Đề Xuất Các Giải Pháp Nhằm Giảm Thiểu Ùn Tắc Đường Và Nâng Cao An Toàn Giao Thông Tại Nút Giao Điều Khiển Bằng Đèn Tín Hiệu Cho Các Đô Thị Lớn Của Việt Nam

CT 2Đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc đường và nâng cao an toàn giao thông tại nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu cho các đô thị lớn của Việt Nam Proposing measures to redu

CT 2

Đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc đường và nâng cao an toàn giao thông tại nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu cho các đô thị

lớn của Việt Nam

Proposing measures to reduce traffic congestion and to improve traffic safety at

signalised intersections in large cities of Vietnam

Người báo cáo: TS Nguyễn Văn Nam; TS Vũ Đức Sỹ

Cơ quan công tác: Bộ môn Đường ô tô và Sân bay, Đại học GTVT Liên hệ: Email: ngvnamgtvt@yahoo.com; DĐ: 0945816683

Tóm tắt: Tình trạng ùn tắc đường và nguy cơ mất an toàn giao thông tại các

nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu trên địa bàn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang rất đáng báo động Báo cáo này phân tích một cách tổng thể các nguyên nhân gây ra ùn tắc đường và mất an toàn giao thông tại các nút giao này, từ đó kiến nghị các nhóm giải pháp thích ứng nhằm giảm thiểu ùn tắc đường và nâng cao an toàn giao thông cho các nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu

Từ khóa: Ùn tắc giao thông; nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu; đèn

tín hiệu giao thông; an toàn giao thông; tai nạn giao thông

Abstract: Traffic congestion and the risk of traffic accidents at signalised

intersections in Hanoi and HoChiMinh City are at the warning level This paper presents analyses of the overall causes of traffic congestion as well as the risk of traffic accidents at signalised intersections, and based on those to propose suitable measures in order to minimize traffic congestion and to improve traffic safety for these intersections

Keywords: Traffic congestion; signalised intersections; traffic signals; traffic

safety; traffic accidents

1 ĐẶT VẤN ĐỀ

Tình hình ùn tắc đường và tai nạn giao thông tại các đô thị lớn của Việt Nam đang rất đáng báo động Theo Báo cáo của Bộ Giao Thông Vận Tải trong năm

2012, tại Hà Nội đã có 67 điểm ùn tắc nghiêm trọng, con số này tại thành phố Hồ Chí Minh là 76 điểm [1] Đến năm 2014, mặc dù số lượng điểm ùn tắc nghiêm trọng tại các thành phố này có xu hướng giảm đi nhưng lại phát sinh nhiều điểm

ùn tắc cục bộ khác và tình hình ùn tắc đường vẫn diễn biến hết sức phức tạp Ngoài ra, tỉ lệ số người tử vong do tai nạn giao thông tính trên 100.000 người dân

CT 2

tại các đô thị lớn của nước ta vẫn còn cao hơn so với các đô thị phát triển khác trên thế giới, cụ thể tỉ lệ này tại TP Hồ Chí Minh là 13,1 so với Los Angeles (6,3), New York (3,2), Luân Đôn (1,6), Berlin (1,5), Tokyo (1,3) và Stockholm (0,7) [11] Hệ lụy của ùn tắc đường và tai nạn giao thông đang ảnh hưởng nghiêm trọng đến nhiều mặt của đời sống xã hội

Hình 1 Ùn tắc đường trong giờ cao điểm tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh

Với tốc độ gia tăng nhanh của nhu cầu đi lại và phương tiện cơ giới cá nhân như hiện tại, nếu chúng ta không áp dụng đồng bộ và triệt để các giải pháp chống

ùn tắc giao thông thì nguy cơ ùn tắc đường nghiêm trọng trên diện rộng tại các đô thị lớn của nước ta trong vòng từ 3 đến 5 năm nữa là rất lớn Nghiên cứu của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tiến hành cho TP Hồ Chí Minh [3] cho thấy mạng lưới đường hiện có (2002) không thể đáp ứng được nhu cầu giao thông tương lai (2020), ước tính sẽ tăng gấp hơn 2,4 lần so với hiện tại Ùn tắc giao thông sẽ trở lên ngày càng trầm trọng với tỉ lệ lưu lượng trên năng lực thông hành tăng từ 0,7 đến 2,1 và vận tốc đi lại trung bình sẽ giảm từ 23,8 km/h xuống 11,4 km/h, dẫn đến chí phí giao thông sẽ tăng gấp 8,8 lần Để đối phó với nguy cơ ùn tắc đường này, JICA đã đề xuất mạng lưới GTVT đô thị cho TP Hồ Chí Minh trong tương lai (hình 2), trong đó có những điểm chính như vận tải hành khách công cộng cần đảm nhận 50% tổng nhu cầu đi lại, xe con cần được hạn chế với tỉ

