đồ án chuyên môn PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH SỬ DỤNG TRÊN XE ISUZU FVM34T

LỜI NÓI ĐẦU Ngành ôtô máy kéo chiếm một vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân nói chung và giao thông vận tải nói riêng, nó quyết định một phần không nhỏ về tốc độ phát triển của nền kinh tế của một quốc gia. Ngày nay các phương tiện vận tải ngày càng phát triển hoàn thiện và hiện đại, đặc biệt là ngành ôtô đã có những vượt bậc đáng kể. Các thành tựu kỹ thuật mới như điều khiển tự động, kỹ thuật điện tử, kỹ thuật bán dẫn cũng như các phương pháp tính toán hiện đại đều được áp dụng trong ngành ôtô. Ở nước ta hiện nay, các xe ô tô đang lưu hành chủ yếu là của nước ngoài, được lắp ráp tại các nhà máy liên doanh và cũng có một phần là xe nhập cũ, các loại xe trên rất đa dạng về chủng loại mẫu mã cũng như chất lượng. Trong các loại xe trên thì xe tải đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế đất nước. Xe tải phục vụ chủ yếu trong các ngành khai khoáng, xây dựng,vận tải hàng hoá. Với đặc thù của địa hình Việt Nam với 70% diện tích là đồi núi. Đường xá thường là khó khăn có nhiều dốc cao và dài, trong khi đó xe lại thường xuyên chở quá tải. Do đó yêu cầu phải có một hệ thống phanh tốt đảm bảo an toàn quá trình vận tải, đồng thời nâng cao được hiệu quả phanh và độ ổn định khi phanh.Trên cơ sở đó em được giao đề tài:“ PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH SỬ DỤNG TRÊN XE ISUZU FVM34T ”.Nội dung đề tài bao gồm:1.Tổng quan về vấn đề nghiên cứu.2.Kết cấu và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính trong hệ thống phanh.3.Tính toán dẫn động phanh trên xe ISUZU FVM34T.4.Xây dựng trình tự kiểm tra, sửa chữa hệ thồng phanh. Đề tài được tiến hành tại bộ môn Cơ Khí Động Lực Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Nam Định. Sau khoảng thời gian thực hiện đề tài, với sự cố gắng, nỗ lực của bản thân em đã hoàn thành công việc yêu cầu của đồ án chuyên môn. Em xin chân thành cảm ơn Thầy Phạm Hải Anh và các Thầy trong bộ môn đã giúp đỡ, hướng dẫn tận tình và tạo mọi điều kiện tốt nhất để em hoàn thành đồ án chuyên môn của mình.Nam Định, Ngày tháng năm 20Sinh viên thực hiện:Nguyễn Đình Phú Mục lụcNHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN1LỜI NÓI ĐẦU2CHƯƠNG 1:5TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU51.1 Tính cấp thiết của đề tài.51.2. Công dung, phân loại, yêu cầu.61.2.1. Công dụng.61.2.2 Phân loại.61.2.3. Yêu cầu.7CHƯƠNG 29KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC BỘ PHẬN CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH.92.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh khí nén:92.1.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động92.1.2. Hệ thống phanh khí nén 1 dòng.112.2. Cơ cấu phanh122.2.1. Cơ cấu phanh tang trống122.3. Dẫn động phanh182.3.1. Van phân phối182.3.2. Van điều khiển phanh tay192.3.3. Van bảo vệ kép.192.3.4. Van bảo vệ ba nhánh.192.3.5. Van hạn chế áp suất.202.3.6. Van tăng tốc212.3.7. Bầu phanh trước222.3.8. Bầu phanh sau22CHƯƠNG 3:24TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH TRÊN XE ISUZU FVM34T243.1.Tính toán dẫn động phanh trên xe ISUZU FVM34T243.1.1. Các thông số kỹ thuật của xe tham khảo xe ISUZU FVM34T.243.1.2. Tính toán máy nén khí.253.1.3. Bình chứa khí nén.263.1.4. Tính toán van phân phối263.1.5. Tính toán bầu phanh.29CHƯƠNG 436XÂY DỰNG TRÌNH TỰ KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỒNG PHANH364.1.Kiểm tra và bảo dưỡng364.1.1. Kiểm tra áp suất khí nén364.1.2. Kiểm tra bàn đạp phanh364.1.3. Phanh tay364.1.4 Kiểm tra cơ cấu phanh.374.2. Quy trình tháo, lắp cơ cấu phanh bánh xe.374.3. Sửa chữa nhưng hư hỏng thường gặp.38KẾT LUẬN41TÀI LIỆU THAM KHẢO42 CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU1.1 Tính cấp thiết của đề tài. Xã hội con người ngày càng phát triển, nhu cầu giao thông vận tải càng tăng, hàng năm trên thế giới sản xuất 48 triệu ô tô và hiện nay có khoảng 600 triệu ô tô đang hoạt động. Điều đó cho thấy mật độ xe trên đường ngày càng cao. Cùng với sự tiến bộ không ngừng của khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới ngày nay