Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)

Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel (Tóm tắt LA tiến sĩ)

MỞ ĐẦU

i Lý do chọn đề tài

Mô hình cháy HCCI với các ưu điểm về hiệu suất nhiệt cao và phát thải NOx và PM rất nhỏ là một trong những hướng nghiên cứu phát triển động cơ trong tương lai, bên cạnh đó động cơ này rất thích hợp sử dụng các loại nhiên liệu thay thế có nguồn gốc sinh học Đó là lý do

em chọn đề tài: Nghiên cứu thiết lập chế độ cháy do nén hỗn hợp đồng nhất (HCCI) trong động cơ diesel

ii Mục đích nghiên cứu

 Thiết lập được động cơ cháy theo nguyên lý HCCI với nhiên liệu heptan phun trước xu páp nạp trên cơ sở chuyển đổi từ động cơ diesel truyền thống; Đánh giá so sánh các thông số chỉ thị, có ích và các phát thải chủ yếu của động cơ HCCI được thiết lập với động cơ diesel nguyên bản;

n- Đánh giá ảnh hưởng của tỷ số nén, tỷ lệ EGR và nhiệt độ sấy nóng khí nạp đến thời điểm bắt đầu cháy của động cơ HCCI đã thiết lập;

iii Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là động cơ diesel một xy lanh, 4 kỳ không tăng áp, làm mát bằng không khí

Nhiên liệu dùng trong thử nghiệm là n – heptan

Các nội dung nghiên cứu thực hiện tại Phòng thí nghiệm Động cơ đốt trong, Viện Cơ khí động lực, Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội

iv Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu sử dụng trong luận án là sự kết hợp chặt chẽ giữa nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm, cụ thể:

 Nghiên cứu cơ sở lý thuyết quá trình hình thành hỗn hợp và cháy trong động cơ HCCI;

 Nghiên cứu mô phỏng quá trình cháy động cơ HCCI sử dụng nhiên liệu n-heptan;

 Thiết kế và chế tạo các chi tiết và hệ thống chuyển đổi từ động cơ diesel nguyên bản sang động cơ cháy theo nguyên lý HCCI;

 Thực nghiệm đánh giá khả năng thiết lập quá trình cháy theo nguyên lý HCCI và đánh giá, so sánh các thông số chỉ thị, có ích và các phát thải chủ yếu (NOx, PM, CO, CO2, HC) của động cơ HCCI với động cơ diesel nguyên bản;

 Thực nghiệm khảo sát, đánh giá các thông số (tỷ số nén, tỷ lệ khí thải luân hồi) ảnh hưởng đến khả năng mở rộng vùng làm việc của động cơ HCCI đã thiết lập

v Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Khẳng định được khả năng thiết lập được động cơ HCCI

Xác định được xu hướng ảnh hưởng của các thông số điều chỉnh như tỷ số nén của động cơ, tỷ lệ khí thải luân hồi và nhiệt độ không khí nạp đến thời điểm bắt đầu cháy của động cơ HCCI

Trên cơ sở đó đánh giá được khả năng mở rộng phạm vi điều khiển quá trình cháy HCCI, một loại động cơ cháy theo nguyên lý mới, đang được nghiên cứu phát triển trên thế giới

Đưa ra được những định hướng cụ thể trong việc khẳng định khả năng thiết lập và mở rộng vùng làm việc của động cơ HCCI

vi Điểm mới của luận án

Thiết lập được quá trình cháy HCCI cho động cơ diesel 1 xy lanh, tại một số chế độ tải và tốc độ động cơ có tính năng kinh tế, kỹ thuật tương đương động cơ diesel truyền thống, phát thải NOx và bồ hóng rất thấp

