Luận văn địa lí giao thông vận tải tỉnh Nghệ An

Trong quá trình phát triển kinh tế xã hội thì giao thông vận tải là một ngành rất đặc biệt, luôn phải phát triển đi trước một bước, mở đường cho việc khai thác tiềm năng của mỗi vùng miền, sự phát triển kinh tế và nâng cao cuộc sống dân cư. Bên cạnh đó, GTVT còn được xem như là một yếu tố then chốt góp phần củng cố chính trị, an ninh quốc phòng của đất nước. Chính vì vậy, sự phát triển của ngành GTVT quy định sự thuận lợi hay khó khăn trong chặng đường phát triển kinh tế xã hội của một lãnh thổ. Trong bối cảnh toàn cầu hóa, khu vực hóa, hội nhập kinh tế quốc tế như hiện nay thì vai trò của ngành GTVT ngày càng được khẳng định rõ nét. Và cùng với những bước tiến mạnh mẽ của khoa học công nghệ, quá trình công nghiệp hóa, đô thị hóa..., hoạt động GTVT càng phát triển nhanh chóng hơn. Hệ thống giao thông vận tải ngày càng được hoàn thiện, giá trị đóng góp của ngành GTVT vào nền kinh tế quốc dân ngày càng tăng.

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội thì giao thông vận tải là một ngành rất đặc biệt, luôn phải phát triển đi trước một bước, mở đường cho việc khai thác tiềm năng của mỗi vùng miền, sự phát triển kinh tế và nâng cao cuộc sống dân cư Bên cạnh đó, GTVT còn được xem như là một yếu tố then chốt góp phần củng cố chính trị, an ninh quốc phòng của đất nước Chính vì vậy, sự phát triển của ngành GTVT quy định sự thuận lợi hay khó khăn trong chặng đường phát triển kinh tế - xã hội của một lãnh thổ

Trong bối cảnh toàn cầu hóa, khu vực hóa, hội nhập kinh tế quốc tế như hiện nay thì vai trò của ngành GTVT ngày càng được khẳng định rõ nét Và cùng với những bước tiến mạnh mẽ của khoa học công nghệ, quá trình công nghiệp hóa, đô thị hóa , hoạt động GTVT càng phát triển nhanh chóng hơn

Hệ thống giao thông vận tải ngày càng được hoàn thiện, giá trị đóng góp của ngành GTVT vào nền kinh tế quốc dân ngày càng tăng

Nghệ An là một tỉnh nằm ở phía Bắc của khu vực Bắc Trung Bộ, có diện tích lớn nhất cả nước, đồng thời đây là tỉnh vừa tiếp giáp với biển Đông, vừa có dải đồng bằng ven biển, có vùng đồi núi ở phía Tây và tiếp giáp với nước bạn Lào nên GTVT càng đóng vai trò hết sức quan trọng không chỉ đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh mà còn có ý nghĩa liên vùng cả nước

và quốc tế

Trong những năm qua, ngành GTVT tỉnh Nghệ An đã có những bước phát triển mạnh mẽ, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, của cả nước Tuy nhiên, trước yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, và quá trình đô thị hóa, sự phát triển của ngành GTVT tỉnh Nghệ

An vẫn chưa tương xứng, cần được đánh giá đúng thực trạng để có định hướng và giải pháp hợp lý trong thời gian tới

Là một người con của quê hương xứ Nghệ, được học tập đại học và sau đại học tại trường Đại học Sư phạm Hà Nội, dưới sự hướng dẫn của GS.TS

Lê Thông, em đã lựa chọn đề tài “Địa lý giao thông vận tải tỉnh Nghệ An”

2 Lịch sử nghiên cứu đề tài

GTVT là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội Chính vì vậy, đã có rất nhiều đề tài và công trình nghiên cứu về lĩnh vực này dưới nhiều phương diện khác nhau

Trên bình diện thế giới, các đề tài về GTVT được dịch ra tiếng Việt còn

hạn chế, nổi bật nhất là các tác phẩm: Tổ chức vận tải ô tô (1964) của Rêvenkô; Các chỉ tiêu cơ bản của ngành GTVT (1986) của IA.F.Gulep Tất cả

những tác phẩm này đều bàn về cơ sở lý luận của ngành GTVT

Từ cuối thế kỷ XX đến nay, có khá nhiều tác giả nghiên cứu và công bố

các đề tài về GTVT Phạm Văn Giáp (chủ biên), Biển và cảng thế giới (2002), NXB Xây dựng; Bùi Nguyên Nhạc, Giao thông vận tải Việt Nam bước vào thế

kỷ XXI (1999), NXB Giao thông vận tải; Trần Thị Lan Hương, Nguyễn Thị

Hồng Mai, Địa lý giao thông vận tải (2003), NXB Giao thông vận tải; Tổng cục thống kê (1996), Cơ sở hạ tầng Việt Nam 10 năm đổi mới (1985 – 1995); Bộ Giao thông vận tải (2001), Cơ sở hạ tầng Việt Nam năm 2000 đều đề cập đến

sự hoạt động và phát triển của ngành GTVT trong và ngoài nước

Trong các giáo trình Địa lý kinh tế - xã hội Việt Nam như Địa lý kinh

tế - xã hội Việt Nam (2003) của GS.TS Nguyễn Viết Thịnh và GS.TS Đỗ Thị

Minh Đức, NXB Giáo dục; Địa lý kinh tế - xã hội Việt Nam (2011) của GS.TS

Lê Thông (chủ biên), PGS.TS Nguyễn Văn Phú và PGS.TS Nguyễn Minh Tuệ, NXB Đại học Sư phạm Hà Nội, đã dành chương riêng giới thiệu về ý nghĩa, điều kiện để phát triển GTVT, mạng lưới GTVT ở nước ta và các đầu mối giao thông chủ yếu Đây là cơ sở để tác giả vận dụng cho nghiên cứu ở tỉnh Nghệ An

Gần đây, trong cuốn Địa lý dịch vụ, tập 1 – Địa lý giao thông vận tải

do tác giả GS.TS Lê Thông – PGS.TS Nguyễn Minh Tuệ (đồng chủ biên), năm 2011, NXB Đại học Sư phạm Hà Nội đã nêu rõ cơ sở lý luận của ngành

GTVT và địa lý các ngành GTVT của nước ta.[22]

Năm 2006, Ngân hàng Thế giới công bố báo cáo Chiến lược phát triển

giao thông: chuyển đổi, cải cách, quản lý bền vững, trong đó có 6 báo cáo về

những thách thức đối với cơ sở hạ tầng Việt Nam, với nhiều đóng góp của các

chuyên gia quốc tế [14]

Ngoài ra, Chiến lược, quy hoạch và chính sách phát triển GTVT Việt

Nam đến năm 2020, 2030, NXB Giao thông vận tải [25] đã tập hợp về hiện

trạng GTVT và đưa ra các chiến lược, quy hoạch và chính sách phát triển GTVT với cách nhìn toàn diện từ các chuyên gia nước ngoài

Bộ Giao thông vận tải cũng công bố các chiến lược phát triển GTVT như:

− Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 [2]

− Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, định hướng đến năm 2050 [3]

− Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 [4]

Về các đề tài luận văn thạc sĩ gần đây trong chuyên ngành địa lý học (Địa lý kinh tế - xã hội) đã có một số đề tài nghiên cứu về GTVT, tiêu biểu là:

Địa lý GTVT đường ô tô Việt Nam (2009) của Nguyễn Thị Hoài Thu; Địa lý GTVT đường sắt Việt Nam (2009) của Lê Thị Quế; Địa lý GTVT đường thủy Việt Nam (2009) của Nguyễn Thị Minh Hương; Địa lý GTVT đường hàng không Việt Nam (2009) của Vũ Thị Ngọc Phước Một số đề tài khác nghiên

cứu về hoạt động GTVT ở các tỉnh như: Địa lí giao thông vận tải tỉnh Vĩnh

Phúc (2010) của Nguyễn Thị Khánh, Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải tỉnh Quảng Ninh (2011) của Bùi Thị Hải Yến, Địa lí giao thông vận tải thành phố Hải Phòng (2012) của Lưu Thị Thu Hà; Địa lí giao thông vận tải tỉnh Phú Thọ (2012) của Nguyễn Thị Châu Loan

3 Mục đích, nhiệm vụ, giới hạn đề tài

3.1 Mục đích

Trên cơ sở tổng quan những vấn đề lý luận và thực tiễn về địa lý kinh

tế - xã hội nói chung cũng như địa lý giao thông vận tải nói riêng và vận dụng chúng vào tỉnh Nghệ An, mục đích chủ yếu của đề tài luận văn là: đánh giá các nhân tố ảnh hưởng, thực trạng phát triển và phân bố GTVT ở địa bàn

nghiên cứu, để từ đó đề xuất các giải pháp nhằm phát triển hơn nữa ngành này của tỉnh đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.

3.2 Nhiệm vụ của đề tài

Để thực hiện mục tiêu trên, đề tài tập trung giải quyết một số nhiệm vụ chủ yếu sau:

- Tổng quan một số vấn đề lý luận và thực tiễn về hoạt động GTVT

- Đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố GTVT tỉnh Nghệ An

- Phân tích thực trạng phát triển và phân bố GTVT, hoạt động kinh doanh vận tải của tỉnh thời gian qua

- Đề xuất một số giải pháp phát triển GTVT có hiệu quả đến năm 2020

và tầm nhìn 2030

3.3 Giới hạn nghiên cứu

- Về nội dung: đề tài tập trung nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến

sự phát triển và phân bố GTVT, cũng như thực trạng phát triển và phân bố ngành GTVT tỉnh Nghệ An

- Về lãnh thổ nghiên cứu: đề tài chủ yếu nghiên cứu trên phạm vi toàn

tỉnh, có chú ý tới sự phân hóa theo thành phố, huyện, thị xã

- Về thời gian nghiên cứu: đề tài chủ yếu tập trung phân tích, sử dụng

số liệu, tư liệu chính thống của Tổng cục Thống kê, Cục Thống kê tỉnh Nghệ

An, Bộ GTVT, Sở GTVT tỉnh Nghệ An và các cơ quan chức năng trong giai đoạn 2000 – 2012 và định hướng đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

4 Quan điểm và phương pháp nghiên cứu

4.1 Quan điểm nghiên cứu

4.1.1 Quan điểm hệ thống

Quan điểm hệ thống là một trong những quan điểm quan trọng trong nghiên cứu địa lý Theo quan điểm này, nghiên cứu một đối tượng cụ thể phải đặt trong quan hệ tương quan với đối tượng khác, với các yếu tố khác trong

hệ thống cao hơn cũng như trong cấp phân vị thấp hơn và các đối tượng này

có mối quan hệ tương tác lẫn nhau Giao thông vận tải là ngành kinh tế quan trọng, có mối liên hệ mật thiết với các ngành kinh tế khác Bất kể một ngành

kinh tế nào muốn phát triển đều không thể không dựa vào sự phát triển của ngành GTVT và ngược lại, sự phát triển kinh tế - xã hội sẽ thúc đẩy sự phát triển của ngành giao thông vận tải Vì vậy, khi nghiên cứu cần chú ý đến sự tác động, ảnh hưởng giữa các ngành kinh tế và sự phát triển GTVT, tác động của xã hội đối với GTVT.

