Nghiên cứu và phục hồi hệ thống phân phối khí trên động cơ Opel

PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA CÁC CHI TIẾT TRONG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ OPEL...15 2.2.1... Đối với các ô tô hiện đại ngay cơ cấu phân phối khí đã được cải thiện một

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

PHẦN I : MỞ ĐẦU

1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ LỊCH SỬ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 8

1.1.1 Tính cấp thiết của đề tài 8

1.1.2 Ý nghĩa của đề tài 9

1.2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI 9

1.3 ĐỐI TƯỢNG VÀ KHÁCH THỂ NGHIÊN CỨU 9

1.4 GIẢ THIẾT KHOA HỌC 10

1.5 NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU 10

1.6 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 10

1.6.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn 10

1.6.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu 10

PHẦN II : CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI 2.1 TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ OPEL 12

2.1.1 Nhiệm vụ– Phân loại 12

2.1.2 Các phương pháp dẫn động trục cam 13

2.1.3 Bố trí xu páp 14

2.1.4 Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo trong động cơ OPEL 14

2.2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA CÁC CHI TIẾT TRONG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ OPEL 15

2.2.1 Xupáp 15

2.2.2 Ổ đặt 18

2.2.3 Ống dẫn hướng 18

2.2.4 Lò xo xu páp 19

2.2.5 Móng hãm, đĩa chăn 20

2.2.6 Trục cam, bạc lót 20

2.2.7 Đũa đẩy 23

2.2.8 Con đội 24

2.2.9 Cò mổ 25

PHẦN III : SỬA CHỮA, PHỤC HỒI CÁC HƯ HỎNG CỦA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ OPEL 3.1 QUY TRÌNH THÁO, LẮP CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ TRONG ĐỘNG CƠ OPEL 26

