Tổ chức chuyến đi cho tàu Thái Bình Bay của công ty vận tải biển quốc tế Bình Minh theo các hợp đồng vận chuyển chuyến.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠOTRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐỒ ÁN MÔN HỌC KHAI THÁC TÀU TÊN ĐỀ TÀI:Tổ chức chuyến đi cho tàu Thái Bình Bay của công ty vận tải biển quốc

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN MÔN HỌC

KHAI THÁC TÀU

TÊN ĐỀ TÀI:Tổ chức chuyến đi cho tàu Thái Bình Bay của công ty vận tải biển quốc tế Bình Minh theo các hợp đồng vận chuyển chuyến.

G.V HƯỚNG DẪN: PGS.TS ĐẶNG CÔNG XƯỞNG

Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng,

nó chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá được vận chuyển trên thế giới Tuy nhiênnăng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với rất nhiềukhó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu tư, Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đangtừng bước được hiện đại hoá với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyên mônhoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng máy

Hôm nay, em trong bài thiết kế môn học của mình, em xin trình bày đề tài:

“Tổ chức chuyến đi cho tàu THÁI BÌNH BAY của công ty vận tải biển quốc

tế Bình Minh theo các hợp đồng vận chuyển chuyến.”

MỤC LỤC

CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 4

1 Phân tích số liệu ban đầu 4

1.1 Số liệu về tàu 5

1.2 Số liệu vể hàng 7

1.2.1 Đặc điểm tính chất của hàng hóa 7

1.2.1.1 Tính chất, đặc điểm của hàng Đường bao 7

1.2.1.2 Hàng gạo bao 9

1.3 Tuyến đường 11

1.4 Phân tích tình hình bến cảng 11

1.4.1 Cảng Hải phòng 11

1.4.2 Cảng Đà Nẵng 12

1.4.3 Cảng Sài Gòn 13

1.4.4 Cảng Pusan 15

1.4.5 Cảng Wosan 15

1.5 Đánh giá khả năng thực hiện 15

1.5.1 Chi phí khai thác tàu chuyến 15

1.5.2 Sơ độ đánh giá sự phù hợp của các đơn chào hàng 16

1.5.2.1 Laycan 16

1.5.2.1 Xác định trọng tải thực chở 17

1.5.2.2 Xác định dung tích chở hàng 18

1.5.2.3 Xác định khả năng vận chuyển 18

1.5.3 Xác định thời gian chuyến đi 19

1.5.4 Tính chi phí chuyến đi 21

1.5.4.1 Khấu hao cơ bản 21

1.5.4.2 Khấu hao sửa chữa lớn 22

1.5.4.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên 22

1.5.4.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng 23

1.5.4.5 Chi phí bảo hiểm tàu 23

1.5.4.6 Chi phí tiền lương 24

1.5.4.7 Chi phí quản lý 26

1.5.4.8 Chi phí về bảo hiểm xã hội 26

1.5.4.9 Chi phí khác 27

1.5.4.10 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn 27

1.5.4.11 Chi phí tiền ăn 28

1.5.4.12 Lệ phí cảng biển (cảng phí) 29

1.5.4.14 Hoa hồng phí 32

1.5 Tính kết quả kinh doanh của chuyến đi và lập luận chọn phương án có lợi nhất 33

CHƯƠNG II: LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ CÓ LỢI ĐỂ KÝ KẾT HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN 35

2 Lựa chọn tàu 35

2.1 Giới thiệu về tàu 35

2.2 Xác định tuyến vận chuyển 37

3 Xây dựng mức thưởng / phạt làm hàng 37

4 Lập fixture note – hợp đồng vận chuyển sơ bộ 38

5 Lập kế hoạch chuyến đi 40

6 Tập hợp các chứng từ chuyến đi – quyết tóan chuyến đi – dự tính net profit .41

6.2 Lập Cargo Manifest 42

6.3 Lập B/L 45

6.4 Lập quyết toán chuyến đi 46

KẾT LUẬN 48

CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1 Phân tích số liệu ban đầu

