích – chi phí của GTCC đường thủy

Bên cạnh các phương pháp phân tích đã nêu trên, luận văn còn dựa vào lý thuyết phân tích lợi ích – chi phí về đầu tư giao thông và phát triển kinh tế (Banister và Berechman, 2003), bao gồm:

1 Các chi phí đi lại trực tiếp: giá vé, chi phí thời gian, chi phí vận hành phương tiện

khi sử dụng GTCC đường sông sẽ thấp hơn khi sử dụng đường bộ trong giờ cao điểm

2 Giá trị thời gian đi lại của mỗi cá nhân dựa trên nhiều yếu tố khác nhau: mục đích

chuyến đi là giải trí hay công việc, giá trị thời gian của các công việc tạo nên ma trận

OD theo phương thức

3 Sự lựa chọn phương thức giao thông của mỗi cá nhân khác nhau dựa trên tổng chi

phí đi lại gồm chi phí trực tiếp và chi phí gián tiếp: hệ thống GTCC đường thủy có

nhiều tiện lợi, ổn định và thoải mái sẽ thu hút một lượng hành khách từ các phương thức giao thông khác

4 Các chi phí xã hội khác không được phản ánh trong chi phí đi lại của cá nhân: GTCC

đường thủy tạo ra một số ngoại tác ảnh hưởng đến lợi ích xã hội như phát triển du

lịch, giảm ô nhiễm không khí…

CHƯƠNG 3 MÔ TẢ DỰ ÁN VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG HÀNH KHÁCH

Chương 3 trình bày các đánh giá tổng quan nhằm làm cơ sở cho việc phân tích lợi ích – chi phí của dự án như: sự phù hợp của dự án với quy hoạch chung, giới thiệu tổng quan về dự

án, dự báo nhu cầu hành khách, kinh nghiệm phát triển loại hình giao thông này ở Bangkok

3.1 Đánh giá đánh giá sự phù hợp với các quy hoạch GTVT khác

Theo UBND Tp Hồ Chí Minh (2013), phát triển VTHKCC đường thủy phù hợp với quy hoạch Giao thông vận tải của TP.HCM Với mục tiêu phát triển GTCC sau năm 2030 chiếm 50- 60% số chuyến đi, phát triển loại hình GTCC khác với thị phần đến 2020 đạt 3%, 2030 đạt 4% và sau 2030 đạt 5% cho thấy sự phù hợp của việc phát triển phương thức giao thông mới là VTHKCC bằng đường thủy trong định hướng phát triển GTVT TP.HCM

UBND Tp Hồ Chí Minh (2009) đề cập đến việc xây dựng bến khách du lịch Bạch Đằng và hàng loạt bến khách tại các trục kênh Tàu Hũ, kênh Tẻ - kênh Đôi và sông Sài Gòn làm tiền

đề cho cho vâ ̣n chuyển hành khách đường thủy Vì vâ ̣y, viê ̣c phát triển dự án cho thấy sự phù hợp đối với quy hoạch hệ thống đường thủy và cảng, bến thủy nội địa của TP.HCM

3.2 Giới thiệu về 2 tuyến vận tải hành khách công cộng đường thủy

3.2.1 Giới thiệu chung

Theo UTRANSCEN (2015), các thông số cơ bản của dự án như sau:

a) Tuyến số 1: Bạch Đằng-Linh Đông, chiều dài tuyến khoảng 10,8 km

Lộ trình tuyến: Từ bến Bạch Đằng đi theo Sài Gòn qua kênh Thanh Đa và ra lại sông Sài Gòn đến Linh Đông - Thủ Đức tại vị trí bến đò Bình Quới Tuyến có luồng chạy tàu tốt, đi qua nhiều khu dân cư và địa điểm du lịch Các bến bãi có liên kết với các tuyến đường có lưu lượng giao thông cao như: Nguyễn Hữu Cảnh, Ung Văn Khiêm, Quốc lộ 13, Kha Vạn Cân, Phạm Văn Đồng Tuyến được bố trí 7 bến đón trả khách

b) Tuyến số 2: Bạch Đằng-Lò Gốm, chiều dài tuyến khoảng 10,8 km

Lộ trình tuyến: xuất phát từ bến Bạch Đằng đi theo sông Sài Gòn qua kênh Bến Nghé, Tàu

Hũ đến khu vực bến Lò Gốm, phường 7, Quận 6 Lộ trình tuyến nằm hoàn toàn trong khu vực nội thị với mật độ dân cư dọc tuyến rất cao ở các Quận 1, 4, 5, 6 và 8 Tuyến được bố trí 9 bến đón trả khách

Hình 3.1 Hướng tuyến và vị trí các bến của 2 tuyến VTHKCC đường thủy

Tuyến 1: Bến Bạch Đằng – Bình Quới Tuyến 2: Bến Bạch Đằng – cầu Lò Gốm

Nguồn: Công ty TNHH Thường Nhật

3.2.2 Đặc điểm của dự án

Đây là dự án do tư nhân làm CĐT và tạo được nhiều ngoại tác tích cực giúp cải thiện tình hình giao thông của TP.HCM ; lơ ̣i ích cho người đi đường, du lịch cảnh quan… (Thông tin chi tiết về dự án đươ ̣c trình bày trong phu ̣ lu ̣c 1) CĐT sẽ đầu tư xây dựng bến trung tâm và

