LẬP DỰ ÁN ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG LĨNH VỰC CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

Tháng 5 năm 2009, PADDI Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị TP.HCM và AFD Cơ quan phát triển Pháp đã ký biên bản ghi nhớ về hợp tác triển khai thực hiện các hoạt động nâng cao năng lực

Cycle PPP en partenariat avec l’AFD Chuỗi các khóa tập huấn PPP hợp tác với AFD

Biên soạn/Rédaction : Morgane Perset

Biên dịch/Traduction : Huỳnh Hồng Đức

Hiệu đính/Relectures :Fanny Quertamp (PADDI), Sarah Botton (AFD-CEFEB), Phạm Đức Tùng (AFD Vietnam), Benoît Allix (Nodalis), Daniel Tapin (Nodalis)

Ngày in/Date d’impression : XX/XX/2015

Số bản/Nombre d’exemplaires : XXX

Công ty in/Imprimeur : KenG

Trung tâm PADDI xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Ông Benoît Allix và Ông Daniel Tapin đã tham gia khóa tập

huấn cũng như đã đóng góp rất lớn cho việc xuất bản cuốn tài liệu này

L’équipe du PADDI tient à adresser tous ses remerciements à MM Benoît Allix et Daniel Tapin pour leur implication

pendant l’atelier et pour leur participation à l’élaboration de ce livret

En mai 2009, le PADDI (Centre de Prospective et d’Etudes

Urbaines) et l’AFD (Agence Française de Développement)

signaient un mémorandum de collaboration visant à la mise

en œuvre d’activités de renforcement des capacités des

collectivités vietnamiennes dans les champs de l’urbain Ce

partenariat repose, entre autres, sur l’élaboration et

l’orga-nisation d’ateliers de formation à l’attention des acteurs

pu-blics locaux vietnamiens sur les montages de Partenariats

Publics-Privés (PPP) L’objectif général de ces ateliers est le

transfert de savoirs à travers :

• le renforcement des compétences des participants

en matière d’identification, de préparation, de mise en

œuvre et d’accompagnement des projets de PPP ;

• l’échange d’expériences et de bonnes pratiques entre

les intervenants et les participants afin de contribuer au

renforcement des capacités locales

Le présent livret sur le montage de projets en PPP dans le

secteur des infrastructures de transport s’inscrit dans le cycle

de formation sur les PPP initié par le PADDI et l’AFD-CEFEB

(Centre d’Études Financières, Économiques et Bancaires)

Cette édition fait suite à deux précédents ateliers consacrés

à une approche générale des PPP en 2011 (n°37) et au

mon-tage de projets en PPP dans les secteurs de l’eau urbaine et

de l’assainissement en 2013 (n°44) Pour cette nouvelle

édi-tion, l’AFD et le PADDI se sont associés au fond

d’investis-sement et de développement local de HCMV, HFIC (Hô Chi

Minh City Finance and Investment state-owned Company),

qui est un outil financier essentiel pour la mobilisation de

res-sources financières pour les infrastructures de HCMV

La méthode de formation proposée repose sur

l’identifica-tion des besoins des collectivités vietnamiennes, l’ouverture,

l’écoute et l’interactivité Les activités font une large part aux

études de cas et à des processus interactifs de mise en

situa-tion

Ces ateliers cherchent également à inspirer de nouvelles

pratiques et politiques ainsi qu’à sensibiliser un public large

grâce à la participation de collectivités venues de tout le

Viet-nam C’est dans cet objectif de large diffusion et de

sensibili-sation que ce livret est publié

Tháng 5 năm 2009, PADDI (Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị TP.HCM) và AFD (Cơ quan phát triển Pháp) đã

ký biên bản ghi nhớ về hợp tác triển khai thực hiện các hoạt động nâng cao năng lực cho chính quyền địa phương ở Việt Nam trong lĩnh vực đô thị Hai bên phối hợp xây dựng và tổ chức các khóa tập huấn dành cho các chủ thể công ở các địa phương của Việt Nam về lập dự án quan hệ đối tác công

tư (PPP) Mục tiêu tổng quát của các khóa tập huấn này là chuyển giao tri thức thông qua:

• Tăng cường năng lực cho các học viên trong việc xác định, chuẩn bị, triển khai thực hiện và đồng hành cùng các dự án PPP;

• Trao đổi kinh nghiệm về những cách làm tốt giữa các chuyên gia của Pháp và học viên nhằm góp phần nâng cao năng lực cho các địa phương

Tài liệu tổng hợp các nội dung trao đổi trong khóa tập huấn về lập dự án PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông nằm trong chuỗi các khóa học về PPP do PADDI và AFD-CEFEB (Trung tâm Nghiên cứu Tài chính, Kinh tế và Ngân hàng của AFD) khởi xướng và tổ chức Tài liệu này nối tiếp tài liệu tổng hợp hai khóa tập huấn trước, Khóa 1 trình bày tổng quan về PPP được tổ chức năm 2011 (n°37) và Khóa 2 về lập dự án PPP trong lĩnh vực cấp nước và xử lý nước thải được tổ chức trong năm 2013 (n°44) Để tổ chức khóa tập huấn PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông, AFD và PADDI đã phối hợp với Công ty Đầu tư Tài chính Nhà nước TP.HCM (HFIC) Hiện nay, HFIC là công cụ rất quan trọng của TP.HCM trong việc huy động các nguồn tài chính cho cơ sở hạ tầng của Thành phố

Phương pháp sử dụng trong khóa học dựa trên việc xác định nhu cầu của các tỉnh/thành phố của Việt nam và tinh thần lắng nghe và trao đổi cởi mở Các hoạt động trong khóa học tập trung vào nghiên cứu trường hợp cụ thể và các tình huống thực tế

Các khóa tập huấn này cũng nhằm tham khảo những cách làm và chính sách mới với các học viên đến từ nhiều tỉnh/thành phố của Việt Nam Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được

từ khóa học

Ghi chú: PADDI và các chuyên gia không chịu trách

nhiệm về ý kiến phát biểu của học viên trong khóa học được ghi lại trong tài liệu này Các phát biểu được ghi lại

ở đây là ý kiến riêng của học viên và giảng viên.

NB : Le PADDI ainsi que les experts n’entendent donner

aucune approbation ni improbation aux propos émis et

retranscrits dans ce livret Les propos retranscrits doivent

être considérés comme propres aux intervenants et

participants.

20 PARTIE 1 – CADRE JURIDIQUE DES PPP AU VIETNAM ET MONTAGE DE PPP À HCMV

I CADRE JURIDIQUE DES PPP AU VIETNAM 20

1 Les évolutions du cadre juridique des PPP au Vietnam

2 Lecture critique du cadre juridique des PPP au Vietnam

3 Échanges avec les participants au sujet du cadre juridique des PPP

II PROJETS PPP À HCMV : ÉTAT DES LIEUX ET RETOURS D’EXPÉRIENCES 26

1 Réalisations en BOT et dérivés dans le secteur des services urbains

2 Recours aux PPP dans le secteur des infrastructures de transport

3 Retours d’expériences de CII

4 Echanges avec les participants : tour de table

CE QU’IL fAUT RETENIR 30

08 10 LISTE DES PARTICIPANTS A L’ATELIER

14 16 18

A PROPOS DES ORGANISATEURS

A PROPOS DES INTERVENANTS

INTRODUCTION

LEXIQUE

PARTIE 2 – LE MONTAGE DE PPP DANS LE SECTEUR DES INfRASTRUCTURES DE

TRANSPORT

I MODÈLES DE PPP DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS 32

1 Introduction aux PPP dans le secteur des transports

2 Spécificités des sous-secteurs des transports et modes de développement

3 Echanges avec les participants au sujet des PPP dans le secteur des transports

II MODES DE DÉVELOPPEMENT DES INfRASTRUCTURES DE TRANSPORT 38

1 Développement d’infrastructures et PSP

2 Développement en Maîtrise d’Ouvrage publique

3 Développement en Maîtrise d’Ouvrage privée

4 Choisir un mode de développement

5 Echanges avec les participant au sujet des différents modes de développement

CE QU’IL fAUT RETENIR 52

32

DANH SÁCH THAM DỰ

CÁC ĐƠN VỊ TỔ CHỨC KHÓA HỌC

17 CÁC CHUYÊN GIA HƯỚNG DẪN KHÓA HỌC

19 GIỚI THIỆU

09

TỪ VIẾT TẮT

PHẦN 1 – KHUÔN KHỔ PHÁP LÝ VỀ PPP Ở VIỆT NAM VÀ LẬP DỰ ÁN PPP Ở TP.HCM

I KHUÔN KHỔ PHÁP LÝ VỀ PPP Ở VIỆT NAM 21

1 Khuôn khổ pháp lý về PPP ở Việt Nam

2 Phân tích khuôn khổ pháp lý cho PPP ở Việt Nam

3 Trao đổi với học viên về khuôn khổ pháp lý cho PPP

II CÁC DỰ ÁN PPP Ở TP.HCM: HIỆN TRẠNG VÀ KINH NGHIỆM .27

1 Thực hiện các dự án BOT và các biến thể trong lĩnh vực dịch vụ đô thị

2 Sử dụng PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông

3 Kinh nghiệm của Công ty cổ phần đầu tư Hạ tầng kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh (CII)

4 Các học viên tự giới thiệu

NHữNG ĐIểM CẦN GHI NHẬN 31

21

PHẦN 2 – LẬP DỰ ÁN PPP TRONG LĨNH VỰC CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

I CÁC MÔ HÌNH PPP TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG VẬN TẢI 33

1 Giới thiệu các mô hình PPP trong lĩnh vực giao thông vận tải

2 Đặc thù của các tiểu ngành giao thông và phương thức phát triển

3 Trao đổi với học viên về PPP trong lĩnh vực giao thông vận tải

II.PHƯƠNG THỨC PHÁT TRIểN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG 39

1 Phát triển cơ sở hạ tầng và sự tham gia của tư nhân (PSP)

2 Phát triển cơ sở hạ tầng do Nhà nước làm chủ đầu tư (MOP)

3 Phát triển cơ sở hạ tầng do tư nhân làm chủ đầu tư

4 Lựa chọn phương thức phát triển

5 Trao đổi với học viên về phương thức phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

NHữNG ĐIểM CẦN GHI NHẬN 53

33

PARTIE 3 – RETOURS D’EXPÉRIENCES DE PROJETS PPP DANS LE SECTEUR DES

TRANSPORTS

I LE CONTRAT DE PARTENARIAT POUR LA GARE ROUTIÈRE DE SAINT-RAPHẶL (fRANCE) 54

1 Complexité technique et financière d’un projet mixte

2 Choix de développement en contrat de partenariat

3 Sélection du consortium par dialogue compétitif

4 Structure finale

5 Echanges avec les participants au sujet du contrat de partenariat de St-Raphặl

II LE MONTAGE PPP DU PROJET DE GARE DE DJEDDAH (ARABIE SAOUDITE) 62

1 D’un projet d’infrastructure de transport à un projet urbain

2 Elaboration d’un projet commun

3 Choix de développement en joint-venture

4 Echanges avec les participants au sujet du projet de gare de Djeddah

III L’AUTOROUTE À PÉAGE DE DAKAR (SÉNÉGAL) 70

1 Sélection de l’opérateur privé par appel d’offres

2 Partage des risques et responsabilités

3 Échanges avec les participants au sujet de l’autoroute à péage de Dakar

CE QU’IL fAUT RETENIR 76

54

PARTIE 4 – MISE EN SITUATION DES PARTICIPANTS

1 Démarche et organisation du jeu de rơle

2 1ère restitution : choix d’un mode de développement

3 2ème restitution : allocation des risques

4 3ème restitution : mode de sélection du partenaire privé

5 Synthèse du jeu de rơle

78

88 ANNEXE

RECOMMANDATIONS

LISTE DES ATELIERS PASSÉS

84

100

PHẦN 3 – KINH NGHIỆM CỦA CÁC DỰ ÁN PPP TRONG NGÀNH GIAO THƠNG

I HỢP ĐỒNG ĐỐI TÁC XÂY DỰNG BẾN XE, BÃI ĐẬU XE VÀ CỤM RẠP CHIẾU PHIM

SAINT-RAPHẶL (PHÁP) 55

1 Tính phức tạp về kỹ thuật và tài chính của dự án

2 Lựa chọn mơ hình quan hệ đới tác

3 Lựa chọn đới tác tư nhân bằng quy trình đới thoại cạnh tranh

4 Cấu trúc dự án được lựa chọn sau cùng

5 Trao đổi với học viên về hợp đờng đới tác trong dự án ở St-Raphặl

II MƠ HÌNH PPP TRONG DỰ ÁN NHÀ GA Ở DJEDDAH (Ả RẬP SAUDI) 61

1 Từ dự án cơ sở hạ tầng giao thơng đến dự án đơ thị

2 Lập dự án chung

3 Lựa chọn phát triển theo hình thức liên doanh

4 Trao đổi với học viên về dự án nhà ga Djeddah

III ĐƯỜNG CAO TỐC CĨ THU PHÍ Ở DAKAR (SENEGAL) 71

1 Lựa chọn đới tác tư nhân bằng hình thức đấu thầu

2 Phân chia rủi ro và trách nhiệm

3 Trao đổi với học viên về dự án đường cao tớc cĩ thu phí ở Dakar

NHữNG ĐIểM CẦN GHI NHẬN 77

55

PHẦN 4 – BÀI TẬP TÌNH HUỐNG

1 Giới thiệu bài tập tình huớng

2 Lựa chọn phương thức phát triển dự án

3 Phân chia rủi ro

4 Phương thức lựa chọn nhà đầu tư tư nhân

5 Tổng hợp bài tập tình huớng

79

89 PHỤ LỤC

KHUYẾN NGHỊ

DANH SÁCH CÁC KHĨA TẬP HUẤN

85

101

LGV : LOA : LRT : MAUR : MIGA :

MMRL :

MOD : MOE : MOf : MOP : MPI : OCDE : O&M :

PADDI : PfI : PPP : PME : PRG :

PSP : ROT :

SHON : SRO : TGV :

TP : TTC : USD : VND :

Agence Française de Développement

Autorisation d’Occupation Temporaire

Autorité Portuaire

Aide Publique au Développement

Avant-projet détaillé

Avant-projet sommaire

Banque Asiatique de Développement

Bail Emphytéotique Administratif

Civil Aviation Authority

Centre d’Études Financières, Économiques et

Department of Planning and Investment

(Département du Plan et de l’Investisse-ment)

Délégation de Service Public

Département des Transports et des

Hô Chi Minh-Ville

HCMC Finance and Investment Company

HCMC Institut of Development Studies

Hors-taxesJeddah Development and Urban Regene-ration Company

Ligne à Grande VitesseLocation avec Option d’AchatLight Rail Transit (métro léger)Management Authority of Urban Railways (Au-torité de Gestion des Chemins de fer urbains)Multilateral Investment Guarantee Agency (Agence Multilatérale de Garantie des Investisse-ments)

Makkah-Madinah Rail Link (liaison ferrée La Mecque - Médine)

Maîtrise d’Ouvrage DéléguéeMaîtrise d’Œuvre

Ministry of Finance (Ministère des Finances)Maîtrise d’Ouvrage Publique

Ministry of Planning and Investment (Ministère du Plan et de l’Investissement)

Organisation de Coopération et de Développement ÉconomiqueOperation-Maintenance (Exploitation-Mainte-nance)

Centre de Prospective et d’Etudes UrbainesPrivate Finance Initiative (contrat de partenariat)Partenariat Public-Privé

Petites et Moyennes EntreprisesPartial Risk Guarantee (Garantie Partielle des Risques)

Participation du Secteur PrivéRehabilitate-Own-Transfer (Réhabilitation-Exploi-tation-Transfert)

Surface Hors Œuvre NetteSaudi Railway OrganizationTrain à Grande VitesseTravaux PublicsToutes Taxes ComprisesUnited States DollarViet Nam Dong

Cơ quan phát triển Pháp

Build-Operate-Own (Xây dựng-Khai thác-

Sở hữu)

Build-Operate-Transfer (Hợp đồng Xây

dựng – Kinh doanh – Chuyển giao)

Xe buýt nhanh chạy trên làn đường

Build –Transfer- Operate (Hợp đồng Xây

dựng – Chuyển giao – Kinh doanh)

Cơ quan Hàng không Dân dụng

Trung tâm Nghiên cứu Tài chính, Kinh tế

và Ngân hàng của AFD

Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ

thuật TP.HCM

Design- Build - Finance - Operate(Thiết

kế-Xây dựng-Tài chính-Khai thác)

Design-Build-Operate (Thiết kế-Xây

chính-Khai thác-Chuyển giao)

HCMC Finance and Investment Company

Kế hoạch và Đầu tư

Multilateral Investment Guarantee Agency

(Cơ quan đa phương bảo lãnh đầu tư)

Makkah-Madinah Rail Link (Tuyến

đường sắt cao tốc nối Mecca và Medina)

Nhà nước làm chủ đầu tư

Khai thác - Bảo dưỡng (Operation-

Maintenance)

Vốn viện trợ phát triển chính thức

Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế

Quan hệ đối tác công – tư

Đảm bảo một phần rủi ro (Partial Risk

Ủy ban nhân dân

Experts français : M Benoỵt Allix, Nodalis Conseil

M Daniel Tapin, Nodalis Conseil

Experts vietnamiens : Mme Hồng Thị Kim Chi, Institut de Recherche et de Développement de HCMV (HIDS)

M Nguyễn Hữu Chánh, Département des Transports et Communications de HCMV (DTC)

M Đỗ Quý Hiệp, Département du Plan et de l’Investissement de HCMV (DPI)

M Lê Quớc Bình , Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Joint Stock Company (CII)

L’interprète : M Huỳnh Hờng Đức PARTICIPANTS :

