KHAI THÁC KỸ THUẬT, NGHIÊN CỨU QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN, KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI XE FORD ESCAPE 2007

Để đáp ứng được những yêu cầu đó thì các hệ thống điều khiển trên ô tô nóichung và hệ thống lái nói riêng phải có sự hoạt động an toàn, chính xác, độ bền cao…Trên thực tế trong các trườn

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Hưng Yên, ngày…tháng … năm 2013 Giáo viên hướng dẫn

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Hưng Yên, ngày…tháng … năm 2013 Giáo viên phản biện

MỤC LỤ

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN I NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN II DANH MỤC BẢNG BIỂU VI DANH MỤC HÌNH ẢNH VII

KÝ HIỆU CÁC CHỮ VIẾT TẮT IX LỜI NÓI ĐẦU X

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1

1.1 Lý do chọn đề tài 1

1.1.1 Tính cấp thiết của đề tài 1

1.1.2 Ý nghĩa của đề tài 2

1.2 Mục tiêu của đề tài 2

1.3 Nội dung đề tài 3

1.4 Phương pháp nghiên cứu tài liệu 3

1.5 Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống lái 3

1.5.1 Công dụng 3

1.5.2 Yêu cầu 3

1.5.3 Phân loại 4

1.6 Tỷ số truyền hệ thống lái 14

1.6.1 Tỷ số trụyền cơ cấu lái ic 14

1.6.2 Tỷ số trụyền của dẫn động lái id 14

1.6.3 Tỷ số trụyền theo góc của hệ thống lái ig 14

1.6.4 Tỷ số trụyền lực của hệ thống lái il 15

1.7 Hiệu suất hệ thống lái 15

1.7.1 Hiệu suất thuận 15

1.7.2 Hiệu suất nghịch 15

CHƯƠNG II: KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG LÁI XE FORD

ESCAPE 2007 16

2.1 Giới thiệu về đặc tính kỹ thuật của xe Ford Escape XLS 2.3 4x2 16

2.2 Kết cấu của hệ thống lái 17

2.2.1 Vành tay lái 17

2.2.2 Cấu tạo trục lái 19

2.2.3 Cấu tạo khớp nối mềm 20

2.2.4 Cơ cấu lái 20

2.2.5 Van phân phối 22

2.2.6 Khớp rô tuyn 25

2.2.7 Bình dầu trợ lực lái 25

2.2.8 Trợ lực lái 26

2.3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái 27

CHƯƠNG III: QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA CỦA HỆ THỐNG LÁI XE FORD ESCAPE 2007 31

3.1 Tổ chức chẩn đoán ở các trạm bảo dưỡng, bảo hành 31

3.2 Kiểm tra sửa chữa hệ thống lái bằng phương pháp trực quan 32

3.3 Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục của hệ thống lái 32

3.4 Kiểm tra áp lực dầu trợ lực 33

3.5 Kiểm tra độ dơ vành tay lái 34

3.6 Kiểm tra lực lái 35

3.7 Kiểm tra thanh răng của hệ thống lái 36

3.8 Kiểm tra khớp rô tuyn 36

3.9 Kiểm tra thanh nối 37

3.10 Kiểm tra độ kín của xi lanh 37

3.11 Kiểm tra thay thế dầu trợ lực lái 38

3.12 Xả không khí lẫn trong dầu 39

3.13.1 Góc camber 40

3.13.2 Góc caster 43

3.13.3 Góc nghiêng của trục lái/Góc kingpin 44

3.13.4 Độ chụm (Độ chụm, Độ choãi) 45

3.14 Kiểm tra bơm dầu 46

CHƯƠNG IV: QUY TRÌNH THÁO, LẮP HỆ THỐNG LÁI FORD ESCAPE 2007 47 4.1 Quy trình tháo 47