17 khu bến đón trả khách CĐT đầu tư 10 tàu chở khách vào năm 2017, các năm 2021 và

2026 sẽ đầu tư thêm lần lượt 4 và 3 tàu

 Thông tin về chủ đầu tư Tên doanh nghiệp: Công ty TNHH Thường Nhật

Tên giao dịch: Daily Limited Company

Trụ sở chính: 68 Trần Kế Xương, Phường 3, Quận Bình Thạnh, TP Hồ Chí Minh

Người đại diện theo pháp luật của doanh nghiệp: Ông Nguyễn Kim Toản

Hình 3.2 Sơ đồ cấu trúc dự án

Nguồn: Tác giả vẽ theo thuyết minh báo cáo đầu tư

(Thông tin về hợp đồng hợp tác công tư được trình bày trong phu ̣ lục 2)

3.3 Kinh nghiệm phát triển VTHKCC đường thủy ở Bangkok

VTHKCC bằng đường thủy là một loại hình giao thông mới, việc quản lý nhà nước còn thiếu kinh nghiệm tổ chức và khai thác nên cần nghiên cứu các kinh nghiệm quốc tế để đánh giá hiệu quả hoạt động ở các nước GTCC đường thủy đã được phát triển tại nhiều nơi trên thế giới, trong đó hệ thống VTHKCC đường thủy ở Bangkok đã trở thành một hình thức giao thông hỗ trợ đắc lực cho đường bộ trong việc giảm ùn tắc giao thông, phát triển du lịch TP.HCM có điều kiện tự nhiên khá tương đồng với Bangkok về chế độ thủy triều, vị trí địa

lý, khí hậu và địa hình; hai thành phố còn có cùng mục tiêu khi phát triển vận tải hành khách đường thủy là giảm tình trạng ùn tắc giao thông và hỗ trợ phát triển du lịch nên TP.HCM có thể nghiên cứu học hỏi những kinh nghiệm phát triển loại hình giao thông này ở Bangkok

Hệ thống VTHKCC đường thủy ở Bangkok hiện tại chủ yếu hoạt động trên sông Chao Phraya với tổng cộng 38 bến trong tổng chiều dài 32km Phục vụ trung bình 200 chuyến và 40.000 hành khách mỗi ngày với số lượng tàu đang hoạt động là 84 phương tiện và hơn 300 lao động (Chao Phraya Express Boat Co., 2013) Hiện có 9 tuyến đang hoạt động chia theo chất lượng và tần suất phục vụ từ 10 đến 20 phút/chuyến, có tuyến chỉ 5 phút/chuyến Giá

vé trung bình từ 9 đến 32 bath tùy thuộc vào loại tàu và khoảng cách đi lại, cao hơn giá vé

xe buýt ở Bangkok nhưng không đáng kể (từ 2,5 đến 25 bath), mức chênh lệch trung bình khoảng 1 bath/1km (Prado M E, 2014) Thời gian phục vụ dài nhất từ 6:00 đến 19:00 Theo

Pawinee Iamtrakul (2014), đối tượng phục vụ của hệ thống VTHKCC đường thủy này tương đối đa dạng với số lượng chuyến đi thường xuyên (sử dụng vé tháng) lên đến 62%

Tuy nhiên, theo Chao Phraya Express Boat Co., Ltd (2013), trong những năm gần đây lượng hành khách trung bình giảm mỗi năm khoảng 2%, (giảm ít hơn so với mức 4% của xe buýt)

do điều kiện cơ sở hạ tầng và cơ sở vật chất phục vụ giao thông thủy chưa được đầu tư xứng tầm, sự phát triển của các loại hình VTHKCC khối lượng lớn khác đem lại tiện lợi về mặt thời gian và chi phí, tránh được ùn tắc giao thông Số lượng tuyến VTHKCC đường thủy cũng có xu hướng giảm dần Năm 2005 có 16 tuyến gồm 14 tuyến kết nối các kênh rạch nhánh trong thành phố với sông Chao Phraya và 2 tuyến có hành trình riêng biệt, đến nay chỉ còn 9 tuyến do nhu cầu đi lại của hành khách giảm sút

Công ty Chao Phraya Express Boat phụ trách khai thác hệ thống buýt sông ở Bangkok cho biết trong các năm 2012 và 2013 bị thua lỗ mỗi năm khoảng 13 triệu Bath (8,2 tỷ đồng; trung bình mỗi hành khách lỗ khoảng 733 VNĐ) Chính phủ đã có nhiều biện pháp can thiệp như tăng cường xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng kết nối, ưu đãi thuế, tính toán phương án tăng giá vé, để đảm bảo công ty có thể đạt được điểm hòa vốn mà không sử dụng ngân sách để trợ cấp trực tiếp

Qua nguồn thông tin cho thấy hệ thống VTHKCC đường thủy tại Bangkok đã đạt được nhiều thành công nhưng gặp phải nhiều khó khăn và đang thực hiện nhiều biện pháp để phục hồi