 Chương 4 Nghiên cứu thực nghiệm

 Kết luận chung và hướng phát triển

Chương 1 Tổng quan 1.1 Động cơ HCCI

Đối với động cơ diesel chuyển đổi sang HCCI hỗn hợp được hoà trộn từ rất sớm, nên có thể tạo được hỗn hợp đồng nhất, kết quả dẫn đến hỗn hợp tự cháy khi piston tiến gần đến ĐCT, với động cơ xăng quá trình còn được gọi là “dieseling” do tính chất giai đoạn này giống với quá trình cháy trên động cơ diesel: cháy không cần tia lửa điện Thực tế, những nghiên cứu đầu tiên về động cơ xăng cháy theo nguyên

lý HCCI/CAI do Onishi [43] và Noguchi [30] cùng cộng sự của mình trong năm 1979 đã thúc đẩy các nhà khoa học sau này tiếp tục nghiên cứu nhằm điều khiển quá trình cháy không đồng đều giúp cho quá trình cháy nghèo trở nên ổn định hơn

1.2 Nguyên lý của động cơ HCCI

Trên động cơ xăng nguyên bản, màng lửa lan tràn bắt nguồn từ bugi, trong khi trên động cơ hoạt động với nguyên lý HCCI, không có hiện tượng lan tràn màng lửa trong xylanh, quá trình cháy diễn ra đồng thời ở mọi vị trí trong xylanh

Đối với động cơ diesel HCCI, hỗn hợp nhiên liệu và không khí được hình thành từ trước (trên đường nạp hoặc trong xylanh) Sau đó hỗn hợp được nén lên đến nhiệt độ tự cháy vào cuối kỳ nén, tương tự như với động cơ diesel

1.3 Ưu, nhược điểm của động cơ HCCI

• Hiệu suất nhiệt cao, phát thải dạng hạt PM và NOx thấp

• Không thể điều khiển một cách trực tiếp quá trình cháy;

• Phát thải CO và HC cao;

• Vùng làm việc tập trung ở tải nhỏ, tốc độ thâp

1.4 Các phương pháp thiết lập chế độ cháy HCCI

Trong vòng hai thập niên trở lại đây, một số lượng lớn thuật ngữ

đã được gán cho các mô hình cháy mới của động cơ, bao gồm ATAC (Active Thermo- Atmospheric Combustion) [33], TS (Toyota-Soken) [30], ARC (Active Radical Combustion) [11] trên động cơ 2 kỳ, CIHC (Compression-Ignited Homogenous Charge) [26], Homogenous Charge Compression Ignition (HCCI) [37], Controlled Auto-ignition (CAI) [30,44,19,21], UNIBUS (Uniform Bulky Combustion System) [62], PREDIC (PREmixed lean DIesel Combustion) [29], MK (Modulated Kinetics) [10], Premixed Charge Compression Ignition (PCCI) [63], OKP (Optimised Kinetic Process) [42], Tất cả các thuật ngữ trên đều mô tả 2 nguyên lý của mô hình cháy mới: (1) hỗn hợp nhiên liệu và không khí được hình thành từ trước, và (2) hỗn hợp

tự cháy

1.5 Tình hình nghiên cứu và sử dụng HCCI

1.5.1 Tình hình nghiên cứu về HCCI trên thế giới

1.5.1.1 Giải pháp về hình thành hỗn hợp cháy

Đối với động cơ hình thành hoà khí bên ngoài, cách đơn giản nhất

là phun nhiên liệu trực tiếp vào đường nạp (PFI) Đối với các trường hợp hình thành hoà khí bên trong, có hai phương án: Phun sớm và phun muộn Phun sớm là giải pháp được sử dụng nhiều nhất cho động

cơ HCCI sử dụng nhiên liệu diesel vì có thời gian cháy trễ lớn

1.5.1.2 Các nghiên cứu về điều khiển quá trình cháy động cơ HCCI

Để điều khiển quá trình cháy diễn ra đúng thời điểm, phương pháp được sử dụng là điều khiển vòng tuần hoàn kín (closed loop control)