4.1.1 Tháo vành tay lái và trục lái 47

4.1.2 Tháo cơ cấu lái 49

4.1.3 Tháo chi tiết cơ cấu lái 50

4.1.4 Tháo bơm dầu trợ lực từ xe xuống 55

4.1.5 Tháo chi tiết phần bơm trợ lực 56

4.2 Quy trình lắp 59

4.2.1 Lắp bơm trợ lực 59

4.2.2 Lắp đặt bơm trợ lực lên xe 62

4.2.3 Lắp chi tiết cơ cấu lái 64

4.2.4 Lắp vành tay lái và trục lái 69

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 72

DANH MỤC BẢNG Bảng 2.1 Bảng thông số kỹ thuật của xe Ford Escape XLS 2.3 4x2 16

YBảng 3.1 Bảng hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục 32

Bảng 3.2 Bảng thông số điều chỉnh góc đặt bánh xe 40

YBảng 4.1: Bảng tháo vành tay lái và trục lái 47

Bảng 4.2: Bảng tháo cơ cấu lái 49

Bảng 4.3: Bảng tháo chi tiết cơ cấu lái 50

Bảng 4.4: Bảng tháo bơm dầu trợ lực từ xe xuống 55

Bảng 4.5: Bảng tháo chi tiết phần bơm trợ lực 56

Bảng 4.6: Bảng lắp bơm trợ lực 59

Bảng 4.7: Bảng lắp đặt bơm trợ lực lên xe 62

Bảng 4.8: Bảng lắp chi tiết cơ cấu lái 64

Bảng 4.9: Bảng lắp vành tay lái và trục lái 69

DANH MỤC HÌNH

Hình: 1.1 Hệ thống lái cơ học loại trục vít – bánh vít 5

Hình: 1.2 Hệ thống lái cơ học loại thanh răng, bánh răng 6

Hình: 1.3 Hệ thống lái có trợ lực 7

Hình: 1.4 Bộ trợ lực lái thủy lực loại thường 7

Hình: 1.5 Bộ trợ lực lái loại khí 8

Hình: 1.6 Hệ thống lái điện tử 10

Hình: 1.7 Sơ đồ hệ thống lái trợ lực thuỷ lực 10

Hình: 1.8 Trợ lực lái điện với motơ trợ lực trên trục lái 11

Hình: 1.9 Hộp giảm tốc dùng cho trợ lực 11

Hình: 1.10 Sơ đồ trợ lực lái 12

Hình: 1.11 Bố trí các cụm và Taplô thể hiện đèn báo lỗi P/S 12

Hình:1.12 Cấu tạo của cảm biến mô men 13

Hình: 1.13 Hệ thống lái điện thuần túy 13

Hình: 1.14 tỷ số truyền i c .14

YHình: 2.1 Sơ đồ kết cấu hệ thống lái xe ford escape 17

Hình: 2.2 Vành tay lái 17

Hình: 2.3 Túi khí an toàn 18

Hình: 2.4 Kết cấu cho phép thay đổi gọc nghiêng của vành tay lái 18

Hình: 2.5 Trụ lái của xe Ford Escape 19

Hình: 2.6 Khớp nối mềm trên trục lái 20

Hình: 2.7 Khớp nối kiểu chốt trên trục lái 20

Hình: 2.8 Cơ cấu lái của xe ford escape 20

Hình: 2.9 Cấu tạo van phân phối kiểu van trượt 22

Hình: 2.10 Cấu tạo của loại van cánh 23

Hình: 2.11 Cấu tạo loại van ống 23

Hình: 2.12 Cấu tạo loại van quay 24

Hình: 2.13 Kết cấu khớp rô tuyn 25

Hình: 2.14 Bình chứa dầu trợ lực lái 25

Hình: 2.15 Bơm trợ lực hệ thống lái xe ford escape 26

Hình: 2.16 Sơ đồ nguyên lý khi xe quay sang trái 27

Hình: 2.17 Sơ đồ nguyên lý khi xe quay sang phải 28

Hình: 2.18 Sơ đồ nguyên lý khi xe đi thẳng 29

YHình: 3.1 Mặt bằng khu chẩn đoán của trạm bảo dưỡng 31

Hình: 3.2 Lắp đồng hồ áp suất 34

Hình: 3.3 Hướng của mặt đồng hồ 34

Hình: 3.4 Kiểm tra độ dơ vành tay lái 35

Hình: 3.5 Kiểm tra lực tay lái 35

Hình: 3.6 Kiểm tra thanh răng 36

Hình: 3.7 Kiểm tra rô tuyn 37

Hình: 3.8 Kiểm tra thanh nối 37

Hình: 3.9 Kiểm tra xilanh 38

Hình: 3.10 Thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe 40

Hình: 3.11 Góc camber 41

Hình: 3.12 Ảnh hưởng của góc camber âm 41

Hình: 3.13 Góc camber dương 42

Hình: 3.14 Góc camber bằng 0 43

Hình: 3.15 Góc caster 44

Hình: 3.16 Góc kingpin 44

Hình: 3.17 Độ chụm 45

KÝ HIỆU CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Thứ

phanh

2 EBD Electronic Brake-ForceDistribution Hệ thống phân phối lực

phanh điện tử

5 ECU Electronic Control Unit Bộ xử lý và điều khiển điện

tử trung tâm

LỜI NÓI ĐẦU

Kể từ khi ra đời đến nay ngành cơ khí động lực không ngừng phát triển và đạt đượcthành tựu to lớn, ngày nay với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp

ô tô đã chế tạo ra nhiều loại ô tô với hệ thống lái có tính năng kỹ thuật rất cao để đảm bảovấn đề an toàn và tính cơ động của ô tô

Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài “khai thác kỹ thuật, nghiên cứu qui trình chẩn đoán, kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái Xe Ford Escape 2007”.

Nội dung của đề tài này giúp em hệ thống được những kiến thức đã học, tìm hiểu các hệthống của ô tô nói chung và hệ thống lái của ô tô FORD ESCAPE 2007 nói riêng, từ đây

có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn

Tập đồ án này trang bị cho người sử dụng, vận hành ô tô có những kiến thức cơ bản

về các hệ thống trên ô tô mà đặc biệt là hệ thống lái, trong quá trình làm việc của hệ thốnglái không thể tránh khỏi những hư hỏng hao mòn các chi tiết, vì vậy đề tài này còn đề cậpđến vấn đề bảo dưỡng, sửa chữa

Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo Phạm Văn Kiêm cùng với sự cố gắng

của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này Vì thời gian và kiến thức có hạnnên trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định, vì vậy em mong cácthầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em được hoàn thiện hơn

Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Phạm Văn Kiêm qua đây em cũng

xin gửi lời cảm ơn đến các thầy, cô giáo trong bộ môn đã trụyền đạt cho em rất nhiều kiếnthức quý báu trong quá trình học tập ở trường và thời gian làm đồ án tốt nghiệp

Hưng Yên, ngày…tháng … năm 2013

Sinhviên thực hiện

Nguyễn Văn Quyết

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1 Lý do chọn đề tài

1.1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Bước sang thế kỷ 21, sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã bước lênmột tầm cao mới Rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật, các phát minh, sáng chếmang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao, là một quốc gia có nền kinh tế đangphát triển, nước ta đã và đang có những cải cách mới để thúc đẩy kinh tế

Việc tiếp nhận áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới, được nhànước quan tâm cải tạo đẩy mạnh sự phát triển những ngành công nghiệp mới, với mụcđích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp kém phát triển thành một nước công nghiệpphát triển, trải qua rất nhiều năm phấn đấu và phát triển, hiện nay nước ta đã là thànhviên của khối kinh tế quốc tế

Với việc tiếp cận các quốc gia có nền kinh tế phát triển, chúng ta có thể giao lưu,học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến để phát triểnhơn nữa nền kinh tế trong nước, bước những bước đi vững chắc trên con đường quá độlên chủ nghĩa xã hội, trong các ngành công nghiệp mới đang đựơc nhà nước chú trọng,đầu tư phát triển thì công nghiệp ô tô là một trong những ngành tiềm năng

Do sự tiến bộ về khoa học công nghệ nên quá trình công nghiệp hoá, hiện đạihoá phát triển một cách ồ ạt, tỉ lệ ô nhiễm các nguồn nước và không khí do chất thải

công nghiệp ngày càng tăng, các nguồn tài nguyên thiên nhiên như: Than đá, dầumỏ… bị khai thác bừa bãi nên ngày càng cạn kiệt

Điều này đặt ra bài toán khó cho ngành động cơ đốt trong nói chung và ô tô nóiriêng, đó là phải đảm bảo chất lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu Các hãng sảnxuất ô tô như FORD, TOYOTA, MESCEDES, HUYNDAI… đã có rất nhiều cải tiến

về mẫu mã, kiểu dáng công nghệ cũng như chất lượng phục vụ của xe, nhằm đảm bảo

an toàn cho người sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu và giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường

Để đáp ứng được những yêu cầu đó thì các hệ thống điều khiển trên ô tô nóichung và hệ thống lái nói riêng phải có sự hoạt động an toàn, chính xác, độ bền cao…Trên thực tế trong các trường kỹ thuật của nước ta hiện nay thì sinh viên kỹ thuật

có trình độ ngoại ngữ yếu và kém nên chưa có đủ kỹ năng ngoại ngữ để tiếp cận các tàiliệu kỹ thuật của nước ngoài, trang thiết bị cho sinh viên, học sinh thực hành còn thiếurất nhiều, đặc biệt là thiết bị, mô hình thực tập tiên tiến hiện đại

Tài liệu về các hệ thống điều khiển hiện đại trên ô tô còn thiếu chưa được hệthống hóa một cách khoa học các bài tập hướng dẫn thực tập, thực hành còn thiếuthốn, vì vậy người kỹ thuật viên ra trường gặp khó khăn, khó tiếp xúc với những kiếnthức thiết bị tiên tiến trong thực tế

1.1.2 Ý nghĩa của đề tài

Đề tài giúp sinh viên năm cuối, khi sắp tốt nghiệp có thể củng cố kiến thức, tổnghợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành, cũng như những kiến thức ngoài thực tế, xã

hội đề tài nghiên cứu về “Khai thác kỹ thuật, nghiên cứu qui trình chẩn đoán, kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái xe Ford Escape 2007” không chỉ giúp cho chúng em

tiếp cận với thực tế mà còn trở nên quen thuộc với học sinh - sinh viên, tạo tiền đềnguồn tài liệu cho các bạn học sinh – sinh viên các khóa sau có thêm nguồn tài liệu đểnghiên cứu, học tập

Những kết quả thu thập được sau khi hoàn thành đề tài này trước tiên sẽ giúp chochúng em, những sinh viên lớp ĐLK9LC có thể hiểu sâu hơn về hệ thống lái biết đượckết cấu, quy trình tháo, lắp và một số hư hỏng cũng như phương pháp kiểm tra bảodưỡng các hư hỏng thường gặp

1.2 Mục tiêu của đề tài

Nhiệm vụ chính được đặt ra của đề tài là nghiên cứu cơ bản“khai thác kỹ thuật, nghiên cứu qui trình chẩn đoán, kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái xe Ford Escape 2007”, đề tài có thể dùng để giảng dạy về hệ thống lái và có thể phục vụ cho việc làm

mô hình của hệ thống lái và nghiên cứu nâng cao về điều khiển lái tự động (khôngngười lái)

1.3 Nội dung đề tài.

Nội dung đề tài gồm các phần chính:

- Tổng quan về các vấn đề nghiên cứu

- Kết cấu và nguyên lý hoạt động hệ thống lái xe Ford Escape 2007

- Quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống lái xe Ford Escape 2007

- Quy trình tháo lắp hệ thống lái xe Ford Escape 2007

- Kết luận và kiến nghị

1.4 Phương pháp nghiên cứu tài liệu

Bước 1: Thu thập, tìm kiếm các tài liệu viết về hệ thống lái trên ô tô

Bước 2: Biên dịch tài liệu

Bước 3: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống lôgic chặt chẽ theo từngbước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định

Bước 4: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về “hệ thống lái trợ lực thủylực”, phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học

Bước 5: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiến thức(liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích) tạo ra một hệ thống lý thuyếtđầy đủ và sâu sắc

1.5 Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống lái.

1.5.1 Công dụng

Hệ thống lái có chức năng thay đổi hướng di chuyển, của ô tô bằng cách xoay haibánh dẫn hướng (hai bánh trước), để thực hiện đông tác này cần có hê thống lái (hệ thốngdẫn hướng), hệ thống lái gồm có cơ cấu lái và cơ cấu dẫn động lái

Chức năng của hệ cơ cấu lái là giảm bớt lực mà lái xe tác động vào vành tay lái, Cơ cấudẫn động lái gồm một loạt đòn bẩy và thanh kéo dùng để xoay hai bánh xe trước một gócphù hợp với góc quay của vành tay lái

Trong quá trình chuyển động trên đường, hệ thống lái đảm bảo cho sư an toànchuyển động nhất là ở tốc độ cao

1.5.2 Yêu cầu

- Tính linh hoạt tốt: Khi xe quay vòng trên đường gấp khúc và hẹp thì hệ thốnglái phải xoay được bánh trước chắc chắn, dễ dàng và êm

- Lực lái thích hợp: để lái dễ dàng hơn và thuận lợi trên đường đi thì nên chế tạo

hệ thống lái nhẹ hơn ở tốc độ thấp và nặng hơn ở các tốc độ cao

- Phục hồi vị trí êm: trong khi xe đổi hướng, lái xe phải giữ vô lăng chắc chắn.Sau khi đổi hướng, sự phục hồi nghĩa là quay bánh xe trở lại vị trí chạy thẳng phảidiễn ra êm khi lái xe thôi tác động lực lên vô lăng

- Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt lết khiquay vòng

- Hệ thống trợ lực phải chính xác tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽgiữa sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng.

- Đảm bảo quan hệ tuyến tính giữa góc quay vành lái và góc quay bánh xe dẫnhướng

- Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước khôngảnh hưởng đến động học cơ cấu lái

- Hệ thống lái phải bố trí sao cho thụân tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa

- Giảm thiểu truyền các chấn đọng từ mặt đường lên vô lăng, Không để mất vôlăng hoặc truyền ngược chấn động khi xe chạy trên đường gồ ghề

- Có giá thành thấp: Mỗi một sản phẩm khi thiết kế và chế tạo cần phải phù hợpvới giá thị trường một trong các yếu tố đó là giá thành thấp mà chất lượng không đổithì sẽ được dùng phổ biến hơn

1.5.3 Phân loại

a Theo phương pháp dẫn hướng

- Chuyển hướng hai bánh trên cầu trước

- Chuyển hướng tất cả 4 các bánh xe

b Theo kết cấu của bộ trụyền lực

- Hệ thống lái cơ khí

- Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực

- Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng điện

c Theo kết cấu của cơ cấu lái

- Cơ cấu lái kiểu bánh vít trục vít, thanh răng

- Cơ cấu lái kiểu trục vít lõm, con lăn

- Cơ cấu lái kiểu trục vít Ê Cubi, thanh răng, bánh răng

d Theo cách bố trí vành tay lái

- Vành tay lái bên trái

- Vành tay lái bên phải

e Hệ thống lái không có trợ lự

 Hệ thống lái cơ học loại trục vít – bánh vít:

 Cấu tạo:

9-Thanh nối, 10-Thanh ngang.