Vì vậy khi nghiên cứu phát triển loại hình giao thông này ở TP.HCM cần có các chính sách phù hợp nhằm đảm bảo hiệu quả về kinh tế- xã hội của dự án và thận trọng trong dự báo lưu

lượng hành khách

3.4 Dự báo lưu lượng hành khách trên các tuyến vận tải

Đây là một hình thức giao thông mới nên lưu lượng hành khách là điểm mấu chốt quyết định

sự thành công của dự án Vì vậy, luận văn sẽ chú trọng đến vấn đề dự báo lưu lượng hành khách thông qua hai tuyến VTHKCC đường thủy và lên xuống tại các bến đón trả khách

3.4.1 Phương pháp dự báo

a/ Dư ̣ báo nhu cầu giao thông theo mô hình bốn bước

Phương pháp dự báo theo mô hình bốn bước của McNally(2000) gồm: 1) phát sinh- thu hút hành trình; 2) phân phối hành trình; 3) phân chia phương thức; 4) ấn định tuyến đường

Lưu lượng hành khách trên đường bộ sau khi dự báo là hành khách hiện hữu đã giảm bớt do chuyển sang đường thủy và hành khách tăng thêm do đường bộ giảm lưu lượng Lưu lượng hành khách trên đường thủy là lượng hành khách thay thế do chuyển từ đường bộ sang và lượng hành khách tăng thêm do xây dựng tuyến đường thủy (có tính đến tốc độ tăng trưởng hành khách theo thời gian, các công trình giao thông xây dựng xung quanh trong tương lai

có ảnh hưởng đến lưu lượng hành khách)

Hình 3.3 Quy tri ̀nh dự báo nhu cầu giao thông

Nguô ̀n: tác giả vẽ theo mô hình dự báo giao thông 4 bước của McNally(2000)

b/ Phương pháp mô hình đàn hồi

Phương pháp mô hình đàn hồi nhằm dự báo tốc đô ̣ tăng trưởng lượng hành khách trong tương lai đươ ̣c ứng du ̣ng trong dự báo nhu cầu giao thông ở Viê ̣t Nam và trên thế giới Kết hợp giữa tăng trưởng GDP và tăng trưởng nhu cầu giao thông trong quá khứ, đi ̣nh hướng phát triển GDP trong tương lai để dự báo đươ ̣c số lươ ̣ng hành khách vâ ̣n chuyển

Theo Trịnh Văn Chính (2009), mô hình đàn hồi có dạng:  t

t t N t

Khoảng cách

giữa các vùng

Số phương tiê ̣n

đang sở hữu

Mạng lưới tương lai

Phân bổ chuyến đi

Phân bổ giao thông

Ma trâ ̣n OD

Ma trâ ̣n OD theo phương thức

Lượng giao thông được phân bổ

Đánh giá Chỉ số đánh giá hoạt động1)

1 1 1 1

t t t

X

X X Y

Y Y E

Yt: khối lượng vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách năm thứ t

Xt: GDP hoặc GDP/người năm thứ t

Tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2011 – 2014 của GDP và khối lượng vận chuyển hành khách lần lượt là 9,57%1 và 5,6%2 Tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn từ 2016-2020 đạt từ 9,5% - 10%/năm và giai đoạn 2021 - 2025 đạt từ 8,5% - 9%/năm3

3.4.2 Khảo sát lưu lượng hành khách trên các tuyến đường bộ

Để dự báo lưu lượng hành khách các tuyến VTHKCC đường thủy tác giả đã tiến hành khảo sát đếm lưu lượng giao thông, khảo sát tốc đô ̣ lưu thông, thành phần dòng xe và kích thước

hình ho ̣c tại các tuyến đường có ảnh hưởng trực tiếp đến lượng hành khách của 2 tuyến VTHKCC đường thủy Từ số liệu khảo sát kết hợp ma trâ ̣n phát sinh – thu hút của dự án HOUTRANS (2004) nhằm điều chỉnh mô hình gốc của dự báo đến năm 2015

Bảng 3.1 Lưu lượng hành khách trên các tuyến đường bộ (17h30 đến 18h30)

8-24 chỗ

Xe khách

>25 chỗ

Nguồn: Đếm lưu lượng phương tiện của tác giả

(Chi tiết kết quả khảo sát lưu lượng giao thông được trình bày trong phu ̣ lu ̣c 3)

3.4.3 Tri ̀nh tự dự báo nhu cầu giao thông

Lưu lượng giao thông trên mạng lưới quy hoạch tổng thể được ước tính bởi “phân bổ vận tải công cộng” sử dụng phần mềm JICA STRADA4 sau khi ước tính nhu cầu giao thông cho tất

JICA STRADA là phần mềm dự báo nhu cầu giao thông do Nhật Bản xây dựng dựa theo mô hình

4 bước của McNally

cả các phương tiện giữa các vùng (270 vùng tại khu vực đô thị TPHCM) dựa theo phương pháp 4 bước Ở bước này tác giả chỉ dự báo lượng hành khách đến năm 2030 để phù hợp với quy hoạch kinh tế xã hội của TP.HCM