4.1.2 Quan điểm tổng hợp

Quan điểm tổng hợp đòi hỏi phải phân tích đối tượng nghiên cứu trong

sự vận động biến đổi, trên cơ sở mối quan hệ biện chứng giữa các yếu tố cấu thành chúng với hệ thống khác

Vì vậy, khi nghiên cứu hoạt động GTVT tỉnh Nghệ An phải nghiên cứu một cách tổng thể các loại hình GTVT trong mối quan hệ tác động của vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - xã hội Trên cơ sở đó, rút ra những đánh giá tổng thể để khai thác tốt hoạt động GTVT tỉnh Nghệ An

4.1.3 Quan điểm lãnh thổ

Nghệ An là một tỉnh có vị trí quan trọng, của khu vực Bắc Trung Bộ, tiếp giáp với Thanh Hóa, Hà Tĩnh, phía Đông giáp Biển Đông, và có đường biên giới với Lào Chính vì vậy, việc nghiên cứu hoạt động GTVT tỉnh Nghệ

An phải được đặt trong phạm vi lãnh thổ của tỉnh và trong mối quan hệ rộng với các tỉnh khác và với thế giới

4.1.4 Quan điểm lịch sử - viễn cảnh

Mọi sự vật, hiện tượng đều có quá trình phát sinh, phát triển, luôn vận động biến đổi không ngừng Sự hình thành và phát triển ngành GTVT tỉnh Nghệ An cũng là một quá trình lâu dài và luôn biến đổi

Nghiên cứu hoạt động GTVT cần xem xét sự phát triển của nó qua các thời kỳ để thấy rõ sự thay đổi trong từng giai đoạn Đồng thời cần phải có những định hướng đi trước các lĩnh vực kinh tế khác nhằm tạo tiền đề cho việc khai thác các tiềm năng khác của tỉnh

4.1.5 Quan điểm phát triển bền vững

Nghệ An là một tỉnh có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế,

du lịch, dịch vụ và có nguồn lao động dồi dào, trình độ dân trí ngày càng

cao Do vậy, cần phải nhanh chóng hoàn chỉnh, phát triển hệ thống GTVT nhằm tạo tiền đề cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, củng cố an ninh quốc phòng.

Đồng thời, sự phát triển của ngành GTVT sẽ là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội, song cần phải xem xét sự phát triển trong mối quan

hệ tác động đến các ngành khác sao cho đảm bảo sự phát triển kinh tế - xã hội – môi trường

4.2 Phương pháp nghiên cứu

4.2.1 Phương pháp thu thập số liệu, tài liệu

Để đánh giá hoạt động của ngành GTVT tỉnh Nghệ An, cần thu thập và

xử lý nhiều nguồn số liệu khác nhau:

- Nguồn từ các cơ quan chức năng của tỉnh Nghệ An: Sở GTVT, Cục Thống kê, Sở Kế hoạch và đầu tư

- Số liệu thống kê từ Niên giám thống kê tỉnh Nghệ An và Việt Nam qua các năm

- Các chương trình, các dự án, các đề tài nghiên cứu về mạng lưới GTVT từ các Bộ ban ngành có liên quan

- Các giáo trình, sách tham khảo, luận văn có liên quan đến GTVT của Việt Nam

có được những hiểu biết sâu sắc, toàn diện về các sự vật, hiện tượng và quá trình phát triển

Trong quá trình nghiên cứu đề tài, tác giả tiến hành phân tích mối quan

hệ của trình độ phát triển kinh tế của các địa phương với mật độ mạng lưới đường giao thông để thấy rõ vai trò của ngành này đối với việc phát triển kinh

tế, văn hóa, xã hội

4.2.3 Phương pháp điều tra, khảo sát thực tế

Đây là phương pháp đặc trưng trong nghiên cứu các hiện tượng địa lí

KT – XH Phương pháp này được sử dụng để thu thập các tài liệu thông qua hình thức điều tra trực tiếp, khảo sát thực tế các hoạt động KT – XH của lãnh thổ nghiên cứu, qua đó đóng góp phần nâng cao chất lượng các luận chứng khoa học, tạo mối liên hệ chặt chẽ giữa tính khoa học và tính thực tiễn của đề tài

Để có những đánh giá, nhìn nhận khách quan về vấn đề nghiên cứu, tác giả tiến hành các cuộc điều tra, khảo sát trên địa bàn tỉnh Nghệ An như đầu mối giao thông TP Vinh, quốc lộ 1A qua địa bàn tỉnh Nghệ An, quốc lộ 7, quốc lộ 46, cảng Cửa Lò, cảng Bến Thủy, cửa khẩn Nậm Cắn Qua đó, bổ sung thêm nhiều kiến thức thực tế và sưu tầm tranh ảnh minh họa cho luận văn thêm thuyết phục Chính phương pháp điều tra, khảo sát thực tế đã giúp cho đề tài được hoàn thiện hơn

4.2.4 Phương pháp bản đồ, GIS

Đây là phương pháp đặc trưng trong nghiên cứu địa lý Trên cơ sở dữ liệu bằng công cụ GIS, tác giả đã thành lập một số bản đồ thể hiện các kết quả nghiên cứu của đề tài ở tỉnh Nghệ An như bản đồ hành chính, bản đồ nguồn lực, bản đồ thực trạng GTVT

Luận văn có một số đóng góp chủ yếu sau đây:

- Kế thừa, bổ sung, cập nhật cơ sở lý luận và thực tiễn về địa lý GTVT

để vận dụng chúng vào địa bàn tỉnh Nghệ An

- Làm rõ những thực thế mạnh và hạn chế của các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố GTVT tỉnh Nghệ An.

- Phân tích được thực trạng phát triển và phân bố ngành giao thông, cũng như hoạt động kinh doanh vận tải của tỉnh những năm gần đây và ảnh hưởng của nó đến phát triển KT – XH của tỉnh Nghệ An

- Đưa ra được một số giải pháp nhằm đẩy mạnh phát triển GTVT tỉnh Nghệ An

6 Cấu trúc của luận văn

Ngoài phần mở đầu, phần kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung của luận văn được trình bày trong 3 chương:

- Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về địa địa lý giao thông vận tải

- Chương 2: Các nhân tố ảnh hưởng và thực trạng phát triển, phân bố mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Nghệ An

- Chương 3: Định hướng và giải pháp phát triển giao thông vận tải tỉnh Nghệ An

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÝ GIAO

THÔNG VẬN TẢI 1.1 Cở sở lý luận

1.1.1 Quan niệm

Theo C.Mác: “Ngoài ngành khai khoáng, ngành nông nghiệp và công nghiệp chế biến ra, còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư nữa, ngành đó cũng trải qua ba giai đoạn sản xuất khác nhau là thủ công nghiệp, công trường thủ công và cơ khí Đó là ngành vận tải, không kể vận tải người hay hàng hóa”

[dẫn theo 12]

- Phân loại [dẫn theo 24]

Theo loại hình, GTVT được chia thành:

+Vận tải đường bộ (đường ô tô, đường sắt)

+Vận tải đường thủy (đường sông, đường biển)

+Vận tải đường hàng không

1.1.2 Vai trò ngành giao thông vận tải

GTVT là ngành có vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của một quốc gia, đồng thời góp phần củng cố an ninh quốc phòng Vai trò to lớn của GTVT được thể hiện chủ yếu ở một số khía cạnh

tế, nâng cao vị thế của mỗi quốc gia Vai trò của ngành GTVT được ví như hệ thống huyết mạch nuôi dưỡng các bộ phận của cơ thể Nếu hệ thống này không thông suốt thì sẽ kìm hãm sự phát triển của nền kinh tế

- Đối với công nghiệp, không có GTVT thì công nghiệp không thể hoạt động được vì GTVT đảm nhiệm khâu cung cấp nguyên, nhiên liệu và tiêu thụ sản phẩm cho công nghiệp Khi GTVT hoạt động kém, tất yếu công nghiệp sẽ kém hiệu quả, ngưng trệ trong quá trình sản xuất GTVT còn ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm bởi chỉ tính riêng chi phí vận chuyển trong nội bố xí nghiệp đã chiếm tới 22% giá thành sản phẩm Đối với một số ngành công nghiệp nhất là công nghiệp luyện kim, sản xuất vật liệu xây dựng, chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng chiếm phần lớn giá trị sản phẩm

- Đối với nông nghiệp, nếu không có ngành giao thông phát triển thì không thể có thâm canh và chuyên môn hóa trong nông nghiệp Phân bón, hóa chất, thuốc trừ sâu, giống cây trồng cùng với máy móc hiện đại không vận chuyển tới nơi cần hoặc sản phẩm không được tiêu thụ dẫn đến ứ đọng, kém chất lượng Từ đó, ảnh hưởng đến khả năng mở rộng quy mô trong sản xuất nông nghiệp

- Đối với thương mại – du lịch, sự phân bố hợp lý các điểm bán buôn sẽ làm giảm khối lượng luân chuyển hàng hóa tới mức tối ưu Đối với du lịch, sự

phát triển của GTVT tạo điều kiện biến các tiềm năng du lịch thành hiện thực, đảm bảo sự di chuyển của du khách, đồng thời tạo điều kiện khai thác sớm và

có hiệu quả các đối tượng du lịch

1.1.2.2 GTVT giữ vai trò quan trọng trong phân bố sản xuất

Nguyên tắc trong phân bố sản xuất phải làm sao cho tổng chi phí về chuyên chở các sản phẩm đầu vào và đầu ra nhỏ nhất Chính vì vậy, GTVT phát triển sẽ giảm được chi phí vận tải, tăng tốc độ vận chuyển và

độ an toàn nên các ngành sản xuất có điều kiện mở rộng vùng tiêu thụ và quy mô sản xuất

GTVT có ý nghĩa to lớn đối với sự phân bố lãnh thổ, lực lượng sản xuất

và phát triển vùng GTVT được tổ chức và phát triển hợp lý, sẽ kết nối kinh tế giữa các trung tâm tăng trưởng, hình thành nên các vùng kinh tế mới, hình thành nên các dải, các hành lang kinh tế Ngoài ra, GTVT còn có vai trò kết nối vùng xa xôi, hẻo lánh đến các tuyến đường chính để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và giảm nghèo

Trong thời đại cách mạng khoa học kỹ thuật, nhân tố vận tải có ý nghĩa quyết định trong phân bố lực lượng sản xuất, bởi cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đã làm giảm mạnh chi phí vận tải, làm cho việc vận chuyển hàng hóa trên những quãng đường dài cũng trở nên có lãi

1.1.2.3 GTVT là tiền đề và là phương tiện cần thiết của phân công

lao động theo lãnh thổ (quốc tế và trong nước), đồng thời cũng là kết quả của

sự phát triển phân công lao động theo lãnh thổ

Nhờ có GTVT mà phân công lao động giữa các ngành và các vùng trong nước (hoặc giữa các nước) được thực hiện có hiệu quả Một vùng (một nước) tham gia vào sự phân công lao động theo lãnh thổ biểu hiện ở hai mặt: một là, cung cấp sản phẩm chuyên môn hoá cho các vùng khác trong nước (cho các nước khác) và hai là tiêu thụ sản phẩm chuyên môn hoá của các vùng khác (nước khác) Muốn thế phải duy trì và phát triển các mối liên hệ kinh tế thường xuyên giữa các vùng có liên quan, nhờ hoạt động của ngành GTVT

Sự phát triển của phân công lao động theo lãnh thổ lại đặt ra những yêu cầu mới đối với sự phát triển và phân bố GTVT về các mặt như phương tiện vận tải, tốc độ vận chuyển, mức độ an toàn, khả năng, năng lực vận chuyển trên từng luồng vận chuyển Ta thấy có sự phù hợp giữa sự phát triển của GTVT với sự phân công lao động theo lãnh thổ.