3.2 XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA SỬA CHỮA, KHẮC PHỤC HƯ HỎNG 30

3.2.1 Sửa chữa nhóm xu páp 30

3.2.1.1 Xupap 30

3.2.1.2 Ổ đặt 34

3.2.1.3 Ống dẫn hướng 39

3.2.1.4 Lò xo xupap 42

3.2.1.5 Đũa đẩy 44

3.2.1.6 Con đội 44

3.2.1.7 Móng hãm và đĩa chặn lò xo 46

3.2.2 Sửa chữa trục cam và bạc lót: 47

3.2.2.1.Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả 47

3.2.2.2 Kiểm tra, sửa chữa 48

3.2.3 Bộ truyền động xích 51

3.2.3.1 Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả: 51

3.2.3.2.Kiểm tra, sửa chữa 52

3.2.4 Quy trình lắp cơ cấu phân phối khí trong động cơ OPEL: 52

3.3 ĐẶT CAM VÀ ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ NHIỆT 52

3.3.1 Đặt cam 52

3.3.1.1 Đặt cam có dấu: 52

3.3.1.2 Đặt cam không dấu cho động cơ OPEL 54

3.3.2 Điều chỉnh khe hở nhiệt 55

3.3.2.1 Mục đích của việc điều hỉnh khe hở nhiệt xupap: 55

3.3.2.2 Các yêu cầu trước khi điều chỉnh khe hở nhiệt: 56

3.3.2.3 Quy trình điều chỉnh khe hở nhiệt và xupap treo trong động cơ OPEL 57

PHẦN IV: KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ I KẾT LUẬN 60

II KIẾN NGHỊ 60

TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC BẢNG BIỂU

1 Hình 2.1 Các dạng cơ cấu phân phối khí thường gặp 14

2 Hình 2.2 Dẫn động xích cho trục cam trong động cơ OPEL 15

4 Hình 2.4 Cơ cấu phân phối khí xupáp treo trong động cơ OPEL 16

25 Hình 3.4: Tháo puli dẫn động quạt gió, máy phát, bơm nước 28

42 Hình 3.21: Xupap của động cơ OPEL 38

43 Hình 3.22: Bôi bột rà thô nên bề mặt làm việc của xupap 38

49 Hình 3.28: Kiểm tra và sửa chữa ống dẫn hướng 42

50 Hình 3.29:Lắp ống dẫn hướng mới kích thước cần kiểm tra 42

56 Hình 3.35: Đĩa chặn dưới của lò xo xupap trong động cơ OPEL 47

59 Hình 3.38: Kiểm tra bạc 51

61 Hình 3.40: Điều chỉnh cơ cấu căng xích trong động cơ OPEL 52

62 Hình 3.41: Đặt cam có dấu, cam đặt trên nắp máy 54

63 Hình 3.42: Đặt cam có dấu, cam đặt trong thân động cơ 54

64 Hình 3.43: Lắp các chi tiết sau khi đặt cam cho động cơ OPEL 56

65 Hình 3.44: Xupap đóng không kín vì khe hở nhiệt quá nhỏ 57

67 Hình 3.46: Khe hở nhiệt xupap treo trong động cơ OPEL 59

68 Hình 3.47: Điều chỉnh khe hở nhiệt xupap trong động cơ OPEL 60

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của các nghành công nghiệp,là sự gia tăng của vấn đề khíthải gây ô nhiễm môi trường và các nguồn năng lượng Trong số đó khí thải ô tô vànăng lượng dùng cho ô tô cũng góp phần làm gia tăng thêm vấn nạn này một số lượngkhông nhỏ.Đố là những lý do thúc đẩy các hãng chế tạo ô tô trong và ngoài nước hiệnnay phải cải tiến và nâng cao tính ưu việt của động cơ,làm sao phải sử dụng nhiên liệumột cách tiết kiệm nhất mà vẫn cho hiệu suất sủ dụng cao nhất

Để giải quyết vấn đề này nhằm nâng cao hiệu suất,cần phải có hệ thống “PhânPhối Khí” chính xác,đúng thời điểm để tạo hiệu suất tối ưu cho động cơ,lại giải quyếtđược vấn đề nhiên liệu

Đối với các ô tô hiện đại ngay cơ cấu phân phối khí đã được cải thiện một cáchtốt nhất ,có thể tự điều chỉnh được quá trình phân phối khí, dựa vào tình trạng hoạtđộng của động cơ ở từng thời điểm

Trong quá trình thực hiện làm đồ án,do trình độ hiểu biết của em còn hạn

chế.Nhưng dưới sự chỉ bảo,và hướng dẫn tận tình của thầy hướng dẫn”Nguyễn Năng Minh”,và các thầy cô trong khoa cơ khí động lực nên đề tài của chúng em đã được

hoàn thành.Tuy đề tài hoàn thành nhưng vẫn không chánh khỏi những thiếu sót.Mongcác thầy trong khoa hướng dẫn và chỉ bảo thêm cho chúng em,để đề tài của chúng emđược hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn

Hưng yên ngày 10-08-2013

Sinh viên thực hiện:

Phạm Thanh Sơn

PHẦN I : MỞ ĐẦU 1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TĂI VĂ LỊCH SỬ VẤN ĐỀ NGHIÍN CỨU.

1.1.1 Tính cấp thiết của đề tăi.

Bước sang thế kỉ 21, sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật của nhđn loại đê bước línmột tầm cao mới Rất nhiều những thănh tựu khoa học kỹ thuật, câc phât minh, sângchế mang đậm chất hiện đại vă có tính ứng dụng cao Lă một quốc gia có nền kinh tếlạc hậu, nước ta đê vă đang có những cải câch mới để thúc đẩy kinh tế Việc tiếp thu,

âp dụng câc thănh tựu khoa học tiín tiến của thế giới đang rất được nhă nước quan tđmnhằm cải tạo, đẩy mạnh phât triển câc ngănh công nghiệp mới, với mục đích đưa nước

ta từ một nước nông nghiệp lạc hậu thănh một nước công nghiệp phât triển Trải quarất nhiều năm phấn đấu vă phât triển Hiện nay nước ta đê lă thănh viín của khối kinh

tế quốc tế WTO Với việc tiếp cận câc quốc gia có nền kinh tế phât triển, chúng ta cóthể giao lưu, học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu vă âp dụng câc thănh tựu khoa học tiín tiến

để phât triển hơn nữa nền kinh tế trong nước, bước những bước đi vững chắc trín conđường quâ độ lín CNXH