Bước 1: Phát sinh-thu hút hành trình

Dự báo số lượng hành trình xuất phát ở 270 vùng của TP.HCM và vùng phụ cận (hệ thống phân vùng được thể hiện trong phụ lục 4) Vì đây là nguồn số liệu lớn và đã sẵn có nên tác giả sẽ lấy theo số lượng chuyến đi phát sinh-thu hút của dự án HOUTRANS (2004) có điều chỉnh theo tốc độ tăng trưởng đến năm gốc dự báo là năm 2015 Dựa vào số liê ̣u đếm xe để điều chỉnh số lượng chuyến đi phát sinh-thu hút đối với các khu vực có liên quan đến dự án năm 2015 và tính toán đến các năm cần dự báo (Số lượng chuyến đi phát sinh-thu hút các khu vực có bến của tuyến VTHKCC đường thủy được thể hiê ̣n trong phu ̣ lu ̣c 5)

Bước 2: Phân phối hành trình

Hành trình xuất phát từ từng vùng trên địa bàn Tp.Hồ Chí Minh được xác định đi đến các vùng khác với số lượng chuyến đi cụ thể tạo thành ma trận O-D điểm đi-đến của mô hình dự báo Tương tự như bước 1, ở bước này tác giả sẽ lấy theo số liệu của HOUTRANS (2004), sau đó dựa vào số liệu khảo sát đếm xe và hành khách trên các tuyến đường đi qua khu vực chịu sự ảnh hưởng của tuyến VTHKCC đường thủy như các tuyến đường Nguyễn Hữu Cảnh,

Võ Văn Kiệt để xác định lưu lượng hiện trạng năm 2015 Dựa vào lưu lượng giao thông đường bộ năm 2015 hiệu chỉnh lại phân phối hành trình ở những khu vực có chịu ảnh hưởng của dự án và xây dựng ma trận OD các năm tương lai dựa theo phương pháp mô hình đàn hồi (Kết quả được thể hiện trong phụ lục 6)

Bước 3: Phân chia phương thức giao thông

Luận văn dựa theo dự báo phân chia phương thức giao thông của UBND Tp Hồ Chí Minh (2013) nhằm dự báo số lượng hành khách sử dụng từng loại phương tiện giao thông (phụ lục 7) Trong đó, đường thủy là phương thức giao thông khác trong mạng lưới GTVT theo như

báo cáo của chủ đầu tư (Kết quả phân chia phương thức giao thông thể hiện ở phụ lục 8 và phụ lục 9)

Bước 4: Phân bổ lưu lượng hành khách trên tuyến

Phân bổ lưu lượng hành khách theo nguyên tắc tuyến đường ngắn nhất và chi phí đi lại nhỏ nhất cho các hành trình lên mạng lưới giao thông Luận văn dự báo nhu cầu giao thông cho

một loại hình GTVT mới, chưa được đưa vào mô hình ở các dự án khác nên ở bước này tác giả sẽ phân bổ nhu cầu giao thông lên 2 tuyến VTHKCC đường thủy theo mô hình dự báo GTCC dựa trên ma trận phân chia phương thức đã trình bày ở bước 3

3.4.4 Kết qua ̉ dự báo lươ ̣ng hành khách trên hai tuyến VTHKCC đường thủy

Theo mô hình cơ sở giá vé do CĐT đề xuất là 15.000 VNĐ, tuy nhiên qua tính toán phân

tích cho thấy giá vé trên cao hơn so với mức sẵn lòng chi trả của phần lớn người tham gia giao thông Với kỳ vọng một mức giá vé thấp hơn sẽ làm lượng hành khách sử dụng dự án tăng lên, tạo thuận lợi cho người dân, tác giả đã đề xuất giá vé 10.000 VNĐ và dự báo lưu lươ ̣ng hành khách sử du ̣ng theo cả 2 phương án giá vé

Bảng 3.2 Dư ̣ báo lưu lượng hành khách –giá vé 15.000 VNĐ

Ma ̃

Zone

Ma ̃

Bến Tên Bến

Lươ ̣ng hành khách năm

2020

Lươ ̣ng hành khách năm

2030 Lên Xuống Trên

tuyến Lên Xuống Trên

Ma ̃

Zone

Ma ̃

Bến Tên Bến

Lươ ̣ng hành khách năm

2020

Lươ ̣ng hành khách năm

2030 Lên Xuống Trên

tuyến Lên Xuống Trên

tuyến 5

Nguô ̀n: Tác giả dự báo bằng phần mềm JICA STRADA

Bảng 3.3 Dư ̣ báo lưu lượng hành khách –giá vé 10.000 VNĐ

Ma ̃

Zone

Ma ̃

Bến Tên Bến

Lưu lươ ̣ng hành khách năm 2020 Lưu lươ ̣ng hành khách

năm 2030 Lên Xuống Trên

Tuyến Lên Xuống Trên

Nguô ̀n: Tác giả dự báo bằng phần mềm JICA STRADA

(Kết quả phân bổ lưu lượng hành khách được trình bày trong phụ lục 10 và phụ lục 11)

3.4.5 Nhâ ̣n xét kết quả dự báo

Lượng hành khách thay thế là số lượng hành khách chuyển từ đường bô ̣ hiê ̣n hữu sang sử

dụng GTCC đường thủy, lượng hành khách tăng thêm là do có phương thức giao thông mới Giả định tỷ lê ̣ hành khách thay thế bằng 80% và tăng thêm bằng 20% (Nguyễn Xuân Thành, 2011) Đối tượng sử dụng dự án chủ yếu là người đi làm, đi việc riêng, những người có mức chi phí thời gian và chi phí vận hành phương tiện cao hơn mức trung bình