Ministère du Plan et de l’Investissement

Ngơ Mạnh Dương Nguyễn Thùy Chi

HANỌ

• fonds d’investissement et de ment

développe-Nguyễn Thu BáchNguyễn Minh Ngọc

HƠ CHI MINH-VILLE

• HfIC

Phạm Thị Hồng Hà

Lê Văn BắcPhạm Phú QuýTrịnh Thị Xuân DungTrương Thị Ngọc HảiNguyễn Thị Quỳnh MaiNguyễn Thị Thu TrangNguyễn Thùy Anh

• Département du Plan et de l’Investissement

Đỗ Quý HiệpNguyễn Phương Thảo

Lê Nguyễn Hồng Oanh

• Département des Transports et des munications

com-Trương Hồng ChínhNguyễn Ngọc Giao

• HIDS

Hồng Thị Kim ChiĐào Thị Hồng HoaĐặng Nguyên Phương Vũ

• Département des finances

Bùi Bá Thịnh

Lê Việt Hùng

Lê Thị Trúc Lan Thanh

• Comité de gestion des chemins de fer urbains (MAUR)

Các chuyên gia: Ông Benoît Allix, Công ty tư vấn Nodalis

Ông Daniel Tapin, Công ty tư vấn Nodalis

Các diễn giả: Bà Hoàng Thị Kim Chi, Viện nghiên cứu phát triển TP.HCM

Ông Nguyễn Hữu Chánh, Sở Giao thông Vận tải TP.HCMÔng Đỗ Quý Hiệp, Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCMÔng Lê Quốc Bình, Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM (CII)

Phiên dịch: Ông Huỳnh Hồng Đức

THÀNH PHẦN THAM GIA:

Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Ngô Mạnh Dương Nguyễn Thùy Chi

HÀ NộI

• Quỹ Đầu tư phát triển

Nguyễn Thu BáchNguyễn Minh Ngọc

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

• Công ty Đầu tư tài chính Nhà nước (HfIC)

Phạm Thị Hồng Hà

Lê Văn BắcPhạm Phú QuýTrịnh Thị Xuân DungTrương Thị Ngọc HảiNguyễn Thị Quỳnh MaiNguyễn Thị Thu TrangNguyễn Thùy Anh

• Sở Kế hoạch và Đầu tư

Đỗ Quý HiệpNguyễn Phương Thảo

Lê Nguyễn Hoàng Oanh

• Sở Giao thông vận tải

Trương Hoàng ChínhNguyễn Ngọc Giao

• Viện Nghiên cứu phát triển (HIDS)

Hoàng Thị Kim ChiĐào Thị Hồng HoaĐặng Nguyên Phương Vũ

• Sở Tài Chính

Bùi Bá Thịnh

Lê Việt Hùng

Lê Thị Trúc Lan Thanh

• Ban Quản lý đường sắt đô thị (MAUR)

ĐẮK LẮK

• Sở Kế hoạch và Đầu tư

Y Huong Niê

• Quỹ Đầu tư phát triển

Lê Tân Phước

ĐẮK NÔNG

• Sở Kế hoạch và Đầu tư

Phan Tấn Hưng

HẢI PHòNG

• Département du Plan et de l’Investissement

Hoàng Trung Hiếu

HÀ TĨNH

• Département du Plan et de l’Investissement

Nguyễn Quang Linh

• Département du Plan et de l’Investissement

Nguyễn Hải Lâm

• fonds d’investissement et de ment

développe-Võ Thành CôngNguyễn Quang Vinh

Agence française de Développement

Matthieu Discour, AFD VietnamPhạm Đức Tùng, AFD VietnamSarah Botton, AFD-CEFEB

PADDI

Fanny Quertamp, Co-directriceNguyễn Hồng Vân, Co-directriceMorgane Perset, Chargée de mission

Đỗ Phương Thúy, Assistante

• Quỹ Đầu tư phát triển

Nguyễn Hải Định

ĐÀ NẵNG

• Sở Kế hoạch và Đầu tư

Võ Nguyễn Khánh DuyênTrần Thành Quang

HẢI PHòNG

• Sở Kế hoạch và Đầu tư

Hoàng Trung Hiếu

HÀ TĨNH

• Sở Kế hoạch và Đầu tư

Nguyễn Quang Linh

HUẾ

• Sở Kế hoạch và Đầu tư

Ngô Đắc Bửu

• Sở Giao thông vận tải

Ngô Văn Tuân

KHÁNH HòA

• Sở Kế hoạch và Đầu tư

Nguyễn Hải Lâm

• Quỹ Đầu tư phát triển

Võ Thành CôngNguyễn Quang Vinh

THANH HÓA

• Sở Giao thông vận tải

Ngô Thanh SơnNgô Huy Cường

AfD

Matthieu Discour, AFD Việt NamPhạm Đức Tùng, AFD Việt NamSarah Botton, AFD-CEFEB

PADDI

Fanny Quertamp, Đồng Giám đốcNguyễn Hồng Vân, Đồng Giám đốcMorgane Perset, Cán bộ

Đỗ Phương Thúy, Trợ lý

Le PADDI - Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines - associe la région Rhône-Alpes, le Grand Lyon et Hô Chi Minh-Ville Crée en 2006 après 15 ans de coopération entre Rhône-Alpes et HCMV, le PADDI est une or-ganisation de statut public vietnamien cofinancée par les deux collectivités et placée sous l’autorité du Comité Populaire de HCMV, via le Département de la Planification Urbaine et de l’Architecture

Ses activités visent le renforcement des capacités techniques et institutionnelles des services de HCMV dans les champs de l’urbain Le PADDI a pour principales activités la formation continue, l’assistance technique ainsi que l’appui à la recherche Depuis 2006, le PADDI a organisé une cinquantaine d’ateliers de formation conçus sur le principe du partage, de la capitalisation d’expériences françaises et de leur adaptation au con-texte vietnamien sur des sujets définis par les services de HCMV en fonction de leurs priorités Les sujets majeurs sont le foncier, l’aménagement et les services urbains dont les transports Ces ateliers donnent lieu à des livrets bilingues largement diffusés

www.paddi.vn

L’Agence Française de Développement (AFD) est un établissement public au service d’une mission d’intérêt général : le financement du développement Institution financière spécialisée, elle soutient des projets à por-tée économique et sociale, du secteur public comme du secteur privé : infrastructures et systèmes financiers, développement urbain et rural, éducation et santé

Elle intervient aujourd’hui dans plus de 90 pays en développement et dans l’ensemble des collectivités Mer françaises par le biais d’instruments financiers multiples, qui vont de la subvention aux prêts à conditions

d’Outre-de marché Elle contribue également, en liaison avec ses tutelles, à l’élaboration d’Outre-des politiques publiques et à l’influence française dans la sphère du développement

Dans chacune de ses activités, l’Agence s’engage à promouvoir les objectifs du millénaire, à la croisée des impératifs de croissance économique, de réduction de la pauvreté et de développement durable, priorités de l’aide française au développement

L’AFD est présente au Vietnam depuis 20 ans et accompagne notamment le pays dans le développement des PPP par des actions de renforcement des capacités, d’accompagnement des projets des collectivités et

la réalisation d’études de faisabilité

www.adf.fr

Le fond d’investissement et de développement local de HCMV (HFIC) a été créé en 2010 Il intervient pour

la mobilisation de ressources financières, notamment en vue de la réalisation d’infrastructures de transport HFIC est en ce sens un partenaire naturel de l’AFD avec laquelle il travaille depuis 10 ans (octroi de lignes de crédit – prêts souverains rétrocédés à HFIC et réalisation de missions d’assistance technique) Dans le secteur des services urbains, HFIC participe au montage de contrats de PSP de type BOO (construction d’une usine

de production d’eau à Thu Duc, projet de réseau d’adduction du canal de l’Est, etc.) et BT (construction du pont Saigon 2, etc.)

www.hfic.vn

www.paddi.vn

Cơ quan Phát triển Pháp (AFD) là một cơ quan công thực hiện các nhiệm vụ vì lợi ích chung: đầu tư cho sự phát triển Là một định chế tài chính, AFD hỗ trợ các dự án kinh tế và xã hội cho khu vực nhà nước lẫn tư nhân:

cơ sở hạ tầng và hệ thống tài chính, phát triển đô thị và nông thôn, giáo dục và y tế

Hiện nay, AFD đang hoạt động tại khoảng 60 quốc gia đang phát triển và tại tất cả các khu vực lãnh thổ hải ngoại của Pháp thông qua nhiều công cụ tài chính, từ trợ cấp đến cho vay với điều kiện thị trường AFD cũng phối hợp với các cơ quan cấp trên của mình trong việc xây dựng chính sách công và quảng bá tầm ảnh hưởng của Pháp đối với sự phát triển

Trong mỗi hoạt động của mình, AFD luôn chú trọng đến các mục tiêu phát triển thiên niên kỷ, gắn các yêu cầu tăng trưởng kinh tế với vấn đề giảm nghèo và phát triển bền vững, ưu tiên hỗ trợ của Pháp cho sự phát triển.AFD hiện diện ở Việt Nam từ hơn 20 năm nay và đồng hành cùng Việt Nam trong việc phát triển PPP thông qua các hoạt động nâng cao năng lực, hỗ trợ cho các dự án của các địa phương và thực hiện các nghiên cứu khả thi

www.adf.fr

Công ty đầu tư tài chính nhà nước TP.HCM (HFIC) được thành lập vào tháng 3 năm 2010 Công ty có nhiệm

vụ huy động các nguồn tài chính để đầu tư cho cơ sở hạ tầng Do đó, HFIC là đối tác của AFD từ hơn 10 năm nay (cấp vốn và hỗ trợ kỹ thuật) Trong lĩnh vực dịch vụ đô thị, HFIC tham gia vào các dự án như dự án nhà máy nước Thủ Đức (hình thức đầu tư BOO), dự án nhà máy nước Kênh Đông và các dự án BT (xây dựng cầu Sài Gòn 2 )

www.hfic.vn

Benoît Allix – NODALIS CONSEIL

Président et co-fondateur de Nodalis Conseil, Benoît Allix, (HEC, DEA de droit) intervient principalement sur les aspects financiers, juridiques et institutionnels liés aux services et infrastructures de transport, en particulier dans le cadre du montage et du suivi d’opérations de partenariat public privé

www.nodalis-conseil.com

Daniel Tapin – NODALIS CONSEIL

Co-fondateur et associé de Nodalis Conseil, expert du droit des pays en développement, Daniel Tapin pose d’une solide expérience dans le domaine des restructurations et privatisations de services publics, et notamment dans le domaine de l’eau et de l’énergie électrique, que ce soit en qualité de chef d’équipe de projet ou en qualité de juriste international

dis-www.nodalis-conseil.com

KHÓA HỌC

Benoît Allix, Công ty tư vấn Nodalis Benoît Allix

Chủ tịch và đồng thời là người đồng sáng lập Công ty tư vấn Nodalis, Ông Benoît Allix, (tốt nghiệp Trường cao cấp thương mại, Thạc sĩ luật) tham gia chủ yếu vào các lĩnh vực tài chính, pháp lý và thể chế gắn với dịch vụ và cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là trong quá trình lập và theo dõi thực hiện các dự án quan hệ đối tác công tư

www.nodalis-conseil.com

Daniel Tapin – Công ty tư vấn Nodalis

Đồng sáng lập và thành viên của Công ty tư vấn Nodalis, chuyên gia về luật tại các quốc gia đang phát triển, Ông Daniel Tapin có nhiều kinh nghiệm trong các lĩnh vực tái cấu trúc và tư nhân hóa các dịch vụ công, đặc biệt trong lĩnh vực nước và điện với tư cách là giám đốc dự án hoặc chuyên gia luật quốc tế

www.nodalis-conseil.com

annuelle de 1,2 % sur la période 2000-2013 (jusqu’à 3 % à HCMV), le Vietnam doit aujourd’hui faire face à des

défis urbains importants Ceux-ci concernent notamment le rattrapage et le développement de ses infrastructures

de transport Toutefois, les ressources financières des collectivités vietnamiennes ne leur permettent pas de

cou-vrir l’ensemble des besoins en investissement dans le secteur des infrastructures de transport Aussi, du fait de

la forte croissance économique du pays (5,4 % en 2013) et de son accession en 2012 au rang des pays à revenu

moyen, une diminution est à prévoir des Aides Publiques au Développement qui permettent à certaines collectivités

d’augmenter leur capacité d’investissement

Parallèlement, l’agenda juridique du Vietnam est marqué par une refonte en cours de l’encadrement des

Partena-riats Public-Privé

En 2009, un premier décret n˚108/2009 encadre les projets BOT et dérivés Cela explique que la grande majorité

des projets développés avec la Participation du Secteur Privé (PSP) au Vietnam l’aient été sous cette forme de

contractualisation, principalement dans le secteur des transports En 2010, la décision n˚71/2010 propose un cadre

pilote pour les PPP au Vietnam en promouvant une approche « learning by doing » et s’accompagne d’un

proces-sus de sélection de projets pilotes Le Ministère du Plan et de l’Investissement (MPI) et les collectivités locales ont

ainsi été récemment invités à présenter des projets PPP ; 42 appels à investisseurs ont été lancés à HCMV dont

les 2/3 pour des projets d’infrastructures de transport Les retours d’expérience des projets pilotes permettront

d’enrichir un décret unifié en préparation sur le mode de financement en PPP Ce nouveau texte devrait permettre

de créer un environnement propice aux PPP à court terme et de rapprocher la législation vietnamienne des

stan-dards internationaux afin de promouvoir les investissements privés étrangers

C’est dans ce contexte de forte croissance démographique, de contraintes budgétaires et d’évolutions juridiques

que les autorités publiques appréhendent les PPP Ces éléments justifient une approche principalement motivée

par l’attraction de financements privés devant la recherche d’apports techniques ou managériaux

L’atelier a rassemblé pendant 5 jours 47 participants issus de 11 provinces ainsi que du MPI Il a donné lieu à la

formulation de recommandations à l’attention du MPI que ce livret a reprises et développées

Le présent livret restitue les apports pédagogiques des experts de Nodalis Conseil qui ont animé l’atelier tout au

long de la semaine via des séances théoriques, des retours d’expériences et des jeux de rơle Il retranscrit les

interventions de l’AFD, de l’HIDS, du DPI, du DTC de HCMV ainsi que de CII, enrichis des échanges entre les

par-ticipants et les experts sur des points de méthodes mais aussi sur des cas concrets évoqués par les parpar-ticipants

1Source des données : Office Général de la Statistique, 2013

NB : Depuis la tenue de l’atelier en mars - avril 2014, un nouveau décret sur les PPP a été adopté en février

2015 (décret n°15/2015/ND-CP du 14 février 2015) Les propos retranscrits ici sont donc à replacer dans un

contexte ó le nouveau décret était en cours de rédaction Les recommandations formulées portent sur les

ébauches de ce texte.

G IỚI THIỆU

1,2% trong giai đoạn 2000-2013 (3% ở TP.HCM), Việt Nam phải đối mặt với nhiều thách thức lớn trong lĩnh vực đô

thị Các thách thức này chủ yếu liên quan đến cải tạo và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Tuy nhiên, nguồn lực

tài chính của các địa phương còn hạn chế, do đó không đủ đáp ứng nhu cầu đầu tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng

giao thông Với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao (5,4% trong năm 2013) và được xếp vào nhóm các quốc gia có thu

nhập trung bình trong năm 2012, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho Việt Nam nhằm giúp một số địa

phương tăng cường năng lực đầu tư vào một số ngành trong đó có giao thông dự kiến sẽ giảm trong thời gian tới

Hiện nay, Việt Nam đang chuẩn bị khuôn khổ pháp lý mới cho quan hệ đối tác công tư

Năm 2009, Nghị định 108 tạo khuôn khổ cho các dự án BOT, BOO và BT Điều này giải thích vì sao các dự án lớn

có sự tham gia của tư nhân chủ yếu được thực hiện bằng hình thức này, đặc biệt là trong ngành giao thông Năm

2010, Quyết định 71 của Thủ tướng Chính phủ tạo khuôn khổ cho việc thí điểm PPP ở Việt Nam theo mô hình “vừa

làm vừa rút kinh nghiệm” Gần đây, các bộ ngành và địa phương đều được yêu cầu gửi đề xuất các dự án PPP

TP.HCM hiện có 42 dự án kêu gọi đầu tư trong đó 2/3 là dự án cơ sở hạ tầng giao thông Kinh nghiệm của các dự

án thí điểm sẽ giúp hoàn thiện Nghị định về PPP Nghị định mới này dự kiến sẽ tạo ra một môi trường thuận lợi cho

PPP trong ngắn hạn và hoàn thiện các quy định pháp luật của Việt Nam gắn với tiêu chuẩn quốc tế nhằm thúc đẩy

đầu tư tư nhân nước ngoài

Chính trong bối cảnh gia tăng dân số nhanh chóng, vốn ngân sách còn hạn chế và điều chỉnh các quy định pháp

luật mà các cơ quan nhà nước quan tâm đến PPP Những yếu tố này giải thích cho cách tiếp cận chủ yếu bằng cách

thu hút vốn đầu tư tư nhân trước khi tìm kiếm phương pháp tiếp cận kỹ thuật, quản lý

Khóa tập huấn diễn ra trong 5 ngày với sự tham gia của 47 học viên đến từ 11 tỉnh/thành phố và Bộ Kế hoạch và

Đầu tư (Bộ KH & ĐT) Các khuyến nghị của khóa học đã được gửi đến Bộ KH & ĐT và được phát triển thêm trong

cuốn tài liệu này

Tài liệu này ghi lại nội dung trình bày của các chuyên gia đến từ Công ty tư vấn Nodalis trong suốt khóa học, từ các

bài giảng về lý thuyết, chia sẻ kinh nghiệm tới các bài tập tình huống, tham luận của đại diện AFD, Viện Nghiên cứu

phát triển, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông vận tải và Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP.HCM

(CII), cũng như các trao đổi rất phong phú giữa học viên và chuyên gia liên quan đến phương pháp và những trường

hợp cụ thể do các học viên nêu lên

1Nguồn số liệu dân số: Cục thống kê TP.HCM, 2013

Ghi chú: Từ sau khi khóa tập huấn diễn ra vào tháng 3 - 4 năm 2014, Nghị định về PPP đã được ban hành vào

tháng 2 năm 2015 (Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 2 năm 2015) Do đó, những ý kiến dưới đây cần

được đặt trong bối cảnh tại thời điểm Nghị định này đang được soạn thảo Các khuyến nghị được đưa ra dựa

trên bản dự thảo của Nghị định nói trên.

