Tổ chức chuyến đi cho tàu Neptune Star và tàu Lucky Star của công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam (VOSCO) theo các hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Trong phạm vi bài tập này em xin trình bày Tổ chức chuyến đi cho tàu Neptune Star và tàu Lucky Star của công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam VOSCO theo các hợp đồng vận chuyển theo chuy

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống cácngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hànghoá và hành khách Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quátrình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm Vì vậy vận tảibiển:

Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp

Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất

Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất

Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất

Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá

Đội tàu biển là nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển củanghành kinh tế vận tải biển Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biểnchính là tìm cách để góp phần phát triển nghành kinh tế vận tải biển.Ngày nayngười ta thường sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác là: Tàu chuyến và tàu chợ

Trong phạm vi bài tập này em xin trình bày Tổ chức chuyến đi cho tàu Neptune Star

và tàu Lucky Star của công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam (VOSCO) theo các hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Nội dung của thiết kế bao gồm:

 Phân tích các số liệu ban đầu, đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng

 Lựa chọn tàu bố trí có lợi để ký kết hợp đồng vận chuyển

 Xây dựng mức thưởng /phạt làm hàng

 Lập Fixture Note

 Lập kế hoạch chuyến đi

 Tập hợp các chứng từ chuyến đi; Dự tính Net profit

TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN

Khái niệm về tàu chuyến

Tàu chuyến : Là loại tàu được hoạt động không theo tuyên cố định, không có lịch

chạy tàu được lập và công bố trước mà thực hiện theo yêu cầu của chủ hàng thông qua hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Hình thức khai thác tàu chuyến : Là một trong những hình thức khai thác phổ biến

nhất hiện nay đối với hầu hết các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển có đội tàu nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển và có nguồn hàng ổn định

Đặc điểm của khai thác tàu chuyến.

a.Số lượng cảng ghé trong mỗi chuyến mỗi chuyến đi của tàu chuyến là không

giống nhau, tùy thuộc vào hợp đồng thuê tàu chuyến mà số lượng cảng ghé có thể

là hai hoặc nhiều hơn

b Thời gian chuyến đi: Thời gian chuyến đi của tàu chuyến được xác định từ lúc

tàu kết thúc chuyến đi trước và bắt đầu thực hiện hợp đồng mới cho đến khi hoàn thành việc dơc hàng tại cảng đích

c.Khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển: Khối lượng hàng giữa các chuyến đi

không ổn định, nó phụ thuộc vào các đơn hàng hay các hợp đồng Tàu có thể tận dụng tối đa hoặc lãng phí sức chở tùy vào từng tình hình cụ thể

d Trách nhiệm của người chuyên chở : Quy định rõ trong hợp đồng vận chuyển

giữa hai bên thỏa thuận

e Các dạng hợp đồng chở thuê bằng tàu chuyến :

- Hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến đơn ( Single Trip)

- Hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến khứ hồi ( Round Trip)

- Hợp đồng thuê vận chuyển nhiều chuyến liên tục ( Consecutive voyage)

- Hợp đồng thuê vận chuyển hàng khối lượng lớn ( Conntract of affreightment = C.O.A)

f Hành trình của tàu : các chuyến đi của tàu không nhất thiết phải có hành trình

như nhau, không nhất thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ khi chủ hàng thuê nhiều chuyến liên tục

g Cước vận chuyển : Theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận

chuyển

h Loại tàu và cỡ tàu : các tàu chở theo chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ

khác nhau, tùy thuộc vào nguồn hàng trên thị trường

i.Chi phí xếp dỡ và điều kiện chuyên chở : Người vận chuyển và người thuê tàu sẽ

thỏa thuận các chi phí xếp hàng, sắp xếp hàng, san hàng, san cào hàng trong hầm tàu, chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu, chi phí vật liệu chèn lót, chằng buộc hàng và chở hàng trên boong …

Ưu điểm- nhược điểm.