lệ đảm nhận khoảng 20%, các hoạt động quản lý giao thông và duy tu bão dưỡng cần được thực hiện đầy đủ, và cần loại bỏ hoàn toàn các nút thắt cổ chai trên mạng lưới đường đô thị [3]

CT 2

Hình 2 Đề xuất của JICA về quy hoạch tổng thể mạng lưới đường năm 2020 cho TP Hồ Chí

Minh [3]

Nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu về cơ bản là những điểm yếu trong mạng lưới đường đô thị về khả năng thông hành Hơn nữa, đây cũng là nơi phát sinh nhiều xung đột phức tạp giữa các dòng giao thông như người đi bộ sang đường, xe đạp, xe máy, ô tô và các phương tiện khác chuyển động theo nhiều hướng khác nhau Thực trạng cho thấy, phần lớn các điểm ùn tắc trên các tuyến đường tại các đô thị lớn thường xuất phát từ vị trí các nút giao thông và lan tỏa ra các tuyến đường lân cận khác Do đó, nếu việc thiết kế, tổ chức và điều khiển giao thông không tốt hoặc không thích hợp tại các nút giao này sẽ gây ra ùn tắc đường

và tạo ra các nguy cơ tiềm ẩn về mất an toàn giao thông

Vì vậy, việc nghiên cứu đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc đường và nâng cao an toàn cho các nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu tại các đô thị lớn của Việt Nam là hết sức cần thiết và cấp bách

2 NGUYÊN NHÂN GÂY RA ÙN TẮC ĐƯỜNG VÀ MẤT ATGT TẠI NÚT GIAO ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU

2.1 Nhu cầu giao thông cao và lưu lượng xe lớn

Tốc độ đô thị hóa nhanh cùng với sự gia tăng mạnh về quy mô và dân số đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, tuy vậy cơ sở hạ tầng GTVT đô thị lại không phát triển theo kịp là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn của nước ta Theo các nghiên cứu đã thực hiện, số hành trình đi lại trung bình của mỗi người dân tại các đô thị lớn của Việt Nam dao

CT 2

động từ 2,7 đến 3,0 chuyến đi/ngày/người và nhỡn chung cao hơn so với số hành trỡnh đi lại của cỏc đụ thị trong khu vực [5] Vỡ vậy, với quy mụ dõn số như hiện tại của Hà Nội và TP Hồ Chớ Minh thỡ nhu cầu đi lại tại cỏc thành phố này là rất lớn và cũng sẽ tăng mạnh trong tương lai, vớ dụ như theo dự bỏo của JICA đến năm 2020 nhu cầu giao thụng tại TP Hồ Chớ Minh sẽ đạt trờn 30 triệu lượt đi lại/ngày [3] Hơn nữa, sự gia tăng nhanh chúng việc sử dụng phương tiện cơ giới

cỏ nhõn đó dẫn đến tỡnh trạng quỏ tải nghiờm trọng cho mạng lưới đường giao thụng đụ thị, đặc biệt là trong những giờ cao điểm

Theo nghiờn cứu của chỳng tụi đó thực hiện tại cỏc nỳt giao thụng Nguyễn Thỏi Học – Lờ Duẩn (Hà Nội), nỳt giao Chựa Bộc – Tụn Thất Tựng (Hà Nội), nỳt giao Nguyễn Thị Minh Khai – Nam Kỳ Khởi Nghĩa (TP Hồ Chớ Minh) cho thấy lưu lượng xe đến trong giờ cao điểm là rất lớn Nhỡn chung trong giờ cao điểm, cỏc nỳt giao thụng này đang hoạt động trong ngưỡng gần bóo hũa hoặc quỏ bóo hũa Hỡnh 3 là một vớ dụ cụ thể mụ tả số liệu lưu lượng xe thu thập được trong một giờ cao điểm tại nỳt Nguyễn Thị Minh Khai – Nam Kỳ Khởi Nghĩa Kết quả nghiờn cứu cho thấy với lưu lượng xe đến nỳt như trờn đó gõy ra độ bóo hũa (tỉ số giữa cường độ xe đến và khả năng thụng qua) từ 0,9 đến 1,05 cho cỏc dũng xe tại nỳt

và làm cho hướng hướng Nguyễn Thị Minh Khai ựn tắc với chiều dài ựn tắc trong một số thời điểm vượt quỏ 100m