Kết quả dự báo cho thấy, trong năm 2020 tổng lượng hành khách có chênh lệch không lớn

so với báo cáo của chủ đầu tư, tuy nhiên điểm khác biệt lớn là lưu lượng hành khách tuyến

1 nhiều hơn tuyến 2 (báo cáo của chủ đầu tư dự báo tuyến 2 nhiều hơn tuyến 1) Có sự khác biệt này là do trong quá trình dự báo tác giả đã tính toán tác động của tuyến xe buýt nhanh

Võ Văn Kiệt- Mai Chí Thọ chạy dọc theo lộ trình của tuyến 2 sẽ san sẻ bớt lượng hành khách Hơn nữa, khu vực phía đông thành phố, nơi tuyến 1 chạy qua sẽ trong tương lai hứa hẹn sẽ là khu vực có tốc độ phát triển cao thuộc các Quận 2, Thủ Đức, Bình Thạnh, các khu

đô thị có lượng dân cư đông đúc và nhu cầu đi lại lớn như: đô thị sinh thái Thanh Đa, đô thị Vinhome…(UBND Tp Hồ Chí Minh, 2011)

Với mức giá vé 10.000 ngàn đồng/lượt, kết quả dự báo cho thấy lượng hành khách tăng trung bình gấp 1,2 lần so với mức giá vé 15.000 Lượng hành khách sử dụng dịch vụ nhiều hơn nên tận dụng được lợi ích kinh tế theo quy mô của dự án, tăng tổng lợi ích về thời gian và chi phí vận hành cho nền kinh tế

Vì vòng đời dự án lên đến 50 năm, trong khi các số liệu kinh tế xã hội làm nền tảng cho dự báo chỉ được định hướng đến năm 2030, tác giả chỉ dự báo lưu lượng hành khách đến năm

2030 và giả định những năm còn lại đến hết vòng đời dự án, lưu lượng hành khách dự báo tăng 1% so với năm trước đó

CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH KINH TẾ

Chương này sẽ phân tích lợi ích và chi phí đối với cả nền kinh tế, tính các chỉ số NPV kinh

tế và IRR kinh tế để đánh giá tính khả thi kinh tế, qua đó đánh giá tính đúng đắn của việc UBND TP.HCM phê duyệt dự án

4.1 Các thông số cơ bản

Tại thời điểm hiện tại, đơn vị tư vấn đang lập báo cáo khả thi và đã trình UBND thành phố phê duyệt Mô hình thẩm định dự án được thiết lập với giả định là dự án nếu khả thi sẽ được đầu tư vào năm 2016, và năm 2017 bắt đầu hoạt động Năm gốc và các chi phí, lợi ích của

dự án vẫn lấy theo báo cáo đầu tư là giá 2015

Dự án được thẩm định kinh tế theo VNĐ, giá thực và đơn vị là giá nội địa

Theo Nguyễn Phi Hùng (2010) chi phí vốn thực của nền kinh tế được lấy ở mức 8%

Hệ số chuyển đổi giữa giá kinh tế Pe và giá tài chính Pf trong luận văn là hệ số chuyển đổi đối với lao động giản đơn với giả định nếu không có dự án sẽ làm công việc khác với mức lương thấp hơn Dự án có sử dụng lao động không kỹ năng trong các quá trình: xây dựng các khu bến và cơ sở kinh doanh, nhân viên phục vụ, sửa chữa bảo trì…Những lao động không kỹ năng này được lấy từ các lĩnh vực tương tự nên nếu không có dự án họ vẫn làm cho các công ty, dự án khác và hưởng lương thấp hơn so với mức lương tài chính khi làm việc cho dự án Theo Nguyễn Xuân Thành (2014), hệ số lương kinh tế đối với lao động không kỹ năng của dự án được ước tính là 0,7 Giá trị kinh tế của chi phí đầu tư không bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng

4.2 Chi phí kinh tế

Chi phí kinh tế là nguồn lực mà nền kinh tế phải bỏ ra để thực hiện dự án Đối với dự án, chi phí kinh tế khác với chi phí tài chính do các tác động của thuế, tiền lương lao động không

kỹ năng

4.2.1 Chi phí đầu tư dự án

Chi phí đầu tư kinh tế được xác định theo giá thực gồm chi phí xây dựng bến trung tâm và các bến đón trả khách, các kiot bán hàng và lâ ̣p dự phòng Sự khác biệt giữa giá trị kinh tế

và tài chính là việc chuyển đổi tiền lương lao động không kỹ năng Bên cạnh đó, các hạng

mục có sự thay đổi là do giảm phần thuế GTGT (được xem là phần chuyển giao) Chi phí đầu tư kinh tế được trình bày ở phụ lục 12

4.2.2 Chi phí hoạt động

Chi phí hoạt động bao gồm chi phí vận hành và chi phí kinh doanh tại các khu bến Chi phí tiền lương nhân viên phục vụ, chi phí sửa tài sản cố định, chi phí khác, chi phí quản lý, chi phí sửa chữa lớn…do có sự tham gia của lao động không kỹ năng nên được điều chỉnh bằng

hệ số lương kinh tế của lao động giản đơn Chi phí hoạt động được trình bày trong ở phụ lục