Trong câc ngănh công nghiệp mới đang được nhă nước chú trọng, đầu tư phâttriển thì công nghiệp ôtô lă một trong những ngănh tiềm năng Do sự tiến bộ về khoahọc công nghệ nín quâ trình công nghiệp hóa, hiện đại hoâ phât triển một câch ồ ạt, tỉ

lệ ô nhiễm nguồn nước vă không khí do chất thải công nghiệp ngăy căng tăng Câcnguồn tăi nguyín thiín nhiín như: Than, đâ, dầu mỏ Bị khai thâc bừa bêi nín ngăycăng cạn kiệt Điều năy đặt ra băi toân khó cho ngănh động cơ đốt trong nói chung vẵtô nói riíng, đó lă phải đảm bảo chất lượng khí thải vă tiết kiệm nhiín liệu Câc hêngsản xuất ôtô như FORD, TOYOTA, MESCEDES đê có rất nhiều cải tiến về mẫu mê,kiểu dâng cũng như chất lượng phục vụ của xe, nhằm đảm bảo an toăn cho người sửdụng, tiết kiệm nhiín liệu vă giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường do khí thải Để đâpứng được những yíu cầu đó thì câc hệ thông điều khiển trín ôtô nói chung vă động cơnói riíng phải có sự hoạt động an toăn, chính xâc, đúng lúc, đúng thời điểm, bền, đẹp,rẻ… Do vậy mă câc hệ thống điều khiển bằng cơ khí đê không còn đâp ứng được văthay thế văo đó lă câc hệ thống điều khiển bằng điện tử như: Hệ thống phun xăng điện

tử, hệ thống hệ thống phđn phối khí điều khiển thông minh VVT-i , hệ thống chống bócứng phanh ABS Chúng hoạt động được lă nhờ câc cảm biến giâm sât mọi tình trạnghoạt động của ôtô vă đưa về bộ điều khiển trung tđm (ECU) Bộ điều khiển năy có kếtcấu phức tạp, hiện đại Nó nhận câc tín hiệu từ cảm biến, tổng hợp lại, xử lý vă đưa racâc tín hiệu điều khiển câc hệ thống trín xe một câch chính xâc Với câc ứng dụnghiín đại như vậy đòi hỏi người kỹ thuật viín phải có trình độ hiểu biết, học hỏi, sâng

tạo để bắt kịp với khoa học tiên tiến hiện đại, nắm bắt được những thay đổi về các đặctính kỹ thuật của từng loại xe, dòng xe, đời xe Có thể chẩn đoán hư hỏng và đưa raphương án sửa chữa tối ưu vì vậy mà người kỹ thuật viên trước đó phải được đào tạovới một chương trình đào tạo tiên tiến, hiện đại, cung cấp đầy đủ kiến thức lý thuyếtcũng như thực hành.

Trên thực tế, trong các trường kỹ thuật của ta hiện nay thì trang thiết bị cho sinhviên, học sinh thực hành còn thiếu thốn rất nhiều, đặc biệt là các trang thiệt bị, mô hìnhthực tập tiên tiến, hiện đại Các kiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật cao còn chưađược khai thác và đưa vào thực tế giảng dạy Tài liệu về các hệ thống điều khiển hiệnđại trên ôtô như: EFI, ESA, ABS.VVT-i còn thiếu, chưa được hệ thống hoá một cáchkhoa học Các bài tập hướng dẫn thực tập, thực hành còn thiếu thốn Vì vậy mà người

kỹ thuật viên khi ra trường sẽ gặp nhiều khó khăn, khó tiếp xúc với những kiến thức,thiết bị tiên tiến, hiện đại trong thực tế

1.1.2 Ý nghĩa của đề tài.