Nguyễn Thị Minh Khai

7314 xe/giờ

1.3%

38.4%

61.6%

76.1% 21.9% 1.2% 0.8% 0.1%

988 xe/giờ

100%

16.4%

Ô tô

82.3%

Xe máy

0.1%

Xe khách 0.4%

0.9%

1628 xe/giờ

Xe đạp Xe tảinhẹ

100%

0.7%

0.9%

6.4%

91.8%

6066 xe/giờ

0.2%

7.5%

92.5%

B

ắc

Ô tô

Xe máy Xe đạp kháchXe Xe tải

nhẹ

Ô tô

Xe máy Xe đạp + xe buýtXe khách Xe tải

nhẹ

Ô tô

Xe máy Xe đạp + xe buýtXe khách Xe tải

nhẹ

Hỡnh 3 Lưu lượng xe đến nỳt giao Nguyễn Thị Minh Khai – Nam Kỳ Khởi Nghĩa (TP Hồ Chớ

Minh) trong một giờ cao điểm

CT 2

Chiều dài ùn tắc theo từng chu kỳ đèn tín hiệu trong giờ cao điểm cũng được quan trắc cho một số nút giao thông đề cập ở trên Hình 4 dưới đây mô tả cụ thể chiều dài ùn tắc trên nhánh Nguyễn Thái Học trong một giờ cao điểm tại nút giao Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn (Hà Nội)

0 50 100 150 200 250 300

Chu kỳ đèn tín hiệu (theo thứ tự)

Chiều dài ùn tắc trên nhánh Nguyễn Thái Học Nút giao Nguyễn Thái Học - Lê Duẩn

Hình 4 Chiều dài ùn tắc tại nút giao Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn (Hà Nội)

Từ đó có thể thấy, còn nhiều nút giao thông trên địa bàn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang hoạt động ở trạng thái gần bão hòa hoặc quá bão hòa do lưu lượng giao thông đến nút quá lớn, dẫn đến tình trạng ùn tắc đường thường xuất tại các nút giao này trong giờ cao điểm với chiều dài ùn tắc có thể lên đến vài trăm mét

2.2 Dòng xe có độ hỗn hợp cao và phụ thuộc vào xe máy

Theo nghiên cứu của Tiến sĩ Khuất Việt Hùng tại ĐH Kỹ thuật Darmstadt (CHLB Đức), dòng xe tại các đô thị lớn của nước ta như tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có những đặc trưng khác biệt về độ hỗn hợp và tính phụ thuộc vào xe máy

so với các đô thị phát triển trên thế giới Hơn nữa, nếu so sánh với các đô thị phụ thuộc xe máy khác như thành phố Dehli (Ấn Độ), thủ đô Băng Cốc (Thái Lan), thủ

đô Jakarta (Indonesia), thành phố Đài Bắc (Đài Loan) thì mức độ phụ thuộc vào xe máy của các đô thị nước ta cũng cao hơn nhiều Vì vậy, khái niệm về đô thị phụ thuộc xe máy (Motorcycle dependent cities-MDCs) đã được thiết lập để nhấn mạnh các đặc trưng khác biệt về dòng xe hỗn hợp tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh

so với các đô thị khác trên thế giới [5]

Hình 5 Sự khác biệt giữa dòng xe hỗn hợp phụ thuộc xe máy tại Việt Nam và dòng xe tại

CHLB Đức

CT 2

Với dòng xe đặc thù có độ hỗn hợp cao lại phụ thuộc vào xe máy như tại các đô thị nước ta đã gây ra không ít khó khăn trong việc phân tách dòng xe, phân làn xe

và tổ chức giao thông tại nút, đặc biệt trong điều kiện hạn chế về số làn xe trên đường và bề rộng của các nhánh dẫn vào nút Đồng thời, nếu ý thức chấp hành luật giao thông và hành vi điều khiển phương tiện của người tham gia giao thông không tốt sẽ càng tạo ra những nguy cơ cao về ùn tắc đường và mất an toàn giao thông so với các đô thị khác trên thế giới