11-Cầu trước hay dầm đỡ

12-Trục (trụ) đứng

13-Trục hay ngõng trục của bánh

Xe dẫn hướng

Hình: 1.1 Hệ thống lái cơ học loại trục vít – bánh vít

Hệ thống lái cơ học loại trục vít- bánh vít, dạng bánh răng hình quạt, gồm có vànhtay lái hay vô lăng 1 cố định với trục lái 2 Trục lái được lồng hay đặt trong ống lái và nốivới cơ cấu lái hay bộ trụyền lực chính, loại trục vít 3 và bánh vít, dạng bánh răng hìnhquạt 4 Trục của bánh răng hình quạt cố định với đòn quay đứng 5, thanh kéo dọc 6 nốibản lề với đòn quay đứng 5 và đòn quay ngang 7 Mặt bích 8 và trục hay ngõng trục củabánh Xe dẫn hướng 13, quay xung quanh trục đứng 12, đồng thời nối cố định với thanhnối 9, thanh ngang 10 và dầm đỡ hay cầu trước 11

 Nguyên lý làm việc:

Khi thay đổi hướng chuyển động của ô tô, giả sử quay vòng sang bên phải, người láiphải quay vô lăng hay vành tay lái 1 theo chiều kim đồng hồ, qua cơ cấu lái (trục vít 3 vàbánh răng hình quạt 4), đòn quay 5, thanh kéo dọc 6, đòn quay ngang 7, làm cho mặt bích

8 và trục của bánh xe 13 ở bên trái quay quanh trục đứng 12 theo chiều quay của vôlăng,đồng thời qua thanh nối 9 và thanh ngang hay đòn đẩy 10, làm cho mặt bích và trụccủa bánh xe dẫn hướng bên phải cũng theo chiều quay của vô lăng Hệ thống lái cơ họcloại thanh răng – bánh răng:

 Hệ thống lái cơ học loại thanh răng – bánh răng

 Cấu tạo:

1-Vô lăng, 2- Trục lái.

3- Cơ cấu lái 4- Thanh

Hình: 1.2 Hệ thống lái cơ học loại thanh răng, bánh răng

Hệ thống lái cơ học loại thanh răng – bánh răng gồm có: vành tay lái hay vô lăng 1

cố định với trục lái 2 Trục lái 2 lồng hay đặt trong ống lái và nối với trục bánh răng A của

cơ cấu lái 3 Thanh kéo 4 cố định với thanh răng B của cơ cấu lái và nối bản lề với tay đòn

5 Tay đòn 5 cố định với trục hay ngõng trục 7 của bánh xe dẫn hướng 8 và quay xungquanh trục đứng 6

 Nguyên lý hoạt động:

Khi thay đổi hướng chuyển động của ô tô, giả sử quay vòng sang bên trái, người láiphải quay vành tay lái hay vô lăng 1 theo chiều mũi tên hay ngược chiều kim đồng hồ,qua cơ cấu lái 3, thanh kéo 4 và tay đòn 5, làm cho trục 7 của bánh xe dẫn hướng 8 ở bêntrái quay xung quanh trục đứng 6 theo chiều quay của vô lăng, đồng thời qua thanh kéo 4phẩy, tay đ òn 5 phẩy làm cho trục 7 phẩy của bánh xe dẫn h ướng bên phải 8 phẩy cũngquay xung quanh trục dứng 6 phẩy theo chiều quay của vô lăng hay bánh xe dẫn hướngbên trái

 Đánh giá về hệ thống lái cơ học loại thường (không có trợ lực).

Các hệ thống lái cơ học loại thường (không có trợ lực) đã đáp ứng được phần lớncác yêu cầu của hệ thống lái nhưng vẫn chưa được hoàn thiện lắm ở chỗ khi quay xengười lái phải sử dụng lực tương đối lớn tác dụng lên vành tay lái để làm quay bánh dẫnhướng gây ra mệt mỏi cho người lái chính vì thế mà hệ thống lái có trợ lực đã đáp ứngđược các yêu cầu trên

f Hệ thống lái có trợ lực

Hình: 1.3 Hệ thống lái có trợ lực

 Hệ thống lái cơ khí có trợ lực thủy lực

1:Bơm,

dẫn dầu, 3: Trục hay van,

4: Xilanh hay thân van,

Hình: 1.4 Bộ trợ lực lái thủy lực loại thường

Bộ trợ lực lái thủy lực loại thường không dùng điện tử gồm có: trục 3 có ba van haypittông trượt 13, 20, và 23 dùng để đóng mở các lỗ dẫn dầu 14, 15 và 16 ở cạnh xilanh

4 Xilanh lực 8 với pittông 9 Bơm 1, thùng dầu hay chất lỏng 24, cơ cấu lái 18 có đònquay a, thanh nối 21 và 6, bánh Xe dẫn hướng 7, lỗ thông dầu 5 và 12 ở pittông hay vantrượt 13 và 20, lò xo 12, các đường dầu hay ống dẫn dầu 2, 10, 11 và 17

 Nguyên lý hoạt động:

Khi thay đổi hướng chuyển động của ôtô giả sử quay vòng sang trái, người lái xephải quay vô lăng 19 sang trái hay ngược chiều quay của kim đồng hồ, qua cơ cấu lái 18

có đòn quay a, thanh nối 21, làm cho trục 3 chuyển động đi lên, pittông hay van trượt 13

mở lỗ dầu 14, pittông 20 đóng lỗ dầu 16, còn pittông 23 lại mở lỗ dầu 15

Dầu hay chất lỏng có áp suất, nhờ bơm 1, từ thùng dầu 24, qua bơm, theo ống dẫn 2vào buồng hay khoang B ở xilanh 8, đẩy pittông 9 dịch chuyển sang trái, qua thanh nối b,làm cho bánh xe dẫn hướng 7 quay sang trái, đồng thời qua thanh nối 6, làm cho xilanh 4cũng dịch chuyển lên trên Dầu ở buồng A (trong xi lanh 8) bị ép, theo ống dẫn 11 vàobuồng H (trong xilanh 4) rồi theo lỗ 15, ống dẫn 17 trở về thùng dầu 24

Khi cần lái vòng sang bên phải người lái xe phải quay vành tay lái hay vô lăng theochiều ngược lại Lúc này trình tự xảy ra tương tự như trên nhưng dầu sẽ đi từ thùng dầu,qua bơm, ống dẫn 2, lỗ 16 vào buồng E của xilanh 4 rồi theo ống dẫn 11 vào buồng A củaxilanh 8, dầu từ buồng B theo ống dẫn 10 vào buồng D của xilanh 4, qua lỗ 15, ống dẫn

21: Cần đẩy của pittông.22: Thanh (đòn) kéo dọc.23: Đòn ngang.