Đề tài giúp sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp có thể củng cố kiến, tổng hợp

và nâng cao kiến thức chuyên ngành cũng như những kiến thức ngoài thực tế, xã hội,

đề tài còn thiết kế, chế tạo thiết bị, mô hình để các sinh viên trong trường đặc biệt làtrong khoa Cơ khí Động lực tham khảo học hỏi

Đề tài nghiên cứu “Cơ Cấu Phân Phối Khí” mà cụ thể là áp dụng để khảo sát cơcấu phân phối khí trên động cơ OPEL không chỉ giúp cho chúng em tiếp cận với thực

tế mà còn tạo nguồn tài liệu cho các bạn học sinh - sinh viên các khoá sau có thêmnguồn tài liệu để nghiên cứu, học tập

Những kết quả thu thập được sau khi hoàn thành đề tài này trước tiên là sẽ giúpcho em, Sinh viên lớp ĐLK9LC2 có thể hiểu sâu hơn về “Hệ Thống Phân Phối Khí”,biết được kết cấu, điều kiện làm việc và một số những hư hỏng cũng như phương phápkiểm tra chẩn đoán các hư hỏng thường gặp đó

1.2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI.

Kiểm tra, đánh giá được tình trạng kỹ thuật, các thông số chính bên trong và cácthông số kết cấu của cơ cấu phân phối khí trên động cơ OPEL

Đề xuất giải pháp, phương án kiểm tra, chẩn đoán, khắc phục hư hỏng của cơ cấuphân phối khí cơ khí nói chung và động cơ OPEL nói riêng

1.3 ĐỐI TƯỢNG VÀ KHÁCH THỂ NGHIÊN CỨU.

Đối tượng nghiên cứu: Khảo sát các thông số ảnh hưởng đến quá trình điều khiển

Hệ Thống Phân Phối Khí

1.4 GIẢ THIẾT KHOA HỌC.

Hệ thống Phân phối khí trên động cơ phun xăng vẫn còn là một nội dung quantrọng đối với sinh viên Những hệ thống Phân phối khí hiện đại được sử dụng trên ôtôđược đưa vào làm nột dung giảng dạy, nghiên cứu, học tập còn chưa được chú trọng,quan tâm

Các mô hình làm tài liệu nghiên cứu, tài liệu tham khảo phục vụ cho học tập vànghiên cứu cũng như ứng dụng trong thực tế chưa nhiều

1.5 NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU.

 Phân tích đặc điểm, kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phân phối khí

 Các phương án kiểm tra, chẩn đoán của hệ thống phân phối khí

 Nghiên cứu và khảo sát các thông số ảnh hưởng tới quá trình phân phối khí

 Tổng hợp tài liệu trong và ngoài nước để hoàn thành đề tài nghiên cứu củamình

1.6 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.

1.6.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn.

b Các bước thực hiện

Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu viết về hệ thống phân phối khí nói chung và

về động cơ OPEL nói riêng

Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống lôgic chặt chẽ theo từng

bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định

Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói cơ cấu phân phối khí, phân

tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học

Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiến thức

(liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ thống lý thuyết đầy

đủ và sâu sắc

PHẦN II : CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI.

2.1 TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ OPEL

Hệ thống phân phối khí trên xe là một hệ thống rất quan trọng, nó ảnh hưởngrất lớn đến quá trình làm việc của xe Để cho xe có thể hoạt động ổn định và tiếtkiệm được nhiên liệu thì thời điểm phân phối khí phải là lý tưởng Tuy nhiên gócpha phối khí là không cố định, nó thay đổi theo từng chế độ hoạt động của động

cơ như: tải trọng, tốc độ Để có thời điểm phối khí lý tưởng, trên xe phải có các

bộ điều chỉnh thời điểm phối khí Trước đây, trên các xe thường được bố trí bộđiều khiển thời điểm phối khí cơ khí Tuy nhiên, cùng với sự phát triển của xã hộiyêu cầu đối với xe ngày càng cao: Nhiên liệu, khí thải

Để đáp ứng những yêu cầu ngày càng cao đó thì bộ điều khiển pha phân phối khíthông minh bằng cơ khí không đáp ứng được và bộ điều khiển pha phân phối khí thôngminh VVT-i đã ra đời Kể từ khi ra đời thì hệ thống điều khiển VVTI đã khẳng địnhđược những ưu điểm vượt trội của mình VVTi hoạt động dựa trên sự phối hợp giữaECU và các cảm biến Mặc dù VVTi đã ra đời rất lâu nhưng sự hiểu biết về nó thìchưa thực sự sâu sắc, có chăng chỉ là trên lý thuyết