được hoàn thiện và nâng cao, đáp ứng những mục tiêu chủ yếu về khả năng chuyên chở, về tốc độ, độ bền, an toàn và kinh tế…Số lượng xe càng nhiều, tốc độ xe càng lớn thì vấn đề an toàn trong vận tải ô tô cần được đặc biệt quan tâm.Qua số liệu thống kê ở một số nước phát triển người ta thấy số vụ tai nạn giao thông hàng năm rất lớn:ở Mỹ có 574.000 người chết3,6 triệu người bị thươngở Nhật có 14.000 người chết828.000 người bị thươngKhi phân tích các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông các chuyên gia đi đến kết luận:+ 60 70% do yếu tố con người+ 10 15% do tình trạng kỹ thuật xe+ 20 25% do tình trạng đường sáTrong số 10 15% do tình trạng kỹ thuật xe, thì tỉ lệ tai nạn do các cụm gây ra theo thống kê là:+ Hệ thống phanh : 52,2  74,4%+ Hệ thống lái : 4,9  19,2%+ Hệ thống chiếu sáng tín hiệu : 2,3  8.7%+ Bánh xe : 2.5  10%+ Hệ thống khác : 2,0  18,2%Từ những số liệu trên, có thể nhận rõ vị trí, tầm quan trọng của hệ thống phanh ô tô trong việc nâng cao tính kinh tế và an toàn chuyển động. Cụ thể: trong các vụ tai nạn giao thông do tình trạng kỹ thuật xe gây nên thì phần lớn do hệ thống phanh (74,4%).Hiện nay, các xe thế hệ mới đã sử dụng hệ thống phanh với những tính năng, chỉ tiêu kỹ thuật cao nhằm đáp ứng các qui định ngày càng khắt khe đảm bảo an toàn cho người, hàng hoá vận chuyển và phương tiện giao thông. Trên các xe ô tô hiện đại thường dùng hệ thống phanh khí dẫn động nhiều dòng độc lập được sử dụng thay thế cho hệ thống phanh một dòng nhằm tăng mức độ an toàn hiệu quả cho xe. Các hệ thống phanh có trang bị bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh được sử dụng rộng rãi không chỉ đối với xe du lịch mà còn trên các xe tải. Cho đến nay, ở nước ta các công trình nghiên cứu tính toán hệ thống phanh khí nén thường chỉ dừng ở giai đoạn tính toán tĩnh mà chưa có các nghiên cứu đầy đủ về quá trình động học của dẫn động phanh cũng như khảo sát, phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến quá trình làm việc của dẫn động phanh khí nén.Xuất phát từ thực tế trên, đề tài: “PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH SỬ DỤNG TRÊN XE ISUZU FVM34T” sẽ góp phần đáng kể trong quá trình nghiên cứu, cải thiện dẫn động điều khiển hệ thống phanh khí nén. 1.2. Công dung, phân loại, yêu cầu.1.2.1. Công dụng. Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô đến một giá trị cần thiết nào đấy hoặc dừng hẳn ôtô; Giữ ôtô dừng hoặc đỗ trên các đường dốc Đảm bảo ô tô chạy an toàn ở mọi tốc độ, đặc biệt là ở tốc độ cao. Do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.1.2.2 Phân loại. a). Theo cơ cấu điều khiển trên xe. Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau: Hệ thống phanh chân điều khiển bằng bàn đạp (phanh chân); Hệ thống phanh tay điều khiển bằng cáp (phanh tay); b). Theo kết cấu của cơ cấu phanh. Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau: Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc; Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa. c). Theo dẫn động phanh. Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra: Hệ thống phanh dẫn động cơ khí; Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực; Hệ thống phanh dẫn động khí nén; Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén thuỷ lực; d). Phân loại theo vị trí bố trí cơ cấu phanh. Bố trí ở bánh xe Bố trí trên hệ thống truyền lực e). Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh. Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).1.2.3. Yêu cầu. Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau: Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm; Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô; Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn; Dẫn động phanh có độ nhạy cao; Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ khác nhau; Không có hiện tượng tự xiết khi phanh; Cơ cấu phanh thoát nhiết tốt; Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng; Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe; Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài. Ngoài các yêu cầu trên, hệ thống phanh còn phải đảm bảo chiếm ít không gian, trọng lượng nhỏ, độ bền cao và các yêu cầu chung về cơ khí. CHƯƠNG 2KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC BỘ PHẬN CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH.2.