24: Cam hay ngõng trục.25: Bánh Xe dẫn hướng.26: Trục hay chốt đứng

 Nguyên lý hoạt động:

Khi thay đổi hướng chuyển động của ô tô giả sử quay vòng sang bên trái, người lái

xe phải xoay vành tay lái hay vô lăng 16 (theo chiều mũi tên), qua trục lái 17, cơ cấu lái

18, đòn quay đứng 19, thanh 20 dịch chuyển sang trái kéo thanh 12 và đòn 11, làm chođòn ngang 10 đẩy van kép 9 đi xuống Khí nén từ bình chứa 4, theo đường 7 vào buồnghay khoang lên buồng B rồi theo đường 3 tới khoang D của xilanh 1, đẩy pttông 2 sangtrái, qua cần 21, thanh 12, thanh kéo dọc 22, đòn quay ngang 23, cam hay ngõng trục 24làm cho bánh Xe dẫn hướng 25 quay sang trái Lúc này khoang E của xilanh 1 vẫn đượcthông với khí trời nhờ đường 15, buồng B phẩy, buồng C phẩy và lỗ 14

Khi cần vòng xe sang phải, thì phải xoay vô lăng theo chiều ngược lại và trình tựquá trình xảy ra tương tự nhưng van kép 9 đóng đường dẫn khí từ buồng A sang buồng B,đồng thời nối thông khoang D, buồng B và buồng C với khí trời Van kép 13 đi xuống khí

từ buồng A và buồng B phẩy theo đuờng 15 vào khoang E đẩy pittông 2 sang bên phải,làm cho bánh xe dẫn hướng 25 lại quay sang bên phải

Đánh giá về hệ thống lái trợ lực không dùng điện tử:

Hệ thống lái trợ lực không dùng điện tử, đã đáp ứng được các yêu cầu, của hệ thốnglái Giảm được lực tác dụng lên vành tay lái khi quay vòng xe, tạo cảm giác thoải mái chongười lái Độ tin cậy cao, khi bộ trợ lực bị hỏng hóc thì hệ thống lái vẫn hoạt động bìnhthường như trường hợp không có trợ lực

Hệ thống lái trợ lực điện tử:

Hệ thống lái trợ lực điện tử có 2 lọai:

Hình: 1.6 Hệ thống lái điện tử

- Hệ thống trợ lực lái điện - thủy lực :

Hệ thống trợ lực lái điện – thủy lực, dùng một mô tơ điện dẫn động bơm thủy lựcvới hiệu suất cao, tốc độ của bơm được điều khiển bởi bộ vi xử lý nhằm thay đổi áp suất

và lưu lượng cung cấp cho các cơ cấu chấp hành phù hợp với những điều kiện làm việckhác nhau của hệ thống lái, bơm có thể làm việc ở tốc độ thấp hoặc dừng hẳn nhằm tiếtkiệm năng lượng cung cấp khi xe chuyển động thẳng hoặc quay vòng mà không có lựccản

Hình: 1.7 Sơ đồ hệ thống lái trợ lực thuỷ lực

- Hệ thống trợ lực lái điện:

Hệ thống trợ lực lái điện dùng một mô tơ điện dẫn động thanh răng cơ cấu lái thôngqua bộ trụyền cơ khí Chủng lọai mô tơ , kiểu liên kết với bộ trụyền cơ cấu lái rất đa dạng.Tác động của lái xe và động lực học của hệ thống lái được điều khiển bằng một bộ vi xử

lý Tín hiệu tác động vào bao gồm: Tốc độ xe, tốc độ và mômen xoắn trên vô lăng, gócnghiêng và tốc độ quay của bánh xe

Trong hệ thống trợ lực lái kiểu này được sử dụng có một môtơ điện trợ lực cùng

cơ cấu giảm tốc trục vít- bánh vít được bố tríở trục lái chính (trước đoạn các đăng trụclái), tại đây cũng bố trí cảm biến mômen lái Cạnh đó là bộ điều khiển điện tử của trợlực lái điện

Hình: 1.8 Trợ lực lái điện với motơ trợ lực trên trục lái

Trong đó:

1: moto 2: cảm biến mômen 3: trục lái 4: trục vít - bánh vít

5: cơ cấu lái trục răng - thanh răng.6: ly hợp điện từ

Hình: 1.9 Hộp giảm tốc dùng cho trợ lực

1: vòng bi; 2: trục vít.3: vỏ trục lái; 4: khớp nối 5: roto

6: stator.7: trục môtơ; 8: trục lái chính 9: bánh vít

 Nguyên lý làm việc

Hệ thống được điều khiển theo sơ đồ tổng quát trên đó có thể nhận thấy các tínhiệu đầu vào của EPS ECU gồm 4 nhóm tín hiệu chính:

Hình: 1.10 Sơ đồ trợ lực lái

A: Tín hiệu cảm biến mô men số 1; B: Tín hiệu cảm biến mô men số 2; 1: Giắcnối đa năng số 1; 2: Giắc nối đa năng số 2; 3: Táp lô; 4: ABS+TRC ECU; 5: Cảm biếntốc độ ô tô; 6: ECU Mô tơ; 7: Cảm biến vị trí trục khuỷu; 8: Đèn báo; 9: Mô tơ trợ lực;10: EPS ECU; 11: Giắc kết nối dữ liệu số 1; 12: Giắc kết nối dữ liệu số 2

Nhóm tín hiệu (2 hoặc 4 tín hiệu) từ cảm biến mômen lái

Tín hiệu vận tốc chuyển động ô tô có thể gửi trực tiếp về EPS ECU hoặc thôngqua ECU trụyền lực và mạng điều khiển vùng (CAN – Controller Area Network) vàcác giắc nối trụyền tới EPS ECU

Tín hiệu tốc độ mô tơ (xung biểu diễn số vòng quay trục khuỷu Ne từ cảm biếntrục khuỷu) thông qua ECU động cơ và mạng CAN trụyền tới EPS ECU

Hình: 1.11 Bố trí các cụm và Taplô thể hiện đèn báo lỗi P/S

1: Đèn báo; 2: EPS ECU; 3: ECU Mô tơ ; 4: Bảng táp lô; 5: Trục lái(cảmbiến mô men, Mô tơ điện 1 chiều, cơ cấu giảm tốc); 6: ECU điều khiển trượt.