GTVT không ngừng được hoàn thiện đã tạo điều kiện để tiêu thụ sản phẩm của những xí nghiệp chuyên môn hoá lớn trên toàn lãnh thổ của đất nước hay sang các nước khác, cho phép chế biến nguyên liệu xa nơi khai thác chúng, bảo đảm sự di chuyển của nguồn lao động Việc này đã góp phần mở rộng và làm sâu sắc thêm sự phân công lao động liên vùng và quốc tế, làm tăng cường tình trạng ngăn cách về lãnh thổ của các chu trình sản xuất – công nghệ của một số ngành và phân ngành

Ngày nay, GTVT có ý nghĩa rất to lớn đối với sự phân bố lãnh thổ lực lượng sản xuất và phát triển vùng GTVT tăng cường ưu thế của vị trí địa lí kinh

tế, thúc đẩy sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của các vùng chậm phát triển vào việc khai khẩn các vùng mới và qui định sự hình thành các “dải”, các “hành lang” của

sự phát triển

1.1.2.4 GTVT gắn liền với sự phát triển các vùng kinh tế

GTVT tác động rất lớn đến sự phát triển của các vùng kinh tế Nếu như

ở những địa phương mà GTVT chủ yếu dựa trên các phương tiện thô sơ thì không thể nói tới vùng kinh tế với đúng nghĩa của nó Ở những vùng kinh tế

đã phát triển là phải có một hệ thống GTVT tương xứng trong đó các mạng lưới đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, đường hàng không… phối hợp hoạt động và phải có các đầu mối giao thông quan trọng Chính vì vậy, các trung tâm công nghiệp, khu công nghiệp đều phân bố ở những khu vực có giao thông thuận lợi Và chính các trung tâm công nghiệp, các thành phố lớn và các hệ thống đường giao thông đã tạo nên bộ khung của các vùng kinh tế Một dẫn chứng cụ thể rằng “90% đầu tư vào hành lang Hà Nội – Hải Phòng sẽ

không diễn ra nếu quốc lộ 5 không được đầu tư, nâng cấp, cải tạo nhằm cung

cấp một kết nối tin cậy đến cảng Hải Phòng” [14]

1.1.2.5 Vai trò của GTVT với quần cư, đời sống văn hóa xã hội, chính trị và an ninh quốc phòng

GTVT giúp cho các hoạt động sinh hoạt của dân cư được thuận tiện, chính vì vậy, các đầu mối giao thông, các trục giao thông có sức hút dân cư rất lớn

GTVT có ý nghĩa rất lớn đối với đời sống của các thành phố lớn, do đó

đã hình thành một loại hình tổ chức vận tải đặc biệt là GTVT đường phố Đó

là toàn bộ các loại hình vận tải khác nhau (tàu hỏa chạy bằng điện, xe điện bánh hơi, xe buýt, tàu điện ngầm ) làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa trên lãnh thổ và vùng ngoại ô trong phạm vi các chùm đô thị và thực hiện những công việc liên quan đến vệ sinh môi trường, an toàn đô thị Chính

sự phát triển của GTVT thành phố đã cho phép giãn dân ở trung tâm các thành phố lớn ra các đô thị vệ tinh, ra các vùng ngoại ô Ở những thành phố mới xây dựng, nó cho phép đưa các nhà máy, các khu công nghiệp cách xa thành phố, cách xa các khu dân cư GTVT thành phố là điều kiện quan trọng

để thay đổi quy hoạch không gian đô thị

GTVT còn làm cho sự giao thương giữa các địa phương trong nước được mật thiết, dễ dàng hơn, sự quản lý của chính quyền các cấp được chặt chẽ hơn Như vậy, hoạt động của ngành GTVT góp phần tăng cường tính thống nhất mọi mặt của đất nước GTVT phát triển và hoạt động tốt cho phép xây dựng tập trung các công trình y tế, văn hóa, giáo dục và dịch vụ công cộng

GTVT còn có ý nghĩa to lớn đối với an ninh quốc phòng vì mọi hoạt động tác chiến, hậu cần đều không tách rời hoạt động vận tải

Chính vì vậy, trình độ phát triển của ngành GTVT có thể dùng làm một thước đo về trình độ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

1.1.3 Đặc điểm ngành giao thông vận tải

GTVT có những đặc điểm sau đây: [22]

1.1.3.1 Sự chuyên chở là sản phẩm đặc thù của ngành GTVT

C.Mác đã khẳng định, GTVT là ngành sản xuất vật chất quan trọng của

xã hội và đứng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và sản xuất nông nghiệp Đối với tất cả các ngành sản xuất vật chất, sản phẩm được tạo ra là những sản phẩm cụ thể, hữu hình mà chúng ta có thể nhìn thấy được, cầm nắm được, sử dụng được cho đời sống hoặc cho sản xuất Chẳng hạn như sản xuất nông nghiệp có hàng loạt sản phẩm phục vụ thiết thực cho đời sống,

từ cái ăn hàng ngày đến nguyên liệu cho các ngành công nghiệp, nhất là công nghiệp chế biến lương thực, thực phẩm Cũng tương tự như vậy, sản phẩm của ngành công nghiệp cũng rất phong phú và đa dạng Từ những sản phẩm tiêu dùng đơn giản hàng ngày như quần áo, giày dép và những sản phẩm phức tạp như máy móc, trang thiết bị là tư liệu sản xuất cho các ngành kinh tế khác

GTVT là ngành dịch vụ, cũng giống như đặc điểm các ngành dịch vụ nói chung là bản thân không trực tiếp tạo ra của cải vật chất, cũng không làm tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm, mà chỉ chuyển dịch vị trí của nó từ nơi này sang nơi khác Bằng cách đó GTVT đã làm tăng thêm giá trị của các sản phẩm được xuất ra Khác với công nghiệp và nông nghiệp, đây

là những sản phẩm vô hình Ví dụ như sản phẩm của ngành nông nghiệp bán tại nơi sản xuất thì giá trị thấp hơn so với việc vận chuyển chúng đến những nơi nông nghiệp không làm ra sản phẩm đó Hạt muối được làm từ nước biển khi có mặt ở sâu trong nội địa được bán với giá cao hơn nhiều so với nơi sản xuất Chính vì vậy, ngoài giá thành để sản xuất ra một đơn vị sản phẩm và tiền lãi của doanh nghiệp còn phải cộng thêm giá trị vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ Như vậy, công lao động vận tải tính trong hạt muối là

vô hình Sản phẩm này tuy vô hình nhưng lại làm tăng giá trị của hàng hóa, thậm chí lên rất nhiều lần

Qua phân tích ở trên, có thể khẳng định rằng sản phẩm của GTVT là sự chuyên chở người và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Chất lượng của sản phẩm này được tính bằng một số tiêu chí như tốc độ chuyên chở, mức độ tiện nghi, an toàn,… cho hành khách và hàng hóa

Các sản phẩm nông nghiệp, công nghiệp thường được tính bằng một đơn vị đo cho mỗi sản phẩm Thí dụ, lúa gạo sản xuất ra được tính bằng đơn

vị đo trọng lượng (tạ, tấn) Tương tự như vậy, than, thép được tính bằng tấn, vải lụa – mét, rược bia – lít,… Còn để tính khối lượng vận tải, người ta dùng

2 đơn vị đo là khối lượng vận chuyển (số lượt khách, số tấn hàng được vận chuyển) và khối lượng luân chuyển (số lượt khách.km, số tấn.km) Giá của sản phẩm chính là cước phí vận chuyển

1.1.3.2 Sử dụng nhiều nguyên, nhiên, vật liệu từ các ngành khác

GTVT là ngành tiêu tốn rất nhiều nhiên liệu như xăng, dầu Có thể nói, gần 1/4 lượng nhiên liệu khai thác được của thế giới là phục vụ cho ngành vận tải Bên cạnh đó, ngành này còn cần nhiều nguyên vật liệu như sắt, thép để sản xuất phương tiện vận chuyển cũng như hình thành mạng lưới đường ray, cảng hàng không, cảng biển, kho tàng, bến bãi Đây là ngành tiêu thụ gần 1/3 sản lượng của ngành luyện kim đen, khoảng 70% sản lượng cao

su của thế giới Vì vậy, GTVT có mối quan hệ qua lại chặt chẽ với các ngành kinh tế Ngành này phát triển sẽ tạo điều kiện cho các ngành kinh tế khác phát triển Ngược lại, sự phát triển của các ngành kinh tế lại trở thành tiền đề để phát triển ngành GTVT

GTVT còn là ngành thu hút nhiều lao động, bên cạnh số lao động trực tiếp tham gia hoạt động vận tải còn có bộ phận lao động gián tiếp rất đông đảo Nguồn lao động của ngành nhìn chung có tay nghề, nhất là đội ngũ lao động trực tiếp

yếu và không thể thay đổi được Một khi tư liệu sản xuất chính là đất trồng thì

sự phân bố của ngành trồng trọt phải trải rộng theo không gian Đối với công nghiệp lại khác hẳn Sản xuất công nghiệp có sự phân bố rất tập trung (trừ công nghiệp khai khoáng và khai thác gỗ) Điều đó gắn liền với một trong những đặc điểm của ngành là có tính chất tập trung cao độ cả về vốn đầu tư,

tư liệu sản xuất, nguồn lao động và sản phẩm

Sự phân bố của GTVT không giống với hai ngành trên Hoạt động của ngành diễn ra theo mạng lưới với các tuyến và đầu mối (hay nút) cụ thể Trên phạm vi cả nước hình thành một mạng lưới giao thông bao gồm nhiều tuyến khác nhau và một số đầu mối giao thông quan trọng có ý nghĩa quốc gia (hoặc địa phương)

1.1.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố ngành giao

thông vận tải [24]

1.1.4.1 Vị trí địa lý

Vị trí địa lí thường qui định sự có mặt của các loại hình GTVT, vì vậy khi phát triển GTVT cần cân nhắc đến đặc điểm về vị trí Các đảo, quần đảo thường phát triển GTVT đường thủy, đường hàng không để giao lưu quốc tế

Vị trí ở vùng cực chỉ có thể phát triển GTVT đường hàng không, xe trượt tuyết, đường thủy với tàu phá băng Những khu vực có vị trí địa lí về giao thông thuận lợi có thế mạnh rất lớn trong phát triển KT – XH Vị trí địa lí được coi là lợi thế so sánh trong quá trình khai thác lãnh thổ

Nước ta nằm ở phía Đông của bán đảo Đông Dương, gần trung tâm Đông Nam Á, tiếp cận với vùng biển rộng lớn, nằm trên đường hàng hải quốc tế nối giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, đồng thời ở vào vị trí trung chuyển trên một số tuyến đường hàng không quốc tế Điều đó giúp cho nước ta có thể dễ dàng phát triển nhiều loại hình giao thông (đường ô tô, đường sắt, đường biển, đường hàng không) gắn bó với các nước trong khu vực và trên thế giới

1.1.4.2 Nhân tố tự nhiên

a Địa hình

Địa hình là yếu tố tự nhiên quan trọng ảnh hưởng mạnh mẽ tới sự phân bố giao thông theo vùng Ở những vùng khác nhau, có những dạng địa hình khác

địa hình cao và dốc thì phần lớn các tuyến đường bộ sẽ được làm quanh co để giảm bớt độ dốc Còn đối với đường sắt, cách tốt nhất để giảm bớt mức độ ảnh hưởng của địa hình cao chính là việc xây dựng các tuyến đường hầm xuyên qua các dạng địa hình đó.