2Les formules BT au Vietnam consistent en une passation de ché de construction, le plus souvent en gré à gré et dont le bénéfi-ciaire reçoit en paiement des terrains ("land for infrastructure swap model" en anglais) Cette formule constitue la forme de participation

mar-du secteur privé la plus utilisée au Vietnam, il semble par ailleurs qu’elle soit spécifique à ce pays Toutefois, les BT ne sont pas recon-nus comme une forme de PPP puisqu’ils n’impliquent pas de parte-nariat de moyen ou long terme entre les cocontractants et ne lais-sent au partenaire privé que le risque de construction Ils doivent en conséquence être considérés comme des marchés de travaux avec des modalités d’attribution de marché et de paiement particulières

VIETNAM ET MONTAGE DE PPP

À HCMV

Cette première partie propose un retour chronologique et

cri-tique sur le cadre juridique des PPP au Vietnam ainsi que

des orientations pour le nouveau décret en préparation à

tra-vers les interventions de l’HIDS et de l’AFD

1 Les évolutions du cadre juridique des PPP au

nam

Intervention de Mme Hoàng Thị Kim Chi, chef du bureau de

recherches scientifiques, HIDS.

Le gouvernement Vietnamien s’intéresse à la PSP pour le

financement et la gestion des infrastructures depuis la fin des

années 1990 Les contrats de type BOT et dérivés (BTO, BT)

ont été privilégiés dans un premier temps

En 1997 et 1998, le gouvernement promulgue deux décrets

qui introduisent les contrats BOT au Vietnam, dans un

pre-mier temps pour les investissements privés locaux puis, en

1998, pour les investissements privés étrangers Ces deux

textes sont amendés et complétés en 1999, 2007 et 2009

mais le cadre juridique des PPP reste encore imparfait et la

mise en œuvre de projets en BOT est complexe

En 2010, la décision n°71/2010 permet d’élargir les modes

de participation du secteur privé à d’autres formes de

con-tractualisation que les BOT et dérivés Ce nouveau texte

propose par ailleurs une approche « learning by doing » par

l’expérimentation de projets pilotes mais reste peu

opération-nel En parallèle, le gouvernement travaille à un nouveau

dé-cret uniformisé sur les PPP

1.1 Le décret n°108/2009 : un cadre juridique de

base pour les projets en BOT

Les projets en BOT et dérivés réalisés depuis la fin des

an-nées 2000 au Vietnam s’appuient sur le décret n°108/2009

du 27 novembre 2009 Ce décret encadre les projets dans

les secteurs des infrastructures de transport routières,

fer-rées, aériennes ; de l’eau et de l’assainissement ; de la

col-lecte et du traitement des déchets ; ainsi que dans le secteur

de l’énergie Suite à des modifications et amendements

ap-portés au décret en 2011, le champ des secteurs concernés

par les contrats de type BOT a été élargi aux équipements

publics de santé, éducatifs, culturels et sportifs

Le décret stipule qu’un contrat en BOT ne peut être signé, du côté de la partie publique, que par des organismes de rang ministériel, relevant du gouvernement ou par des Comités Populaires de Province A ces derniers incombe la respon-sabilité du processus de récupération foncière alors que la partie privée a à sa charge l’indemnisation financière des ménages évincés et leur relogement (sauf cas particuliers de subventions versées par la partie publique) En contrepartie,

la Loi prévoit que le partenaire privé bénéficie d’avantages fiscaux (abattement fiscal, exonération d’impôts fonciers), d’exemption de loyer (pour la durée de l’opération) et/ou de réduction des taxes d’importation sur les matériaux néces-saires à l’opération (avantage dont bénéficient le promoteur ainsi que les entrepreneurs qu’il mandate pour l’opération)

Ce décret a permis la réalisation de près de 400 projets en BOT, BTO et BT malgré des imprécisions concernant les as-pects financiers des contrats (non plafonnement de la plus-value réalisée par la partie privée par exemple), les modalités d’attribution des terrains aux promoteurs ou d’indemnisation

et de relogement des ménages évincés Par ailleurs, les

modes de transaction privilégiés au Vietnam, atteignent leurs limites à mesure que les réserves foncières s’amenuisent et alors que les budgets des autorités locales sont limités Les investisseurs privés sont alors freinés par les faibles con-treparties financières proposées dans les appels à investis-seurs pour les projets en BT Ces éléments ont largement limité la participation d’investisseurs privés étrangers aux projets développés

1.2 La décision n°71/2010 : vers un cadre ju- ridique PPP uniformisé fondé sur les retours d’expériences

Une des principales avancées introduites en 2010 par la dé- cision n°71/2010 est l’élargissement des formes de partici-

I CADRE JURIDIQUE DES PPP AU VIETNAM

VIỆT NAM VÀ LẬP DỰ ÁN PPP Ở TP.HCM

2Tại Việt Nam, BT là hình thức hợp đồng xây dựng chỉ định thầu Theo đó, Bên thụ hưởng hợp đồng được trả tiền bằng đất (land for infrastructure swap) Đây là hình thức tham gia của khu vực tư nhân được sử dụng nhiều nhất ở Việt Nam BT không được xem là một hình thức của PPP vì nó không thiết lập quan hệ đối tác trong trung

và dài hạn giữa các bên ký kết hợp đồng và chỉ chuyển cho đối tác tư nhân rủi ro về xây dựng Do đó, cần xem BT như một hợp đồng xây dựng có phương thức giao thầu và thanh toán đặc biệt

Phần này trình bày và phân tích theo trình tự thời gian khuôn

khổ pháp lý cho PPP ở Việt Nam và các định hướng cho Dự

thảo Nghị định về PPP với phần thuyết trình của HIDS và

AFD

1 Khuôn khổ pháp lý về PPP ở Việt Nam

Bà Hoàng Thị Kim Chi, Trưởng phòng quản lý khoa học- Viện

nghiên cứu phát triển TP.HCM.

Từ cuối thập niên 1990, Chính phủ Việt Nam đã quan tâm

đến sự tham gia của khu vực tư nhân vào việc tài trợ và quản

lý cơ sở hạ tầng, lúc đầu chỉ áp dụng dạng hợp đồng BOT và

các biến thể

Năm 1997 và 1998, Chính phủ đã ban hành hai Nghị định về

BOT, đầu tiên cho đầu tư tư nhân trong nước và sau đó cho

nhà đầu tư nước ngoài vào năm 1998 Hai Nghị định này đã

được sửa đổi và bổ sung vào năm 1999, 2007 và 2009 nhưng

khuôn khổ pháp lý cho PPP vẫn chưa đầy đủ và việc triển

khai thực hiện các dự án BOT vẫn còn phức tạp

Năm 2010, Quyết định 71 cho phép mở rộng sự tham gia của

khu vực tư nhân và đưa ra nhiều hình thức, ngoài BOT và các

biến thể Quyết định này mang tính chất thí điểm vừa làm vừa

rút kinh nghiệm nên chưa thật sự đi vào cuộc sống Hiện nay,

Dự thảo Nghị định mới về PPP đang được chuẩn bị

1.1 Nghị định 108/2009/NĐ-CP: khuôn khổ pháp lý

cơ bản cho các dự án BOT

Các dự án BOT và các biến thể được thực hiện từ cuối thập

niên 2000 ở Việt Nam theo Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày

27 tháng 11 năm 2009 Nghị định này tạo khuôn khổ cho

các dự án trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ,

đường sắt, hàng không; cấp nước và xử lý nước thải; thu gom

và xử lý rác thải; năng lượng Sau khi được điều chỉnh và bổ

sung vào năm 2011, các lĩnh vực được áp dụng BOT đã được

mở rộng: y tế, giáo dục, văn hóa và thể thao

Nghị định này quy định hợp đồng BOT chỉ có thể được ký

bởi cơ quan cấp Bộ, cơ quan trực thuộc Chính phủ hoặc Uỷ

ban nhân dân cấp tỉnh Ngoài ra, cơ quan nhà nước có thẩm

quyền chịu trách nhiệm thu hồi đất và nhà đầu tư chịu trách

nhiệm bồi thường và tái định cư cho các hộ gia đình phải di

dời (trừ trường hợp cơ quan nhà nước chịu phần này) Đổi lại,

theo quy định của pháp luật, nhà đầu tư được hưởng các ưu

đãi về thuế (miễn, giảm các loại thuế, miễn tiền sử dụng đất),

miễn tiền thuê đất trong suốt vòng đời của dự án và/hoặc giảm thuế nhập khẩu trang thiết bị cần thiết cho dự án (nhà đầu tư và các nhà thầu do nhà đầu tư ủy quyền thực hiện dự

án đều được hưởng ưu đãi này)

Nghị định này đã giúp thực hiện được khoảng 400 dự án BOT, BTO và BT mặc dù vẫn còn nhiều điểm chưa rõ về khía cạnh tài chính trong các hợp đồng (ví dụ, không có mức trần cho lợi nhuận của nhà đầu tư), phương thức giao đất cho nhà đầu

tư và tái định cư các hộ gia đình Ngoài ra, phương thức BT² cũng gặp hạn chế trong bối cảnh quỹ đất cạn dần và ngân sách của chính quyền địa phương có giới hạn Các nhà đầu

tư tư nhân cũng e ngại khi phần đóng góp của Nhà nước khá thấp trong các dự án BT Tương tự, trong các dự án BOT, rủi

ro thương mại cũng còn cao Những điểm yếu này đã làm hạn chế sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài vào dự án

1.2 Quyết định 71/2010: hướng đến khung pháp lý thống nhất cho PPP dựa trên các kinh nghiệm có được

Một trong những điểm tiến bộ quan trọng của Quyết định 71/2010/QĐ-TTg là mở rộng các hình thức tham gia của khu vực tư nhân, ngoài hình thức BOT và các biến thể Đây là tín hiệu mạnh mẽ của Chính phủ trong việc thống nhất khuôn khổ pháp lý cho sự tham gia của tư nhân Các điểm tiến bộ khác là:

• Bắt buộc có sự cạnh tranh giữa các ứng viên (sử dụng hình thức đấu thầu)

• Thiết lập quy trình kiểm soát chất lượng công trình trước khi nghiệm thu dựa trên bộ tài liệu yêu cầu

• Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tư nhân phải chiếm ít nhất 30% tổng vốn tư nhân trong dự án

• Vốn vay thương mại (không có bảo lãnh của Chính phủ) có thể tới mức tối đa bằng 70% phần vốn của tư nhân

Quyết định này cũng đưa ra các lĩnh vực thí điểm kêu gọi

I KHUÔN KHỔ PHÁP LÝ VỀ PPP Ở VIỆT NAM

pation du secteur privé au-delà des BOT et dérivés C’est

un signal fort envoyé par le gouvernement puisqu’il permet

d’uniformiser le cadre juridique de la PSP Les autres

avan-cées notoires concernent :

• l’obligation de mise en concurrence des candidats

(recours à des procédures d’appel d’offres),

• l’instauration d’une procédure de contrơle de la qualité de

l’ouvrage avant réception, sur la base du cahier des

charges,

• la fixation d’un plancher d’apport en fonds propres par

l’investisseur à hauteur de 30 % du capital privé,

• le plafonnement des emprunts commerciaux sans

garantie de l’autorité publique à hauteur de 70 % du

capital privé

Ce texte propose par ailleurs l’expérimentation de projets

pilotes dans les secteurs des infrastructures de transport

routières, ferrées, ắroportuaires, maritimes, fluviales et de

transports urbains ; de l’eau et de l’assainissement ; des

dé-chets ; de l’énergie ; de la santé Les projets sont à soumet-

tre au Ministère du Plan et de l’Investissement Pour être

éli-gibles, les projets doivent remplir les critères suivants :

pro-jet d’envergure contribuant au développement économique,

fourniture d’un service public avec recettes provenant de

l’usager, introduction d’avancées technologiques, etc Cette

démarche doit permettre d’expérimenter des solutions

nou-velles de financement et de gestion à l’horizon 2015 pour

ainsi construire progressivement un modèle vietnamien de

PPP basé sur les retours d’expériences locales Début 2014,

le processus de sélection des projets pilotes est toujours en

cours

L’approche « learning by doing » introduite par la décision

n°71/2010 semble innovante mais son application apparaỵt

plus contraignante pour les parties intéressées que le

dé-cret n°108/2009, ce qui explique qu’aucun projet n’ait abouti

début 2014 :

• participation publique plafonnée à 30 % (49 % dans

le décret n°108/2009), celle-ci peut intervenir sous forme d’appui financier en argent liquide, sous forme de sub-ventions, d’avantages fiscaux, voire sous forme d’autres avantages offerts à la partie privée,

• obligation de recourir à une procédure d’appel fres (marché de gré à gré autorisé dans le décret n°108/2009),

• projets soumis à l’aval des Ministères concernés avec ratification par le Premier Ministre – sauf exception – et signature des contrats par le Ministère ou le Comité Populaire Provincial (délégation possible des pouvoirs

de signature aux autorités sous tutelle dans le décret n°108/2009),

• non spécification des garanties offertes aux seurs privés (le décret n°108/2009 prévoit la garantie des emprunts, prémunie les biens de l’investisseur d’une procédure de nationalisation ou de saisie admi-nistrative, etc.)

investis-Par ailleurs, la décision n°71/2010 n’annule pas le décret n°108/2009 et la coexistence des deux textes pose certaines difficultés

1.3 La préparation d’un nouveau décret : vers une fusion des textes n°108/2009 et n°71/2010

Un nouveau décret encadrant les PPP est en préparation

Il s’intéresse aux contrats de type BOT, BTO, BT, BOO, FOT, BTL, O&M3 et élargit les secteurs concernés aux in-frastructures portuaires, de télécommunication, agricoles, ainsi qu’aux équipements situés en zones économiques et industrielles

Dans sa version provisoire, ce texte propose sous certains aspects une fusion du décret n°108/2009 et de la décision n°71/2010, notamment pour les points suivants :

• signature des contrats par les Ministères, organismes gouvernementaux ou Comités Populaires Provinciaux avec délégation possible des pouvoirs de signature aux

PRINCIPAUX DECRETS ET REGLEMENTS

Décret n°77/CP du 18 juin 1997 : introduction des contrats BOT pour les investissements privés locaux.

Décret n°62/1998/ND-CP du 15 aỏt 1998 : ouverture des contrats BOT aux investissements privés étrangers.

Décret n°02/1999/ND-CP du 25 janvier 1999 : amendement des décrets n°77/CP et n°62/1998/ND-CP.

Décret n°78/2007/ND-CP du 11 mai 2007 : amendement des décrets n°77/CP et n°62/1998/ND-CP.

Décret n°108/2009/ND-CP du 27 novembre 2009 : amendement des décrets n°77/CP et n°62/1998/ND-CP,

encadrement des projets BOT, BTO et BT dans les secteurs des infrastructures de transport routières, ferrées,

ắriennes ; de l’eau et de l’assainissement ; de la collecte et du traitement des déchets ; ainsi que dans le secteur

de l’énergie

Décision n°71/2010/QT-TTg du 9 novembre 2010 : ouverture des modes de participation du secteur privé à

d’autres formes de contractualisation que les BOT et dérivés et expérimentation de projets-pilotes

Décret n°24/2011/ND-CP du 5 avril 2011 : modification et amendement du décret n°108/2009/ND-CP,

élargissement des secteurs concernés par les contrats de type BOT aux équipements publics de santé, éducatifs,

culturels et sportifs

Décret n°15/2015/ND-CP du 14 février 2015 : décret l’investissement sous forme de Partenariats Public Privé

3Certains observateurs extérieurs recommandent d’écarter les trats BT du cadre juridique des PPP, de même que les contrats O&M Ces deux formules ne sont en effet pas reconnues comme des PPP

đầu tư trong đó có lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ, đường sắt, hàng không, đường biển, đường sông và giao

thông đô thị; cấp nước và xử lý nước thải; rác thải; năng

lượng; y tế Các dự án được trình cho Bộ Kế hoạch và Đầu

tư Để được chọn, các dự án phải đáp ứng các tiêu chí sau

đây: dự án có đóng góp lớn vào sự phát triển kinh tế, cung

cấp dịch vụ công với nguồn thu từ người sử dụng, có sử dụng

công nghệ, kỹ thuật hiện đại Cách tiếp cận này cho phép thí

điểm các giải pháp tài chính và quản lý mới đến năm 2015 để

từng bước hình thành mô hình PPP của Việt Nam trên cơ sở

kinh nghiệm trong nước Đầu năm 2014, quá trình lựa chọn

dự án thí điểm vẫn đang được triển khai

Cách tiếp cận “vừa làm vừa rút kinh nghiệm” theo Quyết định

71 là điểm mới, nhưng việc thực hiện có nhiều ràng buộc hơn

các văn bản khác như Nghị định 108 Điều này lý giải vì sao

đến đầu năm 2014 vẫn chưa có dự án nào được thực hiện:

• Phần đóng góp của Nhà nước được hạn chế ở mức

30% (49% theo Nghị định 108) và có thể đóng góp dưới

dạng hỗ trợ tài chính bằng tiền mặt, ưu đãi về thuế,

hoặc các dạng ưu đãi khác dành cho đối tác tư nhân

• Bắt buộc sử dụng phương thức đấu thầu (Nghị định

108 cho phép chỉ định thầu)

• Các dự án được các Bộ ngành có liên quan thẩm định

trước khi trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trừ

những trường hợp đặc biệt - và ký kết hợp đồng với cấp

Bộ hoặc UBND cấp tỉnh (có thể ủy quyền cho cấp dưới

theo Nghị định 108)