Đề tài của chúng em bao gồm 2 vấn đề chính:

1: Phân tích kết cấu, hoạt động của hệ thống phân phối khí

2: Phục hồi, sửa chữa, bảo dưỡng cơ cấu phân phối khí trên động cơ OPEL

2.1.1 Nhiệm vụ– Phân loại.

a,Nhiệm vụ:

Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ điều khiển quá trình thay đổi khí trong xylanh động

cơ bằng cách đóng, mở cửa nạp và cửa thải đúng lúc để nạp đầy khí nạp mới vàoxylanh và thải sạch khí thải ra ngoài

b, Phân loại:

Cơ cấu phối khí của động cơ đốt trong nói chung có nhiều dạng kết cấu khácnhau:

-Cơ cấu phân phối khí dùng xupap:

+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo

+Cơ cấu phân phối khí dùng xupap đặt

-Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt

-Cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử

Trong các động cơ ô tô hiện đại, thường gặp chủ yếu là cơ cấu phối khí dùng xupap

treo Trong cơ cấu này, xupáp được lắp ở dạng treo trên nắp xylanh Kết cấu chung của

cơ cấu phối khí dùng xupap treo có một số dạng điển hình như sau:

a) Trục cam đặt trong thân máy dẫn động xupap qua con đội, đũa đẩy và cần bẩy b) Trục cam đặt trên nắp xylanh, dẫn động xupap qua con dội và cần bẩy

c) Trục cam đặt trên nắp xylanh và dẫn động xupap qua cần bẩy

d) Trục cam đặt trên nắp xylanh và dẫn động trực tiếp xupap

2.1.2 Các phương pháp dẫn động trục cam.

Có nhiều phương pháp dẫn động trục cam Tùy thuộc vào từng loại động cơ cóthiết kế vị trí trục cam khác nhau mà người ta chọn các cách dẫn động trục cam thíchhợp

- Bánh răng và bánh răng

- Bánh xích và dải xích

- Bánh răng và đai răng

a,Dẫn động bằng xích trên động cơ OPEL

Hình 2.1 Các dạng cơ cấu phân phối khí thường gặp

1- xupap, 2- cần bẩy, 3 đũa đẩy, 4- con đội, 5- trục cam

Hình 2.2: Dẫn động xích cho trục cam trong động cơ OPEL

1 Đĩa răng trục cam; 2 Xích cam; 3.Đĩa răng trục khuỷu; 4 Bộ căng xích;

5 Bộ trượt xích; 6 Giảm chấn xích; 7 Trục cam thải; 8 Dấu đặt cam.

2.1.3 Bố trí xu páp.

Hình 2.3: Bố trí xupáp

a Xupáp nạp và xupáp thải nằm cùng một phía

b Xupáp nạp và xupáp thải nằm về hai phía

c Xupáp bố trí song song với xylanh

d Xupáp bố trí nghiêng so với xylanh

2.1.4 Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo trong động cơ OPEL

a) Sơ đồ cấu tạo:

Các chi tiết của cơ cấu được bố trí cả ở thân máy và nắp máy Cơ cấu xupáp treo gồm:

lò xo xupáp bị nén lại

- Trường hợp trục cam đặt tại nắp máy dẫn động cho trục cam thông qua xích, đairăng hoặc hệ thống bánh răng ăn khớp ở trường hợp này cam có thể tác động trực tiếpvào đuôi xupáp hoặc tác động vào cò mổ của dàn đòn gánh để thực hiên sự đóng mởxupáp

2.2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA CÁC CHI TIẾT TRONG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ OPEL

2.2.1 Xupáp

Hình 2.5: Xupap của động cơ OPEL

a , Nhiệm vụ:

Xupap có nhiệm vụ đóng mở của nạp, cửa thải để thực hiện quá trình trao đổi khí

b, Kết cấu:

Xupap được chia làm 3 phần: Nấm xupap, thân xupap, đuôi xupap

Hình 2.6: Cấu tạo xupap

+ Nấm xupap

Hình 2.8 : Kết cấu thân xupáp

+ Đuôi xupap :