Ở những nơi địa hình khá bằng phẳng, mật độ đường giao thông dày đặc hơn, tập trung nhiều phương tiện giao thông hơn khu vực đồi núi

b Khí hậu

Điều kiện khí hậu có ảnh hưởng rõ rệt đến hoạt động vận tải, tạo ra tính

“địa đới” và tính “mùa” trong hoạt động GTVT

Nếu ở các nước thuộc vùng ôn đới, hàn đới, hoạt động vận tải về mùa đông bị trở ngại do tuyết thì ở nước ta, hoạt động vận tải vẫn diễn ra quanh năm nhờ tính nhiệt đới trong khí hậu

Tuy nhiên, điều kiện khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa của nước ta cũng gây không ít khó khăn cho sự phát triển ngành GTVT Cụ thể như: trong điều kiện nhiệt đới ẩm, các phương tiện vận tải dễ bị ăn mòn, đòi hỏi phải có công nghệ nhiệt đới hóa máy móc Ngoài ra, việc xây dựng kho tàng, bến bãi, bảo quản hàng hóa trong quá trình vận chuyển phải rất chu đáo để tránh mưa, nắng Trong thực tế, tỷ lệ hao hụt hàng hóa cao là do khâu lưu kho, bảo quản ở các bến bãi Mặt khác, về mùa mưa, giao thông dễ bị tắc nghẽn do mưa ngập ở đồng bằng, sạt lở đường ở miền núi

Trên thực tế, đây có thể coi là điểm tồn tại khó khắc phục nhất ở nước

ta cũng như các nước đang phát triển hiện nay, khi mà chi phí cho duy trì, tu

dưỡng chỉ đáp ứng chưa đến 50% Theo “Chiến lược phát triển GTVT chuyển

đổi, cải cách và quản lý bền vững” năm 2006 [14] thì các tính toán mô phỏng

chỉ ra rằng nếu chi phí bảo dưỡng đường bộ quốc gia vẫn giữ ở mức hiện tại trong 10 năm tới thì mạng lưới giao thông sẽ bị hư hỏng đáng kể với 34% hệ thống rơi vào tình trạng chất lượng kém, 55% trong đó là mạng lưới đường có lưu lượng giao thông lớn Đây là gánh nặng lên các nước vùng nhiệt đới trong khi kinh tế còn chậm phát triển

Sự phân mùa của khí hậu bao gồm mùa nóng – mùa lạnh, mùa mưa – mùa khô có ảnh hưởng lớn đến tính mùa vụ của hoạt động GTVT

c Thủy văn

Mạng lưới sông và chế độ dòng chảy có ảnh hưởng cơ bản đến vận tải thủy nội địa Một lãnh thổ với địa hình khá bằng phẳng có mật độ sông ngòi dày đặc thì không có gì đáng ngạc nhiên nếu hệ thống giao thông đường thủy của vùng đó phát triển mạnh mẽ Từ xa xưa, các đầu mối GTVT đường thủy

đã trở thành nơi diễn ra các hoạt động thương mại sôi động đồng thời đó cũng

là điểm mút cho các tuyến giao thông đường bộ Như vậy, mạng lưới sông ngòi dày đặc với chế độ thủy văn ổn định thực sự trở thành thế mạnh cho ngành GTVT đường thủy

Trước hết, các hệ thống sông tạo nên các lưu vực vận tải Chế độ dòng chảy của sông ngòi có tác động mạnh mẽ đến hệ thống thông tin đường sông, việc xây dựng các công trình trị dòng chảy và các cảng sông

Đối với giao thông đường biển thì địa hình bờ biển, chế độ hải văn, các dòng biển cũng như các thiên tai từ biển có tầm ảnh hưởng rất lớn, gần như quyết định Sự phân bố các cảng biển hay các tuyến giao thông trên biển đều được xác định dựa trên các yếu tố trên Thông thường, các cảng biển lớn trên thế giới được xây dựng ở những vùng biển kín gió, các đảo tự nhiên chắn sóng hoặc ở các cửa sông, các bán đảo

Điều kiện thủy triều có ảnh hưởng không nhỏ đến việc ra vào cảng của tàu thuyền, nhất là các cảng nằm trên sông Biên độ triều lớn ảnh hưởng đến hoạt động của các công trình cảng

d Khoáng sản

Sự phân bố các mỏ khoáng sản sẽ tạo điều kiện hình thành các tuyến giao thông mới Muốn khai thác mỏ khoáng sản cần đầu tư cơ sở hạ tầng, trong đó GTVT cần phát triển đi trước một bước

Trữ lượng, sự phân bố tập trung của nhiều loại khoáng sản trên cùng một lãnh thổ sẽ ảnh hưởng đến lưu lượng vận chuyển trên tuyến giao thông,

từ đó ảnh hưởng đến khả năng phát triển của mạng lưới giao thông

Như vậy, các điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng mạnh mẽ đến ngành GTVT

về sự lựa chọ cơ cấu loại hình vận tải, công tác thiết kế, chi phí đầu tư, hoạt động Tuy nhiên, những khó khăn của điều kiện tự nhiên vẫn có thể khắc phục

được khi trình độ khoa học công nghệ ngày càng phát triển Chính vì vậy, các nhân tố KT – XH sẽ đóng vai trò quyết định đến sự phát triển ngành GTVT.

1.1.4.3 Nhân tố kinh tế - xã hội

Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế quốc dân có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và phân bố ngành GTVT do các ngành kinh tế là khách hành chính của ngành này Mặt khác, các ngành công nghiệp và dịch

vụ khác cũng góp phần trang bị cơ sở vật chất, kỹ thuật cho ngành GTVT

a Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế

Các ngành kinh tế là khách hàng chính của ngành GTVT, chính vì vậy,

sự phát triển của các ngành kinh tế được phản ánh rõ ở một số chỉ tiêu chính

về vận tải như khối lượng hành hóa và hành khách vận chuyển, luân chuyển,

cự li vận chuyển

Ngoài ra, sự tăng trưởng của nền kinh tế còn giúp đẩy nhanh việc xây dựng

cơ sở vật chất cho ngành GTVT và gián tiếp đẩy nhanh quá trình đô thị hóa

Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế có ảnh hưởng đến sự phát triển, phân bố, hoạt động của mạng lưới GTVT Sự tập trung công nghiệp thành các điểm, tuyến, cụm và khu công nghiệp làm tăng cường các luồng vận chuyển trên một lãnh thổ Mối quan hệ giữa tập trung công nghiệp và mở rộng quy mô sản xuất có liên quan đến sự mở rộng vùng công cấp nguyên liệu

và thị trường tiêu thụ, điều này tạo điều kiện tăng khối lượng vận chuyển cũng như cự li vận chuyển

Các hoạt động dịch vụ, đặc biệt là thương mại và du lịch gắn liền với

sự chuyên chở hành khách, vận tải hàng hóa Tổ chức lãnh thổ du lịch, số lượng khách du lịch hay việc phát triển các tour du lịch đề ảnh hưởng tới khối lượng hành khách vận chuyển, phương tiện vận chuyển Hoạt động nội thương và ngoại thương đặc biệt là sự phân bố mạng lưới bán buôn bán lẻ hàng hóa góp phần làm sôi động hoạt động vận tải hàng hóa

Nông nghiệp thâm canh đòi hỏi nguồn cung ứng vật tư đầu vào kịp thời mùa vụ, nông nghiệp càng chuyên môn hóa sâu sắc thì yêu cầu vận chuyển nguyên liệu, sản phẩm tới nơi chế biến, tiêu thụ càng yêu cầu cao hơn Đây chính là động lực thúc đẩy ngành GTVT phát triển mạnh

b Sự tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân

Tổ chức lãnh thổ GTVT là một bộ phận của tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân, do đó GTVT có tác động mạnh đến tổ chức lãnh thổ nền kinh tế Ngược lại, tổ chức lãnh thổ nền kinh tế cũng có tác động ngược lại đối với ngành GTVT Sự phân bố các cơ sở kinh tế quy định hướng và cường độ các mối liên

hệ vận tải và các luồng hàng vận chuyển Sự chuyên môn hóa giữa các vùng kinh tế càng trở nên sâu sắc thì càng làm mở rộng mối liên hệ vùng, càng đòi hỏi mạng lưới GTVT phát triển

c Sự phân bố dân cư, các thành phố lớn và đô thị

Sự phân bố dân cư, đặc biệt trong các thành phố lớn và các chùm đô thị

có ảnh hưởng sâu sắc tới mạng lưới GTVT, tạo ra hình thái đặc biệt là giao thông vận tải đô thị Dân cư là đối tượng khách hàng hướng tới của ngành GTVT, số lượng dân đông thì nhu cầu đi lại càng nhiều Điều này lí giải vì sao nhưng khu đông dân cư như các đô thị lớn thì mật độ giao thông lại dày đặc hơn với sự có mặt của hầu hết các loại hình vận tải và hoạt động với công suất gần như tối đa

d Sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ

Sự tiến bộ của khoa học công nghệ, đặc biệt là tiến bộ trong kỹ thuật xây dựng đã khắc phục được phần nào những khó khăn về mặt tự nhiên Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, con người thường đòi hỏi cao hơn về các phương tiện vận chuyển từ tốc độ, sự tiện nghi đến độ an toàn điều này đòi hỏi khoa học kỹ thuật và công nghệ cần được nghiên cứu và ứng dụng để đáp ứng nhu cầu trên Ngoài ra, việc đầu tư cho khoa học và công nghệ áp dụng cho xây dựng, thiết kế các công trình giúp giảm chi phí đầu tư, nhân lực và rút ngắn thời gian thi công

1.1.5 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới giao thông và hoạt động vận tải [dẫn theo

12]

1.1.5.1 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới giao thông

a Mạng lưới đường

- Tổng chiều dài hệ thống đường (đơn vị tính làkm)

- Mạng lưới đường các loại:

+ Đường bộ: quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị, giao thông nông thôn (đường liên huyện, liên xã)

+ Đường sắt: tuyến đường, nhà ga

+ Đường sông: các luồng - tuyến, hệ thống cảng

+ Đường biển: các tuyến, hệ thống cảng

+ Đường hàng không: các tuyến, sân bay

+ Tỉ lệ đường tốt, xấu, trung bình

Trong đó: δđ: Mật độ mạng lưới đường so với diện tích (km/km2

hoặckm/1000km2)