2.3 Tổ chức và điều khiển giao thông tại nút giao còn chưa hợp lý

Chương trình điều khiển đèn tín hiệu vẫn chưa được thiết kế tối ưu

Vẫn còn nhiều nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu với chương trình điều khiển chưa được thiết kế tối ưu như:

 Việc phân chia pha điều khiển chưa hợp lý, ví dụ như khi dòng xe đi thẳng

và dòng xe rẽ trái đối diện đều có lưu lượng lớn nhưng được bố trí chung trong một pha điều khiển sẽ gây cản trở lẫn nhau và làm tăng nguy cơ ùn tắc cục bộ trong nút giao cũng như gây ra các nguy cơ cao về va chạm giữa các dòng xe này

 Thời gian chuyển đèn xanh giữa các dòng xe xung đột cũng như thời gian chuyển pha giữa dòng xe và dòng người đi bộ cắt ngang qua đường chưa được xác định một cách chính xác Điều này dẫn đến những tiềm ẩn về tai nạn giao thông tại nút giao ở các thời điểm chuyển đèn xanh giữa các pha điều khiển, đồng thời cũng làm giảm khả năng thông qua và tăng nguy cơ

ùn tắc cục bộ trong phạm vi nút giao

 Việc phân chia thời gian đèn xanh giữa các pha không phù hợp theo lưu lượng xe đến từ các nhánh nút có thể dẫn đến trạng thái quá bão hòa và ùn tắc kéo dài cho một số hướng thiếu đèn xanh nhưng lại lãng phí khả năng thông hành khai thác của nút khi các hướng khác lại thừa đèn xanh

 Chương trình điều khiển đèn tín hiệu chưa thích ứng với lưu lượng xe từ hướng vào nút tại từng thời điểm khác nhau cũng như chưa có các thuật toán điều khiển cho đèn tín hiệu để kiểm soát chiều dài ùn tắc tối đa khi không gian giành cho xe xếp hàng trong thời gian chờ đèn đỏ bị hạn chế Điều này gây ra nguy cơ ùn tắc lan truyền cao từ một nút ra nhiều nút lân cận trong mạng lưới đường đô thị của nước ta Ngoài ra, nhìn chung các nút giao gần nhau trong mạng lưới đường đô thị của nước ta vẫn chưa được phối hợp điều khiển đèn tín hiệu, do vậy nguy cơ ùn tắc đường trên diện rộng vẫn chưa được giải quyết

CT 2

Bố trí các điểm dừng, đỗ xe chưa hợp lý trong phạm vi nút giao

Các điểm dừng xe buýt được bố trí trong phạm vi nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu có thể ảnh hưởng đáng kể đến khả năng thông qua và chất lượng dòng xe tại nút, đặc biệt là đối với các nút giao đang hoạt động ở trạng thái gần bão hòa hoặc quá bão hòa

Nhóm tác giả đã sử dụng mô phỏng giao thông vi mô VISSIM 5.20 (xem hình 6) để tiến hành nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của điểm dừng xe buýt đến khả năng thông qua tại một nút giao cụ thể bằng cách bố trí lần lượt các vị trí điểm dừng cách nút giao các khoảng cách nhất định là 15m, 30m, 60m, 90m, và 120m

Để tiến hành bài toán mô phỏng giao thông nêu trên, các số liệu cần thiết gồm kích thước và đặc tính chuyển động của các loại xe (xe máy, xe đạp, xe con, xe buýt, xe khách, vv…), lưu lượng và thành phần xe đến và thoát nút, kích thước hình học của nút giao và các nhánh nút, vị trí đèn tín hiệu, chương trình điều khiển đèn tín hiệu, vị trí các vạch dừng xe, vạch đi bộ sang đường, lưu lượng người đi

bộ, tần suất hoạt động của xe buýt, vị trí điểm dừng xe buýt cùng các số liệu liên quan khác được đưa vào dưới dạng các số liệu đầu vào của chương trình mô phỏng vi mô Hơn nữa, để đảm bảo đạt được độ chính xác cần thiết của các số liệu đầu ra, mô phỏng vi mô đã được hiệu chuẩn theo cường độ dòng bão hòa và các thông số cơ bản của dòng xe (như vận tốc, lưu lượng và mật độ) nhằm thỏa mãn các điều kiện về sai số cho phép theo tài liệu hướng dẫn về mô phỏng vi mô dòng

xe của Hiệp hội Nghiên cứu Đường bộ và Giao thông vận tải CHLB Đức [9] Các

số liệu cụ thể về mô phỏng vi mô nêu trên được trình bày trong tài liệu [7]