 Ưu điểm

- Dễ phát triển, thích hợp với các nước có ngàng hàng hải phát triển thấp

- Thích hợp vận chuyển các lô hàng đột xuất, nhu cầu không thường xuyên

- Khi thị trường biến động giá cước biến đổi theo

- Tàu có cơ hội tận dụng tối đa sức chở

- Khai thác linh hoạt, có cơ hội lựa chọn các cơ hội tốt nhất

- Không xuất hiện công hội hàng hải về vận tải tàu chuyến nên không bị rang buộc bởi giới hạn dưới của giá cước

CHƯƠNG I PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

I Thông tin về hàng hóa

1 Đơn chào hàng

CGo/QTy: 20,000,000MT Rice in bags 10% Moloo

Loading port: 1sbp Hai Phong, Vietnam

Discharging port: 1sbp Pusan (S.Korea)

LYCN : 20th -21th MAR

L/D rate : 2,500 MT/2,000MT PWWD SHEX UU

FRT.Rate: 20USD/MT- FIOS

Comm: 3.75 Pct

Phân tích đơn chào hàng:

Loại hàng: Gạo bao

Khối lượng: 20.000 MT hơn kém 10% do chủ tàu lựa chọn

Cảng xếp hàng: Cảng Hải Phòng, Việt Nam

Cảng dỡ hàng: Cảng Pusan, Hàn Quốc

Laycan: 20-21/ 12/ 2016

Mức xếp dỡ: 2,500/ 2,000 MT với điều kiện thời hạn làm hàng là nhữngngày làm việc thời tiết tốt, không kể ngày lễ và chủ nhật, trừ khi có làm, nếu cólàm thì thời gian thực tế sử dụng sẽ được tính

Mức cước là 20 USD/ MT với điều kiện người vận chuyển miễn chi phí xếp

dỡ hai đầu bến

Hoa hồng môi giới: 3.75 %

2 Tính chất và yêu cầu bảo quản của hàng gạo bao

a Đặc điểm của gạo

- Gạo có tính chất thời vụ nhưng được tiêu thụ quanh năm

- Gạo đóng bao có dung trọng 1,1 T/m3

- Chất lượng của gạo phụ thuộc vào các chỉ tiêu sau:

+ Màu sắc

+ Mùi vị

+ Dung trọng

+ Độ thuỷ phân, lượng tạp chất và độ nhiễm mạt

+ Lượng nước có trong gạo tốt nhất là nhỏ hơn 16 % Độ nhiễm mạt là tỉ

lệ phần trăm hay số côn trùng có trong 1 kg gạo

b Tính chất của gạo.

* Tính tự phân loại

* Tính tản rời: phụ thuộc vào hình dáng, độ to nhỏ, lượng nước, lượng tạpchất, độ nhẵn mà có tính chất tản rời khác nhau Tính tản rời thể hiện ở gócnghiêng tự nhiên

* Tính dẫn nhiệt: lương thực dẫn nhiệt chậm Ưu điểm của nó là tránh đượctác động của nhiệt độ môi trường vào đống hàng Tuy nhiên nó cũng cónhược diểm là do quá trình hoạt động của khối hàng nên khi lương thực bịbốc nóng và nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng càng nhiều dẫn đến lươngthực bị hỏng

* Độ rỗng: Bảo quản lương thực trong kho cũng như trong quá trình vậnchuyển Nếu độ rỗng càng lớn lưu lượng kho trong không khí dễ dàng.Ngược lại độ rỗng nhỏ thì lưu thông trong không khí càng khó khăn, chấtlượng hàng hoá không được đảm bảo

* Tính hấp thụ, hút ẩm, biến chất, hút mùi: Gạo là loại hàng có khả năng hấpthụ hơi, có khả năng hấp thụ các mùi vị khác vì vậy hàng này rất dễ bị biếnchất

Nguyên nhân làm cho gạo hút ẩm là do nhiệt độ, độ ẩm của môi trườngbên ngoài không cân bằng với bản thân đống hàng