• Không quy định các khoản bảo đảm cho nhà đầu tư

tư nhân (Nghị định 108 có quy định bảo lãnh vốn vay,

không quốc hữu hóa, trưng thu tài sản của nhà đầu tư

tư nhân…)

Quyết định 71 không hủy bỏ Nghị định 108, hai văn bản này

cùng tồn tại dẫn đến nhiều khó khăn khi áp dụng

1.3 Chuẩn bị Nghị định mới: hướng đến việc hợp nhất Nghị định 108/2009 và Quyết định 71/2010

Một Nghị định mới về PPP đang được chuẩn bị Nghị định mới quy định về các hợp đồng dạng BOT, BTO, BT, BOO, FOT, BTL, O&M3 và mở rộng phạm vị áp dụng PPP trong lĩnh vực

cơ sở hạ tầng cảng, viễn thông, nông nghiệp và cơ sở hạ tầng

ở các khu kinh tế và khu công nghiệp

Trong dự thảo, Nghị định mới đề xuất hợp nhất Nghị định 108

và Quyết định 71, đặc biệt là ở một số điểm sau:

• Các Bộ, cơ quan Chính phủ và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh ký hoặc ủy quyền cho đơn vị trực thuộc ký hợp đồng

• Quy định các khoản bảo đảm và ưu đãi cho nhà đầu tư

tư nhân (thu nhập tối thiểu, ưu đãi về thuế, miễn, giảm tiền thuê đất )

Dự thảo Nghị định mới cũng có nhiều đề xuất về việc phối hợp và quản lý dự án thông qua việc thành lập Tổ công tác liên ngành về PPP

Để giải quyết các khó khăn liên quan đến giải phóng mặt bằng và phân chia trách nhiệm, rủi ro giữa các bên, Nghị định mới dự kiến quy định đối tác nhà nước sẽ chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng, bồi thường và tái định cư Các cơ quan nhà nước có liên quan đến dự án phải phối hợp chặt chẽ với nhau để tạo thuận lợi cho việc giao đất cho dự án

Dự thảo Nghị định mới đề ra nhiều điểm cải thiện so với các văn bản hiện hành Tuy Việt Nam đã có kinh nghiệm đối với các dự án BOT và BT, nhưng chưa có đối với các dự án dạng FOT, BTL hoặc O&M

CÁC QUY ĐỊNH CHÍNH

Nghị định 77/CP ngày 18 tháng 6 năm 1997: quy định về hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước

Nghị định 62/1998/NĐ-CP ngày 15 tháng 8 năm 1998: mở rộng hợp đồng BOT cho đầu tư tư nhân nước ngoài

Nghị định 02/1999/NĐ-CP ngày 25 tháng 1 năm 1999: sửa đổi bổ xung một số điều của Nghị định 77/CP và

62/1998/NĐ-CP

Nghị định 78/2007/NĐ-CP ngày 11 tháng 5 năm 2007: sửa đổi bổ xung một số điều của Nghị định 77/CP và

62/1998/NĐ-CP

Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27 tháng 11 năm 2009: sửa đổi bổ xung Nghị định 77/CP và 62/1998/NĐ-CP

quy định về hợp đồng BOT, BTO, BT trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt,

đường hàng không, nước sạch và vệ sinh môi trường, thu gom, xử lý chất thải và năng lượng

Quyết định 71/2010/QT-TTg ngày 9 tháng 11 năm 2010: mở rộng hình thức tham gia của khu vực tư nhân

ngoài hợp đồng BOT và các biến thể, ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư

Nghị định 24/2011/NĐ-CP ngày 5 tháng 4 năm 2011: sửa đổi một số điều của Nghị định 108/2009/NĐ-CP,

mở rộng lĩnh vực có thể áp dụng hợp đồng BOT đối với các công trình kết cấu hạ tầng ý tế, giáo dục,

văn hóa, thể thao

Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 2 năm 2015: Nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác công tư

3 Một số chuyên gia khuyến nghị tách hợp đồng BT và O&M khỏi khung pháp lý về PPP Hai dạng hợp đồng này không được coi là PPP

par la préparation d’un nouveau décret sur les modalités

de financement de projets en PPP Parallèlement, le vernement et le MPI préparent deux lois qui viendront com-pléter le nouveau décret : l’une sur l’investissement public et l’autre sur les procédures d’appel d’offre

gou-2.2 Quelles orientations pour un nouveau cadre juridique ?

Sur la base des retours d’expériences des projets BOT et BT réalisés au Vietnam et des limites éprouvées par les textes

en vigueur, il apparaît indispensable de construire un cadre juridique unique précisant notamment :

• le niveau de participation du secteur public,

• les mécanismes de financement,

• les garanties apportées aux investisseurs,

• les types de PPP applicables au Vietnam

Le 7 mars 2014 une version du décret en préparation sur les modalités de financement de projets en PPP a été ren-due publique par le MPI afin de recueillir les avis des dif-férents acteurs intéressés En mai, ce texte a été présenté

au Gouvernement Ce projet de loi porte, à la différence des précédents textes, sur l’ensemble des formes de PPP et précise des mécanismes spécifiques pour chaque secteur

Il identifie les autorités publiques compétentes et indique les subventions financières pouvant être apportées par le gou-vernement en plus de mécanismes fiscaux

Dans sa version provisoire, le projet de décret démontre la volonté du gouvernement vietnamien de créer un environne-ment favorable au développement de PPP à court terme Il précise et introduit les aspects suivants :

• les modalités d’application des PPP dans différents maines,

• les conditions de participation de sociétés publiques,

• le niveau de transfert de compétences aux collectivités locales pour la gestion de PPP,

• la garantie apportée sur les devises étrangères et non sur le taux de change,

• la suppression du plafond de participation du secteur public (préalablement fixé à 30 %),

• la non généralisation du recours aux procédures de chés publics

mar-Néanmoins, ce texte demande encore l’apport de précisions

et de compléments concernant les mécanismes de sation d’investisseurs privés et étrangers : la mise en place d’un mécanisme de financement du déficit de viabilité (viabi- lity gap financing) ; des précisions sur les dossiers d’études

mobili-de faisabilité, les appels d’offres, les critères et conditions

de contractualisation, les modalités d’évaluation et les ments de conflits

règle-3 Échanges avec les participants au sujet du cadre juridique des PPP

Participant du DOf de HCMV :

Plusieurs remarques relatives au cadre juridique des PPP :

• Le décret n˚108/2009 qui encadre les projets BOT, BOO

autorités sous tutelle,

• spécification des garanties et avantages offerts aux

in-vestisseurs privés (revenu minimum, avantages fiscaux,

exemption de loyer, etc.)

Le projet de décret propose par ailleurs des avancées en

termes de coordination et de gestion de projet par la création

de groupes de travail interdisciplinaires sur les PPP

Afin d’éviter les écueils rencontrés en phase de libération

fon-cière et afin de clarifier les partages de risques et de

respon-sabilités, le texte prévoit que la partie publique soit en charge

des procédures d’éviction, de relogement et d’indemnisation

des ménages De même, les autorités publiques associées

au projet doivent dorénavant se coordonner pour faciliter le

processus d’attribution de terrains aux promoteurs

En l’état, le futur décret encadrant les PPP promet de

nom-breuses améliorations au regard des textes actuellement en

vigueur Toutefois, alors que des retours d’expériences de

projets BOT et BT sont possibles, des incertitudes planent

sur la bonne mise en œuvre de contrats de type FOT, BTL

ou O&M

2 Lecture critique du cadre juridique des PPP au

Vietnam

Intervention de M Phạm Đức Tùng, secteur financier et

par-tenariats, AFD – agence de Hà Nội.

2.1 Une refonte nécessaire du cadre juridique des

PPP

La coexistence du décret n°108/2009 et de la décision

n°71/2010 ainsi que les limites éprouvées par ces deux

textes justifient la décision ministérielle de consolidation du

cadre juridique des PPP

Le bilan des projets BOT et dérivés développés à la suite du

décret n˚108/2009 montre que près de 400 projets ont été

réalisés, principalement dans les secteurs des transports et

de l’énergie, dont 95 % par marché de gré à gré Toutefois,

les termes du décret n’ont pas permis de garantir la qualité

des ouvrages réalisés

Par la suite, la promulgation de la décision n°71/2010 a été

accueillie comme une bonne base pour le renforcement du

cadre juridique, notamment par l’approche « learning by

doing » qu’elle propose Elle a notamment permis d’introduire

un cadre flexible et transparent Près de 40 projets en PPP

ont été proposés sans qu’aucun n’ait abouti, révélant le

caractère non-opérationnel de ce texte, les insuffisances du

dispositif gouvernemental et donc un environnement peu

propice Cela démontre la nécessité de renforcer les

compé-tences et l’expertise du secteur public dans le montage et la

réalisation de projets en PPP

Le bilan de ces deux textes est donc mitigé, d’autant plus

qu’ils semblent concurrents Le 24 septembre 2013, le

Pre-mier Ministre propose alors de fusionner ces deux textes

• Bảo đảm chuyển đổi ngoại tệ, không bảo lãnh tỉ giá,

• Bỏ mức trần đối với phần đóng góp của Nhà nước (trước kia được ấn định là 30%),

• Không sử dụng đại trà hình thức mua sắm công

Tuy nhiên, văn bản này cũng cần làm rõ và bổ sung cơ chế huy động vốn tư nhân và nước ngoài: triển khai cơ chế bù đắp tài chính để đảm bảo tính khả thi của dự án (viability gap financing); làm rõ hồ sơ nghiên cứu khả thi, đấu thầu, các tiêu chí và điều kiện giao kết hợp đồng, các phương thức đánh giá

• Trong thực tế, nhà đầu tư đề xuất dự án cho chính quyền Đây là cách tiếp cận phù hợp vì nhà đầu tư có thể thực hiện các phân tích tài chính mà các cơ quan nhà nước không thể làm được

Phạm Đức Tùng, AfD:

Hình thức chỉ định thầu và đổi đất lấy hạ tầng dưới dạng BT đang được áp dụng ở Việt Nam Khuôn khổ pháp lý đang soạn thảo sẽ đưa ra các đề xuất mới về khía cạnh này vì nhà đầu tư chủ yếu quan tâm nhiều hơn đến phần tham gia tài chính từ phía Nhà nước hơn là phần quỹ đất có thể được phân bổ

Về việc đề xuất dự án PPP, các nhà đầu tư khi đề xuất dự án đều đều muốn theo hướng có lợi nhất cho mình Tuy nhiên, cần chú trọng khái niệm lợi ích công trong các dự án PPP, tức việc cung cấp các dịch vụ công cho người dân Vì chính quyền thường không có đủ nguồn lực tài chính, kỹ thuật và nhân lực để thực hiện các dịch vụ công, nên chính quyền giao cho tư nhân thực hiện các dịch vụ này Khi ủy thác dịch

vụ công cho tư nhân, vai trò của Nhà nước là đảm bảo chất lượng các dịch vụ này Vì thế, Nhà nước phải là người khởi xướng dự án, chứ không phải là nhà đầu tư vì Nhà nước phải xác định rõ nội dung dịch vụ cần cung cấp Bộ KH-ĐT cũng nhấn mạnh rằng chính quyền địa phương là người biết rõ nhất về địa phương mình quản lý, do đó hiểu rõ nhất về nhu cầu của địa phương mình

2 Phân tích khuôn khổ pháp lý cho PPP ở Việt Nam

Phần trình bày của Ông Phạm Đức Tùng, bộ phận tài chính

và đối tác, AFD – Hà Nội.

2.1 Cần xây dựng lại khuôn khổ pháp lý cho PPP

Việc có cùng lúc Nghị định 108 và Quyết định 71 cũng như

các hạn chế trong hai văn bản này đã dẫn đến cần thiết phải

hoàn thiện khuôn khổ pháp lý cho PPP

Tổng kết Nghị định 108/2009/NĐ-CP về BOT và các biến thể

cho thấy có khoảng 400 dự án đã thực hiện chủ yếu trong lĩnh

vực cơ sở hạ tầng giao thông và năng lượng trong đó 95%

là chỉ định thầu Tuy nhiên, Nghị định này không có quy định

đảm bảo chất lượng công trình xây dựng

Việc ban hành Quyết định 71/2010/QĐ-TTg đã được đón

nhận và mong đợi tạo nền tảng pháp lý tốt, đặc biệt là với

cách tiếp cận “vừa làm vừa rút kinh nghiệm” Quyết định này

đưa ra khuôn khổ linh hoạt và minh bạch Tuy nhiên, với gần

40 dự án được đề xuất, nhưng chưa có dự án nào được thực

hiện cho thấy Quyết định này chưa thật sự đi vào cuộc sống

và cơ chế, môi trường còn chưa thuận lợi cho PPP Điều này

cho thấy cần thực hiện tăng cường năng lực và chuyên môn

cho các cơ quan công trong việc lập và thực hiện dự án PPP

Chưa có tổng kết chính thức về hiệu quả của Nghị định

108/2009/NĐ-CP và Quyết định 71/2010/QĐ-TTg, tuy nhiên

hai văn bản này dường như chồng chéo với nhau Ngày 24

tháng 9 năm 2013, Thủ tướng đề nghị hợp nhất hai văn bản

này bằng cách xây dựng một Nghị định mới về phương thức

tài chính cho các dự án PPP Song song đó, Chính phủ và

Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng đang chuẩn bị hai luật mới liên

quan tới Nghị định này là Luật Đầu tư công và Luật Đấu thầu

2.2 Các định hướng cho khuôn khổ pháp lý mới?

Trên cơ sở kinh nghiệm của các dự án BOT và BT đã thực

hiện ở Việt Nam và các hạn chế trong các văn bản hiện hành,

cần xây dựng một khuôn khổ pháp lý mới trong đó quy định

rõ:

• Mức độ tham gia của Nhà nước,

• Các cơ chế tài chính,

• Các đảm bảo cho nhà đầu tư,

• Các loại hình PPP áp dụng ở Việt Nam

Ngày 7 tháng 3 năm 2014, dự thảo Nghị định mới về PPP đã

được Bộ Kế hoạch và Đầu tư gửi đi lấy ý kiến rộng rãi Tháng

5 năm 2014, Dự thảo cuối cùng đã được trình Chính phủ

Khác với các văn bản trước đây, Nghị định này đề cập đến

tất cả các hình thức PPP và quy định rõ cơ chế đặc thù cho

từng lĩnh vực Nghị định mới này dự kiến cũng sẽ xác định rõ

các cơ quan nhà nước có thẩm quyền, cơ chế hỗ trợ tài chính

ngoài việc ưu đãi thuế

Dự thảo Nghị định mới cũng cho thấy quyết tâm của chính

phủ Việt Nam trong việc tạo môi trường thuận lợi cho sự phát

triển PPP trong ngắn hạn Nghị định làm rõ các khía cạnh

sau đây:

et BT ne propose pas d’analyse du mode de négociation

en gré à gré (avantages / contraintes)

• Dans la pratique, c’est bien souvent l’investisseur qui

soumet un projet à l’autorité publique Cela me

sem-ble être la démarche la plus appropriée étant donné

que l’investisseur produit des analyses financières que

l’autorité publique n’est pas en mesure de réaliser

Phạm Đức Tùng, AfD :

Les marchés de gré à gré et avec échange de foncier

con-tre ouvrage (“Land For Infrastructure swap model”) réalisés

sous la forme BT sont encore d’usage au Vietnam Le cadre

juridique en préparation va proposer de nouvelles

disposi-tions à cet égard étant donné que les investisseurs sont

davantage intéressés par le montant de la participation du

secteur public que par le terrain qui pourrait leur être attribué

Concernant l’initiative d’un projet PPP, les investisseurs

proposent des projets qui favorisent leurs intérêts Il est

im-portant de ne pas négliger la notion d’intérêt public

asso-ciée aux projets PPP, c’est-à-dire la fourniture de services

publics aux habitants Les autorités, n’ayant pas les moyens

financiers, techniques et/ou humains suffisants pour

accom-plir cette mission, la délèguent au privé Or, dans le cadre

d’une délégation de service public, le rôle des autorités est

bien de s’assurer que ces services soient fournis avec une

qualité suffisante En ce sens, la puissance publique doit être

à l’initiative du projet et non l’investisseur puisque c’est elle

qui doit définir les termes de la fourniture du service Le MPI

souligne à ce propos que ce sont les autorités locales qui ont

la meilleure connaissance du terrain et des besoins locaux

II PROJETS PPP À HCMV : ÉTAT DES

LIEUX ET RETOURS

D’EXPÉRIEN-CES

Afin de prendre la mesure des projets PPP d’infrastructures

de transport développés à HCMV et d’identifier les difficultés

éprouvées par les différentes parties (financement, foncier,

processus de sélection, etc.), le DPI, le DTC et CII ont fait

part de leurs retours d’expériences en la matière

1 Réalisations en BOT et dérivés dans le secteur des

services urbains

Intervention de M Đỗ Quý Hiệp, Chef adjoint du Bureau PPP,

DPI.