13

4.3 Lợi ích kinh tế

Việc phát triển VTHKCC bằng đường thủy đem lại nhiều ngoại tác tích cực như thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, phát triển du lịch và tạo cảnh quan sông nước, lợi ích về giảm thiểu ô nhiễm môi trường do ùn tắc giao thông, lợi ích giảm ùn tắc cho các phương tiện trên đường hiê ̣n hữu…Tuy nhiên, các lợi ích này khó có thể lượng hóa được nên tác giả chỉ tính lợi ích kinh tế của dự án qua các năm được xác định theo công thức:

+ Lợi ích tiết kiệm thời gian của hành khách và hàng hóa

+ Lợi ích từ chuyển mục đích

sử dụng các bến hành khách

4.3.1 Thông tin chung

Lợi ích kinh tế của các loại hình giao thông có liên quan

Buýt đường sông

Tổng chi phí/1 chuyến = Giá vé + Chi phí thời gian

Chi phí thời gian = Thời gian đi buýt sông * Giá trị thời gian tương ứng

Thời gian đi buýt sông = (Chiều dài tuyến buýt sông/Vận tốc buýt sông) * Hệ số thời gian buýt sông + Thời gian đi bộ * Hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * Hệ số thời gian đợi

Xe buýt

Tổng chi phí nguồn lực/1 chuyến = Giá vé (không trợ giá) + Chi phí thời gian

Tổng chi phí đối với hành khách/1 chuyến đi = Giá vé (có trợ giá) + Chi phí thời gian

Chi phí thời gian = Thời gian đi xe buýt6 * Giá trị thời gian khách đi xe buýt

Thời gian đi xe buýt = (Chiều dài đi xe buýt/Vận tốc xe buýt)* Hệ số thời gian xe buýt + Thời gian đi bộ* Hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi* Hệ số thời gian đợi

Xe máy

Tổng chi phí/1 chuyến = Chi phí phương tiện+ Chi phí thời gian

Chi phí phương tiện = (Chi phí vận hành* Tổng quãng đường di chuyển + Phí gửi xe)/ Số người mỗi xe

Chi phí thời gian = Thời gian đi xe máy * Giá trị thời gian người đi xe máy

Thời gian đi xe máy = (Chiều dài quãng đường/Vận tốc xe máy) * Hệ số thời gian đi xe máy

Xe ôtô

Tổng chi phí/1 chuyến = Chi phí phương tiện + Chi phí thời gian

Chi phí phương tiện = (Chi phí vận hành* Tổng quãng đường di chuyển + Phí gửi xe)/ Số người mỗi xe

Chi phí thời gian = Thời gian đi xe ôtô * Giá trị thời gian người đi xe ôtô

Thời gian đi xe ôtô = (Chiều dài quãng đường/Vận tốc xe ôtô) * Hệ số thời gian đi xe ôtô

Bảng 4.1 Vận tốc, thời gian và chi phí đi lại mỗi loại phương tiện

STT Phương thức di

chuyển

Vận tốc đi lại (km/h)

Thời gian đi lại (phút/ lượt)

Chi phí phương tiện di chuyển (VNĐ/ chuyến) Tuyến 1 Tuyến 2 Tuyến 1 Tuyến 2 Tuyến 1 Tuyến 2

Nguồn: Số liệu khảo sát và tính toán của tác giả

Số lượng hành khách mỗi phương thức sẽ chuyển sang sử dụng VTHKCC đường thủy được thể hiện trong phụ lục 14 Chiều dài trung bình 1 chuyến đi bằng 70% so với chiều dài toàn tuyến (UTRANSCEN, 2015) Theo số liệu khảo sát, bình quân số người trên xe máy và ô tô

6 Theo báo cáo tóm tắt “quy hoạch phát triển hệ thống VTHKCC Tp Hồ Chí Minh đến năm 2025”, năm 2014 tổng chi phí cho hệ thống xe buýt là 2.762,7 tỷ VND, tổng trợ giá 1.131,0 tỷ VND, khối lượng vận tải 281,6 triệu HK

lần lượt là 1,2 và 1,4 người Chi phí đậu xe máy và ô tô lần lượt là 3.000 VNĐ và 20.000 VNĐ

Tỷ lệ phân chia phương thức là tỷ lệ hành khách sẽ chuyển sang đi đường thủy từ các loại hình giao thông khác được thể hiện trong phụ lục 15

Hệ số thời gian: Tổng giá trị thời gian đối với hành khách bằng giá trị thời gian nhân với độ dài thời gian mà họ cảm nhận Độ dài thời gian cảm nhận có thể khác với độ dài thời gian thực tế tùy thuộc vào mức độ thoải mái của phương tiện giao thông (Nguyễn Xuân Thành, 2009) Hệ số thời gian được thể hiện trong phụ lục 16