10.000 MT , 5% MOLOO, Sugar in bag

1 SBP Đa nang, Viet nam/1 SBP Pusan, Korea

Lay can: 20 – 27/Oct, 2016

L/D rate: 2000/2500 MT per dayWW DSHEXUU

Freight rate invite owners: 21 USD/MT FIOS BSS 1/1

Commision 2.5 PCT

Other: GENCON 1994

Number 2:

10.500 MT, 5% MOLCHOPT, Rice in bag

1 SBP Sai Gon, Viet nam/ 1 SBP Wosan, Korea

Lay can: 23-30/Oct, 2016

L/D rate: 2000/2500 MT per day WW DSHEXUU

Freight rate invite owners :21 USD/ MT FIOS BSS 1/1

Commision 2.5 PCT

Other: GENCON 1994

Dịch sang tiếng Việt:

Đơn chào hàng số 1:

10.000 MT, đường bao, hơn kém 5% do chủ tàu lựa chọn

Một cầu cảng xếp an toàn là Đà nẵng,Việt nam/ Một cầu cảng dỡ an toàn là Pusan, Hàn Quốc

10.500MT, Gạo bao, hơn kém 5% do người thuê chọn.

Cảng xếp/dỡ: Sài gòn, Việt nam/ Wosan, Hàn quốc

- Tên tàu: THÁI BÌNH BAY

 Thuộc công ty Cổ phần vận tải biển quốc tế Bình Minh

 Địa chỉ: Số 9/9 Hoàng Diệu, Hồng Bàng, Hải Phòng

 Số điện thoại: 0313.3569.586

 Cảng tự do của tàu: Hải phòng

 Thời điểm tự do: 09.00LT ngày 21/10/2016

1 Loại tàu: Chở hàng bách hóa

Hanshin Diesel Works Ltd

Thông tin chi tiết về tàu THÁI BÌNH BAY

1.2 Số liệu vể hàng

1.2.1 Đặc điểm tính chất của hàng hóa

1.2.1.1 Tính chất, đặc điểm của hàng Đường bao

a Tính chất, đặc điểm của hàng Đường bao

 Là tinh thể hình lục lăng, có vị ngọt, nóng chảy ở nhiệt độ 185-186C

 Dễ tan trong nước, dung dịch cồn lỏng, không tan hoặc ít tan trong rượu, ête

 Độ tan của đường phụ thuộc vào nhiệt độ Ở 100C có thể hòa tan 487,2gđường trong 100g nước

 Dung dịch đường có tính nhớt, nồng độ càng tăng tính nhớt càng tăng

 Đường có tính hút ẩm

 Đường có dung trọng 1,556 T/m3

 Đường bị cháy ở nhiệt độ 160-190C

 Dưới tác dụng của men đường biến thành rượu

 Đường có tính vón cục Khi độ ẩm trong kho, trong hầm tàu là 90% và nhiệt

độ là 4C thì đường bắt đầu vón cục Khi độ ẩm giảm xuống 65% tính vóncục càng tăng Hiện tượng đóng cục là do đống quá cao, xếp nhiều lớp

 Đường dễ bị hút mùi vị khác

b Yêu cầu bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ

Đường thường được vận chuyển ở thể rời hoặc đống bao Bao có thể là baovải, giấy nhiều lớp, bao cói, sọt tre có lót vải Do vậy, trong quá trình vận chuyển,xếp dỡ phải đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Xếp xa nguồn nhiệt, có đệm lót cách ly giữa sàn, vách tàu với đường

+ Vệ sinh tàu trước khi xếp hàng, hầm tàu phải có nắp cẩn thận, không nhậnvận chuyển đường thể rời có độ thủy phần > 0,9%; chỉ nhận loại có độ thủyphần từ 0,5-0,8% về mùa khô và 0,4-0,5% về mùa ẩm

+ Tốt nhất là đổ đầy hầm, bịt kín, nếu độ ẩm lớn thì thông gió, nếu độ thủyphân  0,9% thì ngừng thông gió

+ Khi xếp dỡ thì dụng cụ phải phù hợp không móc trực tiếp vào bao đường+ Không đi lại, đạp lên bao đường, trời mưa phải ngừng xếp dỡ

+ Xếp 2-3 lớp bao đường thì đệm một lớp ván để thông gió tốt

+ Không xếp chung đường với các loại hàng khác

 Bảo quản đường trong kho

+ Khi xếp đường vào đống có thể xếp kín hoặc xếp có độ rỗng, miệng baoquay vào phía trong đống