Kết quả nghiên cứu cho thấy khi nút giao hoạt động gần trạng thái bão hòa, các

vị trí điểm dừng xe buýt trong phạm vi 30m kể từ nút giao sẽ làm suy giảm khả năng thông qua của nút từ 5% đến 9% và càng gần nút thì ảnh hưởng càng lớn Điều này sẽ gây ra sự tình trạng quá bão hòa đối với các nút giao đang hoạt động ở trạng thái gần bão hòa hoặc sự quá tải nghiêm trọng về khả năng thông qua đối với các nút giao đã bão hòa và dẫn đến ùn tắc nghiêm trọng cho nhánh nút có điểm dừng xe buýt được bố trí gần nút giao

CT 2

Hình 6 Đánh giá ảnh hưởng của điểm dừng xe buýt đến khả năng thông qua của nút giao bằng

mô phỏng giao thông vi mô VISSIM 5.20 Cần lưu ý rằng các điểm dừng xe buýt được bố trí quá gần vị trí các nút giao có

độ bão hòa cao không những làm suy giảm đáng kể khả năng thông hành của nhánh nút mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của xe buýt và an toàn giao thông tại vị trí điểm dừng Cụ thể là xe buýt sẽ bị cản trở bởi các xe khác đang xếp hàng chờ trong thời gian đèn đỏ trước nút, điều này làm cho xe buýt khó tiếp cận

vị trí điểm dừng và thoát nút trong một chu kỳ đèn tín hiệu Ngoài ra, chuyển động của xe buýt vào và ra vị trí điểm dừng cũng rất khó khăn do xe buýt bị bao quanh bởi các xe khác trong dòng xe hỗn hợp có mật độ cao tại gần nút giao và làm tăng nguy cơ va chạm giữa xe buýt với các xe khác Hơn nữa, khi xe buýt không tiếp cận chính xác vị trí quy định tại điểm dừng cũng dẫn tới sự mất an toàn và gây bất tiện cho hành khách khi lên và xuống xe

Ngoài ra, thực trạng cũng cho thấy việc dừng và đỗ xe ô tô, xe taxi, xe chở hàng trong phạm vi nút giao cũng đang làm suy giảm đáng về khả năng thông qua của nút giao và gây nên tình trạng ùn tắc đường tại những nút giao này Hình 7 dưới đây mô tả tình trạng dừng và đỗ xe không hợp lý của xe taxi và xe chở hàng trong phạm vi các nút giao trên Đê La Thành (Hà Nội) đã làm giảm khả năng thông qua và gây ra tình trạng ùn tắc nghiêm trọng cho tuyến đường này

CT 2

Hình 7 Ùn tắc nghiêm trọng trên đường Đê La Thành (Hà Nội) do việc dừng đỗ xe taxi

và xe chở hàng không hợp lý

Tổ chức giao thông cho người đi bộ còn chưa hợp lý trong phạm vi nút giao

Còn nhiều nút giao tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, việc tổ chức giao thông cho người đi bộ trong phạm vi nút vẫn chưa hợp lý, ví dụ như vỉa hè giành cho người đi bộ trong phạm vi nút bị chiếm dụng bởi các hoạt động thương mại và đỗ

xe, các vạch sang đường cho người đi bộ tại nút còn thiếu hoặc bố trí chưa phù hợp, đèn tín hiệu cho người đi bộ không được bố trí hoặc có bố trí nhưng không hoạt động, vv… Tất cả những sự thiếu sót và bất cập nêu trên đều dẫn đến sự mất

an toàn giao thông cho người đi bộ trong phạm vi nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu và cũng có thể làm suy giảm khả năng thông hành và gây ra ùn tắc giao thông tại nút giao