HCMV étudie depuis la fin des années 1990 la participation

du secteur privé pour des projets de grandes infrastructures

et d’équipements de services urbains (transports, eau,

as-sainissement, déchets, etc.) Depuis 2004, 30 projets de type

BOT ou dérivés ont été réalisés, ils représentent un

inves-tissement total de 3 784 milliards USD dont :

• 86 % en BOT ou BT (pont de Phú Mỹ, pont et route de

Bình Triệu, pont Sài Gòn 2, etc.),

• 7 % en BOO (usine de traitement des eaux de Thủ Đức, etc.),

• 3 % en BTO,

• 4 % sous d’autres formes de PSP

Sept autres projets développés en BOT ou BT sont anoncés

au deuxième trimestre 2014 pour un montant d’investissement total de 720 millions USD : élargissement de la route de Hà Nội (BOT), périphérique Tân Sơn Nhất – Bình Lợi (BT), route Nguyễn Duy Trinh - ZI de Phú Hữu (BOT), phase 2 de la route

de Bình Triệu (BOT), parking souterrain du parc Lê Văn Tám (BOT), usine de traitement des eaux de Tham Lương - Bến Cát (BT), immeuble de bureaux rue Điện Biên Phủ (BOT)

Suite à la publication de la décision n°71/2010, 42 projets pilotes de types BOT ou dérivés font l’objet d’appel à investis-seurs en 2014 Ce sont principalement des projets de cons-truction d’infrastructures de transport (58 %) Les projets de transport en commun de grande capacité représentent 8 %

de ces appels à investisseurs Parallèlement, 36 projets sont

à l’étude pour un montant total de 610 millions USD et 6 rations sont déjà prévues en PPP pour un montant total de

En 2014, le budget public ne couvre plus que 66 % des pacités d’investissement dont 20,72 % sont dédiées aux in-frastructures de transport

ca-Face à ce constat, HCMV souhaite mobiliser le secteur privé afin de faire baisser la participation financière du secteur public A terme, l’objectif est d’arriver à une prise en charge à 25-30 % des investissements par le budget public, 50-55 % par des fonds privés et 15-25 % par l’investissement direct étranger Pour atteindre ces objectifs, il est donc indispensa-ble de faciliter la participation du secteur privé et des sociétés publiques en clarifiant notamment le cadre des PPP en cohé-rence avec les standards internationaux

2 Recours aux PPP dans le secteur des structures de transport

infra-Intervention de M Nguyễn Hữu Chánh, Chef du Bureau du Plan et de l’Investissement du DTC.

2.1 Un recours au PPP motivé par une capacité d’investissement public limitée

Le Schéma Directeur des Transports de Hô Chi Minh-Ville dresse les grandes lignes de la politique de développement des transports (tous modes confondus) de HCMV à l’horizon

2020 et au-delà et établit une liste de projets à réaliser accompagnée d’un chiffrage indicatif

Les ressources financières publiques, les Aides Publiques

II CÁC DỰ ÁN PPP Ở TP.HCM: HIỆN

TRẠNG VÀ KINH NGHIỆM

Để hiểu rõ hơn về các dự án PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng

giao thông ở TP.HCM và xác định những khó khăn mà các

bên gặp phải (tài chính, đất đai, quy trình lựa chọn nhà đầu

tư ), Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông vận tải và Công

ty CII được mời tham gia chia sẻ kinh nghiệm

1 Thực hiện các dự án BOT và các biến thể trong

lĩnh vực dịch vụ đô thị

Ông Đỗ Quý Hiệp, Phó phòng Đối tác công – tư, Sở Kế hoạch

và Đầu tư TP.HCM.

Từ cuối thập niên 1990, TP.HCM đã nghiên cứu sự tham gia

của tư nhân vào các dự án cơ sở hạ tầng lớn và dịch vụ đô thị

(giao thông, cấp nước, xử lý nước thải, rác thải…) Từ năm

2004, 30 dự án BOT và các biến thể đã được thực hiện với

tổng số vốn đầu tư là 3,784 tỷ USD:

• 86% dưới hình thức BOT hoặc BT (cầu Phú Mỹ, cầu và

đường Bình Triệu, cầu Sài Gòn 2 ),

• 7% dưới hình thức BOO (nhà máy nước Thủ Đức ),

• 3% dưới hình thức BTO,

• 4% dưới các dạng khác có sự tham gia của tư nhân

7 dự án BOT hoặc BT khác được triển khai thực hiện trong

quý II năm 2014 với tổng vốn đầu tư là 720 triệu USD: mở

rộng xa lộ Hà Nội (BOT), đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi –

Vành đai ngoài (BT), đường Nguyễn Duy Trinh - khu công

nghiệp Phú Hữu (BOT), đường Bình Triệu giai đoạn 2 (BOT),

bãi đậu xe ngầm dưới công viên Lê Văn Tám (BOT), nhà

máy xử lý nước thải Tham Lương - Bến Cát (BT), tòa nhà văn

phòng đường Điện Biên Phủ (BOT)

Sau khi Quyết định 71 được ban hành, 42 dự án thí điểm

dạng BOT hoặc biến thể đã được đề xuất để kêu gọi đầu tư

trong năm 2014 Đây chủ yếu là các dự án xây dựng cơ sở hạ

tầng giao thông (58%) Các dự án giao thông công cộng có

sức chở lớn chiếm 8% trong số này Song song đó, 36 dự án

cũng đang được nghiên cứu lập theo phương thức PPP với

tổng vốn là 610 triệu USD và 6 dự án khác đã được dự kiến

thực hiện theo hình thức PPP với tổng vốn là 656 triệu USD

Hiện nay, tốc độ tăng trưởng kinh tế của TP.HCM đang có

xu hướng giảm (dự kiến 10,5% trong giai đoạn 2011 – 2015

và 9% trong giai đoạn 2021 – 2025) và GDP bình quân đầu

người tăng (dự kiến 4.967 USD/người trong giai đoạn 2011

– 2015 và 14.285 USD/người trong giai đoạn 2021 – 2025)

Năm 2013, 82% vốn đầu tư của TP.HCM là từ ngân sách,

18% là từ vốn ODA và các nguồn khác Năm 2014, vốn ngân

sách chỉ đáp ứng 66% khả năng đầu tư trong đó 20,72%

dành cho cơ sở hạ tầng giao thông

Trước nhận định này, TP.HCM mong muống huy động sự

tham gia của khu vực tư nhân nhằm giảm áp lực cho ngân

sách Trước mắt, mục tiêu là ngân sách nhà nước sẽ đóng

góp từ 25-30%, các thành phần kinh tế tư nhân: 50-55% và

FDI: 15-25% trong tổng các nguồn vốn đầu tư Để đạt được

mục tiêu này, cần tạo thuận lợi cho sự tham gia của khu vực

tư nhân và các doanh nghiệp nhà nước bằng cách xây dựng khuôn khổ rõ ràng và phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế cho PPP

2 Sử dụng PPP trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông

Ông Nguyễn Hữu Chánh, Trưởng phòng Kế hoạch và Đầu tư,

Sở Giao thông vận tải.

2.1 Sử dụng PPP vì khả năng đầu tư công có hạn

Quy hoạch giao thông vận tải TP.HCM đề ra các chính sách lớn về phát triển giao thông vận tải (tất cả các loại hình) của TP.HCM với tầm nhìn đến năm 2020 và sau năm 2020, đồng thời cũng đưa ra danh mục các dự án sẽ thực hiện với số vốn

dự kiến cho từng dự án

Vốn ngân sách, vốn ODA và các nguồn vốn ngoài ngân sách đáp ứng được gần 30% nhu cầu đầu tư Tuy nhiên, do tốc độ tăng trưởng ở Việt Nam cao và do Việt Nam đã được công nhận là nước có thu nhập trung bình vào năm 2012, nên vốn ODA có xu hướng giảm trong tương lai Do đó, sự tham gia của tư nhân vào các dự án cơ sở hạ tầng giao thông là cần thiết

2.2 Thực hiện các dự án BOT và các biến thể trong lĩnh vực giao thông

Đến quý II năm 2014, khoảng 40 dự án BOT và biến thể đã được thực hiện hoặc đang triển khai trong đó có các dự án sau:

• Dự án xây dựng đường Điện Biên Phủ, đường Hùng Vương nối dài, đường Nguyễn Hữu Cảnh, được đầu tư bằng hình thức chuyển nhượng quyền quản lý thu phí;

• Dự án xây dựng cầu Rạch Chiếc thực hiện theo hình thức nhà đầu tư ứng vốn cho Thành phố;

• Dự án xây dựng đường Liên tỉnh lộ 25B (giai đoạn 2) thực hiện theo hình thức nhà đầu tư tự ứng vốn thực hiện;

• Dự án BOT xây dựng cầu đường Bình Triệu 2 (giai đoạn 1);

• Dự án BOT xây dựng cầu Phú Mỹ;

• Dự án BT xây dựng đường dẫn kết nối với cầu Phú Mỹ;

• Dự án BOT cải tạo nâng cấp Quốc lộ 1A, đoạn An Sương – An Lạc;

• Dự án BOT cải tạo 02 nút giao khác mức trên Quốc lộ 1A đoạn An Sương - An Lạc;

• Dự án BT đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài;

4 Holding philippine dont les activités recouvrent les secteurs de l’immobilier, des services bancaires et financiers, des télécommu-nications, de la distribution d’eau, des énergies renouvelables, de l’électronique et des technologies de l’information

5 Fonds spéculatif multi-secteur

6Filiale londonienne de la Deutsche Bank

au Développement ainsi que d’autres sources de

finance-ment extrabudgétaires permettent de couvrir près de 30 %

des besoins d’investissement Toutefois, du fait de la forte

croissance économique du Vietnam et de son accession en

2012 au rang des pays à revenu moyen, l’APD est amenée à

diminuer dans les années à venir La participation financière

du secteur privé aux projets d’infrastructures de transport est

donc indispensable

2.2 Réalisations en BOT et dérivés dans le secteur

des transports

Au deuxième trimestre 2014, une quarantaine de projets

BOT et dérivés ont été réalisés ou sont en passe de l’être,

dont les principaux sont :

• Construction ou prolongement des axes Điện Biên Phủ,

Hùng Vương, Nguyễn Hữu Cảnh, sous le modèle de la

concession et avec perception par l’opérateur privé des

recettes des péages ;

• Construction du pont Rạch Chiếc (investissement

in-tégralement privé) ;

• Construction de la route interprovinciale 25B

investisse-ment intégraleinvestisse-ment privé) ;

• Construction de la route et du pont Bình Triệu (BOT) ;

• Construction du pont Phú Mỹ (BOT) ;

• Construction de la route d’accès au pont Phú Mỹ (BT) ;

• Elargissement de la route Nationale 1 (BOT) ;

• Construction d’échangeurs sur la Nationale 1A (BOT) ;

• Construction du périphérique Tân Sơn Nhất - Bình Lợi

(BT) ;

• Elargissement de la route de Hà Nội (BOT) ;

• Construction de la route Nguyễn Duy Trinh - Phú Hữu

(BOT)

Bien que la motivation première de la contractualisation

en BOT et BT ait été financière, les projets développés ont

permis à HCMV de profiter des dernières évolutions

tech-nologiques et scientifiques en matière de construction

(exemple du pont arqué prévu pour la route périphérique n°2,

ouvrage à haubans réalisé pour le pont Phú Mỹ, etc.) Les

entrepreneurs locaux mandatés pour ces opérations ont ainsi

pu compléter leur savoir-faire et améliorer leur compétitivité

sur un marché de plus en plus soumis à la concurrence

3 Retours d’expériences de CII

Intervention de M Lê Quốc Bình, Directeur Général de la

société CII.

La société d’investissement pour les infrastructures

tech-niques de HCMV (CII) est une entreprise publique créée en

2001 par le Comité Populaire de HCMV Ses principaux

Elle opère dans les secteurs des infrastructures de

trans-port (construction, exploitation), la construction de réseaux

d’adduction d’eau et d’assainissement, de logements ;

prin-cipalement pour des projets développés en BOT et dérivés Elle a notamment participé aux projets suivants : projet BOT

du pont et de la route Bình Triệu, projet BOT d’élargissement

de la route de Hà Nội, projet BT du pont Saigon 2, projet

de la route interprovinciale 25B, projet BOT de la route de contournement de Phan Rang – Tháp Chàm, investissement

et perception de péages pour les projets de la route de Kinh Dương Vương - Điện Biên Phủ et le pont Rạch Chiếc

Bilan du projet BOT d’élargissement de la route de

Hà Nội

CII est aujourd’hui concessionnaire d’un tronçon de 15,7 km

de la route à péage de Hà Nội reliant le pont Saigon au refour Tân Vạn Pour ce projet développé en BOT, CII a in-vesti 2 516 milliards VND, en partie sur fonds propres et par emprunts

car-Le contrat BOT passé entre CII et le CP de HCMV

(représen-té par le DTC) porte sur l’élargissement de la chaussée, l’installation de luminaires d’éclairage public, la cons- truction de réseaux d’eau et d’assainissement et la planta-tion d’arbres Dans le partage des responsabilités défini, CII

a pour mission : le montage technique et financier du projet ;

sa coordination ; la mobilisation de capitaux ; la construction des ouvrages ; leur exploitation et leur entretien pendant la durée du contrat ; la perception des péages La partie pu-blique a à sa charge la libération foncière et la remise à CII

de terrains nus à bâtir

Le montage de ce projet a rencontré plusieurs écueils La mobilisation d’investissements privés pour cette opération

a été complexe car le risque commercial s’est avéré élevé L’ouverture des péages doit intervenir en 2019 ce qui présage

un retour sur investissement par perception des droits de péa-

ge en 2045 Par ailleurs, des retards ont été pris dans les opérations de récupération foncière et de déviation des ré-seaux assumées par la partie publique

CII estime que la principale difficulté rencontrée dans les projets développés en PPP concerne la phase de récupéra-tion foncière qu’elle considère devoir être systématiquement assumée par la partie publique Il lui semble par ailleurs im-portant de préciser les critères et modalités de sélection des investisseurs en distinguant les compétences techniques des capacités financières des candidats

4 Echanges avec les participants : tour de table Participant du DOf de HCMV : Nous savons les risques

auxquels les investisseurs sont confrontés et faisons en sorte

de les anticiper Effectivement, les phases de libération cière prennent du retard et la question du retour sur inves-tissement est au cœur de la problématique de mobilisation

fon-de fonds privés

4 Trao đổi với học viên:

Học viên đến từ Sở Tài chính TP.HCM: Chúng tôi cũng biết

nhà đầu tư chịu nhiều rủi ro, nên cố gắng tiên liệu các rủi ro

đó Công tác giải phóng mặt bằng còn chậm trễ và việc thu hồi vốn đầu tư là mối quan tâm hàng đầu khi huy động vốn

tư nhân

Học viên đến từ Quỹ đầu tư Khánh Hòa: Ở Khánh Hòa, dự

án khai thác mạng lưới xe buýt đô thị đã được thực hiện theo hình thức PPP Trước kia, việc khai thác xe buýt do doanh nghiệp nhà nước thực hiện Chủ trương của Tỉnh hiện nay là thu hút tư nhân tham gia quản lý và khai thác mạng lưới xe buýt Tỉnh dự kiến cấp một khoản tín dụng cho nhà đầu tư

tư nhân để đầu tư vào phương tiện vận tải Hiện nay, chúng tôi đang đánh giá hồ sơ năng lực của nhà đầu tư Tuy nhiên, theo quy trình hiện nay, chỉ đến lúc cấp vốn chúng tôi mới biết ứng viên Nếu ứng viên được lựa chọn có năng lực tài chính yếu, thì điều này sẽ gây ảnh hưởng đến dự án và Nhà nước

sẽ phải chịu rủi ro tài chính

Học viên đến từ Sở GTVT Thừa Thiên - Huế: Ở Huế, Dự án

đầu tư xây dựng mở rộng Quốc lộ 1 đã được thực hiện theo hình thức BOT Tuy nhiên, việc thu phí không đủ để nhà đầu

tư thu hồi vốn đầu tư Khâu khó khăn nhất trong Dự án này vẫn là khâu giải phóng mặt bằng, đặc biệt là sau khi Luật Đất đai quy định Nhà nước là người sở hữu đất chứ không phải

Học viên đến từ tỉnh Thanh Hóa: Hiện nay, tỉnh Thanh Hóa

đang thực hiện một dự án PPP trong lĩnh vực xử lý nước thải sinh hoạt và cũng gặp khó khăn về giải phóng mặt bằng như

ở các địa phương khác Các dự án 100% vốn tư nhân thường không gặp khó khăn này và việc giải phóng mặt bằng được thực hiện theo đúng kế hoạch

Các vấn đề gặp phải trong việc phát triển PPP ở Việt Nam thường là do khả năng dự báo của các nhà đầu tư (tầm nhìn ngắn hạn) Bên cạnh đó, khuôn khổ pháp lý chưa rõ ràng và cần hoàn thiện hơn, đặc biệt là quy trình đàm phán với các nhà đầu tư trong đó nên có sự hỗ trợ của các chuyên gia về luật

Học viên đến từ Quỹ đầu tư Đăk Nông: Tỉnh Đăk Nông có

nhu cầu lớn về cơ sở hạ tầng Việc ủy quyền khai thác mạng lưới xe buýt cho tư nhân đã thất bại vì đơn vị khai thác tư nhân không có khả năng tuân thủ hợp đồng quản lý và khai thác dịch vụ và đối tác nhà nước không kiểm soát được công tác quản lý dịch vụ của đơn vị tư nhân Chi phí khai thác quá

thác công nghệ - khoa học kỹ thuật tiên tiến nước ngoài trong

việc xây dựng công trình (như cầu vòm Nielsen ở dự án xây

dựng đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài, cầu

dây văng ở dự án xây dựng cầu Phú Mỹ… Các doanh nghiệp

trong nước có điều kiện tích lũy và nâng cao năng lực, kinh

nghiệm, tay nghề để có thể phát triển trong môi trường cạnh

tranh ngày càng khốc liệt của kinh tế thị trường

3 Kinh nghiệm của Công Ty Cổ Phần Đầu Tư Hạ

Tầng Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh (CII)

Ông Lê Quốc Bình, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần đầu tư

Hạ tầng kỹ thuật TP.HCM.