Những sự cố trong quá trình vận hành hệ thống được ghi lại trong bộ nhớcủa EPS ECU và cảnh báo bằng đèn P/S trên Bảng táp lô 4

 Cảm biến mô men quay trục lái

Cấu tạo cảm biến mô men trục lái, được thể hiện trên hình: (1.12)

Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men lái tác động lên trục sơ cấp của cảmbiến mô men thông qua trục lái chính Người ta bố trí vòng phát hiện một và hai trêntrục sơ cấp phía vô lăng và vòng phát hiện thứ ba trên trục thứ cấp trục sơ cấp và trụcthứ cấp được nối với nhau bằng một thanh xoắn

Hình:1.12 Cấu tạo của cảm biến mô men

1 - Vòng phát hiện thứ nhất; 2 - Trục sơ cấp; 3 - Cuộn dây bù;

4 - Vòng phát hiện thứ hai; 5 - Cuộn dây phát hiện;

6 - Vòng phát hiện thứ ba;7 - Trục thứ cấp.

 Hệ thống lái điện thuần túy (toàn phần):

Hình: 1.13 Hệ thống lái điện thuần túy

180 360 540

720 180 360 540 720

5 10 15 20 25

Hình: 1.14 tỷ số truyền ic

Trong hệ thống lái điện toàn phần vô lăng không còn liên kết cơ học với hệ thốnglái, nó chỉ đóng vài trò là cảm biến góc điều khiển các mô tơ lái Hệ thống trợ lực lái điệntoàn phần được ứng dụng trên xe điện, xe sử dụng pin nhiên liệu với bánh xe dẫn hướngđược dẫn động trực tiếp bằng mô tơ điện

1.6 Tỷ số truyền hệ thống lái

1.6.1 Tỷ số trụyền cơ cấu lái i c

Tỷ số trụyền cơ cấu lái ic là tỷ số giữa góc quay các phần tử tương ứng của bánh lái và góc quay của đòn quay đứng

Tỷ số trụyền ic có thể không đổi hoặc thay đổi

Cơ cấu lái với tỷ số trụyền, thay đổi trong giới hạn

rộng được dùng trước hết, trong hệ thống lái không

có cường hóa, trong trường hợp này nên dùng qui luật thay đổi tỷ số trụyền như trênhình: 1.15

Từ hình vẽ thấy rằng trong phạm vi góc quay   /2 thì tỷ số trụyền của cơ cấulái có giá trị cực đại điều này đảm bảo chính xác cao trong khi lái ôtô trên đường thẳngvới tốc độ cao và làm nhẹ nhàng khi lái vì đa số thời gian lái là quay bánh lái một gócnhỏ quanh vị trí trụng gian Ngoài việc lái nhẹ ra, cơ cấu lái có tỷ số trụyền thay đổitheo qui luật như thế sẽ làm giảm ảnh hưởng của những va đập từ bánh dẫn hướng lênngười lái

Khi  > /2 thì ic giảm rất nhanh ở hai phía rìa của đồ thị thì ic hầu như khôngthay đổi, ở đoạn này khi quay bánh lái một góc nhỏ thì có thể làm cho bánh dẫn hướngquay một góc lớn, nghĩa là làm cho khả năng uốn lượn của ôtô tốt hơn

1.6.2 Tỷ số trụyền của dẫn động lái i d

Tỷ số trụyền này phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn Trong quá trình bánh xe dẫn hướng quay vòng giá trị của các cánh tay đòn sẽ thay đổi

Trong các kết cấu hiện nay id thay đổi không nhiều lắm id = 0,9  1,2

1.6.3 Tỷ số trụyền theo góc của hệ thống lái i g

Quay vành tay lái và góc quay của bánh xe dẫn hướng Tỷ số trụyền này bằngtích số giữa tỷ số trụyền của cơ cấu lái ic và tỷ số trụyền của dẫn động lái id ig= ic id

c

d i

: góc quay đòn quay đứng

1.6.4 Tỷ số trụyền lực của hệ thống lái i l

Là tỷ số giữa tổng lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng và lực đặtlên vành lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng

c l

l

p i

Mc - mômen cản quay vòng của bánh xe

c - Cánh tay đòn quay vòng tức là khoảng cách từ tâm mặt tựa của lốp đếnđường trục đứng kéo dài

Ml - Mômen lái đặt trên vành lái

l

M r i

c M



Bán kính vành tay lái ở da số ôtô hiện nay là 200  250mm và tỷ số trụyền góc igkhông vượt quá 25 vì vậy il không được lớn quá, il hiện nay chọn trong khoảng từ 10

 30

1.7 Hiệu suất hệ thống lái

1.7.1 Hiệu suất thuận

Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực trụyền từ trên trục lái xuống Hiệu suấtthuận càng cao thì lái càng nhẹ khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất thuậncao

1.7.2 Hiệu suất nghịch

Hiệu suất nghịch là hiệu suất tính theo lực trụyền từ đòn quay đứng lên trục lái,Nếu hiệu suất nghịch rất bé thì các lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động củaôtô sẽ không trụyền đến bánh lái được vì chúng bị triệt tiêu bởi ma sát trong cơ cấu lái.Đây là một tính chất rất qúy của cơ cấu lái Nhưng không thể đưa hiệu suấtnghịch xuống thấp quá vì khi đó bánh lái xẽ không tự trả lại được về vị trí ban đầudưới tác dụng của mômen ổn định Bởi vậy để đảm bảo khả năng tự trả bánh lái từ vịtrí đã quay về vị trí ban đầu và để hạn chế các va đập từ đường tác dụng lên hệ thốnglái

CHƯƠNG II: KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG LÁI XE

FORD ESCAPE 2007 2.1 Giới thiệu về đặc tính kỹ thuật của xe Ford Escape XLS 2.3 4x2

Bảng 2.1 Bảng thông số kỹ thuật của xe Ford Escape XLS 2.3 4x2

7 Tay lái trợ lực 4 chấu điều khiển

2.2 Kết cấu của hệ thống lái

Hình: 2.1 Sơ đồ kết cấu hệ thống lái xe ford escape

nan hoa được bố trí quanh và trong của vành tay lái Ngoài chức năng chính là tạo momenlái, vành tay lái còn là nơi bố trí một số bộ phận khác của ô tô như: nút điều khiển còi, túikhí an toàn vv

Xe Ford Escape Nút nhấn còi được bố trí trên vành tay lái, nút nhấn còi hoạt độngtương tự như một công tắc điện kiểu thường mở, khi lái xe nhấn nút còi, mạch điện sẽ kín