∑L đ: Tổng chiều dài của các tuyến đường giao thông (km)

∑F: Tổng diện tích của vùng tương ứng (km2)

Trong đó: δt: Mật độ mạng lưới đường so với dân số (km/1000 dân)

∑L t: Tổng chiều dài của các tuyến đường giao thông (km)

∑F: Tổng dân số của vùng tương ứng (1000 dân)

- Đường sắt: khổ đường, cấp đường, độ dốc hạn chế, nền đường, cấu trúc tầng trên, thông tin tín hiệu, …

- Đường thuỷ: chiều dài tuyến, chiều rộng, chiều sâu luồng; phân loại cảng…

1.1.5.2 Các chỉ tiêu đánh giá vận tải

Chất lượng và khối lượng phục vụ của hoạt động vận tải được đo bằng các nhóm chỉ tiêu khác nhau: doanh thu vận tải và bốc xếp; năng lực vận tải

và phương tiện vận tải

a Doanh thu vận tải, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ vận tải

- Chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động kinh doanh vận tải, kho bãi và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác của các loại hình kinh tế trong một thời kỳ nhất định; là cơ sở đánh giá tình hình sản xuất kinh doanh của ngành vận tải, phục vụ công tác quy hoạch, lập kế hoạch phát triển ngành vận tải trên phạm

vi cả nước cũng như từng vùng miền, địa phương

- Là số tiền thu được sau khi thực hiện dịch vụ kinh doanh vận tải, kho bãi và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác trong một thời kỳ nhất định bao gồm:

+ Doanh thu hoạt động vận tải hành khách: là tổng số tiền thu được sau khi thực hiện dịch vụ phục vụ đi lại trong nước và ngoài nước của hành khách trên các phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường ống, đường hàng không

+ Doanh thu vận tải hàng hoá: là số tiền thu được sau khi thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hoá trong nước và ngoài nước cho bằng các phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường ống, đường hàng không

+ Doanh thu dịch vụ hỗ trợ cho vận tải: là số tiền thu được do thực hiện các hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận tải, bao gồm:doanh thu dịch vụ bốc xếp

và doanh thu dịch vụ kho bãi

Doanh thu vận tải hàng hoá +

Doanh thu dịch vụ hỗ trợ cho vận tải

- Phân loại:

+ Phân theo từng ngành vận tải: đường ô tô, đường sắt, đường thủy, đường ống, đường hàng không

b Năng lực vận tải

 Khối lượng vận chuyển

- Khối lượng vận chuyển: là khối lượng hàng hóa hoặc hành khách do ngành GTVT đã vận chuyển, không phân biệt độ dài quãng đường

- Khối lượng hàng hóa vận chuyển:

+ Là khối lượng hàng hóa đã được vận chuyển, bất kể độ dài quãng đường vận chuyển là bao nhiêu

+ Đơn vị tính khối lượng hàng hoá vận chuyển là tấn (t), vận tải đường ống là mét khối (m3), nhưng quy đổi ra tấn để cộng chung khi tính tổng khối lượng vận chuyển

+ Khối lượng hàng hoá vận chuyển được tính theo trọng lượng thực tế của hàng hoá vận chuyển (kể cả bao bì nếu có) Khối lượng hàng hoá vận chuyển chỉ được tính sau khi kết thúc quá trình vận chuyển, đã vận chuyển đến nơi giao nhận theo quy định trong hợp đồng vận chuyển và làm xong thủ tục thực tế xếp trên phương tiện để tính khối lượng hàng hoá vận chuyển Đối với hàng hoá cồng kềnh vận chuyển bằng ô tô, trong điều kiện không thể cân

đo trực tiếp được khối lượng thì qui ước tính bằng 50% tấn trọng tải phương tiện hoặc tính theo thỏa thuận giữa chủ phương tiện và chủ hàng để tính khối lượng hàng hoá thực tế

 Khối lượng luân chuyển

- Khối lượng luân chuyển: là khối lượng hàng hóa hay hành khách được vận chuyển tính theo chiều dài của quãng đường vận chuyển

- Khối lượng hàng hoá luân chuyển:

+ Là khối lượng vận tải hàng hóa tính theo cả hai yếu tố: khối lượng hàng hoá vận chuyển và cự ly vận chuyển thực tế

+ Được tính bằng khối lượng hàng hoá vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển

+ Đơn vị tính là tấn.kilômét (tấn.km) hoặc nghìn tấn.km, triệu tấn.km

- Số lượt hành khách luân chuyển:

+ Là số lượt hành khách được luân chuyển tính theo cả hai yếu tố: số lượt vận chuyển và cự ly (quãng đường) vận chuyển thực tế

+ Khối lượng hành khách luân chuyển được tính bằng số lượng hành khách vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển

+ Đơn vị tính là lượt người.kilômét (lượt người.km) hoặc nghìn lượt người.km, triệu lượt người.km

 Cự ly vận chuyển trung bình

Cự ly vận chuyển trung bình là quãng đường thực tế đã vận chuyển hàng hoá từ nơi đi đến nơi nhận, hoặc hành khách từ nới đi đến nơi đến Đơn

vị tính là kilômét (km), nghìn km Cự ly vận chuyển trung bình dùng làm căn

cứ tính giá cước vận chuyển và giá vé

c Các phương tiện vận tải

Các phương tiện vận tải rất đa dạng về chủng loại, có thể phân theo chức năng, công suất,… Dưới đây là một số phương tiện vận tải chính phân theo các loại hình giao thông

- Đường bộ:

+ Ô tô chở khách, xe con, xe tải, xe khác (cái, số ghế)+ Ô tô chở hàng (cái, trọng tải)

+ Xe có động cơ hai bánh (cái)

- Đường biển, đường sông:

+ Tàu, ca nô chở hàng (cái, trọng tải)+ Tàu, ca nô chở khách (cái và số ghế)+ Thuyền, xuồng máy (cái và số ghế)

sử dụng các chỉ tiêu chính sau: chiều dài và mật độ mạng lưới để đánh giá kết cấu hạ tầng; doanh thu vận tải để đánh giá kết quả; khối lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển và luân chuyển để đánh giá năng lực vận tải và phương tiện vận tải các loại

1.2 Cơ sở thực tiễn

1.2.1 Tổng quan về ngành giao thông vận tải Việt Nam

Nước ta có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành GTVT từ vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên đến điều kiện kinh tế - xã hội Chính vì vậy, nước ta

có đầy đủ các loại tình GTVT

1.2.1.1 Giao thông vận tải đường ô tô

a Khái quát chung

Mạng lưới đường ô tô có vai trò đặc biệt quan trọng đối với việc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Đường ô tô được phát triển dưới thời Pháp thuộc thông qua việc nâng cấp các đuờng cũ và xây dựng tuyến đường mới Năm 1912, khi người Pháp xây dựng hệ thống đường bộ toàn Đông Dương, trong đó, có đường số 1 gọi là đường xuyên Việt dài 2000km, đưa chiều dài đường bộ nước ta năm 1913 lên 3000km Ngoài ra, nhiều tuyến đường khác cũng được xây dựng như đường số 2, 3, 6, 5, 4 ở miền Bắc; đường số 7, 8, 9,

11, 12 ở miền Trung và đường 13, 15, 16 ở miền Nam

Toàn bộ hệ thống đường bộ nước ta sau khi thống nhất đất nước dài hơn 48.000km, quốc lộ là 10.629km, trong đó có trên 3.000km đường bê tông nhựa, 3.445km láng nhựa, còn lại là đường đá dăm phối cấp

Cho đến hiện nay, mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam đã được hình thành phân bố tương đối hợp lý giữa các vùng miền Nhiều tuyến đường trục chính, cầu lớn đã và đang được nâng cấp xây dựng để phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, hội nhập kinh tế quốc tế và góp phần đảm bảo quốc phòng an ninh Đã bước đầu thiết lập được mạng lưới đường huyết mạch có chất lượng tốt và có hệ thống bằng việc tăng cường các tuyến đường chính yếu

Hiện nay, tổng chiều dài đường bộ nước ta là 256.458km, trong đó quốc lộ là 17.385km, đường tỉnh là 23.137km, đường huyện 49.832km, còn

lại là đường xã và đường chuyên dùng [14]

Mật độ đường đạt 780km/1000km2 và 3,4km/1000 dân Chỉ tiêu này của nước ta ở mức trung bình so với các nước trong khu vực Đông Nam Á, tương đương với Philippin, cao hơn Thái Lan (110km/1000km2; 0,9km/1000

dân), Trung Quốc (210km/1000km2; 1,49km/1000 dân), song còn thấp hơn nhiều so với Nhật Bản (3230km/1000km2; 9,2km/1000 dân), Hàn Quốc (1040km/1000km2; 2,13km/1000 dân) Tuy nhiên mật độ các đường quốc lộ còn rất thấp (52km/km2; 0,2km/1000 dân).

Tuy nhiên, mật độ đường ô tô khác nhau giữa các vùng trong cả nước Vùng có mật độ đường cao nhất cả nước là Đồng bằng sông Hồng (290km/1000km2), Đông Nam Bộ (140km/1000km2) Đây đều là những vùng

có nền kinh tế phát triển, tập trung nhiều đầu mối giao thông quan trọng và nhiều tuyến đường huyết mạch Trong khi đó mạng lưới ô tô thưa thớt hơn ở Tây Bắc (80km/km2) và Tây Nguyên (70km/km2), mật độ này chỉ bằng 1/4 Đồng bằng sông Hồng và thấp hơn trung bình cả nước (120km/km2)

Khối lượng vận chuyển, khối lượng luân chuyển hành khách và hàng hóa bảng đường ô tô tăng liên tục trong giai đoạn 2000 – 2012

Bảng 1.1: Khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển hành

khách và hàng hoá đường ô tô giai đoạn 2000 – 2012 [23]

Năm Khối lượng vận chuyển Khối lượng luân chuyển

Hành khách (triệu lượt người)

Hàng hóa (triệu tấn)

Hành khách (triệu lượt người.km)

Hàng hóa (triệu tấn.km)

đường quan trọng đã và đang được xây dựng mới, nâng cấp đạt chất lượng tốt như đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1), QL1, QL2, QL3, QL10

Theo đặc điểm địa hình trải dài từ Bắc vào Nam, hệ thống quốc lộ Việt Nam được hình thành theo các trục dọc, trục ngang và các hệ thống đường vành đai, trục hướng tâm (đối với hai trung tâm lớn phía Bắc và phía Nam là

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh)

- Trục xuyên quốc gia:

Hệ thống trục xuyên quốc gia gồm có hai tuyến quốc lộ là quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh với tổng chiều dài khoảng 3.784km Hai trục dọc này là hai xương sống xuyên quốc gia, có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội chung của đất nước, tạo điều kiện kết nối giữa ba vùng Bắc – Trung – Nam và là hai trục để các trục ngang khu vực miền Trung – Tây Nguyên kết nối và tạo điều kiện để tăng năng lực vận hành của cả hệ thống cũng như kết nối giữa các vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế khó khăn với các khu vực phát triển