1.5.1.3 Giải pháp khi sử dụng lƣỡng nhiên liệu

 Ethanol và Diethyl Ether: Mack và cộng sự [50]

 Lưỡng nhiên liệu LPG và xăng: Kitae Yeom

 Lưỡng nhiên liệu diesel và khí sinh học: S Swami Nathan

 Iso-octane và n-heptane, ethanol và n-heptane: Olsson cùng cộng sự [31, 32]

1.5.1.4 Điều khiển lƣợng khí sót trong xylanh

Fiveland SB cùng cộng sự [20] nghiên cứu điều khiển lượng khí sót trong xylanh thông qua việc sử dụng pha phối khí linh hoạt (variable valve actuation - VVA Hệ thống cơ điện tử dẫn động xupap đã được

sử dụng trên động cơ cỡ lớn một xylanh để điều khiển độ nâng và thời gian nâng xupap, quá trình cháy diễn ra trễ hơn

1.5.1.5 Điều khiển hiệu suất nén

Strandh cùng cộng sự [35] đã điều khiển pha cháy của mỗi xylanh riêng biệt nhờ thay đổi góc đóng muộn xupap nạp, khi đóng muộn xupap nạp, hiệu suất nén của động cơ sẽ giảm xuống, giảm nhiệt độ cuối quá trình nén, vì vậy thời điểm CA50 trễ hơn

1.5.1.6 Điều khiển tỷ số nén

Haraldsson [8,9] cũng như Hyvönen cùng cộng sự [16] đã kết luận rằng dải làm việc của động cơ HCCI có thể được mở rộng nhờ gia nhiệt khí nạp và thay đổi tỷ số nén (ở dải cao) khi so sánh với động cơ CAI xăng ở tỷ số nén thấp và lượng khí sót lớn

1.5.1.7 Điều khiển tỷ lệ luân hồi khí thải

Luân hồi nội tại: Khí sót được giữ lại trong xy lanh thông qua

thay đổi góc đóng mở pha phối khí, thời điểm cháy diễn ra càng sớm

Luân hồi ngoài: Khi tăng tỷ lệ khí luân hồi và duy trì nhiệt độ khí

nạp không đổi thời điểm cháy diễn ra muộn hơn, áp suất lớn lớn nhất

trong xilanh giảm, tốc độ tăng áp suất giảm động cơ làm việc êm hơn 1.5.1.8 Điều khiển nhiệt độ sấy nóng khí nạp

Tăng nhiệt độ sấy nóng khí nạp, thời điểm đạt nhiệt độ tự cháy của nhiên liệu sớm hơn, quá trình cháy diễn ra sớm, tốc độ toả nhiệt nhanh, động cơ làm việc rung giật, độ ồn lớn Từ 210C đến 660C tại cùng một lượng nhiên liệu cung cấp (Φ =0,3)

1.5.1.9 Nhiên liệu thay thế sử dụng cho động cơ HCCI

• Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu hydro: Goldsborough [17], Marinov

• Nghiên cứu sử dụng DME: Curran HJ [10, 11], Dongwon Jung a [13], Fischer SL [15], Hyung Jun Kim [24]

• Nghiên cứu ảnh hưởng của nhiên liệu DEE Can Cinar và cộng sự [7]

• nghiên cứu thay thế heptan cho diesel, và một hỗn hợp của 2/3 heptan và 1/3 methyl butanoate: Brakora và Reitz [6]

n-• Nghiên cứu dùng nhiên liệu biodiesel: Akhilendra Pratap Singh [5],

D Ganesh [12], Herbinet O [21] , Szybist JP [53]

1.5.2 Tình hình nghiên cứu tại Việt Nam

 Các công trình nghiên cứu tại Việt Nam hiện đang dừng lại việc mô phỏng trên phần mềm chuyên dụng hoặc thực nghiệm kiểm chứng việc thiết lập mô hình cháy HCCI