Công ty cổ phần đầu tư Hạ tầng kỹ thuật thành phố Hồ Chí

Minh (CII) là công ty nhà nước được thành lập vào năm 2001

Nhiều cổ đông của CII là các tổ chức tài chính lớn như: HFIC,

CII hoạt động trong lĩnh vực hạ tầng giao thông (xây dựng,

vận hành), hạ tầng cấp thoát nước, nhà ở Các dự án chủ

yếu được thực hiện dưới hình thức BOT và các biến thể Đặc

biệt, công ty đã tham gia vào các dự án như: dự án BOT cầu

đường Bình Triệu, dự án BOT mở rộng Xa lộ Hà Nội, dự án

BT cầu Sài Gòn 2, dự án đường Liên tỉnh lộ 25B, dự án BOT

tuyến tránh Phan Rang – Tháp Chàm, ứng vốn và thu phí

hoàn vốn 2 tuyến đường Kinh Dương Vương – Điện Biên Phủ,

cầu Rạch Chiếc

Tổng kết kinh nghiệm của dự án BOT mở rộng xa lộ

Hà Nội

CII là chủ đầu tư dự án Mở rộng Xa lộ Hà Nội từ Cầu Sài Gòn

đến nút giao Tân Vạn với tổng chiều dài 15,7 km Dự án được

thực hiện theo hình thức BOT với tổng vốn đầu tư là 2.516 tỷ

đồng lấy từ vốn chủ đầu tư và vốn vay

Hợp đồng được ký giữa Sở Giao thông vận tải (cơ quan đại

diện nhà nước), CII và Doanh nghiệp dự án có các nội dung

cơ bản sau: thực hiện mở rộng hoàn chỉnh theo quy hoạch

được duyệt và xây dựng mới hệ thống chiếu sáng, thoát nước,

cây xanh và các công trình hạ tầng kỹ thuật khác Về nhiệm

vụ của các bên ký kết, CII chịu trách nhiệm lập dự án đầu tư

bao gồm cả đề xuất kỹ thuật và tài chính, điều phối, huy động

vốn, xây dựng, vận hành và bảo trì trong suốt thời gian thu

phí, thu phí hoàn vốn; Nhà nước chịu trách nhiệm giải phóng

mặt bằng và bàn giao mặt bằng sạch cho CII

Dự án này gặp một số khó khăn sau: Việc huy động vốn đầu

tư tư nhân khá phức tạp vì rủi ro thương mại cao Việc thu

phí chỉ bắt đầu được thực hiện từ năm 2019, do đó thời gian

hoàn vốn kéo dài đến năm 2045 Ngoài ra, việc giải phóng

mặt bằng và di dời toàn bộ hạ tầng kỹ thuật trong phạm vi dự

án do Nhà nước thực hiện bị chậm trễ làm ảnh hưởng đến

tiến độ của dự án

Theo CII, khó khăn chính trong các dự án PPP nằm ở khâu

giải phóng mặt bằng Do đó, khâu này phải do đối tác nhà

nước thực hiện Hơn nữa, cũng cần làm rõ các tiêu chí và

phương thức lựa chọn nhà đầu tư trong đó cần phân biệt

rạch ròi năng lực về kỹ thuật và khả năng tài chính của các

ứng cử viên

4 Tập đoàn của Philippin hoạt động chủ yếu trong các lĩnh vực bất động sản, dịch vụ tài chính và ngân hàng, viễn thông, phân phối nước, năng lượng tái tạo, điện và công nghệ thông tin

5 Quỹ đầu tư đa lĩnh vực

6 Chi nhánh Luân Đôn của Ngân hàng Đức

Participant du fonds d’investissement de Khánh Hịa :

A Khánh Hịa, seul un projet de ligne de bus urbain a été

monté en PPP Avant, l’exploitation était automatiquement

confiée à une société publique La volonté de Khánh Hịa

est aujourd’hui de faire participer le secteur privé à la gestion

et l’exploitation de ce réseau Il est ainsi prévu d’accorder

un prêt à un investisseur privé pour qu’il investisse dans le

matériel roulant Les dossiers de candidature sont à l’étude

Toutefois, dans le processus actuel, ce n’est qu’au moment

de l’attribution du prêt que nous découvrons le profil du

can-didat S’il s’avère que le candidat retenu présente des

faibles-ses financières, celles-ci vont fortement impacter le projet et

la collectivité devra en définitive supporter le risque financier

Participant du DTC de Huế : A Huế, un projet est réalisé en

BOT, il s’agit de la construction de la route nationale 1

Toute-fois, les prévisions de trafic ne permettent pas d’assurer le

retour sur investissement de cette opération Le point le plus

délicat est encore une fois la libération des terrains,

notam-ment suite à la ratification récente de la Loi foncière qui

sti-pule que les autorités sont propriétaires du terrain et non les

investisseurs

Si le cadre juridique des PPP évolue régulièrement, quels

montages proposer au secteur privé ? Pour attirer les

in-vestisseurs, il faut donc mettre en place des mécanismes

d’encadrement stables et durables Il est important de

déve-lopper une vision à long terme qui n’est pas systématique

dans la culture vietnamienne

Participant de Thanh Hĩa : La province de Thanh Hĩa

ex-périmente actuellement un projet PPP dans le secteur du

traitement des eaux usées et se heurte, comme les autres

provinces, à des difficultés de récupération foncière Les

projets 100 % privés ne rencontrent pas ce type d’écueil, la

récupération des terrains s’effectue dans les délais prévus

Il semble que les problèmes rencontrés dans le

développe-ment des PPP au Vietnam soient en partie liés à la faible

ca-pacité de prévision et d’anticipation des investisseurs (vision

à court terme) Aussi, le cadre juridique reste très général et

nécessite un développement plus exhaustif, notamment sur

le processus de négociation pour lequel une assistance de la

part de juristes serait souhaitable

Participant du fonds d’investissement de Đăk Nơng :

La province de Đăk Nơng a d’importants besoins en

infra-structures Une DSP pour l’exploitation d’un réseau de bus

a été expérimentée et s’est avérée être un échec total car

l’opérateur privé n’a pas été en mesure de remplir les clauses

du contrat pour la fourniture du service et la partie publique

n’a pas pu exercer de contrơle sur la gestion de ce dernier

Les cỏts d’exploitation se sont par ailleurs avérés trop

im-portants au regard des faibles recettes perçues Au Vietnam,

il est pourtant courant que les collectivités mettent en place

des dispositifs de subventionnement du prix du ticket de bus

mais Đăk Nơng ne dispose pas d’une telle ressource Dans

ce contexte, l’opérateur a été autorisé à fixer lui-même le prix

du ticket mais l’augmentation du prix de l’essence et le

mau-vais état des routes ont diminué l’intérêt du projet

Le problème pour les provinces reculées et pauvres est d’arriver à approcher les institutions financières et les bail-leurs de fonds

Ce qu’il faut retenir :

• Dans la pratique, une majorité de projets développés

en BOT et dérivés avec des marchés de gré à gré et peu de contrơle de la puissance publique (notamment sur la qualité des ouvrages)

• Un cadre juridique en évolution constante depuis les années 2000 et en passe d’être stabilisé avec un nou-veau décret élargissant les formes de PPP applica-bles et les secteurs concernés

• Des préoccupations partagées par les intervenants et participants :

‐ maỵtrise des risques en phase de libération cière,

‐ réduction des risques commerciaux / de trafic, ‐ amélioration de la phase de sélection des inves-tisseurs et opérateurs privés (négociation, appels d’offres)

Những điểm cần ghi nhận:

• Trong thực tế, nhiều dự án BOT đã được thực hiện

bằng hình thức chỉ định thầu và ít có sự kiểm soát của

Nhà nước (đặc biệt là chất lượng công trình)

• Khuôn khổ pháp lý có nhiều thay đổi từ những năm

2000 và dự kiến sẽ ổn định với việc ban hành Nghị

định mới mở rộng các hình thức PPP và các lĩnh vực

áp dụng

• Các điểm đồng thuận giữa học viên và giảng viên:

‐ Kiểm soát rủi ro trong giai đoạn giải phóng mặt

bằng,

‐ Giảm rủi ro thương mại/lưu lượng giao thông,

‐ Cải thiện việc lựa chọn nhà đầu tư tư nhân (đàm

phán, đấu thầu)

cao so với thu nhập từ dịch vụ Ở Việt Nam, thông thường,

Nhà nước sẽ trợ giá cho xe buýt, nhưng ở Đăk Nông không

có nguồn lực để trợ giá Do đó, đơn vị khai thác tư nhân được

phép tự định giá vé, nhưng do giá nhiên liệu tăng và hệ thống

đường giao thông xuống cấp nên ảnh hưởng đến hoạt động

xe buýt

Vấn đề khó khăn của các tỉnh vùng sâu, vùng xa là khó tiếp

cận các định chế tài chính và nhà tài trợ

SECTEUR DES INfRASTRUCTURES

DE TRANSPORT

Le recours aux PPP dans le secteur des transports est avant tout l’opportunité d’augmenter la disponibilité des ressources financières Toutefois, pour que cet avantage soit avéré, il est nécessaire que le projet soit attractif et solide financière-ment Sur le long terme, les PPP peuvent aussi permettre d’optimiser le cỏt des projets tout au long de leur cycle de vie Cela ne doit cependant pas être une source de profit excessive seulement captée par le privé, des mécanismes

de régulation doivent être introduits L’appel à un partenaire privé assure aussi à priori la qualité de l’ouvrage Cette assurance tient à la bonne préparation et au bon déroule-ment du processus de recrutement du partenaire privé ainsi qu’aux termes de la contractualisation Si les PPP permettent d’augmenter la qualité technique des ouvrages, ils en limi-tent logiquement les risques de surcỏt et de retard qui sont

le plus souvent transférés au partenaire privé Le partenaire public pourra aussi capitaliser sur les compétences tech-niques et managériales du secteur privé (technique, conduite

de projet, etc.) et définir des modalités de transfert de ces compétences aux prestataires locaux

Toutefois, dans le cas de pays émergents comme le nam, le problème réside dans la tentation de se reposer en-tièrement sur l’expertise privée internationale Dans cette dé-marche, la part locale des projets est très faible et le transfert

Viet-de compétences quasi nul Il est donc important d’introduire dans les appels d’offres et contrats des clauses imposant une part de main d’œuvre locale et des modalités de transfert

de compétences

A l’opposé, les contraintes inhérentes aux projets structures de transport concernent les risques de trafic, les processus de récupération et d’acquisition foncière, le sub-ventionnement des opérateurs pour la fourniture et la gestion d’un service public ainsi que la diversification des activités des sociétés de projet

d’infra-2 Spécificités des sous-secteurs des transports et modes de développement

La spécificité du domaine des transports tient à sa diversité puisqu’il inclut plusieurs sous-secteurs ayant chacun ses par-ticularités propres et pouvant être complémentaires ou con-currents Les montages contractuels varient donc en fonction des sous-secteurs répertoriés en cinq groupes :

Avant de détailler les modes de développement applicables

au secteur des transports, cette première partie revient sur

les spécificités de chaque sous-secteur et sur les avantages

du recours aux PPP en distinguant les contrats de gestion de

service public et de développement d’infrastructures

1 Introduction aux PPP dans le secteur des

trans-ports

1.1 Sous-secteurs et formes de PSP applicables au

secteur des transports

Le secteur des transports fait référence au développement

d’infrastructures et/ou à la fourniture d’un service avec pour

objectif principal l’accessibilité, il ne donne pas accès

directe-ment à un bien Sa performance est liée à la fois à la qualité

du service rendu et à l’accès que celle-ci permet à d’autres

aménités On distingue ainsi deux formes de PSP en fonction

que le contrat porte sur le développement d’infrastructures

ou sur la fourniture et la gestion d’un service public et donc

en fonction du degré de participation du secteur privé :

• Développement d’une infrastructure : l’opérateur privé

conçoit, construit, finance et/ou exploite l’ouvrage Dans

ce cas il n’y a pas de relation entre l’exploitant et l’usager

Le développement d’infrastructures de transport induit

des cỏts d’investissement élevés (construction,

entre-tien, exploitation), des impacts à long terme, une forte

empreinte écologique, des nuisances locales et des

bé-néfices diffus

• Gestion d’un service public : l’opérateur privé participe à

la fourniture d’un service public aux usagers

Certaines formules combinent par ailleurs fourniture d’un

ser-vice public et développement d’une infrastructure

1.2 Avantages et inconvénients des PPP dans le

secteur des transports

Les avantages des PPP dans le secteur des transports sont

multiples : économiques, techniques, transfert de compéten-

ces, etc Ils sont néanmoins conditionnés par la bonne

con-tractualisation entre acteurs publics et privés

Les parties 2, 3 et 4 retranscrivent les interventions de MM Benoỵt Allix et Daniel Tapin de Nodalis Conseil

En guise d’introduction aux éléments présentés ci-après et pour une meilleure compréhension des différents montages abordés,

les fiches de synthèse des deux précédents livrets consacrés aux PPP (“Les PPP, approche générale” et “Montage de projets en PPP dans les secteurs de l’eau urbaine et de l’assainissement”) ont été mises en annexes

I MODÈLES DE PPP DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS

Các phần II, III và IV ghi lại nội dung do Ông Benoît Allix và Ông Daniel Tapin, Công ty tư vấn Nodalis trình bày.

Để mở đầu cho phần trình bày bên dưới và giúp hiểu rõ hơn về các mô hình được đề cập trong tài liệu này, các phiếu tổng hợp

hai tài liệu của các khóa tập huấn trước đây ("Tổng quan về PPP" và "PPP trong lĩnh vực cấp nước và xử lý nước thải") được

thêm vào ở phần phụ lục.

I CÁC MÔ HÌNH PPP TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG VẬN TẢI

SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

Trong dài hạn, PPP cũng có thể giúp tối ưu hóa chi phí của

dự án trong suốt vòng đời của dự án Cần có cơ chế điều tiết

để tránh việc lợi nhuận từ dự án chỉ do nhà đầu tư hưởng Việc sử dụng PPP trước hết là để đảm bảo chất lượng công trình Điều này sẽ đạt được với điều kiện dụ án được chuẩn

bị tốt, quy trình lựa chọn đối tác tư nhân rõ ràng và các điều khoản trong hợp đồng quy định cụ thể, chính xác PPP không những giúp nâng cao chất lượng kỹ thuật của các công trình,

mà còn giúp hạn chế nguy cơ vượt kinh phí dự kiến và chậm tiến độ vì những rủi ro này được chuyển giao cho đối tác tư nhân Do đó, đối tác nhà nước có thể tận dụng năng lực về

kỹ thuật và quản trị của tư nhân (kỹ thuật, quản lý dự án )

và xác định các phương thức chuyển giao năng lực cho các nhà thầu địa phương

Tuy nhiên, ở các quốc gia mới nổi như Việt Nam, vấn đề nằm

ở xu hướng hoàn toàn dựa vào năng lực chuyên môn của nhà đầu tư quốc tế Do đó, phần tham gia của các đơn vị trong nước trong các dự án là rất ít và việc chuyển giao kinh nghiệm, công nghệ gần như không có Vì thế, cần đưa vào điều khoản bắt buộc sử dụng lao động địa phương và chuyển giao kinh nghiệm, năng lực trong các gói thầu hoặc các hợp đồng được ký kết

Về hướng ngược lại, những ràng buộc cố hữu trong các dự

án cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm: rủi ro về lưu lượng giao thông, quy trình giải phóng mặt bằng, các khoản trợ cấp cho đơn vị vận hành để cung cấp và quản lý dịch vụ công, cũng như đa dạng hóa các hoạt động của doanh nghiệp dự án

2 Đặc thù của các tiểu ngành giao thông và phương thức phát triển

Đặc thù của ngành giao thông nằm ở tính đa dạng vì ngành giao thông bao gồm nhiều tiểu ngành khác nhau, mỗi tiểu ngành đều có đặc trưng riêng, có tính bổ sung, nhưng đôi khi cũng cạnh tranh lẫn nhau Do đó, mô hình PPP cũng khác nhau tùy theo từng tiểu ngành Các tiểu ngành giao thông được xếp thành 5 nhóm:

• Đường biển / sông / cảng,

• Đường bộ,

• Cảng hàng không,

• Đường sắt,

• Giao thông đô thị

Trước khi trình bày chi tiết về các hình thức PPP áp dụng

trong lĩnh vực giao thông, các chuyên gia trình bày về đặc

thù của từng mảng trong lĩnh vực giao thông, về lợi ích khi

sử dụng PPP trong đó phân biệt rõ mô hình PPP cho quản lý

dịch vụ công và PPP cho phát triển cơ sở hạ tầng

1 Giới thiệu các mô hình PPP trong lĩnh vực giao

thông vận tải

1.1 Các lĩnh vực giao thông và việc áp dụng các mô

hình có sự tham gia của tư nhân

Lĩnh vực giao thông gồm hai mảng: phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông và cung cấp dịch vụ giao thông, với mục tiêu chính

là đáp ứng nhu cầu đi lại Hiệu năng của ngành giao thông

gắn với chất lượng dịch vụ và tiếp cận dịch vụ Do đó, chúng

ta phân biệt hai hình thức tham gia của khu vực tư nhân

tương ứng với dạng phát triển cơ sở hạ tầng hoặc cung cấp

và quản lý dịch vụ công, tùy theo mức độ tham gia của khu

vực tư nhân:

• Tư nhân tham gia phát triển cơ sở hạ tầng: đơn vị tư nhân

thiết kế, xây dựng, cung cấp tài chính và/hoặc khai thác

công trình cơ sở hạ tầng Trong trường hợp này, không

có mối quan hệ giữa đơn vị khai thác và người sử dụng

Việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đòi hỏi phải có

vốn đầu tư lớn (xây dựng, bảo trì, khai thác), tác động về

lâu dài, ảnh hưởng đến môi trường, lợi nhuận phân tán

• Tư nhân tham gia quản lý dịch vụ công: đơn vị tư nhân

tham gia trực tiếp vào việc cung cấp dịch vụ công cho

người sử dụng

Một số hình thức tham gia của khu vực tư nhân cho phép kết

hợp cung cấp dịch vụ công và phát triển cơ sở hạ tầng

1.2 Lợi ích và bất lợi của PPP trong lĩnh vực giao

thông vận tải

Các lợi ích của PPP trong lĩnh vực giao thông rất nhiều: kinh

tế, kỹ thuật, chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực với

điều kiện phải có giao kết hợp đồng tốt giữa chủ thể công và

chủ thể tư nhân

Việc sử dụng PPP trong lĩnh vực giao thông trước hết sẽ giúp

tăng nguồn lực tài chính Tuy nhiên, để thực hiện được điều

này, dự án cần có sức hấp dẫn và vững chắc về tài chính

ailleurs, le manque d’expertise technique fait souvent défaut

au secteur public Aussi, la question de la pertinence de l’investissement de fonds publics dans le cas de ports com-merciaux est souvent soulevée