+ Quốc lộ 1A

Quốc lộ 1A trải dọc theo chiều đất nước từ cửa khẩu Hữu Nghị Quan (Lạng Sơn) qua nhiều tỉnh, thành phố lớn ven biển đến Năm Căn (Cà Mau), với chiều dài hơn 2.300km Đây là tuyến đường dài nhất, quan trọng nhất, có

ý nghĩa đặc biệt đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh – quốc phòng không chỉ ở nước ta mà còn mở rộng ra cả các nước trong khu vực Nhờ việc xây dựng đoạn đường cao tốc từ TP Hồ Chí Minh đến cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh) dài 80km, tuyến đường này nối liền với đường xuyên Á Nó gắn kết với các vùng lãnh thổ trong nước với nhau và với quốc tế, đi qua các khu vực giàu tài nguyên khoáng sản, các đồng bằng phì nhiêu và hàng loạt thành phố, trung tâm công nghiệp lớn nhất của cả nước

+ Đường Hồ Chí Minh

Ngày 2/3/2004, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Định hướng quy hoạch chung xây dựng tuyến đường Hồ Chính Minh (giai đoạn 1) đến năm 2020 Theo đó, chiều dài tuyến là 2.186km, gồm nhánh phía Đông 1.671km, nhánh phía Tây 510km, phạm vi hai bên đường có chiều rộng khoảng 2km với diện

tích khoảng 437.200ha Tuyến đường được hình thành trên cơ sở nối các tuyến quốc lộ 21, 25, 14B, 14 và 13 Chức năng là hành lang giao thông và hạ tầng kỹ thuật quốc gia phía Tây của đất nước; trục phát triển kinh tế và các đô thị, điểm dân cư nông thôn; trục cảnh quan gắn với các di tích văn hóa, lịch

sử, danh lam thắng cảnh

Đến nay, đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 đã cơ bản được hoàn thành

và thông tuyến (Hòa Lạc – Tân Cảnh) với tổng chiều dài là 1.350km, với cấp

IV, III miền núi và cấp IV đồng bằng; kết cấu mặt bê tông, xi măng, bê tông nhựa, láng nhựa đạt 99% Đoạn từ Ngọc Hồi đến ngã tư Chơn Thành đi theo hướng quốc lộ 14, chất lượng tương đối tốt Mật độ giao thông trên tuyến

đường này đã có xu hướng gia tăng [22]

+ Khu vực miền Bắc

Hệ thống nan quạt: gồm các quốc lộ 1B, 2, 3, 5, 6, 18, 32, 32B, 32C,

70, Nội Bài – Bắc Ninh,… Tổng chiều dài khoảng 2.739km Các trục nan quạt đều kết thúc tại các cảng biển, cửa khẩu biên giới hoặc nối vào các vành đai biên giới, đi qua trung tâm các tỉnh và đều hướng tâm về Hà Nội

Hệ thống đường vành đài biên giới: gồm 3 vành đai với tổng chiều dài 2.036,59km , trong đó vành đai 1 (gồm các quốc lộ 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4G), vành đai 2 (QL279) và vành đai 3 (QL37) Các tuyến vành đai có xu hướng bắt đầu từ cảng và kết thúc tại các cửa khẩu, chạy theo hướng vòng cung (song song với đường biên giới Việt –Trung , Việt – Lào) và cách nhau trung bình 20 – 70km

Hệ thống đường ven biển: gồm đường quốc lộ 10, 18 theo hướng đông tây kết nối vào quốc lộ 1 với miền núi phía Tây và Lào

+ Khu vực miền Trung – Tây Nguyên: hệ thống quốc lộ có dạng hình thang với 2 trục dọc và hệ thống đường ngang QL 19, 25, 26, 27, 28,… kết nối vùng ven biển với phía Tây

+ Khu vực Nam Bộ: hệ thống cũng có dạng hướng tâm, kết nối với đầu mối TP Hồ Chí Minh với các quốc lộ quan trọng tỏa ra các hướng gồm: QL

20, 51, 22, 13, 30, 60,… và các trục ngành kết nối các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long như QL 61,63, 91

+ Hệ thống các đường ô tô đối ngoại được xây dựng như đường xuyên

Á, đường ô tô ASEAN Các đường ô tô cao tốc cũng được đầu tư: cao tốc Láng – Hòa Lạc, cao tốc Bắc Thăng Long – Nội Bài, Vực Dê – Thăng Long

Hệ thống đường ô tô đã được cải thiện rõ rệt các tuyến trục cơ bản đã được nâng cấp, cải tạo, khai thác có hiệu quả như QL1, đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1,… Nhìn chung, hệ thống đường quốc lộ phân bố như trên là phù hợp với điều kiện địa hình và có ý nghĩa quan trọng trong phát triển KT – XH đất nước Tuy nhiên trong quá trình quy hoạch, xây dựng, cần khai thác các trục ngang hợp lí, giảm tỉ lệ đường xấu, giảm chênh lệch chất lượng đường giữa các địa phương

1.2.1.2 Giao thông vận tải đường sắt

Về mạng lưới, tính đến thời điểm hiện nay đường sắt Việt Nam không

có sự thay đổi khác nhiều so với khi mới hình thành xây dựng hơn 100 năm trước đây Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài tuyến 2.632km gồm 3 loại khổ đường: 1m chiếm 85%; 1,435m chiếm 6%; đường lồng (1,435m và 1m) chiếm 9% được phân bố theo 7 trục chính là: Thống Nhất (Hà Nội – TP Hồ Chí Minh), Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Là Cai, Hà Nội – Quán Triều, Kép – Lưu Xá, Kép – Hạ Long

- Ở miền Bắc, mạng lưới đường sắt hiện đã phân bổ đều trên 3 hành lang chính: phía Đông, phía Bắc và phía Đông Bắc Tuy có thêm tuyến Kép –

Hạ Long 106km, Đông Anh – Thái Nguyên 50km, Kép – Lưu Xá 55km, nhưng cả ba tuyến trên đều đang đuợc khai thác với hiệu quả thấp

- Ở phía Nam: tuyến TP Hồ Chí Minh – Mỹ Tho đã không được khôi phục, tuyến TP Hồ Chí Minh – Lộc Ninh cũng không được khôi phục sau năm 1975 và chuyến Tháp Chàm – Đà Lạt 84km thì mới chỉ khai thác có 7km

cư Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam chưa phân bố rộng khắp, tập trung chủ yếu ở khu vực Bắc Bộ, hai khu vực quan trọng Tây Nguyên, đồng bằng sông Cửu Long chưa có đường sắt Hệ thống đường sắt nối vào khu vực cảng biển chưa được xây dựng, chưa tương xứng với quy mô phát triển tại các cảng lớn.

Về chất lượng đường sắt đã được cải thiện nhưng cơ bản vẫn trong tình trạng đường sắt cũ và lạc hậu Nhiều nơi bán kính đường cong quá nhỏ, độ dốc lớn, chưa có tuyến nào vào cấp kỹ thuật, chưa có kilomet nào được điện khí hóa; hầm xuống cấp; hệ thống tín hiệu, thông tin liên lạc lạc hậu; hệ thống kho hàng, bến bãi xếp dỡ lạc hậu, xuống cấp

1.2.1.3 Giao thông vận tải đường sông

Nước ta có mạng lưới sông ngòi dày đặc, tạo điều kiện thuận lợi để phát triển GTVT đường sông Toàn quốc có 2.236 con sông và kênh với tổng chiều dài 220.000km, trong số đó chỉ có 19% (khoảng 41.900km) được coi là

có thể khai thác và mới có 7% (khoảng 15.436km) được quản lý và khai thác Trong số những tuyến được quản lý và khai thác chỉ có 43% do trung ương

quản lý, số còn lại do địa phương quản lý.[14]

Mạng lưới GTVT đường sông được chia thành các khu vực với các lưu vực chính như sau:

+ Khu vực miền Bắc

Miền Bắc có trên 4.500km sông suối với hai hệ thống sông chính là hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình Hai hệ thống sông này được nối với nhau bằng sông Đuống và sông Luộc, hình thành một mạng lưới đường sông thuận lợi Hiện tại có 2.670km sông được Trung ương đưa vào khai thác, quản lý Các địa phương trong vùng cũng đã đưa gần 500km sông vào khai thác

Phần lớn các tuyến đường sông đều đạt tiêu chuẩn kĩ thuật cấp III trở lên Hàng hóa vận chuyển chủ yếu là than phục vụ các nhà máy điện, gỗ, vật liệu xây dựng và nông sản

+ Khu vực miền Trung – Tây Nguyên

Miền Trung và Tây Nguyên có trên 800 sông suối với tổng chiều dài gần 10.000km nhưng chủ yếu là sông nhỏ, ngắn, dốc nên khả năng vận tải thấp Hiện nay có khoảng 802,5km đường sông do Trung ương quản lý, và

+ Khu vực miền Nam

Đây là khu vực có điều kiện thuận lợi nhất đối với GTVT đường sông

Hệ thống sông, kênh ở miền Nam được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là sông Đồng Nai và sông Cửu Long Hai hệ thống này được nối với nhau bằng hệ thống kênh rạch tạo thành một mạng lưới đường thủy dày đặc

Hệ thống kênh rạch này vừa phục vụ nông nghiệp vừa phục vụ GTVT đường sông, trong đó có gần 9.500km có thể khai thác vận tải cho các phương tiện từ

30 tấn trở lên Hệ thống có 3.083km do Trung ương quản lý, khoảng 3.333km

do địa phương quản lý

Hầu hết các tuyến đạt cấp III, một số tuyến đã đạt cấp I với số lượng phương tiện vận tải lớn như Định An – Châu Đốc; Cửa Tiểu – biên giới Việt Nam – Campuchia

Nhìn chung, hệ thống giao thông đường sông chủ yếu đảm bảo mối liên

hệ nội vùng Do ưu thế tự nhiên và giá rẻ, vận chuyển được hàng hóa nặng, cồng kềnh nên đã thành công trong việc duy trì và giữ vững thị phần

Khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách của ngành đường sông tăng liên tục trong những năm qua Trong đó, khối lượng vận chuyển năm

2011 là 142,4 triệu người, tăng 12,1 triệu người so với năm 2000; còn khối lượng hành khách luân chuyển năm 2011 là 2.855,7 triệu lượt người.km, tăng gấp 1,14 lần so với năm 2000

Tuy nhiên, do chỉ chạy trên tuyến ngắn, luồng lạch chất lượng thấp, hiện tượng sa bồi; tàu thuyền nhỏ; cơ sở bốc và xếp nghèo nàn dẫn đến khả năng cạnh tranh chưa cao Trong tương lai, vận tải thủy nội địa sẽ có vai trò ngày càng lớn hơn, đặc biệt ở miền Bắc và miền Nam

1.2.1.4 Giao thông vận tải đường biển

Với vị trí thuận lợi giáp biển, nằm trên con đường hàng hải quốc tế, Việt Nam có rất nhiều lợi thế cho phát triển GTVT biển Hiện nay, cùng với nhu cầu của công nghiệp hóa, mở rộng mối quan hệ giao lưu quốc tế đã thúc đẩy sự phát triển GTVT đường biển ở nước ta Tuy nhiên điều này cũng tạo

áp lực lớn tới GTVT đường biển, tăng cường năng lực thông qua của các cảng biển mới hoặc cải thiện công suất trở thành những vấn đề cấp bách

Theo Quyết định số 16/2008/QĐ – Ttg ngày 28/01/2008 của Thủ tướng chính phủ về “Công bố danh mục cảng biển Việt Nam”, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm có 49 cảng, trong đó có 17 cảng loại I, 23 cảng loại II, 9 cảng loại III Tổng cộng có 166 bến cảng các loại, khoảng 332 cầu bến cới tổng chiều dài 39.951m (gồm 25.993m dài bến hàng tổng hợp, container và 13.958m dài bến hàng chuyên dùng, gấp gần 2 lần so với năm 1999); 35 luồng vào các cảng quốc gia công cộng và 12 luồng vào cảng chuyên dùng.

+ Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4): Từ Bình Định đến Bình Thuận

+ Nhóm cảng biển TP Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Bà Rịa – Vũng Tàu (nhóm 5)

+ Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (nhóm 6)

+ Nhóm cảng biển Tây Nam (nhóm 7)

+ Nhóm cảng biển Côn Đảo (nhóm 8)

Bên cạnh các tuyến đường biển trong nước, Việt Nam đã và đang khai thác hiệu quả các tuyến quốc tế từ các cảng biển tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Hồng Công, Xingapo,… Các tuyến được hình thành trên nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa giữa các nước trong khu vực và thế giới

Do sự đầu tư về hạ tầng, cơ sở vật chất và ưu thế vận chuyển những hàng hóa nặng, khối lượng lớn trên tuyến đường xa, nên vận tải đường biển

có sự tăng trưởng nhanh Năm 2012 khối lượng hàng hóa vận chuyển chiếm 64,1% và 59,6% khối lượng hàng hóa luân chuyển so với tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển và luân chuyển toàn ngành GTVT

Tuy nhiên hiệu quả họat động các cảng biển và hàng hải chưa được khai thác triệt để Hạn chế lớn nhất của cảng biển Việt Nam là cơ sở vật chất

hàng container còn quá thấp trong khi nhu cầu vận tải hàng này tăng nhanh Tính hệ thống chưa cao, chức năng, vai trò của từng cảng, bến cảng trong hệ thống chưa được phân định rõ.

1.2.1.5 Giao thông vận tải đường hàng không

Trong những năm gần đây, ngành giao thông vận tải đường hàng không

đã có bước phát triển nhanh chóng trên tất cả các lĩnh vực

Cả nước ta hiện nay có 138 cảng hàng không - sân bay phân bố khắp cả nước, trong đó hàng không dân dụng Việt Nam quản lý và khai thác 22 cảng hàng không (8 sân bay quốc tế, 14 sân bay nội địa) Nước ta chia thành 3 cụm cảng hàng không:

+ Cụm cảng hàng không miền Bắc: quản lý 6 cảng hàng không, trong đó có 2 cảng hàng không quốc tế: Nội Bài và Cát Bi và 4 cảng hàng không nội địa

+ Cụm cảng hàng không miền Trung: quản lý 3 cảng

+ Cụm cảng hàng không miền Nam: quản lý 8 cảng với 3 cảng hàng không quốc tế (Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Liên Khương)

Cùng với sự phát triển kinh tế đất nước, thị trường vận tải hàng không ngày càng tăng thị phần, tuy nhiên do xuất phát điểm thấp và ra đời muộn nên

so với khu vực hàng không Việt Nam vẫn đứng vị trí thấp (thứ 6 trong khu vực Đông Nam Á, thứ 45 trên thế giới)

1.2.1.6 Giao thông vận tải đường ống

Trong lịch sử nước ta đã có mạng lưới trải dài từ Bắc vào Nam, đến nay nước ta đang đảy mạnh xây dựng các tuyến đường ống dẫn dầu và khí từ các

bể khai thác phía Nam vào các khu công nghiệp

Ở miền Bắc nước ta có đường ống vận chuyển xăng từ cảng dầu B12 thuộc Bãi Cháy – Quảng Ninh nối với các tỉnh Đồng bằng sông Hồng Bên cạnh đó, tại mỏ khai thác khí đốt của Tiền Hải - Thái Bình cũng có một mạng lưới ống nhỏ song chỉ có ý nghĩa địa phương, phục vụ cho công nghiệp sản xuất vật liệu xây sựng của tỉnh

Ở Miền Trung, mạng lưới đường ống chưa phát triển Hiện nay, đường ống dẫn đầu khí Bà Rịa –Vũng Tàu tại các khu công nghiệp lọc dầu ở Nghi Sơn và Dung Quất đang được hoàn thiện

Miền Nam có mạng lưới đường ống phát triển hơn cả cùng với sự phát triển của ngành công nghiệp khai thác dầu khí ngoài khơi Nam Bộ tại các mỏ Bạch Hổ, Nam Côn Sơn Việc khai thác và tận dụng được khí đồng hành tại các mỏ khí cho phép mở rộng hơn hệ thống đường ống trong sản xuất khí - điện - đạm.

Như vậy, nhìn chung mạng lưới đường ống của nước ta chủ yếu phân

bố ở những vùng có công nghiệp và dịch vụ phát triển Những vùng công nghiệp kém phát triển như miền núi phía Bắc, Tây Nguyên, duyên hải miền Trung là những vùng có mạng lưới đường ống thưa thớt, đặc biệt có những vùng hầu như không có như Tây Bắc

1.2.1.7 Giao thông đô thị

Cùng với sự phát triển kinh tế, tỉ lệ đô thị hóa của Việt Nam sẽ cao và dân số đô thị sẽ tăng theo cấp số nhân trong các thập kỉ tới, số người sống ở đô thị

sẽ chiếm khoảng 45% dân số Tốc độ tăng dân số nhanh sẽ gây sức ép lên năng lực kết cấu hạ tầng hiện đại, bộc lộ sự ùn tắc chủ yếu trong cung cấp dịch vụ cơ sở

hạ tầng

Hiện nay, trên toàn quốc đã có khoảng 700 đô thị, trong đó có 2 đô thị loại đặc biệt (Hà Nội và TP Hồ Chí Minh); 3 đô thị loại I cấp quốc gia (Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ); 6 đô thị loại I thuộc tỉnh; 12 đô thị loại II; 31 đô thị loại III, còn lại là các đô thị loại IV và loại V Kết cấu hạ tầng giao thông của các đô thị nói chung, của hai đô thị loại đặc biệt nói riêng trong những năm gần đây đã được đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây dựng nên đã được cải thiện đáng kể, đáp ứng cơ bản yêu cầu phát triển KT – XH và nhu cầu đi lại của nhân dân

Tuy nhiên, do tốc độ đô thị hóa nhanh, dân số đô thị và nhu cầu đi lại tăng cao, cầu vận tải đã vượt cung kết cấu hạ tầng giao thông nên gây ra một

số bất cập như: kết cấu hạ tầng giao thông đô thị còn yếu kém so với phát triển đô thị, vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng kịp nhu cầu và sự bùng nổ của phương tiện cá nhân, công tác lập, quản lý quy hoạch, tổ chức quản lý giao thông còn bất cập

1.2.2 Tổng quan về giao thông vận tải vùng Bắc Trung Bộ

Nghệ An là tỉnh thuộc vùng Bắc Trung Bộ, chính vì vậy, mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Nghệ An đóng vai trò quan trọng và mang tính liên vùng, liên quốc tế

Vùng Bắc Trung Bộ bao gồm các tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế với diện tích là 51.459,2km2 (15,5% diện tích cả nước) và số dân là 10.189,6 nghìn người (bằng 11,4% dân số cả nước)

năm 2012 [23] Vùng Bắc Trung Bộ là vùng có lãnh thổ hẹp ngang và đóng vai

trò là cầu nối hai miền Bắc – Nam, chính vì vậy, GTVT đóng vai trò hết sức quan trọng đối với vùng

1.2.2.1 Giao thông vận tải đường ô tô

Các tuyến đường ô tô theo hướng Bắc – Nam và Đông – Tây đã trở thành bộ khung lãnh thổ cho vùng Bắc Trung Bộ, trong đó quan trọng nhất là quốc lộ 1 chạy dọc ven biển và đường Hồ Chí Minh xuyên qua khu vực Trung du ở phía Tây của các vùng, nhiều đầu mối giao thông trong vùng có ý nghĩa quốc gia và quốc tế

- Các tuyến đường theo hướng Bắc – Nam:

+ Quốc lộ 1 đoạn chạy qua vùng từ Thanh Hóa đến Thừa Thiên Huế dài 620km, cùng với tuyến đường sắt Thống Nhất tạo nên trục xương sống của vùng

+ Đường Hồ Chí Minh đoạn chạy qua vùng có tổng chiều dài gần 1.200km gồm nhánh chính từ Thanh Hóa đến thị trấn Cam Lộ (Quảng Trị), đi theo quốc lộ 14 rồi kết thúc tại Thừa Thiên Huế dài 730km và nhánh tây từ Khe Gát (Quảng Bình) đến đèo Hải Vân dài 431km Tuyến đường này tạo nên động lực để khai phá các vùng đất đầy tiềm năng trong khu vực đồi núi phía Tây

+ Quốc lộ 15 chạy dọc phía Tây của vùng là cơ sở để hình thành đường Hồ Chí Minh

- Các tuyến đường theo hướng Đông – Tây:

Các tuyến đường này có chức năng vận chuyển và giao lưu kinh tế giữa các khu vực đồng bằng ở phía Đông và khu vực đồi núi ở phía Tây Trong đó,

có nhiều tuyến đường có vai trò quan trọng trong hội nhập và giao lưu kinh tế

quốc tế của vùng và của cả nước như như quốc lộ 217, 7, 8, 9, 12A, 49A Những con đường ngang này cùng với quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh tạo nên hệ thống đường giao thông hình xương cá có ý nghĩa quan trọng trong việc thúc đẩy mối liên kết kinh tế, quốc phòng của hai nước Việt - Lào

Hệ thống tỉnh lộ đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển KT –

XH tại địa phương, góp phần thực hiện các mối giao lưu giữa các huyện, thị trong tỉnh Trong những năm qua, hệ thống tỉnh lộ của vùng cũng đượng đầu

tư và nâng cấp, nhiều tuyến mới được xây dựng làm tăng khả năng vận tải hàng hóa và hành khách

Ngoài ra còn có hệ thống đường huyện, đường liên xã, đường dân sinh

và đường lâm nghiệp

1.2.2.2 Giao thông vận tải đường sắt

Tổng chiều dài các tuyến đường sắt của cả vùng Bắc Trung Bộ là 682km, trong đó riêng chuyến đường sắt Thống Nhất là 650km Mạng lưới đường sắt có vai trò đặc biệt quan trọng về kinh tế và quốc phòng đối với toàn vùng và cả nước

Đường sắt Thống Nhất chạy gần như song song với quốc lộ 1, dài 650km, qua 65 ga chính và phụ trong đó có nhiều ga quan trọng (Thanh Hóa, Vinh, Đông Hà, Huế, ) Tuyến đường sắt này có ý nghĩa to lớn trong việc kết hợp với các phương tiện vận tải ô tô, sông, biển tạo nên đầu mối giao thông tổng hợp, có sức lan tỏa trong và ngoài vùng

Tuyến đường sắt Cầu Giát – Nghĩa Đàn vừa mới xây dựng dài 32km, nhằm phát triển kinh tế - xã hội ở miền Tây Nghệ An Trong tương lai, tuyến đường này có thể được kéo dài, đi sâu vào khu vực phía tây, đảm nhận việc trao đổi hàng hóa giữa khu vực phía Tây và phía Đông của tỉnh Nghệ An

1.2.2.3 Giao thông vận tải đường sông

Bắc Trung Bộ có ít lợi thế để phát triển giao thông đường sông Toàn vùng có 4.104km đường sông, trong đó đang khai thác gần 1.800km Sông trong vùng chủ yếu để vận chuyển hàng hóa nhỏ lẻ phục vụ dân sinh và khách

du lịch

Tuyến đường sông quan trọng là sông Mã và sông Chu, tuyến sông Cả

và các phụ lưu, chi lưu, tuyến vận tải ra cửa Nhật Lệ, theo sông bến Hải ra

cửu Tùng, theo sông Cam Lộ ra Đông Hà, các tuyến theo sông Quảng Trị ra Cửa Việt, theo sông Hương qua Huế ra cửa Thuận An và Tư Hiền, Với các tuyến đường sông này, một khối lượng hàng hóa vật tư đáng kể (gỗ, tre nứa, hoa quả, lạc, sản phẩm cây công nghiệp, gia súc ) đã xuôi về các thị trấn phía duyên hải và xuất ra khỏi vùng Trong khi đó, nước mắm, muối, lương thực, hàng công nghệ lại ngược sông lên trung du miền núi.