4.3.2 Lơ ̣i ích tiết kiê ̣m thời gian đi la ̣i

Theo tính toán của tác giả và kết quả khảo sát, vận tốc của trung bình của GTCC đường thủy cao hơn các phương tiện di chuyển trên đường bộ do không bị ùn tắc giao thông Với mức giá vé mà chủ đầu tư đưa ra, lượng hành khách mà dự án hướng tới là những người có chi phí thời gian cao hơn so với mức trung bình Vì vậy giá trị thời gian của hành khách được ước tính sao cho lợi ích ròng của hành khách khi chuyển sang sử dụng GTCC đường thủy không âm Giá trị thời gian của hành khách sẽ chuyển sang sử dụng dự án lần lượt đối với

xe máy, xe hơi và xe buýt lần lượt là 50.000; 100.000 và 30.000 VNĐ

Thời gian tiết kiệm được của hành khách bằng hiệu số giữa thời gian hành khách lưu thông trên đường bộ hiện hữu như như Kha Va ̣n Cân, Nguyễn Hữu Cảnh, Võ Văn Kiệt và thời gian đi lại bằng GTCC đường thủy Lợi ích tiết kiệm thời gian đi lại cho mỗi loại phương tiện khi chuyển sang sử dụng đường thủy được tính như sau:

Lợi ích tiết kiệm chi phí thời gian thay thế= Thời gian tiết kiê ̣m được*chi phí thời gian *số

hành khách *số ngày trong năm

Lợi ích tiết kiệm chi phí thời gian phát sinh= Thời gian tiết kiê ̣m được*chi phí thời gian *số

hành khách *số ngày trong năm/2

Lợi ích tiết kiệm thời gian đi lại được trình bày trong phụ lục 17

4.3.3 Lơ ̣i ích tiết kiê ̣m chi phí vâ ̣n hành

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện giao thông: Chi phí vận hành phương tiện giao thông được ước tính dựa theo mô hình Phát triển và Quản lý Đường bộ về Chi phí sử dụng Đường (HDM4_URC) của Ngân hàng Thế giới bao gồm chi phí nhiên liê ̣u, khấu hao

phương tiê ̣n, bảo trì…Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện bằng hiệu số giữa chi phí vận hành phương tiện trên đường hiện hữu và GTCC đường thủy được tính cho cả số lượng hành khách tăng thêm và thay thế Theo đó chi phí vận hành phương tiện trên đường hiện hữu của

xe máy, xe con, lần lượt là 1.617; 4.026

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho mỗi loại phương tiện khi chuyển sang sử dụng đường thủy được tính như sau:

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành thay thế= (chi phí di chuyển buýt sông – chi phí di chuyển

đường bộ) *lượng hành khách*số ngày trong năm

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phát sinh= (chi phí di chuyển buýt sông – chi phí di chuyển

đường bộ) *lượng hành khách*số ngày trong năm/2

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành được trình bày ở phu ̣ lu ̣c 17

4.3.4 Lơ ̣i ích ròng của hành khách khi chuyển sang sử du ̣ng GTCC đường thủy

Việc xác định lơ ̣i ích ròng của mỗi đối tượng khi chuyển sang di chuyển bằng đường thủy ở

mứ c giá vé cơ sở nhằm xác đi ̣nh những đối tươ ̣ng nào sẽ sử du ̣ng di ̣ch vu ̣ do dự án mang la ̣i,

lợi ích ròng cũng là cơ sở cho viê ̣c dự báo nhu cầu vâ ̣n chuyển hành khách

Lợi ích ròng của người đi xe máy = Tổng chi phí xe máy – tổng chi phí buýt sông

Lợi ích ròng của người đi xe ô tô = Tổng chi phí ô tô – tổng chi phí buýt sông

Lợi ích ròng của người đi xe buýt = Tổng chi phí xe buýt – tổng chi phí buýt sông

Bảng 4.2 Lơ ̣i ích ròng mỗi hành khách khi sử du ̣ng GTCC đường thủy

Lợi ích ròng mỗi hành khách tuyến 1

Nguô ̀n: Tính toán của tác giả

4.4 Xác định ngân lưu và thẩm định tính khả thi về mặt kinh tế

Ngân lưu kinh tế được xác định là hiệu số giữa ngân lưu vào và ngân lưu ra thực của dự án, ngân lưu kinh tế ròng được thể hiện ở bảng 4.3

Bảng 4.3 Ngân lưu ròng kinh tế

Nguô ̀n: Tính toán của tác giả

Hình 4.1 Biểu đồ ngân lưu ròng kinh tế

Nguô ̀n: Tính toán của tác giả

Biểu đồ trên cho thấ y dòng ngân lưu kinh tế không ổn đi ̣nh của dự án Ngân lưu âm hoặc giảm ở các năm đầu tư xây dựng, đầu tư mua tàu, sửa chữa lớn các khu bến trong suốt vòng đời dự án Chi tiết ngân lưu ròng kinh tế của dự án được trình bày trong phu ̣ lu ̣c 18

4.5 Kết quả phân tích kinh tế

Ngân lưu ròng kinh tế khi chiết khấu về năm 2015 cho thấy NPV kinh tế bằng -321 tỷ đồng

và IRR kinh tế bằng -5,18%, dự án không khả thi về mặt kinh tế Việc UBND thành phố phê duyệt dự án khi chưa có phân tích về kinh tế là thiếu cơ sở, lợi ích về mă ̣t kinh tế không bù đắp được chi phí khi thực hiê ̣n dự án

CHƯƠNG 5 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Xác định lợi ích và chi phí về mặt tài chính nhằm tính các chỉ số NPV tài chính và IRR tài chính để đánh giá tính khả thi tài chính đối với chủ đầu tư và tổng đầu tư