2.4 Các nguyên nhân khác

Mặt bằng nút giao còn chưa được thiết kế hợp lý

Nhìn chung, mặt bằng của nhiều nút giao vẫn chưa được thiết kế và bố trí hợp

lý như thiếu sự mở rộng thêm làn xe của các nhánh vào nút, thiếu bố trí các làn vượt ưu tiên cho xe buýt trên những trục đường có tần suất xe buýt chạy cao, thiếu việc thiết kế bố trí các làn xe không tắc cho xe buýt và các xe công vụ (như xe cứu hỏa, xe cứu thương, vv…) để tiếp cận và vượt qua nút giao trong giờ cao điểm, thiếu các chỗ quay đầu xe được thiết kế hợp lý, sự phân làn trong phạm vi nút giao vẫn còn nhiều bất cập, vv… Những tồn tại trên sẽ làm giảm khả năng thông qua của nút giao, làm tăng các nguy cơ va chạm giữa các xe, và làm giảm tính cơ động

và độ bền vững của giao thông đô thị

Ảnh hưởng của các công trình đang thi công, mặt đường hư hỏng và các sự cố

Các công trình đang thi công trong phạm vi nút giao sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng thông qua của nút nếu làm co hẹp bề rộng của các nhánh vào nút Thực trạng cho thấy ùn tắc giao thông nghiêm trọng trong giờ cao điểm đang

CT 2

diễn ra trên các tuyến đường bị ảnh hưởng bởi việc thi công công trình đường sắt trên cao như tuyến đường Xuân Thủy – Cầu Giấy (Hà Nội), tuyến đường Nguyễn Trãi (Hà Nội), vv…

Hơn nữa, tình trạng mặt đường hư hỏng, đọng nước, mặt đường bị gãy, lồi, lõm tại những vị trí hố ga thoát nước, vv… cũng làm suy giảm đáng kể khả năng thông qua của các nhánh nút và tạo ra những nguy cơ tiềm ẩn về mất an toàn giao thông cho người điều khiển phương tiện trong phạm vi nút giao

Ngoài các nguyên nhân nêu trên, ùn tắc giao thông tại nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu có thể xảy ra bất ngờ không báo trước do các sự cố như tai nạn giao thông, đèn tín hiệu không hoạt động, mưa bão, ngập lụt… Trong tổ chức và điều khiển giao thông đô thị, các sự cố ngẫu nhiên này cần phải được quan tâm thích đáng và có các giải pháp ứng phó kịp thời để tránh ùn tắc lan truyền trên diện rộng đồng thời nhằm đảm bảo giao thông đô thị luôn được thông suốt

Ý thức chấp hành luật giao thông còn chưa tốt

Ý thức chấp hành luật giao thông trong phạm vi nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu của một bộ phận người tham gia giao thông còn chưa tốt như đi không đúng làn đường, dừng đỗ xe không đúng nơi quy định, chuyển làn gấp, vượt đèn

đỏ, đi quá đèn xanh, đi trước đèn xanh, không tuân thủ các quy luật ưu tiên, đi xe trên vỉa hè của người đi bộ, vv… Tất cả những hành vi trên đều có thể dẫn đến nguy cơ về mất an toàn giao thông, làm suy giảm khả năng thông hành của nút giao và tạo ra nguy cơ ùn tắc đường tại nút giao

Kết quả quan trắc thực nghiệm của nhóm tác giả tại nút giao Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn (Hà Nội) cho thấy việc vào nút không đúng làn đường quy định, chuyển làn gấp trong phạm vi nút giao, đi quá đèn xanh và đi trước đèn xanh có thể làm suy giảm khả năng thoát nút của các nhánh từ 15% cho đến 25% trong giờ cao điểm

3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT

3.1 Nâng cấp chương trình điều khiển đèn tín hiệu tại nút giao

Đối với các nút giao thông hoặc những nhánh nút giao bị ùn tắc do chương trình điều khiển bằng đèn tín hiệu tại nút chưa hợp lý thì cần phải khảo sát kỹ lưỡng lại lưu lượng xe trong giờ cao điểm để nâng cấp chương trình điều khiển cho phù hợp như phân lại pha điều khiển, tính toán lại chu kỳ đèn, tính toán chính xác lại thời gian chuyển đèn xanh, phân bổ lại thời gian đèn xanh cho từng pha,