1.2.2.4 Giao thông vận tải đường biển

Dọc bờ biển của vùng hiện đang có khoảng 13 địa điểm cảng và cầu cảng Nhìn chung hệ thống cảng biển còn nhỏ bé, trang thiết bị thô sơ, tàu cập bến còn ít, chưa tận dụng hết công suất, chủ yếu là do thiếu hàng Một số cảng lớn đã và đang được xây dựng gồm có:

- Cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa) ban đầu là cảng chuyên dụng cho nhà máy xi măng, hiện đã xây dựng thêm cầu cảng tổng hợp phục vụ cho việc phát triển kinh tế Nghi Sơn

- Cảng Cửa Lò (Nghệ An) với công suất 1,3 triệu tấn/năm đang được đầu tư công suất, phục vụ cho sự phát triển khu kinh tế Đông Nam Nghệ An

- Cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh) phục vụ cho khu kinh tế Vũng Áng

- Cảng Cửa Việt (Quảng Trị) là cảng địa phương quy mô nhỏ

- Cảng Chân Mây đã và đang đóng góp cho sự phát triển của tỉnh Thừa Thiên Huế, là bước chuẩn bị cho sự phát triển khu kinh tế Chân Mây – Lăng

Cô, đón đàu sự phát triển của hành lang kinh tế Đông – Tây trong khuôn khổ hợp tác của tiểu vùng Mê Công mở rộng

Từ các cảng biển đó, có các tuyến đường đi đến các vùng khác của cả nước như tuyến Cửa Lò – Hải Phòng, Cửa Lò – Đà Nẵng

1.2.2.5 Giao thông vận tải đường hàng không

Trong vùng có 3 sân bay, gồm một sân bay quốc tế (Phú Bài) và hai sân bay địa phương (Vinh, Đồng Hới) Sân bay quốc tế Phú Bài (Thừa Thiên Huế) là sân bay lớn của khu vực miền Trung, chủ yếu phục vụ cho nhu cầu du lịch của thành phố Huế và phụ cận với công suất 1 triệu lượt khách/năm Từ các sân bay này, có các tuyến đi đến các vùng khác của cả nước như tuyến Vinh – TP Hồ Chí Minh, Phú Bài – Hà Nội, Phú Bài – TP Hồ Chí Minh Các

tuyến đường hàng không đang ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc phục vụ nhu cầu đi lại một cách nhanh chóng và thuận tiện.

Tiểu kết chương

Như vậy, có thể khẳng định, ngành GTVT có vai trò hết sức quan trọng đối với sự phát triển KT – XH của đất nước Mặc dù đây là ngành có sản phẩm rất đặc biệt, khác với ngành công nghiệp và nông nghiệp – đó là sự chuyên chở người và hàng hóa Tuy nhiên, chất lượng của ngành GTVT lại được đo bằng tốc độ chuyên chở, sự tiện nghi, an toàn của hành khách và hàng hóa Mức độ phát triển của ngành được đánh giá bằng các chỉ tiêu như mạng lưới đường, mật độ đường, khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển và luân chuyển cũng như đóng góp của toàn ngành vào GDP… Sự phát triển GTVT chịu tác động nhiều nhân tố, trong đó nhóm nhân tố KT –

XH có ý nghĩa tiên quyết

Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành GTVT Những mặt thuận lợi về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và điều kiện KT – XH

là cơ sở để nước ta hình thành nên cơ cấu ngành GTVT đa dạng với đầy đủ các loại hình vận tải Từ khi đất nước bước vào công cuộc đổi mới, nền kinh

tế nước ta phát triển nhanh với tốc độ tăng trưởng cao, chính vì vậy, sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa đã trở thành động lực hàng đầu buộc ngành GTVT phải chuyển biến về chất để đáp ứng yêu cầu mới Tuy nhiên, sự phát triển ngành GTVT nước ta cũng gặp không ít khó khăn, trước hết xuất phát từ những trở ngại của điều kiện tự nhiên như địa hình đồi núi, bào lũ và sự nghèo nàn cùng với điểm xuất phát thấp của nền kinh tế

Riêng với vùng Bắc Trung Bộ, GTVT luôn được đầu tư đi trước một bước và có vai trò quan trọng trong sự phát triển KT – XH của vùng Chính vì vậy, trong những năm qua, ngành GTVT vùng Bắc Trung bộ được chú trọng đầu tư, đặc biệt là nâng cấp đường tỉnh, các tuyến đường huyết mạch quan trọng để tạo ra mạng lưới đường hoàn chỉnh cho toàn vùng

CHƯƠNG 2: CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN, PHÂN BỐ MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH

NGHỆ AN 2.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố mạng lưới giao thông vận tải tỉnh Nghệ An

2.1.1 Vị trí địa lý và phạm vi lãnh thổ

Nghệ An là một tỉnh thuộc Bắc Trung Bộ, trải dài theo hướng Tây Bắc – Đông Nam với tọa độ địa lý: 18035’B – 20000’B; 103050’Đ – 105040’Đ Nghệ An tiếp giáp với Thanh Hóa về phía Bắc, Hà Tĩnh về phía Nam, phía Tây chung biên giới với Lào và phía Đông hướng ra biển Đông rộng lớn với đường

bờ biển dài 82km

Nghệ An là tỉnh có diện tích lớn nhất so với các tỉnh Bắc Trung Bộ, khoảng 16.478,29km2, chiếm 50% diện tích cả nước Về mặt hành chính, tỉnh này gồm 1 thành phố trực thuộc tỉnh, 3 thị xã và 17 huyện Nghệ An có vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển kinh tế và phát triển GTVT

Nghệ An có vị trí chiến lược trong việc đẩy mạnh giao lưu, hợp tác với các nước trong khu vực, đặc biệt là nước bạn Lào Tuyến quốc lộ 1, đường

Hồ Chí Minh, quốc lộ 15 chạy xuyên suốt tỉnh; quốc lộ 7, quốc lộ 46, quốc lộ

48 là những tuyến đường nối liền phía Đông và Tây của tỉnh, với các cửa khẩu nước bạn Lào, có vai trò quan trọng trong giao lưu hàng hoá Bắc - Nam, vận tải quá cảnh và luân chuyển hàng hoá nội tỉnh

Tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 94km và tuyến đường sắt Cầu Giát - Nghĩa Đàn, ga Vinh, Cảng Cửa Lò là tiềm năng lớn cho ngành vận tải và xuất nhập hàng hoá của Nghệ An, khu vực Bắc Trung Bộ, đồng thời là cửa ngõ thông ra biển của nước bạn Lào và Đông Bắc Thái Lan Nằm giữa hai cảng nước sâu Nghi Sơn, Vũng Áng, nếu phối hợp tốt với các cảng này trong vận tải hàng hoá thì vai trò cảng Cửa Lò của Nghệ An trong việc tăng năng lực vận chuyển hàng hoá sẽ càng được phát huy Với vị trí và điều kiện nêu trên nên Nghệ An đóng vai trò cửa ngõ giao lưu kinh tế - xã hội giữa vùng Bắc Trung Bộ với vùng Bắc Bộ và Nam Bộ

Trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia, tỉnh Nghệ An,

với trung tâm là Thành phố Vinh được xác định là một trung tâm kinh tế, văn hoá của vùng Bắc Trung Bộ

Nghệ An nằm trong hành lang kinh tế Đông - Tây nối liền My-an-ma - Thái Lan - Lào - Việt Nam - Biển Đông theo đường 7 đến cảng Cửa Lò Đây

là một trong những điều kiện thuận lợi để phát triển ngành GTVT, nâng cao vai trò của tỉnh trong việc thúc đẩy giao lưu kinh tế, thương mại trong vùng

và giữa vùng với các địa phương khác trong nước và với các nước khác, nhất

là các nước Lào, Thái Lan và Trung Quốc

Nằm trong vùng Bắc Trung Bộ, nên Nghệ An được xem như một mắt xích quan trọng trong chiếc cầu nối hai miền Nam – Bắc, đồng thời là “cửa ngõ” ra biển của nước bạn Lào Đây là những lợi thế cho đẩy mạnh GTVT đường bộ, đường thủy, đường sắt, đặc biệt tiếp nhận nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng như cảng biển, hệ thống đường cao tốc nhằm phát huy tiềm năng kinh tế của tỉnh

Nhìn chung, Nghệ An có vị trí độc đáo, và có nhiều lợi thế để phát triển kinh tế - xã hội nói chung và GTVT nói riêng Chính vì vậy, GTVT cần được

ưu tiên phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững để làm động lực cho phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng

2.1.2 Các nhân tố tự nhiên

2.1.2.1 Địa hình

Địa hình là nhân tố quan trọng tác động đến sự phân bố cũng như lựa chọn các loại hình GTVT tỉnh Nghệ An Địa hình không chỉ ảnh hưởng đến việc xây dựng mà còn ảnh hưởng đến cả quá trình khai thác, thiết kế và thi công và sử dụng các công trình giao thông

Nghệ An là tỉnh có địa hình khá phức tạp và tương đối đa dạng Cảnh quan của Nghệ An là hình ảnh thu nhỏ của cảnh quan Việt Nam bởi có núi, có đồi, có đồng bằng và hải đảo Tuy nhiên, nhìn chung địa hình mang tính chất đồi núi thấp (83% diện tích là đồi núi), đồng bằng ven biển chiếm diện tích nhỏ

Về tổng thể, địa hình nghiêng theo hướng Tây Bắc – Đông Nam, bị chia cắt khá mạnh, có độ dốc lớn, đất có độ dốc lớn hơn 8o chiếm gần 80% diện tích tự nhiên của toàn tỉnh, đặc biệt có trên 38% diện tích đất có độ dốc trên 25o