 Chưa thực nghiệm nhằm điều khiển thời điểm cháy của động cơ HCCI cũng như chưa có nghiên cứu thực nghiệm nào trong nước kiểm chứng các kết quả mô phỏng

 Các thông số: Thay đổi tỷ số nén, nhiệt độ sấy khí nạp, tỷ lệ EGR

để điều khiển thời điểm bắt đầu cháy

 Lựa chọn nhiên liệu n-heptan để nghiên cứu mô phỏng

Chương 2 Cơ sở lý thuyết về quá trình hình thành hỗn hợp và

cháy trong động cơ HCCI 2.1 Các phương pháp hình thành hỗn hợp trên động cơ HCCI

Theo phương pháp phun nhiên liệu có 2 phương pháp hình thành hỗn hợp trên động cơ HCCI:

 Hình thành hỗn hợp đồng nhất bên ngoài

 Hỗn hợp hình thành đồng nhất bên trong

2.2 Quá trình cháy của động cơ HCCI

Tính chất toả nhiệt của quá trình cháy HCCI cũng có một vài điểm khác biệt so với quá trình cháy thông thường như trên hình 2.9 Trên động cơ HCCI do quá trình cháy diễn ra gần như đồng thời, không có hiện tượng lan tràn màng lửa, vì vậy tổng lượng nhiệt toả ra được tính

bằng tổng nhiệt lượng các vùng dq từ quá trình cháy hỗn hợp trong

xylanh với khối lượng mỗi vùng là m (hình 2.9c)

Hình 2.9 Đặc tính tỏa nhiệt của các loại động cơ

2.3 Các thông số đặc trƣng của quá trình cháy

2.3.1 Tốc độ tỏa nhiệt trong xy lanh động cơ

cho quá trình cháy

của động cơ HCCI

Hình 2.12 Tốc độ tỏa nhiệt trong xylanh theo góc

Thời điểm bắt đầu quá trình cháy xác định thông qua cực trị của tốc

độ tỏa nhiệt theo GQTK (hình 2.12), giá trị điểm cực đại của đạo hàm tốc độ tỏa nhiệt tương ứng với thời điểm bắt đầu quá trình cháy của

SOC 1

ngọn lửa nóng SOC 2 Sau khi xác định được điểm cực đại đầu tiên thì xác định SOC1 bằng cách đưa các giá trị lân cận điểm cực đại đầu tiên

về giá trị bằng 0 thông qua phương pháp cô lập các điểm cực đại (Hình 2.14), giá trị cực trị còn lại được xác định là SOC 1

2.4 Cơ sở lý thuyết thiết kế các chi tiết, hệ thống cho động cơ HCCI chuyển đổi từ động cơ diesel 1 xy lanh

2.4.1 Phương án cung cấp n – heptan cho động cơ HCCI

Để chuyển đổi quá trình cháy của động cơ diesel sang HCCI mà không phải thay đổi gì về kết cấu thì giải pháp phun n – heptan trên đường nạp là đơn giản và phù hợp nhất

2.4.2 Lựa chọn phương án mở rộng vùng làm việc cho động cơ HCCI

Để mở rộng vùng làm việc cho động cơ HCCI có 3 phương án: Thay đổi tỷ số nén, thay đổi tỷ lệ luân hồi, thay đổi nhiệt độ khí nạp

2.5 Cơ sở lý thuyết mô phỏng quá trình công tác động cơ HCCI trên phần mềm AVL-Boost

2.5.1 Cơ sở lý thuyết tính toán mô hình cháy HCCI trên AVL – Boost

Phương trình chuyển đổi năng lượng

Phương trình tính toán trạng thái nhiệt động học trong xy lanh động cơ dựa vào phương trình nhiệt động học 1 [6]:

2.5.2 Mô hình cháy HCCI một vùng trên AVL - BOOST

Đối với mô hình cháy HCCI, thông số dQF/dα trong phương trình 2.32 được tính toán như sau [6]:

• Nghiên cứu cơ sở lý thuyết trước khi tiến hành xây dựng mô hình

mô phỏng trên phần mềm chuyên dụng nhằm củng cố thêm về lý thuyết trước khi tiến hành thực nghiệm

Chương 3 Thiết kế, chế tạo hệ thống cung cấp n – heptan và mô phỏng động cơ HCCI

3.1 Thiết kế và chế tạo các chi tiết, hệ thống cho động cơ HCCI chuyển đổi từ động cơ diesel 1 xy lanh

3.1.1 Thiết kế và điều chỉnh đường ống nạp

Hình 3.1 Kết cấu đường ống nạp

động cơ Kubota BD178F(E) Kubota BD178F(E) được chế tạo Hình 3.2 Đường nạp động cơ

Đường ống nạp được thiết kế và chế tạo như hình 3.1 và hình 3.2 3.1.2 Thiết kế và điều chỉnh đường ống thải

Đường ống thải được thiết kế chế tạo như hình 3.3 và hình 3.4

Hình 3.3 Kết cấu đường ống thải và

mặt bích động cơ Kubota

BD178F(E)

Hình 3.4 Đường ống thải và mặt bích động cơ Kubota BD178F(E)

đã được chế tạo

3.1.3 Thiết kế và chế tạo hệ thống luân hồi khí thải

Đường ống luân hồi được thiết kế chế tạo như hình 3.8 và hình 3.9

Hình 3.8 Kết cấu ống luân hồi khí

thải và mặt bích

Hình 3.9 Ống luân hồi khí thải lắp trên động cơ Kubota BD178F(E)

3.2 Sơ đồ lắp đặt hệ thống thí nghiệm động cơ HCCI

Sau khi hoàn thiện

công việc chế tạo các

chi tiết, hệ thống trên

động cơ tác giả đưa ra

thông số mà không phải

tháo lắp, gá đặt lại Hình 3.14 Sơ đồ lắp đặt hệ thống thí nghiệm động cơ HCCI3.3 Mô phỏng động cơ HCCI

3.3.1 Xây dựng mô hình mô phỏng

Đối tƣợng mô phỏng: Đối tượng nghiên cứu là động cơ một xy lanh

Kubota BD178F(E) với các thông số kỹ thuật như trên bảng 3.2

Bảng 3.2 Các thông số cơ bản của động cơ thử nghiệm

Mô hình mô phỏng

a) Phun n – heptan trên đường nạp b) Thay đổi tỷ

số nén, tỷ lệ khí luân hồi và nhiệt độ khí nạp

Hình 3.15 Mô hình mô phỏng động cơ hoạt động theo

nguyên lý HCCI trong AVL – Boost

3.3.2 Chế độ mô phỏng

 Mô phỏng thiết lập quá trình cháy HCCI: Tốc độ từ 1200 vg/ph đến

3200 vg/ph; khoảng chia 400 vg/ph; chế độ tải: 10%, 20%, 30% và 50% tương ứng với mô men là: 1,24 (N.m); 2,48 (N.m); 3,72 (N.m) và 6,2 (N.m)

3.3.3 Đánh giá tính chính xác của mô hình mô phỏng

Sai lệch cực đại

giữa mô phỏng và

thực nghiệm đối với

mô men, suất tiêu

hao nhiên liệu của

nghiệm của động cơ diesel Kubota BD178F(E)

3.3.4 Kết quả mô phỏng thiết lập quá trình cháy HCCI trên động cơ diesel

Đặc tính cháy HCCI của động cơ

Đặc tính cháy HCCI của động cơ bao gồm: Áp suất, tốc độ tăng áp suất, tốc độ tỏa nhiệt, nhiệt độ trong xy lanh, hệ số dư lượng không khí

λ và thời điểm bắt đầu cháy của động cơ, các kết quả mô phỏng được thể hiện qua các hình 3.17 đến 3.22