Port outils

Le port outil est le premier stade de participation du teur privé à la gestion portuaire L’Autorité Portuaire est responsable de l’investissement et de la maintenance des infrastructures et superstructures dont elle est entièrement propriétaire Des opérateurs privés exploitent les terminaux

sec-et se chargent des opérations de manutention Ce mode

de gestion permet encore un contrôle important par la puis- sance publique ainsi qu’une centralisation des décisions d’investissement Toutefois, des opérations de manutention effectuées conjointement par l’Autorité Portuaire et des opé-rateurs privés peuvent être sources de conflits Les équipe-ments mis à disposition par l’Autorité Portuaire peuvent aussi

ne pas répondre pleinement aux besoins des opérateurs Enfin, les opérations techniques que doit réaliser l’Autorité Portuaire demandent des investissements publics élevés

Port propriétaire

Le port propriétaire propose une distinction nette entre l’Autorité Portuaire publique à qui incombe la gestion des infrastructures, de l’aménagement, de la politique tarifaire ;

et l’opérateur privé en charge des services portuaires Ce dernier est donc propriétaire et exploitant des équipements

de manutention, ce qui limite les conflits avec l’Autorité tuaire publique Ce degré de participation du secteur privé permet au public d’alléger ses investissements, de se retirer des tâches techniques et d’introduire une diversification des opérateurs, évitant ainsi une situation de monopole Toute-fois, dans ce mode de gestion, les risques de conception,

Por-de construction et Por-de financement sont assumés par la tie publique Les risques d’inadéquation entre le développe-ment de l‘infrastructure et les exigences de la planification de l’exploitant du terminal sont à prendre en considération

• Maritime / fluvial / portuaire,

• Routier,

• Aéroportuaire,

• Ferroviaire,

• Transports urbains

2.1 Transport portuaire, maritime et fluvial

Il existe quatre grands modes de gestion portuaire selon

que la responsabilité porte sur les accès nautiques (chenaux

d’accès), les infrastructures, la superstructure

(manuten-tion), les employés ou les services nautiques (pilotage,

re-morquage) On distingue donc le port de service public, le

port outil, le port propriétaire (dit landlord) et le port de service

privé La contractualisation d’un PPP pour un port dépend de

ce que l’Etat est prêt à financer et de ce qu’il est raisonnable

de mettre à la charge du concessionnaire Généralement, les

infrastructures de base sont à la charge de l’Etat et les

as-pects opérationnels sont assurés par un opérateur privé Le

modèle de PPP le plus développé aujourd’hui est celui du

port propriétaire pour lequel la responsabilité de l’Etat porte

sur les infrastructures au sens large (accès nautique et

infra-structures)

Port de service public

Dans un mode de gestion en port de service public, l’Autorité

Portuaire exerce l’ensemble des activités et services

néces-saires au fonctionnement du système portuaire Elle est

propriétaire, exploitante et assure l’entretien de l’ensemble

des actifs portuaires Ce mode de gestion a l’avantage de

proposer une vision stratégique unique qui permet d’assurer

la cohérence entre le développement des infrastructures et

de la superstructure en fonction des besoins exprimés par la

manutention La puissance publique peut exercer un contrôle

fort sur la performance opérationnelle du port A contrario, il

peut être reproché à ce mode de gestion de créer des

situa-tions de monopole avec une activité dépendant

exclusive-ment de la capacité de l’Etat à contribuer financièreexclusive-ment Par

Modes de gestion portuaire

Catégorie Accès nautique Infrastructure Superstructure Employés Services

nautiques

Port de service Public Public Public Public Majorité publique

propriétaire

Port de service Public / privé Privé Privé Privé Majorité privé

privé

Source : Nodalis, 2014.

cho phép Cơ quan nhà nước kiểm soát hiệu suất hoạt động của cảng và tập trung các quyết định đầu tư Tuy nhiên, việc bốc dỡ hàng hóa vừa do Cơ quan nhà nước quản lý cảng và vừa do đơn vị tư nhân thực hiện có thể là nguồn gốc của các tranh chấp Trang thiết bị do Cơ quan nhà nước cung cấp có thể không đáp ứng đầy đủ nhu cầu của các đơn vị khai thác cảng Cơ quan quản lý cảng chịu trách nhiệm về các vấn đề

kỹ thuật và các khoản đầu tư cho kỹ thuật có thể rất tốn kém

Cảng sở hữu

Mô hình cảng sở hữu phân biệt rõ ràng giữa Cơ quan công quyền quản lý cảng có nhiệm vụ quản lý cơ sở hạ tầng, quy hoạch và ban hành chính sách giá với tư nhân chịu trách nhiệm về dịch vụ cảng Đơn vị khai thác vừa là chủ sở hữu vừa là đơn vị khai thác trang thiết bị bóc dỡ, do đó hạn chế xung đột với Cơ quan nhà nước quản lý cảng Sự tham gia của tư nhân giúp Nhà nước giảm đầu tư công, không trực tiếp thực hiện các nhiệm vụ kỹ thuật và đa dạng hóa các nhà khai thác cảng, từ đó tránh tình trạng độc quyền Tuy nhiên, các rủi ro về thiết kế, xây dựng và đầu tư tài chính cho cơ sở hạ tầng do Cơ quan quản lý cảng chịu Nguy cơ không đồng bộ giữa sự phát triển cơ sở hạ tầng và kế hoạch khai thác cảng của đơn vị tư nhân cũng là yếu tố cần xem xét

Cảng dịch vụ tư nhân

Trong trường hợp cảng không phục vụ lợi ích công, Nhà nước

có thể chuyển giao toàn bộ cảng cho tư nhân Khi đó, ta gọi cảng đó là cảng dịch vụ tư nhân Đơn vị tư nhân có toàn quyền quyết định về đầu tư và khai thác cảng Tuy nhiên, phương thức quản lý này dẫn đến việc hạn chế tiếp cận cảng.Phương thức phát triển và tài chính phụ thuộc vào loại cảng

và mô hình quản lý được chọn:

• Cơ sở hạ tầng cảng cơ bản (ví dụ: luồng tàu tiếp cận cảng): Chủ đầu tư công / Nhà nước

• Cơ sở hạ tầng cảng phục vụ cho hoạt động (ví dụ: cầu tàu, bến bãi): Chủ đầu tư công/Cơ quan quản lý cảng và

có thể có sự tham gia đóng góp tài chính của đơn vị khai

2.1 Cảng, đường biển và đường sông

Có 4 phương thức quản lý cảng được xác định tùy theo trách

nhiệm của đơn vị quản lý về luồng tàu tiếp cận cảng, cơ sở

hạ tầng, trang thiết bị bốc dỡ, các dịch vụ cảng (hoa tiêu,

vận tải) Tùy theo cách quản lý ta có 4 loại cảng: cảng dịch

vụ công, cảng công cụ, cảng sở hữu (landlord), cảng dịch vụ

tư nhân

Loại hợp đồng PPP áp dụng cho quản lý cảng tùy thuộc vào

khả năng đầu tư của Nhà nước và những gì Nhà nước ủy thác

cho đơn vị tư nhân Thông thường, cơ sở hạ tầng cảng thuộc

trách nhiệm đầu tư của Nhà nước; công tác quản lý, khai thác

cảng được giao cho đơn vị tư nhân Hiện nay, mô hình PPP

được sử dụng nhiều nhất là mô hình cảng sở hữu trong đó

Nhà nước chịu trách nhiệm đầu tư cơ sở hạ tầng theo nghĩa

rộng (gồm luồng tàu và cơ sở hạ tầng)

Cảng dịch vụ công

Cơ quan nhà nước quản lý cảng thực hiện toàn bộ các hoạt

động và dịch vụ cần thiết cho việc vận hành hệ thống cảng

Cơ quan này vừa là chủ sở hữu vừa là đơn vị khai thác và bảo

trì toàn bộ tài sản của cảng Ưu điểm của mô hình này là có

tầm nhìn chiến lược, đồng bộ giữa phát triển cơ sở hạ tầng và

thượng tầng kiến trúc tùy thuộc vào nhu cầu vận tải Cơ quan

nhà nước có thể kiểm soát hiệu suất hoạt động của cảng

Ngược lại, một số điểm yếu của mô hình này là tạo ra sự độc

quyền với các hoạt động phụ thuộc vào khả năng tài chính

của Nhà nước Ngoài ra, khu vực công thường thiếu khả năng

chuyên môn trong các nhiệm vụ đòi hỏi kỹ thuật cao Việc sử

dụng nguồn vốn công để đầu tư cho các cảng thương mại

cũng là một vấn đề cần xem xét

Cảng công cụ

Cảng công cụ là mô hình đầu tiên có sự tham gia của tư

nhân vào việc quản lý cảng Cơ quan nhà nước quản lý cảng

chịu trách nhiệm đầu tư và bảo trì cơ sở hạ tầng, công trình

kiến trúc thuộc sở hữu của mình Việc khai thác cảng và bốc

dỡ hàng hóa do tư nhân thực hiện Mô hình quản lý này vẫn

Các mô hình quản lý cảng

Loại Tiếp cận Cơ sở hạ tầng Công trình kiến Nhân viên Dịch vụ

trúc

Cảng dịch vụ Nhà nước Nhà nước Nhà nước Nhà nước Đối tác nhà nước

Cảng công cụ Nhà nước Nhà nước Nhà nước Tư nhân Nhà nước/ tư nhân

Cảng sở hữu Nhà nước Nhà nước Tư nhân Tư nhân Nhà nước/ tư nhân

(landlord)

Cảng dịch vụ Tư nhân / Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân chiếm ưu

Nguồn: Nodalis, 2014.

Port de service privé

Lorsque l’installation portuaire ne relève pas de l’utilité

pub-lique, elle peut être intégralement transférée au privé sans

que l’Etat n’exerce systématiquement de régulation On

par-le alors de port de service privé L’entreprise privée dispose

donc de toutes latitudes dans ses décisions d’investissement

et d’exploitation Ce mode de gestion implique néanmoins

des restrictions d’accès au port

Le mode de développement et de financement d’une

infra-structure portuaire dépend donc de la partie du port

con-cernée et du mode de gestion retenu :

• Infrastructures portuaires basiques (ex : chenal d’accès) :

MOP / Etat,

• Infrastructures portuaires opérationnelles (ex : quais et

jetées) : MOP / Autorité Portuaire et participation

finan-cière possible du concessionnaire des terminaux,

• Superstructure (ex : entrepơts et bureaux) : MOP/ Auto-

rités Portuaire / PPP de type lease / opérateur,

• Equipements (ex : terminaux) : PPP (BOT, concession,

lease)

Dans le cas de projets portuaires neufs, sans infrastructures

préexistantes (dits "greenfield"), les apports en fonds propres

sont importants (environ 60 %) car la durée de construction

et les risques encourus (notamment les risques de trafic et en

phase d’exploitation) limitent les possibilités d’emprunt

2.2 Transports urbains

Le sous-secteur des transports urbains correspond au

trans-port de passagers Il s’agit donc d’un service public Ce

sous-secteur induit une vision globale et urbaine des

infrastruc-tures (schéma directeur, Plan de Déplacement Urbain, etc.)

et doit prendre en compte les aspects d’intermodalité Le rơle

de l’Etat est donc fondamental en matière de transports

ur-bains

Il existe deux formes de contrats spécifiques aux transports

urbains : la concession et la régie intéressée Dans les deux

cas, la responsabilité de l’opérateur privé est engagée sur

trois volets :

• La disponibilité de l’offre (et pénalisation si défaut),

• Le partage du risque de trafic entre public et privé,

• La lutte contre la fraude (responsabilité sur le volet

com-mercial)

2.3 Transport ferroviaire

Le transport ferroviaire est un secteur complexe car le cỏt

des infrastructures est très important Le développement

d’infrastructures ferrées n’est donc pertinent que si le trafic

attendu est important, sur la longue distance, dans le cas

de transports de marchandises en quantité importante ou si

le réseau permet le transport à grande vitesse mais sur une

distance suffisante (en France, les liaisons à grande vitesse

requièrent une distance d’au minimum 400 km et jusqu’à

800 km ; au-delà le transport ắrien exerce une forte

concur-rence) Le rail est aussi pertinent pour effectuer des liaisons périurbaines dans un rayon de 40 km (exemple : Réseau Ex-press Régional d’Ỵle-de-France) Des éléments de rationalité économique doivent donc être pris en compte dans l’étude des projets de transport ferroviaire

Au regard du cỏt de telles infrastructures, on est bien vent dans une situation de monopole avec un opérateur unique mais une concurrence entre opérateurs peut néan-moins être organisée On différencie en effet le proprié-taire de l’infrastructure de celui ou ceux qui en assure(nt) l’exploitation et l’entretien Cela demande donc de réguler les conditions d’accès à l’infrastructure et de tarification

sou-Le choix du mode de gestion pour le transport ferroviaire relève de la concession ou du contrat de partenariat La con-cession est le modèle traditionnel Le partenaire privé est responsable de l’infrastructure et de la fourniture du service public, ses clients sont les usagers On distingue alors le trafic commercial (marchandise) et le service public (voya-geurs) Dans le modèle du contrat de partenariat ou « Private Finance Initiative », le titulaire est uniquement responsable

de l’infrastructure, son client est l’opérateur ferroviaire

2.4 Transport ắrien : infrastructures tuaires

ắropor-Dans le sous-secteur du transport ắrien, on distingue la gestion ắroportuaire de la fonction de contrơle ắrien, cette dernière ne pouvant être privatisée La réflexion sur les PPP dans ce sous-secteur se concentre donc uniquement sur les infrastructures (pistes et terminaux)

On distingue cinq formes de PPP :

• Le contrat de gestion pour les ắroports ou ắrogares qui concerne uniquement la gestion et non la construc-tion

• Le leasing qui porte sur des équipements existants mis à disposition d’un opérateur privé Celui-ci prend un risque sur la fréquentation du terminal

• Les contrats BOT et la concession qui consistent en un transfert de risque en matière de construction de nou-velles infrastructures Les actifs retournent à l’Etat après livraison des ouvrages

• La concession d’exploitation qui inclue gestion et tation d’un ắroport avec transfert du risque commercial L’opérateur peut développer des activités commerciales annexes (duty free, etc.)

• La privatisation (dans de rares cas)

2.5 Transport routier

Les projets de ce sous-secteur (routes, autoroutes et ponts

à péage) comportent de forts risques pour les opérateurs privés, notamment celui de trafic bien que des variantes con-tractuelles permettent de répartir le risque entre les parties Dans certains montages, le risque de trafic est conservé parl’Etat et le privé est rémunéré par une redevance fixe et pé-riodique versée par l’autorité publique responsable une fois l’ouvrage mis en service Le partage des recettes s’effectue sur la base de seuils minima et maxima de façon à répartir les risques de recette si le trafic n’atteint pas la fourchette prédé-terminée Les contrats passés pour ce type d’infrastructures

thác tư nhân

• Thượng tầng kiến trúc (ví dụ: kho bãi, văn phòng): Chủ

đầu tư công/Cơ quan quản lý cảng/Mô hình PPP: cho

thuê/đơn vị khai thác

• Trang thiết bị (ví dụ: bến cảng): PPP (BOT, nhượng

quyền, cho thuê)

Trong trường hợp dự án cảng mới, chưa có cơ sở hạ tầng

(greenfield), phần vốn chủ sở hữu để đầu tư ban đầu rất lớn

(khoảng 60%) vì thời gian xây dựng và các rủi ro (đặc biệt là

rủi ro về lưu lượng và trong giai đoạn khai thác) hạn chế khả

năng vay vốn

2.2 Giao thông đô thị

Đây là ngành phục vụ cho vận tải hành khách, do đó là một

dịch vụ công Cần có tầm nhìn tổng thể về cơ sở hạ tầng và

quy hoạch đô thị (Quy hoạch chung xây dựng, Quy hoạch

giao thông đô thị ) và chú ý đến sự kết nối giữa các phương

tiện giao thông Vai trò của Nhà nước rất quan trọng trong lĩnh

vực giao thông đô thị

Có hai dạng hợp đồng chính trong lĩnh vực giao thông đô

thị: nhượng quyền và ủy quyền cho doanh nghiệp nhà nước

Trong cả hai trường hợp, trách nhiệm của đơn vị khai thác tư

nhân nằm ở 3 mảng:

• Đảm bảo nguồn cung luôn sẵn sàng (bị phạt nếu không

đảm bảo nguồn cung),

• Chia sẻ rủi ro thương mại giữa Nhà nước và tư nhân,

• Chống gian lận (trách nhiệm về mặt thương mại)

2.3 Giao thông đường sắt

Giao thông đường sắt là một lĩnh vực phức tạp vì chi phí cho

cơ sở hạ tầng rất lớn Việc sử dụng giao thông đường sắt sẽ

phù hợp khi có nhu cầu đi lại lớn trên đoạn đường dài, vận tải

hàng hóa khối lượng lớn, hoặc trong trường hợp hệ thống tàu

cao tốc nhưng ở khoảng cách vừa phải (ở Pháp, khoảng cách

từ ga đầu đến ga cuối của các tuyến đường sắt cao tốc tối

thiểu là 400 km và tối đa là 800 km; nếu lớn hơn, sẽ gặp cạnh

tranh với ngành hàng không) Đường sắt cũng có thể được

sử dụng để phục vụ đi lại ở vùng ven trong bán kính 40 km

(ví dụ: Mạng lưới đường sắt cao tốc nội vùng Ile-de-France)