+ Xếp cách tường kho 40-50cm, cách cửa ra vào 0,8-1,0m

+ Nhiệt độ thích hợp: 28-30C, độ ẩm không quá 70%, tốt nhất là <65%

+ Chiều cao xếp hàng phụ thuộc vào loại đường: đường kính h  2,5m cònđường cát thì h  2,4m

+ Sau khi xếp xong phải phủ kín đống bằng vải bạt

1.2.1.2 Hàng gạo bao

a.Tính chất của gạo

Gạo là một loại lương thực quan trọng trong cuộc sống của chúng ta nên nó cóđầy đủ tính chất của lương thực

 Tính tự phân loại: hạt chắc, hạt lép

 Gạo đóng bao có dung trọng 1,1T/m3

 Tính tản rời: phụ thuộc hình dáng, độ to nhỏ, nhẵn, lượng tạp chất mà cótính tản rời khác nhau thể hiện bằng góc nghiêng tự nhiên

 Độ rỗng: lợi dụng độ rỗng để bảo quản lương thực rời trong kho, trong quátrình vận chuyển Nếu độ rỗng càng lớn độ lưu thông không khí trong kho dễdàng, sự nóng dễ dàng thoát ra ngoài, chất lượng hàng hoá được đảm bảo vàngược lại Độ rỗng không được đảm bảo thì làm cho không khí trong kho bịtích tụ gây ẩm mốc, thối mục

 Tính dẫn nhiệt: gạo dẫn nhiệt kém

 Ưu điểm: tránh tác dụng của nhiệt độ môi trường vào đống hàng

 Nhược điểm: Do quá trình hoạt động của khối hàng vì vậy khi gạo bị bốcnóng và nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng ngày càng nhiều, dẫn đến gạo bị

men

men

Ngoài quá trình oxy hoá nó còn làm cho các chất béo trong gạo bị phân giảithành nước và CO2 Khi nhiệt độ càng cao gạo hô hấp càng mạnh, nhưng mạnhnhất từ 40 đến 45oC nhưng khi nhiệt độ từ 60oC trở lên thì hô hấp giảm do hoạtđộng của men giảm.

b.Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển

 Yêu cầu trong bảo quản:

 Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côntrùng

 Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm

 Phải đảm bảo độ khô sạch Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu,không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản

 Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặckho tổng hợp vớichiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định

 Yêu cầu trong vận chuyển:

 Điều kiện vận chuyển: các bao gạo phải đảm bảo độ khô sạch Nếu gạo rời

mà độ ẩm vượt quá mức cho phép, có nhiều sâu mọt, tạp chất và gạo đangtrong giai đoạn bốc nóng thì không nhận vận chuyển

 Do tính chất hút ẩm của gạo, do ảnh hưởng của môi trường bên ngoài có thểxảy ra hiện tượng toả nhiệt, đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệuđệm lót, công cụ xếp dỡ phải sạch sẽ khô ráo

 Biện pháp an toàn khi vận chuyển: do khi tàu hành trình trên biển gạo bị lắc,dồn nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nước biển thì rấtkhó trở về vị trí ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn Để tránhhiện tượng này khi xếp hàng xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và phải

có hầm dự trữ Nếu không có hầm dự trữ thì phải đặt các vách dọc, chiều caocủa vách dọc = 1/3 chiều cao hầm hàng

1.3 Tuyến đường

Theo các đơn chào hàng ta có 2 tuyến đường cần bố trí tàu đó là:

+ Đà Nẵng – Pusan: khoảng cách 2026 hải lý

+ Sài Gòn – Wosan: khoảng cách 2475 hải lý

a Tuyến đường Đà Nẵng – Pusan:

Từ Đà Nẵng đi Pusan phải đi qua vùng biển Đông và vùng biển Hồng Kông,Đài Loan Trên biển Đông thường xuất hiện bão đột ngột vào tháng 5 đến tháng

11 Vùng biền Hồng Kông chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu do vậy làm cho tốc

độ tàu bị giảm Vùng biển Nam Triều Tiên có chế độ thuỷ triều là bán nhật triềucũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như ở vùng biển Hồng Kông, khí hậu ởđây tương đối không ổn định gây khó khăn cho các tàu qua lại