 Cấu tạo cho phép thay đổi độ nghiêng vành tay lái

Hình: 2.4 Kết cấu cho phép thay đổi gọc nghiêng của vành tay lái

2.2.2 Cấu tạo trục lái

 Chức năng:

Ngoài chức năng truyền mô men quay từ vành lái xuống hộp số lái trục lái còn lànơi lắp đặt nhiều bộ phận khác của ô tô như: Cần điều khiển hệ thống đèn, cần điềukhiển hệ thống gạt nước, cơ cấu nghiêng tay lái, cơ cấu hấp thụ va đập, cơ cấu khoátay lái, cơ cấu trượt tay lái… Các cơ cấu này giúp cho người điều khiển thoải mái khi

di chuyển ra vào ghế lái và có thể điều chỉnh vị trí tay lái cho phù hợp với khổ người.Trục lái cần phải đảm bảo đủ cứng để truyền mô men điều khiển nhưng lại phảiđảm bảo giảm rung động trong hệ thống lái, không gây rung, ồn trong buồng điềukhiển cơ cấu điều khiển hệ thống lái cần có kết cấu gọn, bố trí hợp lí, đồng thời có khảnăng đàn hồi tốt theo phương dọc xe để hạn chế tổn thương có thể xẩy ra khi gặp tainạn, hiện nay kết cấu trục lái rất đa dạng, đa số các xe sử dụng loại trục gẫy được cấutạo từ các trục có các khớp các đăng nối trục

 Cấu tạo:

Hình: 2.5 Trụ lái của xe Ford Escape

Trục lái bao gồm trục lái chính làm nhiệm vụ truyền mô men quay từ vành láiđến hộp số lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái vào thân xe, đầu trên của trục láichính được làm thon và sẻ răng cưa và vành lái được siết chặt vào trục lái bằng đai ốc.Đầu dưới của trục lái chính nối với cơ cấu lái bằng khớp nối mềm hoặc khớp các đăng

để giảm thiểu việc truyền chấn động từ mặt đường lên vành tay lái

Ngoài ra trong trường hợp cần thiết như xẩy ra va chạm trên đường trục lái cóthể co ngắn lại làm giảm thương tích mà vành lái gây ra cho người lái

Trên trục lái có khớp then với biện dạng then hình thang, then ngoài của nạng

bị động ăn khớp với then trong của nạng chủ động, khi cơ cấu lái dịch chuyển nạng bịđộng sẽ dịch chuyển lên trên bảo đảm cho trục lái chính không bị ảnh hưởng

2.2.3 Cấu tạo khớp nối mềm

Hình: 2.6 Khớp nối mềm trên trục lái

Hình: 2.7 Khớp nối kiểu chốt trên trục lái

2.2.4 Cơ cấu lái

Hình: 2.8 Cơ cấu lái của xe ford escape

17 van cơ cấu lái

18 Trục cơ cấu lái19,21 Phớt làm kín dầu

Trục lái số (18) được ăn khớp với thanh răng số (25) theo kiểu trục vít thanhrăng

Trục lái lắp với vỏ cơ cấu lái (31) và đươc làm kín phởi phớt chắn dầu (19) vàvan cơ cấu lái (17), Van cơ cấu lái lắp với trục lái số (18) và vỏ cơ cấu lái (31) qua cácphớt chắn dầu (21) đệm chịu lực (20) và các vòng đệm (22), Các vít điều chỉnh (13) vàcác ê cu khóa (15) được bố trí trên vỏ hộp cơ cấu lái

b Nguyên lý hoạt động

Pít tông trong xi lanh trợ lực được đặt trên thanh răng, và thanh răng dịch chuyển

do áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên pít tông theo cả hai hướng, phớtdầu trên pít tông ngăn dầu rò rỉ ra ngoài

Trục van điều khiển được nối với vô lăng, khi vô lăng ở vị trí trung hoà (xe chạythẳng) thì van điều khiển cũng ở vị trí trung hoà do đó dầu từ bơm trợ lực lái khôngvào khoang nào mà quay trở lại bình chứa

Tuy nhiên, khi vô lăng quay theo hướng nào đó thì van điều khiển thay đổiđường truyền do vậy dầu chảy vào một trong các buồng dầu Dầu trong buồng đối diện

bị đẩy ra ngoài và chảy về bình chứa theo van điều khiển

Hiện nay có 4 loại van điều khiển khác nhau, để điều khiển sự chuyển đổi đườngdẫn, đó là Van quay, van ống, van cánh, van trượt Tất cả các loại van đó đều có mộtthanh xoắn nằm giữa trục van điều khiển và trục vít.Van điều khiển vận hànhtheo mức độ xoắn của thanh xoắn

2.2.5 Van phân phối

Van phân phối là bộ phận được bố chí trong hộp cơ cấu lái, có chức năng thayđổi đường dẫn dầu áp lực cao, thay đổi lượng dầu áp lực cao đến xylanh lực tuỳ theo

vị trí của vành lái Có bốn loại van phân phối được sử dụng phổ biến trên các loại trợlực thuỷ lực hiện nay là: Van quay, van ống, van cánh, van trượt

 Van trượt

Thân van (1) được nối với trục chủ động bằng khớp then, được cố định với thanhxoắn 2 bằng thanh khóa thanh xoắn (2) được cố định với trục vít bằng chốt khóa (8).Khi trục chủ động quay làm trục (1) quay làm thanh xoắn và thân van quay theo,

do thanh xoắn không quay hoàn toàn nên chỉ truyền một phần mô men từ trục chủđộng xuống trục vít Khi thân van quay sẽ làm thay đổi đường dầu từ bơm dẫn tới cácbuồng xylanh

Hình: 2.9 Cấu tạo van phân phối kiểu van trượt

Hình: 2.10 Cấu tạo của loại van cánh

3,4 đường dẫn dầu tới xi lanh

5 đường dẫn dầu tới bình chưa

6 đường dầu từ bơm trợ lực tới

7 trục van điều khiển

8 thanh xoắn

 Van quay

Hình: 2.12 Cấu tạo loại van quay

Thanh xoắn có chức năng như một lò xo liên kết giữa trục vít và trục van điềukhiển, nó có xu hướng luôn kéo hai chi tiết này về tư thế ban đầu khi vô lăng quay làmtrục lái quay theo, làm quay trục vít qua thanh xoắn Ngược lại với trục vít, vì thanhxoắn xoắn tỉ lệ với lực bề mặt đường, trục van điều khiển chỉ quay theo mức độ xoắn

và quay sang phải hay sang trái do vậy tạo ra sự hạn chế tại các lỗ dẫn dầu tới cácbuồng xy lanh, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa các buồng xy lanh

Chuyển động quay của trục van điều khiển van quay tạo ra một giới hạn trongmạch dầu thuỷ lực khi vô lăng quay sang phải, áp suất bị hạn chế tại các lỗ dẫn dầuvào buồng phải của xy lanh và khi vô lăng quay sang trái thì áp suất bị hạn chế tại các

lỗ dẫn dầu vào buồng trái của xy lanh

Van điều khiển có ba trạng thái làm việc là khi xe đi thẳng, khi xe quay vòngsang trái và khi xe quay vòng sang phải.