Ngoài ra trong quá trình oxi hoá làm cho chất béo bị phân giải thành CO2

và H2O, nhiệt độ càng cao ngũ cốc càng hấp thụ nước mạnh và càng bị biếnchất mạnh

- Gạo bị biến chất mạnh nhất khi nhiệt độ từ 450C đến 500C hoặc khi nhiệt độ

≥ 600C thì sự biến chất của gạo giảm đi do các men hoạt động chậm lại

- Mặt khác trong điều kiện thoáng gió thì sự biến chất cũng tăng còn nếu bịtkín lại thì sự biến chất giảm đi

* Phương thức vận chuyển:

Gạo được vận chuyển ở thể rời trong các tàu chuyên dụng hoặc đóng baoloại 50 kg hoặc 70 kg Bao có thể là bao giấy, bao nion, bao dứa tuỳ theo tínhchất và giá trị của từng loại hàng Trong quá trình bảo quản, xếp dỡ cần lưu ýcác điểm sau:

- Khi xếp dỡ:

+ Không gây chấn động mạnh, xếp xa các loại hàng có mùi, có đệm lót cách

ly với sàn tường kho, đáy, thành tàu

+ Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu

+ Không quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan

- Bảo quản:

+ Trong kho hoặc kho bán lộ thiên tránh nắng, mưa, ướt để tránh hiện tượnghút ẩm

+ Khi xếp dỡ công nhân phải mang đầy đủ trang thiết bị bảo hộ lao động

* Gạo bao có trọng lượng 70 kg kích thước 800 x 500 x 250 mm

* Kiểu bao bì thường là bao dứa

II Thông tin về tàu

STT Nội dung Thông số tàu

Neptune Star

Thông số tàu Lucky Star

Tuyến Đà Nẵng – Hải Phòng: Tàu chạy rỗng 307 hải lý

Tuyến Sài Gòn – Hải Phòng: Tàu chạy rỗng 798 hải lý

Tuyến Hải Phòng - Pusan : Tàu chạy có hàng 2003 hải lý

Ta nghiên cứu tuyến đường Hải Phòng – Pusan là tuyến đường vận chuyển có hàng:

Từ Hải Phòng đi Pusan phải đi qua vùng biển Đông và vùng biển HồngKông, Đài Loan Trên biển Đông thường xuất hiện bão đột ngột vào tháng 5 đếntháng 11 Vùng biền Hồng Kông chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu do vậy làmcho tốc độ tàu bị giảm Vùng biển Nam Triều Tiên có chế độ thuỷ triều là bán nhậttriều cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như ở vùng biển Hồng Kông, khíhậu ở đây tương đối không ổn định gây khó khăn cho các tàu qua lại

Khoảng cách của tuyến là: 2003 hải lý

1 Cảng Hải Phòng:

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, ở vĩ độ 20052' Bắc và

106041' Đông Chế độ thủy triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là +4.0 mét, mực nước triều thấp nhất là +0.48 mét

Tuyến luồng thực hiện vào năm 2006

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ đến phao số 0 : -7.3 m

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ vào cảng Hải Phòng : -5.5 m

11 cầu tàu dài 1.717 chuyên tiếp nhận các tàu chở hàng sắt thép, hàng rời, hàng bao, hàng thiết bị và hàng nặng,

Tại vùng nước Hòn Gai, Hạ Long có 9 điểm neo đậu làm hàng cho tàu đến 50.000 DWT

Tại bến nổi Bạch Đằng với độ sâu 7,5m có 3 phao neo cho tàu làm hàng.Tại khu chuyển tải Lan Hạ có 3 điểm neo với độ sâu -14m cho tàu 40.000 DWT làm hàng

Khu cảng chính:

Tổng số 11 cầu với chiều dài 1717m

Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000 tấn/năm

Bến container Chùa Vẽ:

- Tổng số 3 cầu với tổng chiều dài 498m

- Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500TEU/tuần,

containerChùa Vẽ 498 -8.5 3 cầu Bách hóa, container

Năng suất bốc xếp các loại hàng:

Bách hóa 1000T/Ngày; Hàng rời: 1.200Tấn/ngày; Than: 7500Tấn/Ngày.Cảng có đội sà lan cung cấp nhiên liệu, nước ngọt, có hệ thống thông tin liên lạc đầy đủ Cảng có 4 đà sửa chữa được các loại tàu dưới 26.000 tấn

Cảng của Hàn Quốc làm việc với thời gian 24/24 giờ trong một ngày và các ngày nghỉ trong năm là: ngày 1, 2, 3 tháng 1; ngày 1, 10 tháng 3; ngày 5/4; ngày 6/6; ngày 17/7; ngày 15/8; ngày 3, 9, 24 tháng 10 và 24/12

Tàu container phục vụ 24/24

IV Đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng:

1 Cả hai tàu đều đủ khả năng đi biển trên tuyến Hải Phòng – Pusan.

2 Cả hai tàu đều có Dt > Q h nên có khả năng vân chuyển được khối lượng hàng hóa theo như đơn hàng.

3 Do hàng gạo bao có dung trọng 1,1 T/M 3 tương đương 0.91 M 3 /T đều nhỏ hơn ω t1 và ω t2 nên có thể tận dụng tối đa trọng tải.

4 Tàu đến cảng xếp hàng đúng laycan.

 Tàu Neptune Star:

Thời gian chạy rỗng từ cảng Đà Nẵng đến cảng Hải Phòng là:

Tkh = Lo Vo = 13.5307 = 22.74 (giờ) = 0.95 (ngày)

Mà tàu tự do ở cảng Đà Nẵng vào ngày 18/03 nên sẽ đến kịp Laycan 20-21/03

Tàu Lucky Star:

Thời gian chạy rỗng từ cảng Sài Gòn đến cảng Hải Phòng là:

I Thời gian chuyến đi và chi phí cố định

Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

Tch: thời gian tàu chạy có hàng

* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày)

* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được xácđịnh dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương

*TXD : Thời gian, xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến được xác định:

Các chỉ tiêu tính toán được hoàn thành trong bảng sau:

Chỉ tiêu Đơn vị Tàu Neptune Star Tàu Lucky Star

Chi phí cố định ngày tàu bao gồm các khoản :

1,Khấu hao cơ bản:

2, Chi phí sửa chữa lớn và sửa chữa thường xuyên:

3, Chi phí bảo hiểm tàu và chi phí bảo hiểm TNDS của chủ tàu:

4, Chi phí vật liệu và phụ tùng thay thế:

5, Chi phí quản lý khai thác tàu:

6, Chi phí tiền lương, phụ cấp cho thuyền viên

7, Chi phí tiền ăn cho thuyền viên

8, Chi phí bảo hiểm xã hội:

9, Chi phí nhiên liệu (CNL)

10, Chi phí dầu nhờn:

11, Chi phí nước ngọt

12,Chi phí khác:

Chi phí cố định trong cả chuyến đi được tính theo công thức:

ΣFC= FC x TCH (USD)

FC: chi phí cố định một ngày tàu (USD/ngày)

T CH: thời gian chuyến đi (ngày)

II Chi phí biến đổi

1 Chi phí nhiên liệu:

Mức tiêu hao nhiên liệu của tàu Neptune Star: 17T FOvà 1,8T DO một ngày chạy và 3,5T DO một ngày đỗ.Giá dầu FO là 270 USD/MT và DO là 410 USD/MT Mức tiêu hao nhiên liệu của tàu Lucky Star: 15T FO và 1,5T DOmột ngày chạy và 3T DO một ngày đỗ.Giá dầu FO là 270 USD/MT và DO là 410 USD/MT.