Khoảng cách của tuyến là: 2026 hải lý

b Tuyến đường Sài Gòn- Wosan:

Tuyến đường này cũng có đặc điểm tương tự như tuyến đường Đà Nẵng Pusan Khoảng cách của tuyến này là 2475 hải lý

-Ngoài các tuyến đường trên thì từ các cảng tự do các tàu phải chạy rỗng về cảngxếp, khoảng cách các đoạn đường chạy rỗng như sau:

Hải phòng – Đà nẵng: 307 hải lý

Hải phòng – Sài Gòn: 891 hải lý

1.4 Phân tích tình hình bến cảng

1.4.1 Cảng Hải phòng

* Điều kiện tự nhiên

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20052’ bắc và kinh

độ 106041’ Đông Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là4,0m, đăc biệt cao là 4,23m, mực nước triều thấp nhất là 0,23m

Cảng chịu hai mùa rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc- Đông bắc,

từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam-Đông nam

Cảng Hải phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lý, từ phao số 0 vào cảngphải qua luồng Nam triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm Từ nhiều nămnay luồng lạch ra vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng cũng chỉ

có thể cho phép tàu có trọng tải dưới 10.000T ra vào cảng

*Cầu tàu và kho bãi

Cảng chính có 11 bến được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm

1981, dạng tường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m Từ cầu 1 đếncầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí, bách hoá, thiết bị, bến 6,7 xếp dỡ hàng nặng,bến 8,9 xếp dỡ hàng tổng hợp, bến 11 xếp dỡ hàng đông lạnh

Cảng Hải Phòng cho phép tàu có trọng tải dưới 10.000T ra vào cảng

1.4.2 Cảng Đà Nẵng

* Điều kiện tự nhiên:

Cảng nằm ở vĩ độ 16o 17’ Bắc và 108013’ kinh độ Đông

Chế độ thuỷ triều: Khu vực Đà Nẵng có chế độ bán nhật triều không đều.Mức nước triều trung bình +0,9 mét, lớn nhất +1,5 mét, thấp nhất +0,1 mét Biên

độ dao động thuỷ triều khoảng 1,0 mét

Chế độ gió: Cảng Đà nẵng chịu ảnh hưởng của chế độ 2 mùa rõ rệt: GióĐông Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau; gió Nam - Đông Nam từ tháng 3 đếntháng 9 Luồng Đà Nẵng từ phao số “0” đến Cảng Sông Hàn dài khoảng 13kmgồm 3 đoạn:

 Đoạn từ phao số “0” đến cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ –15,0 đến –16,0 mét

 Đoạn từ cảng Tiên Sa đến cảng Sông Hàn dài 5km, có độ sâu –6,5 mét

 Đoạn từ cảng Sông Hàn đến cảng Nguyễn Văn Trỗi có khoảng cách là 2

km, có độ sâu là -10,0 mét; chu kỳ nạo vét từ 6 đến 7 năm mới nạo vét lại,lưu tốc dòng chảy nhỏ, khoảng 1mét/ giây

Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn.

* Cầu tầu và kho bãi:

Khu Tiên Sa:

Gồm hai bến nhô, chiều dài mỗi bến 185 mét, chiều rộng 28 mét, khoảngcánh 2 mép của bến là 110 mét

Bến xây dựng năm 1973, bến 2 xây dựng năm 1977 Độ sâu trước bến (10,0đến 11,0 ) , đảm bảo cho tầu 15.000 tấn cập cầu Mặt cầu chỉ cho phép cần trụcbánh lốp hoạt động

Cảng có 2 kho, số 1 và số 2 với tổng diện tích là 14.500m2, áp lực nền kho 4tấn/m2 Ngoài ta có bãi bằng đá nhựa với diện tích 10 ha, bãi đủ điều kiện chứa cácloại hàng

Khu Sông Hàn:

Có 5 bến với tổng chiều dài 530 mét Bến được làm bằng cọc bê tông cốtthép Độ sâu trước bến bình quân –0,6 mét Bến thuộc dạng cấp 3 với sức chịu tải 2tấn/m2 Trên mặt bến không có đường cần trục cổng Cảng có kho với tổng diệntích 9000m2 và hệ thống bãi nằm trước kho với tổng diện tích 10.000m2

1.4.3 Cảng Sài Gòn

* Điều kiện tự nhiên

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048' Bắc và106042' kinh độ đông Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờbiển 45 hải lý

Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nướctriều lớn nhất là 3,98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/ giây

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:

 Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè vàsông Sài Gòn Những tàu có mớn nước khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng

210 mét đi lại dễ dàng theo đường này

 Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nước khôngquá 6,5 mét.