Các yếu tố lợi ích kinh tế cần được chú ý đến khi nghiên cứu

các dự án giao thông đường sắt

Do chi phí cho cơ sở hạ tầng rất lớn, nên trong lĩnh vực này

thường chỉ có một đơn vị khai thác duy nhất Tuy nhiên, trong

một số trường hợp, có thể có cạnh tranh giữa nhiều đơn vị

khai thác Thông thường, cơ quan chủ sở hữu cơ sở hạ tầng

khác với đơn vị khai thác và bảo trì Do đó, cần có cơ chế điều

tiết việc tiếp cận cơ sở hạ tầng và chính sách giá vé

Mô hình quản lý thường áp dụng cho giao thông đường sắt

là nhượng quyền và hợp đồng đối tác Nhượng quyền là mô

hình truyền thống Đối tác tư nhân chịu trách nhiệm về cơ sở

hạ tầng và cung cấp dịch vụ công Khách hàng của đối tác tư

nhân là người sử dụng Ta cần phân biệt vận tải hàng hóa và

vận tải hành khách Trong mô hình hợp đồng đối tác (tiếng

Anh gọi là Sáng kiến tài chính tư nhân - Private Finance

Ini-tiative), đối tác tư nhân là đơn vị duy nhất chịu trách nhiệm về

cơ sở hạ tầng Khách hàng của Đối tác tư nhân là các đơn vị

khai thác mạng lưới đường sắt

2.4 Giao thông đường hàng không: cơ sở hạ tầng cảng hàng không, sân bay

Cần phân biệt giữa quản lý sân bay và kiểm soát không lưu.Việc kiểm soát không lưu không thể giao cho tư nhân PPP trong lĩnh vực này chỉ tập trung vào mảng cơ sở hạ tầng (đường băng và nhà ga hành khách)

• Hợp đồng BOT và hợp đồng nhượng quyền: Chuyển giao rủi ro trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng mới Tài sản sẽ được bàn giao cho Nhà nước sau khi hoàn thành thi công

• Hợp đồng nhượng quyền khai thác bao gồm quản lý và khai thác sân bay Đối tác tư nhân chịu rủi ro thương mại Đối tác tư nhân có thể phát triển các hoạt động thương mại có liên quan (cửa hàng miễn thuế )

• Tư nhân hóa (ít xảy ra)

2.5 Giao thông đường bộ

Các dự án giao thông đường bộ (đường giao thông, đường cao tốc và cầu có thu phí) ẩn chứa nhiều rủi ro đối với đơn

vị tư nhân, đặc biệt là rủi ro về lưu lượng giao thông mặc dù

có nhiều dạng hợp đồng giúp phân chia rủi ro giữa các bên Trong một số dạng hợp đồng, Nhà nước chịu rủi ro về lưu lượng giao thông và đối tác tư nhân được Nhà nước trả một

số tiền cố định theo định kỳ kể từ khi công trình đi vào hoạt động Việc phân chia thu nhập dựa trên ngưỡng tối thiểu và tối đa để phân chia rủi ro về thu nhập nếu lưu lượng giao thông không nằm trong phạm vi đã được xác định trước Các hợp đồng dạng này có thời hạn khác nhau vì hợp đồng chấm dứt khi đơn vị khai thác tư nhân đạt được ngưỡng lợi nhuận kỳ vọng Ngưỡng này được ấn định trong hợp đồng Một số hợp đồng có thể được dựa trên các trạm thu phí ảo Đơn vị khai thác tư nhân không hưởng thu nhập dựa trên việc thu phí, mà được nhận một khoản tiền từ phía đối tác nhà nước tùy theo mức lưu lượng giao thông thực tế

3 Trao đổi với học viên về PPP trong lĩnh vực giao thông vận tải

Học viên đến từ tỉnh Thanh Hóa: Các dự án BOT và BT đã

được thực hiện ở Thanh Hóa Hiện nay, tỉnh Thanh Hóa đang

dự kiến xây dựng một tuyến đường nối từ Trung tâm ra sân bay dưới hình thức BOT Mô hình BT và BOT có được xem

là PPP không?

Daniel Tapin: Theo cách tiếp cận của chúng tôi, PPP bao

gồm tất cả các hình thức có sự tham gia của tư nhân dưới nhiều dạng khác nhau Có ký kết hợp đồng và thành lập doanh nghiệp dự án BOT và BT là các loại hình có sự tham gia của tư nhân, do đó là PPP Tuy nhiên, một hợp đồng xây

sont de durées variables puisque la fin du contrat intervient

lorsque l’opérateur privé atteint son seuil de rentabilité,

ce-dernier étant fixé contractuellement Certains contrats

peu-vent être basés sur des péages virtuels, l’opérateur privé ne

se rémunère par sur les recettes de péage mais perçoit une

subvention de l’autorité publique en fonction du niveau de

trafic réel

3 Echanges avec les participants au sujet des PPP

dans le secteur des transports

Participant du DTC de Thanh Hoa : Des projets BOT et

BT ont été réalisés à Thanh Hoa La province envisage

aujourd’hui la construction d’un tronçon de route entre le

centre et l’ắroport, à priori en BOT Les modèles BT et BOT

peuvent-ils être considérés comme des PPP ?

Daniel Tapin : Dans notre approche, le PPP englobe

l’ensemble des participations du secteur privé sous

diffé-rentes formes contractuelles Il se traduit par la signature

de contrats et la création de sociétés dédiées à la

réalisa-tion de projets Les BT et BOT font donc partie intégrante

des contrats de PSP et dans une certaine mesure des PPP

Toutefois le BT consiste à faire construire et à rémunérer le

constructeur du montant des travaux Cela s’apparente plus

à un marché de travaux publics public, quand bien même le

mode de rémunération est un paiement en foncier

Benoỵt Allix : On peut effectivement émettre des réserves

sur l’inclusion de la formule du BT utilisée au Vietnam dans

la famille des PPP Ce modèle peut être envisagé comme un

marché de travaux n’impliquant pas de PPP car n’induisant

pas de relation sur le long terme entre co-contractants

pu-blics et privés Le PPP est en fait un terme générique qui

regroupe des catégories de contrats particulières comme le

BOT, le BTO, etc Les contrats BT semblent très spécifiques

au Vietnam

Participant du fonds d’investissement de Hanọ : Deux

projets PPP ont été acceptés par le Comité Populaire de

Hanọ Des interrogations ont été exprimées à propos du

transfert des risques Comment faire ? Quel acteur est le

plus à même d’assumer les risques ? A qui revient le calcul

économique?

Benoỵt Allix : Cette question est au cœur de toutes les

ré-flexions et préside à la décision de faire un PPP, elle est

évidemment centrale dans la phase de négociation A qui

affecter le risque ? Qui est le plus à même de le gérer ?

Certains risques relèvent plutơt du privé (cỏts et délais de

construction) et d’autres du public (libération des emprises)

Pour d’autres risques comme le trafic, des solutions plus

fines sont étudiées au cas par cas pour arriver à un partage

du risque entre le public et le privé C’est une question

d’étude préalable et de négociation

Participant du MAUR de HCMV : Pour les infrastructures

développées en PPP, nous faisons des appels à

investisse-ments BOT

Benoỵt Allix : Les investissements sont donc dans votre cas

mis à la charge du privé On peut aussi imaginer un modèle avec investissement public et exploitation privée Il y a beau-coup de possibilités à étudier au moment de la réflexion sur

le projet Un PPP est un contrat, il y a un principe de liberté contractuelle et de respect des volontés des parties Tout est donc possible

Participant du fonds d’investissement de Hanọ : Nous

développons un projet de transport urbain (métro) D’après les études réalisées, les recettes ne sont pas suffisantes pour couvrir les investissements Peut-on pour autant imaginer un montage en PPP ?

Benoỵt Allix : On peut tout à fait avoir recours au PPP La

problématique est donc de trouver des solutions pour gager des recettes On peut étudier des pistes de recettes annexes comme la location ou la vente de lots commerciaux

dé-et la publicité, mais cdé-ette solution reste marginale au regard

du cỏt de construction Si les recettes n’équilibrent pas les dépenses sur le long terme, cela ne veut toutefois pas forcé-ment dire qu’il ne faut pas faire le projet, les avantages so-ciaux et écologiques de celui-ci sont à considérer La ques-tion est donc de savoir quels sont les avantages attendus d’un recours au privé sur ce projet ? Est-ce la maỵtrise des cỏts et des délais de réalisation, l’exploitation efficace ? Les financements apportés par le privé sont plus cỏteux que ceux apportés par le public d’ó la nécessité de bien identi-fier la raison du recours à cette formule

II MODES DE DÉVELOPPEMENT DES INfRASTRUCTURES DE TRANS- PORT

Cette partie propose d’aborder les processus décisionnels menant au choix d’un mode de développement Les diffé-rentes formes applicables au secteur des transports sont présentées en mettant l’accent sur la nature et la hauteur des risques transférés ainsi que sur l’importance de la réalisa-tion d’une comparaison des solutions en Maỵtrise d’Ouvrage Publique et PPP

1 Développement d’infrastructures et PSP

Au-delà de la mobilisation de financements privés, il est portant d’appréhender les PPP comme un apport de compé- tences et de savoir-faire et de ne pas négliger la notion de service public Une approche rationnelle et pragmatique des PPP consisterait, en amont des projets, à s’interroger sur les acteurs à mobiliser, leurs compétences et les domaines d’application de ces compétences : quel est l’acteur le plus à même d’assurer tel rơle de manière efficiente ? Ainsi, en fonc-tion des compétences et capacités des partenaires publics et privés, les risques et responsabilités peuvent être répartis

dựng sau đó thanh toán việc xây dựng không phải bằng tiền

mà bằng một dạng khác thì gần giống với hợp đồng mua sắm

công hơn

Benoît Allix: Có thể cân nhắc khi xem BT (đổi đất lấy cơ

sở hạ tầng) là một dạng của PPP vì BT chỉ đơn thuần là

phương thức thanh toán, không có quan hệ đối tác trong dài

hạn PPP là một từ chung bao gồm các dạng hợp đồng như

BOT, BTO Hợp đồng BT có vẻ là một dạng rất đặc biệt ở

Việt Nam

Học viên đến từ Quỹ đầu tư Hà Nội: Hai dự án PPP đã

được UBND Thành phố Hà Nội chấp thuận Nhiều câu hỏi

được đặt ra về chuyển giao rủi ro Làm thế nào? Đối tác nào

có khả năng chịu rủi ro nào một cách tốt nhất? Ai tính toán

bài toán kinh tế?

Benoît Allix: Đây là câu hỏi trung tâm của quá trình suy nghĩ

và quyết định sử dụng PPP, đặc biệt là trong giai đoạn đàm

phán Ai chịu rủi ro nào? Ai quản lý tốt nhất rủi ro nào? Đối

tác tư nhân có thể chịu một số rủi ro (chi phí và thời gian xây

dựng) tốt hơn; một số rủi ro khác (giải phóng mặt bằng) thì đối

tác nhà nước chịu tốt hơn Một số rủi ro khác, ví dụ rủi ro về

lưu lượng giao thông, cần được nghiên cứu kỹ hơn tùy theo

từng trường hợp cụ thể để phân chia rủi ro giữa đối tác nhà

nước và tư nhân Vấn đề này cần được nghiên cứu ngay từ

đầu và có sự đàm phán giữa các bên

Học viên đến từ Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM:

Mô hình PPP thường dùng trong các dự án phát triển cơ sở

hạ tầng là BOT Ông có thể trình bày mô hình PPP áp dụng

trong giao thông đường sắt không?

Benoît Allix: Trong trường hợp bạn vừa nêu lên, nhà đầu tư

tư nhân chịu trách nhiệm đầu tư Ta cũng có thể có mô hình

trong đó Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng và tư nhân vận hành

khai thác Có nhiều khả năng có thể tính đến trong giai đoạn

nghiên cứu dự án PPP là hợp đồng, do đó có nguyên tắc tự

do thương lượng và giao kết hợp đồng với điều kiện tôn trọng

nguyện vọng của các bên Mọi việc đều có thể

Học viên đến từ Quỹ đầu tư Hà Nội: Chúng tôi đang triển

khai dự án giao thông đô thị (tàu điện ngầm) Theo các

nghiên cứu của chúng tôi, nguồn thu không đủ để trang trải

cho đầu tư Mặc dù vậy, ta có thể áp dụng PPP trong dự án

này không?

Benoît Allix: Ta có thể sử dụng PPP Vấn đề cần quan tâm

là tìm kiếm các giải pháp để tăng nguồn thu Ta có thể nghiên

cứu các nguồn thu bổ sung, ví dụ cho thuê hoặc bán diện tích

dành cho thương mại và quảng cáo Tuy nhiên các khoản thu

này rất nhỏ so với chi phí đầu tư xây dựng Nếu doanh thu

không đủ để bù đắp các khoản chi phí trong dài hạn, thì điều

đó cũng không có nghĩa là không nên thực hiện dự án vì các

lợi ích về xã hội và môi trường là rất lớn Vấn đề cần xem xét

là những lợi ích có được khi có sự tham gia của tư nhân vào

dự án? Việc kiểm soát chi phí, thời gian thực hiện và khai thác

dự án có hiệu quả không? Nguồn tài chính do tư nhân mang

lại thường có chi phí cao hơn nguồn tài chính công Do đó,

cần xác định rõ lý do sử dụng nguồn tài chính tư nhân

II PHƯƠNG THỨC PHÁT TRIểN CƠ SỞ

HẠ TẦNG GIAO THÔNG

Phần này trình bày quy trình ra quyết định lựa chọn hình thức đầu tư phát triển Các hình thức có thể áp dụng trong ngành giao thông được trình bày trong đó nhấn mạnh đến tính chất

và mức độ rủi ro, đồng thời có so sánh giữa hình thức Nhà nước trực tiếp đầu tư và hình thức PPP

1 Phát triển cơ sở hạ tầng và sự tham gia của tư nhân (PSP)

Ngoài việc huy động tài chính của tư nhân, cần xem PPP như

là một công cụ để nâng cao năng lực chuyên môn và cần chú

ý đến khía cạnh dịch vụ công Cách tiếp cận hợp lý và thực tế

về PPP là ngay từ đầu dự án cần đặt câu hỏi về việc phối hợp với chủ thể nào, năng lực của các chủ thể và lĩnh vực chuyên môn: chủ thể nào có khả năng đảm nhận vai trò nào với hiệu quả cao nhất? Do đó, việc phân chia rủi ro và trách nhiệm được thực hiện tùy theo năng lực và khả năng của các đối tác nhà nước và tư nhân

có chuyển giao nhiều rủi ro cho tư nhân (kỹ thuật, thương mại

thức hợp đồng trong đó đối tác tư nhân tham gia đóng góp tài chính cho cơ sở hạ tầng, mà không gắn với việc quản lý dịch

vụ công Các hình thức hợp đồng PPP thường dùng là khoán

và nhượng quyền dịch vụ công (đối với PPP quản lý dịch vụ công); DBO, BOT và nhượng quyền (đối với PPP phát triển

cơ sở hạ tầng)

1.2 Phân chia rủi ro và trách nhiệm

Việc lựa chọn mô hình phát triển dự án dựa vào phân chia rủi

ro và mức độ rủi ro mà các đối tác phải chịu Có nhiều loại rủi

ro khác nhau tùy theo từng giai đoạn của dự án:

‐ Lạm phát và tăng chi phí cho suất đầu tư

‐ Chậm tiến độ và tăng chi phí

1.1 Positionnement des PPP dans la PSP

Il n’existe pas de vision unique des PPP, on distingue

néan-moins les PPP institutionnels des PPP contractuels

Les premiers impliquent une coopération entre les parties

publiques et privées au sein d’une entité distincte à capital

mixte Les PPP contractuels se fondent pour leur part sur

des liens exclusivement conventionnels On trouve deux

défi-nitions des PPP contractuels Dans un premier cas ils sont

définis comme une forme de PSP impliquant un transfert

de risque important au privé (technique, commercial et/ou

restric-tive et définit les PPP contractuels comme des formules dans

lesquelles l’opérateur privé participe au financement des

in-frastructures, sans élément lié à la gestion d’un service

pu-blic Les formes contractuelles généralement admises dans

le champ des PPP sont l’affermage et la concession de

ser-vice public (pour les PPP avec gestion de serser-vice public) ; les

DBO, BOT et concessions de travaux publics (pour les PPP

avec développement d’infrastructures)

1.2 Partage des risques et responsabilités

Le choix d’un mode de développement tient donc à la

réparti-tion des risques retenue et à la hauteur des risques

transfé-rés On distingue différents types de risques en fonction des

de risques limité

Sans investissement privé

Avec investissement privé

Formes de PSP avec transfert de risques substantiels

7Organisation de Coopération et de Développement Économique

8MIGA : Multilatéral Investment Guarantee Agency

9 PRG : Partial Risk Guarantee

‐ libération foncière

• Phase de construction : ‐ inflation et augmentation des cỏts unitaires, ‐ retard et augmentation des cỏts (accumulation des retards)

• Phase d’exploitation : ‐ risques hydrologiques (ex : barrages), ‐ risques d’approvisionnement,

‐ risques liés aux cỏts d’exploitation, ‐ risques techniques liés aux conditions d’exploitation (être en mesure de réaliser les performances tech-niques annoncées),

‐ risques commerciaux (risque de trafic dans le maine des transports) Dans un BOT on ne rend pas

do-un service public, do-un acheteur (souvent public) va racheter l’ouvrage construit, ce qui diminue donc le risque commercial

• Financement : risques liés à l’évolution des taux d’intérêt

et des taux de change

Il existe par ailleurs des solutions de mitigation des risques, notamment pour la couverture du risque politique Des or-ganismes sont habilités à couvrir tout ou partie de ce risque

permet de couvrir les risques d’expropriation, de non

permet pour sa part de diminuer le risque de non-exécution d’une sanction arbitrale par exemple

La notion de force majeure introduite dans les contrats prend la couverture des risques qui ne peuvent raisonnable-