Chi phí nhiên liệu khi tàu chạy:

RNL là chi phí nhiên liệu trong chuyến đi

Rc là chi phí nhiên liệu khi tàu chạy

Rđ là chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ

Gcc là mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính khi tàu chạy

Gcp là mức tiêu hao nhiên liệu máy phụ khi tàu chạy

Gđ là mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu đỗ

dcc là đơn giá nhiên liệu cho máy chính khi tàu chạy

dcp là đơn giá nhiên liệu cho máy phụ khi tàu chạy

dđ là đơn giá nhiên liệu khi tàu đỗ

Tc là thời gian tàu chạy

Tđ là thời gian tàu đỗ

Tập hợp chi phí nhiên liệu trong bảng sau:

Chỉ tiêu Đơn vị Tàu Neptune Star Tàu Lucky Star

RBC là phí buộc cởi dây

RCB là phí cầu bến đối với tàu

kCB = 0.084 là mức phí neo đậu tại cầu bến (USD/ngày)

RHH là phí cầu bến đối với hàng hóa

kHH =0.2 là mức phí hàng hóa thông qua cầu cảng

RRV là lệ phí ra, vào cảng biển

kRV =50 là mức thu lệ phí ra, vào cảng biển một lượt ra hoặc vào

a Tại cảng dỡ, cảng Pusan, Hàn Quốc

Tàu Neptune Star:

ΣVC Neptune Star = 224,012 USD

ΣVC Lucky Star = 199,475 USD

Tổng hợp chi phí chuyến đi:

ΣC = ΣFC + ΣVC

ΣC Neptune Star = 112,422 + 224,012 = 336,434 (USD)

ΣC Lucky Star = 106,856 + 199,475 = 306,331 (USD)

Doanh thu từ đơn hàng:

Từ hai phương án hai tàu thực hiện một đơn hàng trên ta thấy:

Mục tiêu của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh nói chung và mục tiêu của các doanh nghiệp vận tải biển nói riêng là tối đa hoá lợi nhuận Vì vậy các doanh nghiệp luôn tìm cách

bố trí các tàu sao cho đạt được lợi nhuận là cao nhất.Như vậy với mục tiêu tối đa hoá lợi nhuận thì ta sẽ lựa chọn ký kết đơn chào hàng với tàu Lucky Star

CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MỨC THƯỞNG/PHẠT LÀM HÀNG

3.1 Mục đích

Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng, chủ tàu phải đưa ra điều kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm

hàng đúng thời hạn nhằm thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi của tàu Nếu người thuê gây chậm trễ trong việc làm hàng so với quy định của hợp đồng thì

họ sẽ bị phạt một khoản tiền - nhằm bù đắp các chi phí cho chủ tàu - gọi là tiền phạt làm hàng chậm, nếu người thuê rút ngắn thời hạn làm hàng so với hợp đồng thì sẽ được chủ tàu thưởng cho một khoản gọi là thưởng tiết kiệm thời

gian làm hàng

3.2 Phương pháp tính

- Mức thưởng phạt do 2 bên thoả thuận trên cơ sở tính toán của chủ tàu và ghi vào hợp đồng (xem điều khoản thưởng/phạt) Thông thường mức thưởng chỉ bằng 1/2 mức phạt (DHD – Despatch Half Demurrage)

*Lưu ý: - Chủ tàu phải xây dựng mức tiền phạt dôi nhật dựa trên cơ sở của tổng

chi phí thực tế duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật tại cảng

-Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển cộng dồn thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng để tính

thưởng/ phạt làm hàng, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laytime for loading and discharging are Reversible Nếu thời gian thực tế sử dụng vào làm

hàng ngắn hơn Laytime thì sẽ thưởng

-Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng rẽ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính riêng cho từng cảng xếp và dỡ, khi đó trong điều khoản Layime sẽ ghi: Time hoặc Laydays for loading and discharging are not Reversible; hoặc Laydays for loading and discharging are Normal

-Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng hoặc ngược lại khi bị phạt làm hàng chậm, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laydays for loading and discharging are Averaging Laytime

- Nguyên tắc của phạt là:khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on Demurrage, always on demurrage)