Tại tốc độ nhỏ hơn 2400vg/ph, tải nhỏ hơn 30% áp suất ổn định, tốc

độ cao và tải cao động cơ HCCI có xu hướng cháy sớm hơn, áp suất không ổn định (Hình 3.17)

Tăng tải của động cơ, giá trị cực đại của tốc độ tăng áp suât tăng dần, trên 50% tải tốc độ tăng áp suất tăng đột ngột, động cơ làm HCCI việc không ổn định nữa, trên 2400 vg/ph tốc độ tăng áp suất không theo quy luật nữa (Hình 3.18)

đường tốc độ tỏa nhiệt có hai đỉnh đặc trưng cho ngọn lửa lạnh và ngọn lửa nóng (Hình3.19)

Nhiệt độ trong xy lanh của động cơ được thể hiện qua hình 3.20, khi tăng tải và tốc độ nhiệt độ tăng, giá trị cực đại tăng dần và nhỏ hơn 2000o

K

Hình 3.17 Áp suất trong xy lanh của

động cơ HCCI mô phỏng tại 2400

vg/ph

Hình 3.18 Tốc độ tăng áp suất trong xy lanh của động cơ HCCI mô phỏng tại 2400 vg/ph

Hình 3.19 Tốc độ tỏa nhiệt của động

cơ HCCI khi mô phỏng 2400 vg/ph

Hình 3.20 Nhiệt độ trong xy lanh của động cơ HCCI mô phỏng 2400 vg/ph

Hình 3.21 Hệ số dư không khí của

động cơ HCCI khi mô phỏng

Hình 3.22 Thời điểm bắt đầu cháy

của động cơ HCCI khi mô phỏng

λ giảm dần khi tăng tải và tăng tốc độ nên thời điểm bắt đầu cháy sẽ sớm dần (Hình 3.21)

SOC1, SOC2 giảm dần khi tăng tải và tăng tốc độ, quá trình cháy ngày càng sớm trước ĐCT sẽ ảnh hưởng tới các chỉ tiêu kỹ thuật của động cơ (Hình 3.22)

Các thông số có ích và chỉ thị của động cơ HCCI mô phỏng

Các thông số có ích và chỉ thị của động cơ HCCI khi mô phỏng được thể hiện qua hình 3.23 và hình 3.24

Hình 3.23 Các thông số có ích của động cơ HCCI khi mô phỏng

Động cơ HCCI phát huy được thông số có ích tương đương với động cơ diesel nguyên bản tại cùng chế độ tải và tốc độ, tại các chế độ tải nhỏ hơn 30% và tốc độ nhỏ hơn 2400 vg/ph thì các thông số chỉ thị

có xu hướng tăng, tại 50% tải và tốc độ lớn hơn 2400 vg/ph thì các thông số chỉ thị giảm nhanh

Hình 3.24 Các thông số chỉ thị của động cơ HCCI khi mô phỏng

 Kết quả mô phỏng: Động cơ diesel chuyển đổi sang hoạt động theo nguyên lý HCCI hoạt động ổn định tại 2000vg/ph và 30% tải

CHƯƠNG 4 NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM

4.1 Mục đích thử nghiệm

Thiết lập chế độ cháy HCCI cho động cơ đốt trong với phương án:

Phun n – heptan trên đường nạp

Thử nghiệm nhằm mở rộng vùng làm việc của động cơ HCCI với 3 phương án: Thay đổi tỷ số nén; Thay đổi tỷ lệ khí luân hồi và thay đổi nhiệt độ khí nạp

4.2 Đối tượng và nhiên liệu thử nghiệm

4.2.1 Đối tượng thử nghiệm

Động cơ thử nghiệm có các thông số như bảng 3.1

4.2.2 Nhiên liệu thử nghiệm

Tính chất của nhiên liệu thử nghiệm thể hiện trong bảng 4.1