Có kết cấu để lắp lo xo xupap

Hình 2.9: Kết cấu đuôi xupap

a Đuôi xupap có mặt hình côn c Đuôi xupap có lỗ để lắp chốt

b Đuôi xupap có rãnh vòng d Đuôi xupap chế tạo bằng thép ostenit

và được tôi cứng

c, Điều kiện làm việc:

Xupap phải làm việc trong điều kiện khắc nghiệt:

-Tiếp xúc trực tiếp với khí cháy nên chịu áp lực lớn, nhiệt độ câo, áp suất lớn

+ Ở động cơ xăng thì nhiệt độ xupap thải có thể lên đến 800-850 độ

+ Ở động cơ Diesel thì nhiệt độ xupap thải có thể lên tới 500-600 độ

- Xupap chịu ăn mòn hóa học do hơi axit trong khí cháy, đặc biệt là xupap thải

- Khi đóng mở xupap thì nấm xupap va đập với đế xupap nên nấm dễ bị biến dạngcong vênh, mòn cháy rỗ bề mặt nấm

- Vận tốc lưu động của môi chất qua xupap là rất lớn: đối với xupap thải thì vận tốcnày có thể lên tới 400-600 m/s nên gây ăn mòn bề mặt nấm

c, Điều kiện làm việc:

Ổ đặt chịu va đập của nấm xupáp trong quá trình đóng mở cửa nạp , cửa xả.Ngoài ra ổ đặt của xupap xả tiếp xúc với khí đốt nên chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn

2.2.3 Ống dẫn hướng.

a, Nhiệm vụ:

Ống dẫn hướng có nhiệm vụ dẫn hướng cho thân xupap thực hiện quá trình dịch

Hinh 2.10: Kết cấu ổ đặt

chuyển tịnh tiến và xoay

b, Kết cấu:

Hình 2.11: Kết cấu ống dẫn hướng xupap

Về mặt kết cấu của ống dẫn hướng xupáp có kết cấu đơn giản hình trụ rỗng cóvát mặt đầu để lắp (hình 2.6a) Ống dẫn hướng lắp với thân máy hoặc nắp xi lanh có

c, Điều kiện làm việc:

Ống dẫn hướng chịu mài mòn (do tiếp xúc với thân xupap) và bị ăn mòn của cáctạp chất hóa học Ngoài ra ống dẫn hướng của xupap xả còn chịu nhiệt độ cao, áp suấtlớn và các tạp chất ăn mòn hóa học

Hình 2.12: Lò xo xupáp trong động OPEL

c, Điều kiện làm việc:

Lò xo xupap ngoài chịu sức căng ban đầu còn chịu tải trọng thay đổi đột ngột vàtuần hoàn trong quá trình xupap đóng mở

c ,Điều kiện làm việc:

Móng hãm giữ cho đĩa chặn, lò xo khỏi bị bật ra khỏi xupáp nên chịu mài mòn,chịu va đập và nhiệt độ cao

2.2.6 Trục cam, bạc lót.

a, Nhiệm vụ trục cam:

Hình 2.14: Trục cam của động cơ OPEL

Trục cam mang các cam dẫn động cơ cấu phối khí Trong một số trường hợp,trên trục cam còn có các bộ phận của hệ thống khác (hình 4.1) ví dụ như cam của bơmchuyển nhiên liệu hay bánh răng dẫn động bơm dầu, dẫn động chia điện, dánh lửa

b, Kết cấu:

Hình 2.15: Kết cấu trục cam

Trục cam ở hình vẽ trên có một số vấn đềvề đặc điểm kết cấu được làm sáng tỏnhư sau:

*Cam nạp va cam thải:

trơn

3 Cam nạp và cam thải

Hình 2.16: Các dạng cam thường gặp

Trong động cơ cỡ nhỏ và trung bình, cam thường liền với trục(Hình vẽ 2.10) mộtvài đông cơ cỡ lớn có cam rời được lắp trên trục bằng then và được kẹp chặt bằng đaiốc.Các dạng cam gồm có: cam lồi, cam lõm, cam tiếp tuyến(Hinh 2.11) nhưng phổbiến vẫn là cam lồi

*Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục

1 Cổ đỡ trước trục phân phối

2 Mặt biên

3 Bạc của bánh răng phân phối

4 Vòng hãm

5 Mặt trước khối xi lanh

Hình 2.17: Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục

Để giữ cho trục cam không bị đI chuyển theo chiều dọc trục khiến cho khe hở ănkhớp của bánh răng cam cà bánh răng trục cơ thay đổi làm ảnh hưởng đến pha phânphối khí thì người ta dùng ổ chắn dọc trục

* Đối với bạc lót chịu mài mòn do trục cam luôn xoay trong chúng:

Bạc cổ trục cam thường làm ở dạng vòng liền trong có tráng hợp kim chốngmòn tuy nhiên các trục cam đăt trên nắp xylanh có thể sử dụng bạc 2 nửa như đối vớibạc cổ trục khuỷu

c, Điều kiện làm việc:

Trong quá trình làm việc trục cam chịu uốn và xoắn Về mặt tải trọng thì trụccam không phải chịu điều kiện làm việc nặng nhọc Các bề mặt làm việc của cam làmviệc ở dạng trượt nên chịu mài mòn do ma sát và chịu va đập và điều kiện bôi trơngkhó khăn

Hình 2.19 Đầu đũa đẩy.

a Đầu đũa đẩy dạng lồi b.Đầu đũa đẩy dạng lõm.

c, Điều kiện làm việc:

Một đầu đũa đẩy tiếp xúc với con đội, một đầu tiếp xúc với đầu cò mổ nênthường bị mòn ở 2 đầu, bị cong vênh do lực phân bố không đều

Hinh 2.20 : Cấu tạo con đội

a) Con đội hình nấm b) Con đội hình trụ

*Con đội hình trụ và con đội hình nấm: khi sử dụng loại này thì dạng cam phân phốikhí là dạng lồi Đường kính tiếp xúc với cam phải lớn để tránh hiện tượng kẹt

- Con đội hình nấm (hinh a): bề mặt làm việc của con đội hình nấm có kích thước lớnhơn thân, tâm con đội lệch so với tâm cam Trong quá trình làm việc tạo ra mô menquay, do đó con đội thường bị mòn

- Con đội hình trụ (hinh b): Bề mặt làm việc của con đội hình trụ là mặt phẳng nên chếtạo đơn giản Nhưng do diện tích tiếp xúc lớn nên dễ bị mài mòn trong quá trình làmviệc

*Con đội con lăn (hình c):

Do con đội tiếp xúc với mặt cam bằng con lăn nên ma sát giữa con đội và cam là

ma sát lăn được sinh ra giữa con đội và con lăn là rất nhỏ Vì vậy con đội con lăn cóthể dùng cho dạng cam lồi, cam lõm và cam tiếp tuyến

*Con đội thủy lực (hình d):

Các loại con đội như con đội hình nấm, hình trụ và con đội con lăn đã trình bày ởtrên đều phải có khe hở nhiệt nên gây ra va đập và tiến kêu khi hoạt động Còn con độithủy lực thì không có khe hở nhiệt nên làm việc rất êm dịu do đó thường được sử dụng

ở động cơ của xe du lịch

Hình c: Con đội con lăn Hình d Con đội thủy lực

a, Điều kiện làm việc:

Cũng như trục cam, con đội cũng phải làm việc trong điều kiện tải trọng cơ họclớn

Chịu mài mòn, va đập với đuôi xupap, đũa đẩy

2.2.9 Cò mổ

a, Nhiệm vụ

Là chi tiết trung gian truyền lực từ đũa đẩy tác động vào đuôi xupap

Hình 2.21 Cấu tạo cò mổ trong động cơ OPEL

B

A

2 Lòng dẫn hướng; 4 Van bi; 6 Đường dầu vào;

PHẦN III : SỬA CHỮA, PHỤC HỒI CÁC HƯ HỎNG CỦA CƠ CẤU

PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ OPEL

A- Tình trạng ban đầu của động cơ khi được giao nhận:

-Động cơ bị mất 2 chi tiết “ Đũa đẩy” ở máy số 1 và số 2

- Quá trình đặt cam chưa chính xác

- Khe hở nhiệt của xupáp quá nhỏ,nấm và ổ đặt bị cháy rỗ,dẫn đến lọt khí,tỷ số nénthấp,công suất động cơ bị giảm