2.2.6 Khớp rô tuyn

Hình: 2.13 Kết cấu khớp rô tuyn

1: lo xo 2: miếng đệm bát quả táo 3: ốc vặn 4: lo xo 5: chốt cầu

Hình: 2.14 Bình chứa dầu trợ lực lái

b Hoạt động Bơm trợ lực lái

Rô to quay trong một vòng cam được gắn chắc với vỏ bơm, rô to có các rãnh đẻgắn các cánh bơm được gắn vào các rãnh đó, Chu vi vòng ngoài của rô to hình trònnhưng mặt trong của vòng cam hình ô van do vậy tồn tại một khe hở giữa rô to và

Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp suấtdầu tác động sau cánh bơm, hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất từ giữa cánhgạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu

Dung tích buồng dầu có thể tăng hoặc giảm khi rô to quay để vận hành bơm nóicách khác, dung tích của buồng dầu tăng tại cổng hút do vậy dầu từ bình chứa sẽ đượchút vào buồng dầu từ cổng hút

Lượng dầu trong buồng chứa giảm bên phía xả và khi đạt đến 0 thì dầu trước đâyđược hút vào buồng này bị ép qua cổng xả

2.3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái

Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe, nó có tác dụng làdùng để thay đổi hướng chuyển động nhờ quay các bánh xe dẫn hướng cũng như đểgiữ hướng chuyển động thẳng hoặc cong của ô tô khi cần thiết

 Khi xe quay vòng sang trái

Hình: 2.16 Sơ đồ nguyên lý khi xe quay sang trái.

7 Cửa ra của van phân phối

8 Cửa ra của van phân phối

11 Đường dầu áp lực cao

12 Trục lái

13 Thanh răng

14 Vỏ xi lanh cơ cấu lái

5 Cửa hồi của van phân

phối

9 Vô lăng

10 Đường dầu hồi

15 Piston

16 Van phân phối

Khi người lái khởi động động cơ 3, qua cơ cấu cu ly và dây đai làm cho bơmdầu 2 hoạt động, lúc này bơm dầu số 2 sẽ hút dầu từ bình chứa dầu số 1 qua đường áplực thấp số 4 vào bơm.Bơm dầu nén dầu dưới áp suất cao, thắng được sức căng lò xocủa van an toàn lúc này van an toàn mở, dầu áp suất cao theo đường dầu áp lực cao số

11 tới van phân phối số 16

Người lái quay vô lăng số 9 qua trái làm cho trục lái quay theo, trục lái ăn khớpvới thang răng số 13 và làm cho thanh răng số 13 chuyển động từ trái qua phải đồngthời trục lái mở cửa nạp số 6 của van phân phối số 16.lúc này dầu áp lực cao qua cửa

số 6 của van phân phối số 16, đi qua cửa ra số 8 của van phân phối số 16 vào khoangbên trái của piston và đẩy piston chuyển động từ trái qua phải dầu từ khoang bên phảicủa piston qua cửa số 7 của van phân phối số 16 qua cửa hồi số 5 của van phân phốitheo đường dầu hồi số 10 về bình chứa số 1

 Khi xe quay vòng sang phải

Hình: 2.17 Sơ đồ nguyên lý khi xe quay sang phải.

phối phối.

9 Vô lăng

10 Đường dầu hồi

16 Van phân phối

Khi người lái khởi động động cơ 3, qua cơ cấu cu ly và dây đai làm cho bơmdầu 2 hoạt động, lúc này bơm dầu số 2 sẽ hút dầu từ bình chứa dầu số 1 qua đường áplực thấp số 4 vào bơm.Bơm dầu nén dầu dưới áp suất cao, thắng được sức căng lò xocủa van an toàn lúc này van an toàn mở, dầu áp suất cao theo đường dầu áp lực cao số

11 tới van phân phối số 16

Người lái quay vô lăng số 9 qua phải làm cho trục lái quay theo, trục lái ăn khớpvới thang răng số 13 và làm cho thanh răng số 13 chuyển động từ phải qua trái đồngthời trục lái mở cửa nạp số 6 của van phân phối số 16.lúc này dầu áp lực cao qua cửa

số 6 của van phân phối số 16, đi qua cửa ra số 7 của van phân phối số 16 vào khoangbên phải của piston và đẩy piston chuyển động từ phải qua trái dầu từ khoang bêntrái của piston qua cửa số 8 của van phân phối số 16 qua cửa hồi số 5 của van phânphối theo đường dầu hồi số 10 về bình chứa số 1

 Khi xe đi thẳng

Hình: 2.18 Sơ đồ nguyên lý khi xe đi thẳng

Khi người lái khởi động động cơ 3, qua cơ cấu cu ly và dây đai làm cho bơmdầu 2 hoạt động, lúc này bơm dầu số 2 sẽ hút dầu từ bình chứa dầu số 1 qua đường áplực thấp số 4 vào bơm.Bơm dầu nén dầu dưới áp suất cao, thắng được sức căng lò xocủa van an toàn lúc này van an toàn mở, dầu áp suất cao theo đường dầu áp lực cao số

11 tới van phân phối số 16

Người lái quay vô lăng số 9 ở vị trí trung gian, làm cho trục lái quay theo, trục lái ănkhớp với thang răng số 13 và làm cho thanh răng số 13 ở vị trí trung gian đồng thời

trục lái mở cửa nạp số 6 của van phân phối số 16.lúc này dầu áp lực cao qua cửa số 6của van phân phối số 16, đi qua cửa ra số 7 của van phân phối số 16 vào khoang bênphải của piston và đi qua cửa ra số 8 của van phân phối số 16 vào khoang bên trái củapiston, piston trợ lực ở vị trí trung gian do vậy xe đi thẳng.