* Khí hậu thường thay đổi không lớn

 Hướng gió từ tháng 5tháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình từ

 34 m/s, cực đại là1820 m/s

 Hướng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trung bình

là 45 m/s, cực đại là 18 m/s

* Cầu tầu và kho bãi

Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét

Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264 mét

Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m2 và diện tích bãi

15781 m2

Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 m2 và 3.500 m2 bãi Tải trọng củakho thấp, thường bằng 2tấn/ m2 Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến làcác bĩa xen kẽ, ít có bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạnsông Sài Gòn và 26 phao ở tản ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lưu cảngSài Gòncó 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ

Năng suất bốc xếp các loại hàng: bách hoá: 1500T/ngày, hàng rời : 1.800T/ngày, than: 7.500T/ngày

Các cảng của Nam Triều Tiên làm việc với thời gian 24/24trong một ngày

và các ngày nghỉ trong năm là: 1-3 tháng 1; 1, 10 tháng 3; 5 tháng 4; 6 tháng 6; 17tháng 7; 15 tháng 8; 3, 9 và 24 tháng 10 và 24 tháng 12

 Cảng Pusan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 40.000T ra vào dễ dàng

 Mức xếp dỡ hàng bao 2.500MT/ngày

1.4.5 Cảng Wosan

Cảng nằm ở vĩ độ 39010' Bắc và 107030' Đông Điều kiện của cảng cho phéptàu ra vào dễ dàng kể cả những tàu cỡ lớn, kích thước (380x65x12,7) Cảng cónhiều vị trí neo đậu và bốc xếp hàng hoá, nhận cấp nước ngọt, lương thực thựcphẩm Cảng có nhiều loại cầu tàu: cầu tàu chuyên dụng, cầu container, cầu hàngrời, bách hoá

 Cảng Wosan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 30.000T cập cảng dễ dàng

 Mức dỡ hàng bao 2.500MT/ ngày

1.5 Đánh giá khả năng thực hiện

1.5.1 Chi phí khai thác tàu chuyến

Bảng 1: Cấu trúc các nhóm chi phí của tàu theo các khoản mục chi phí

Chi phí duy trì hoạt động

Tiền công, tiền các hạng mục sửa chữa, bảo dưỡngChi phí bảo hiểm tàu BH thân tàu, P&I

Chi phí quản lý Văn phòng, thiết bị, lương,

Chi phí chuyến đi

Trung tu (sau 2 năm) Lên đà (Dry Dock) cạo

hà, sơn lườn, thay thế các hạng mục máy và vỏĐại tu (sau 4 năm)

Lãi ngân hàng, lãi cổ phiếu, trái phiếu

Nợ phải trả (tiền thuê định hạn, thuê mua tài chính,…)

Khấu hao, hoàn vốn vay, trả trái phiếu

1.5.2 Sơ độ đánh giá sự phù hợp của các đơn chào hàng

Lấy tỷ giá quy đổi là 1USD = 22.000vnđ

1.5.2.1 Laycan

TTD + TCR + TTT < Tmaxlaycan

TTD : Thời điểm tự do 09.00LT Ngày 21/10/2016

TCR : thời gian tàu chạy rỗng

TTT : Thời gian làm thủ tục

PA1: 1,85 ngày (TCR + TTT)

PA2: 3,48 ngày (TCR + TTT)

PA1 tàu đi từ 9h ngày 21 đến 5h ngày 23/10/2016 < Tmaxlaycan

PA2 tàu đi từ 9h ngày 21 đến 20h ngày 24/10/2016 < Tmaxlaycan

* Sơ đồ :

QDT : Khối lượng hàng cần thiết dự trữ cho chuyến đi (T).

k : Hệ số tính đến khối lượng dự trữ ở đây chọn k= 0,9

Trong đó:

- qNLDN: Trọng lượng nhiên liệu dầu nhờn dự trữ trên tàu(T)

- qLTTP: Trọng lượng lương thưc thực phẩm dự trữ(T)

- qTV: Trọng lượng thuyền viên, hành lý (T)

Hai Phong port

Wosan portSai Gon port

Hai Phong port

+Dung tích chở hàng bao:

Wtb =( 4±10)% Wtr (m3)Bảng xác định dung tích của tàu do đã có số liệu sẵn nên không phải tính toán:

+ Qh – Trọng lượng hàng mà tàu có thể chở trên tàu(T)

+ wt – Dung tích đơn vị của tàu(m3/T)

 Hàng gạo bao uh = 1,46 < wt = 1,52  đây là hàng nặng và tàu sẽ chở hếttrọng tải.

Có Dt = 11.558T

 Ở đơn hàng thứ nhất khối lượng đơn hàng trong khoảng 9.524MT –10.500MT Mà điều khoản quy định chủ tàu là người chọn dung sainên Qkk =10.500MT sẽ có lợi cho chủ tàu

 Ở đơn hàng thứ hai khối lượng đơn hàng trong khoảng 10.000MT –11.025MT Mà điều khoản quy định người thuê tàu là người chọndung sai nên Qkk =10.000MT sẽ có lợi cho chủ hàng

Vậy thỏa mãn cả 2 đơn hàng vận chuyển.

1.5.3 Xác định thời gian chuyến đi

Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

lkh Vch

lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL)

lkh: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL)

lk,e: Khoảng cách kênh eo (HL)

Vch, Vkh,Vk,e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng không hàng và qua kênh, eo

* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày).

* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được xácđịnh dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương

Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng sau:

1.5.4 Tính chi phí chuyến đi

Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:

1.5.4.1 Khấu hao cơ bản

Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tàisản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng Khấu hao cơ bản hàng năm đượctrích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tínhvào chi phí khai thác

Mức khấu hao cơ bản của chuyến đi được tính theo công thức

RCB = Tkt Tch

Kt kcb

.

.

(đồng/chuyến)Trong đó: kcb: Tỷ lệ khấu hao của năm kế hoạch (%)

kt: Giá trị tính khấu hao của tàu

TKT:Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch là TKT= 320 (ngày)

Tch: Thời gian chuyến đi của tàu

1.5.4.2 Khấu hao sửa chữa lớn

Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế những

bộ phận đó chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( Trung, Đại tu) gọi là khấu hao sửachữa lớn Múc khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:

RSCL = Tkt Tch

Kt kscl

.

.

(đồng/chuyến)Trong đó: kSCL: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%)

TKT = 320 (ngày)Khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn được tính theo bảng sau:

T ch

(ngày )

1.5.4.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên

Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng tháibình thường để đảm bảo kinh doanh được tốt Sửa chữa thường xuyên thường đượclặp đi lặp lại và tiến hành hàng năm Chi phí sửa chữa thường xuyên trong nămkhai thác được lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trịthực tế Chi phí này được tính theo công thức sau:

Rtx = Tkt Tch

Kt ktx

.

.

(đồng/chuyến)Trong đó: ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên

Vậy mức chi phí sửa chữa thường xuyên chuyến đi được tính theo:

hỏng bao gồm: Sơn, dây neo, vải bạt Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, nóphụ thuộc vào từng tàu

Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:

Rvr = Tkt Tch

Kt kvl

.

.

(đồng/chuyến)Trong đó: Kvl: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng

Vậy chi phí vật rẻ mau hỏng của các tàu được tính ở bảng sau:

1.5.4.5 Chi phí bảo hiểm tàu

Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảohiểm cho con tàu của mình để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro bị tổnthất thì sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường

Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm mà chủtàu mua, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng thiết bịtrên tàu Hiện nay các chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm: Bảo hiểm thân tàu vàbảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính cho 2 loại bảo hiểm

Phí bảo hiểm được tính theo công thức sau:

GRT kPI kBH kTT



(đồng,USD/chuyến)Trong đó:

kTT: Tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%)

KPI: Đơn giá tính phí bảo hiểm mà chủ tàu mua cho từng tàu (USD/GRT)