-Mô hình về động cơ chưa được lắp lên khung , giá đỡ

-Xích dẫn động cho bánh răng trục cơ và bánh răng trục cam bị trùng khiến cho động

cơ làm việc có tếng kêu va đập ở phía trước

B- Thiết lập quy trình kiểm tra sửa chữa:

3.1 QUY TRÌNH THÁO, LẮP CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ TRONG ĐỘNG CƠ OPEL

* Chú ý: Chỉ tháo cơ cấu khi

động cơ đã nguội hẳn, không

làm việc

Hình 3.1.Động cơ OPEL

-Tháo bơm xăng.

-Tháo cửa nước làm mát

- Tháo dây đai

- Dùng khẩu 17, tay chòng tháo

puli dẫn động quạt gió, máy

phát

Hình 3.4: Tháo puli dẫn động quạt gió,

máy phát, bơm nước

-Tháo nắp che dẫn động cam

+ Tháo căng xích( dung T10)

+ Tháo các bánh răng trục cam

và trục cơ

* Chú ý: Đánh dấu lại dấu trên

bánh răng và trên than máy

Hình 3.5: Tháo nắp che dẫn động cam

chòng tháo theo đúng quy trình

tháo nắp máy( tháo từ ngoài

vào trong, so le nhau, nới lỏng

đều rồi mới tháo hẳn), để tránh

cong vênh cho nắp máy

Hình 3.7: Tháo bulong nắp máy

- Nhấc nắp máy ra khỏi động

cơ

- Đặt động cơ trên bàn phẳng

- Các phần than máy phải được

che đậy để tránh bụi bẩn rơi

- Dùng vam, búa nhựa, tuôcnơ

vít, giẻ, khay đựng để tháo rời

các chi tiết trong cơ cấu phân

3.2 XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA SỬA CHỮA, KHẮC PHỤC

HƯ HỎNG.

3.2.1 Sửa chữa nhóm xu páp.

3.2.1.1 Xupap.

 Các dạng hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả.

Làm cho xupap đóngkhông kín công suất của đông

cơ bị giảm, suất tiêu hao nhiênliệu tăng

-Xupap bị cháy

xám

Do tiếp xúc trực tiếp vớikhí cháy ở nhịệt đô, áp suấtcao

Làm hư hỏng nhanhxupap

-Nấm xupap bị

vênh, nứt, vỡ

Do va đập với đỉnhpiston, nhiệt độ động cơ caoquá và chịu tác động của lựckhí thể quá lớn ( từ 10 đến 20

Xupap chuyển độngkhông vưng vàng có thể bị kẹt,treo Nừu gãy làm nấm rơI vàobuồng đốt ảnh hưởng nghiêmtrọng tới động cơ

 Kiểm tra.

Hình 3.10 :Kiểm tra xupáp bằng

đồng hồ so

- Làm sạch nấm xupáp dùng dao cạo hết muội than và dùng bàn chải sắt làm sạch

(Hình 3.11).Đo bề dày của nấm xupáp: bề dày tối thiểu yêu cầu, độ cong của thân

xupáp, độ mòn bề mặt tiếp xúc của nấm xupáp bằng đồng hồ so, đo khe hở của nấmxupáp là 1 (mm) để có thể mài lại bề mặt làm việc của nó Nếu như bề dày nhỏ hơn

1(mm) cần phải thay xupáp mới (Hình 3.12).

- Kiểm tra độ cong của thân và độ đảo của tán xupáp độ đảo của tán xupap nếu vượtquá 0,025 (mm) thì phải mài lại mặt làm việc của nó độ cong cho phép là 0,03 (mm),nếu vượt quá thì phải nắn thẳng lại

- Kiểm tra độ mòn của thân xupáp bằng panme như kiểm tra chi tiết bình thường Nếu

độ mòn lớn hơn 0,05 (mm) thì loại bỏ xupáp đó (Hình 3.14)

Hình 3.12: Kiểm tra độ dày của mép nấm

Chiều dày mép nấm Chiều dày

Hình 3.13 Kiểm tra chiều

Toàn bộChiều cao

Hình 3.11.Làm sạch xupáp.