5.1 Các thông số cơ bản

Thời gian phân tích là 50 năm7, bắt đầu xây dựng năm 2016 và kết thúc dự án vào năm 2065, thời gian xây dựng trong 2 năm 2016 và 2017, bắt đầu khai thác năm 2017 Năm 2015 được chọn làm năm gốc để phân tích tính khả thi của dự án Tác giả dựa theo báo cáo dự án đầu

tư của dự án, điều chỉnh một số thông tin làm căn cứ thẩm định tính hiệu quả của dự án

5.1.1 Đồng tiền sử dụng và tỷ lệ lạm phát

Đồng tiền được sử dụng trong luận văn là tiền Việt Nam(VNĐ) Tỷ lệ lạm phát VNĐ theo

dự báo của IMF (2014) các năm 2016, 2017, 2018, 2019 lần lượt là: 4,9%, 4,7%, 4,55% và 4,5%, giả định tỷ lệ lạm phát từ năm 2019 đến hết vòng đời dự án không đổi ở mức 4,5% và được sử dụng để phân tích tài chính dự án theo giá danh nghĩa

5.1.2 Khấu hao

Được tính theo thông tư 45/2013/TT-BTC ngày 25 tháng 4 năm 2013 của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ quản lý, sử dụng và trích khấu hao tài sản cố định: 15 năm đối với công trình xây dựng, 7 năm đối với tàu khách

7Bằng với thời gian thuê đất của chủ đầu tư

5.1.4 Vốn lưu động

Vốn lưu động bao gồm: cân đối tiền mặt chiếm 10% doanh thu, hàng tồn kho chiếm 15% doanh thu bán hàng; khoản phải trả chiếm 20% chi phí nhiên liệu, bảo trì và nguyên vật liệu

5.2 Chi phí tài chính

5.2.1 Chi phí đầu tư

Xây dựng các khu bến gồm 1 bến trung tâm, 2 bến đầu cuối và 13 bến đón trả khách, 17 kiot

bán hàng và đầu tư 10 tàu chở khách trong năm đầu hoạt động

Bảng 5.1 Tổng hơ ̣p chi phí đầu tư

Đơn vi ̣: Triệu đồng

Nguồ n: Báo ca ́ o của chủ đầu tư

Bến dừng trả khách: Đối với tuyến số 1 có 9 điểm dừng trả khách trong đó 2 bến là bến đầu cuối và 1 bến trùng với bến Trung tâm nên sẽ đầu tư xây dựng 6 bến với kinh phí 1,5 tỷ đồng/bến Đối với tuyến số 2 có 11 điểm dừng trả khách trong đó 2 bến là bến đầu cuối và

2 bến sẵn có nên sẽ đầu tư xây dựng 7 bến

Xây dựng các kiot bán hàng: Đối với tuyến số 1 có 9 điểm dừng trả khách tuy nhiên chỉ xây dựng 7 điểm bán hàng (trừ bến Trung tâm và bến Bạch Đằng) Đối với tuyến số 2 có 11 điểm dừng trả khách tuy nhiên chỉ xây dựng 10 điểm bán hàng (trừ bến Bạch Đằng)

Chi phí mua tàu: Trong năm 2017 sẽ đầu tư 60 tỷ đồng để mua 10 tàu (sản xuất trong nước) trong đó mỗi tuyến 5 tàu Đến năm 2021 mua thêm 4 tàu, năm 2026 mua thêm 3 tàu, mỗi tàu giá 6 tỷ đồng Vòng đời sử dụng mỗi tàu 10 năm, sau 10 năm sẽ mua lại tàu với để tiếp tục kinh doanh Chi phí đầu tư tàu khách trong suốt vòng đời dự án được trình bày trong phu ̣

lục 20

2/ Chi phí nhiên liệu: Định mức tiêu thụ đối với tàu khách 40 chỗ là 70 lít dầu DO/giờ với đơn giá khi lâ ̣p dự án đầu tư vào tháng 12/2015 là 13.490 đồng/lít (Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam, 2015)

3/ Chi phí vật liệu, công cụ và dụng cụ:

+ Vật liệu: 5 triệu đồng/tháng cho 1 tàu

+ Công cụ và dụng cụ: 3 triệu đồng/tháng cho 1 tàu

4/ Chi phí bảo dưỡng và sửa chữa tàu: 5% giá trị tàu mỗi năm

5/ Chi phí bảo hiểm tàu: 30 triệu đồng/năm cho 1 tàu

6/ Chi phí đăng kiểm: 15 triệu đồng/năm cho 1 tàu

7/ Chí phí sửa tài sản cố định: 0,2% tổng kinh phí xây dựng công trình

8/ Chi phí khác: 10 triệu/tháng cho 1 tuyến

9/ Chi phí quản lý: 3% tổng chi phí khai thác

Chi tiết chi phí vận hành 2 tuyến VTHKCC đươ ̣c trình bày trong phu ̣ lu ̣c 21

5.2.3 Chi phí kinh doanh dịch vụ hỗ trợ

a) Chí phí khai thác tại các bến đón trả khách

1/ Chi phí tiền lương, BH XH-YT nhân viên phục vụ

đồng/tháng