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh khí nén:2.1.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh dừng trong đó phanh chính thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh dừng thường là phanh tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các bánh xe. Việc dùng cả hai phanh, phanh chính và phanh phụ đảm bảo độ an toàn của ôtô khi chuyển động và dừng hẳn. Hệ thống phanh có hai phần cơ bản đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh. Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô. Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tuỳ theo dạng dẫn động: cơ khí, thuỷ lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu là dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí. Nếu là dẫn động thuỷ lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn. Hệ thống dẫn động phanh khí nén thường được sử dụng với cơ cấu phanh dạng tang trống. Loại này thường được sử dụng trên các xe tải hạng nặng và vừa, trên các xe buýt vì hệ thống dẫn động này có những ưu điểm sau: Việc điều khiển nhẹ nhàng, bởi vì người lái chỉ cần tác dụng để làm đóng mở cơ cấu điều khiển ( tổng van điều khiển ). Để tạo ra lực phanh ( momen phanh ) ở cơ cấu phanh, tác động hãm xe chỉ nhờ vào nguồn năng lực bên ngoài ( khí nén) Nhược điểm còn tồn tại như: Kết cáu phức tạp, làm tăng khối lượng xe Phải bố trí them nhiều chi tiết trung gian ở hệ thống dẫn động phanh Thời gian tác động phanh thường lớn hơn 0,6s nên quãng đường phanh sẽ dài hơn và thời gian phanh lớn.a. Cấu tạo Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống phanh khí nén Máy nén khí: Do động cơ dẫn động, cung cấp khí nén khí phanh để tác động hãm phanh Bình chứa khí nén: Gồm 2 bình chứa khí nén do bơm nạp vào. Chúng có khả năng cung cấp khí nén cho 8 đến 10 lần phanh trong trường hợp bơm nén khí hỏng. Van điều áp: Giới hạn áp suất khí nén ở mức quy định do bơm cung cấp, đảm bảo an toàn cho hệ thống phanh, áp suất giới hạn khoảng 7,7 kgcm2 Tổng van điều khiển( Tổng phanh ): Khi tác động vào bàn đạp phanh, van điều khiển này sẽ hoạt động và phân phối khí nén từ bình chứa khí nén tới các buồng xilanh ở các bánh xe. Khi nhả phanh, van sẽ xả khí nén từ các buồng xilanh bánh xe ra bên ngoài. Buồng phanh: Mỗi bánh xe có một buồng phanh, công dụng của buồng phanh là biến đôi áp suất khí nén thành lực đẩy cơ khí là bung các càng phanh, tác động hãm xe.b. Nguyên lý hoạt động: Khi đạp phanh, thông qua cơ cấu điều khiển sẽ tác động lên van phân phối để mở vân và cho khí nén từ bình chứa khí qua van phân phối qua các ống dẫn khí đến mỗi bầu phanh của bánh xe đó, tác động lên màng da của bầu phanh và đẩy thanh đẩy trong bầu phanh di chuyển và làm xoay cam sai tâm, nó sẽ làm 2 guốc phanh bung ra làm cho tấm ma sát trên mối guốc phanh tì vào trống phanh đang quay, tạo lực ma sát và giảm tốc độ quay trống phanh hoặc dừng hẳn nếu cần thiết. Khi buông bàn đạp, các lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh sẽ kéo các guốc phanh trở lại piston trong xilanh con trở về trạng thái ban đầu, khí nén từ bầu phanh theo các ống dẫn khí trở về van phan phối và thoát ra khí trời chấm dứt quá trình phanh2.1.2. Hệ thống phanh khí nén 1 dòng. Hình 2.2. Hệ thống phanh khí nén 1 dòng1Máy nén khí 2 van an toàn 3,8 – bầu phanh trước và phanh sau4 – bàn đạp 5 – bình khí nén 6 – áp kế 7 tổng van phanh Máy nén khí 1 được dẫn động bời động cơ sẽ nén khí lại qua bình ngưng và đi đến bình chứa 5. Khi áp suất khí nén đạt mức quy định thì bộ điều chỉnh áp suất sẽ ngắt việc cấp khí từ máy nén khí đến bình khí. Khi phanh, người lái tác dụng lực đạp vào bàn phanh 4 thì tổng van phanh 7 mở cho khí nén từ bình chứa 5 đi vào ống dẫn khí, rồi từ đó đi vào bầu phanh 3 bánh trước và bầu phanh 8 bánh sau. Áp suất khí nén tác động lên màng của bầu phanh, đẩy cần đẩy làm xoay cam của cơ cấu phanh. Bộ điều chỉnh áp suất 2 hạn chế áp suất của hệ thống trong giới hạn nhất định. Đồng hồ áp suất 6 trong buồng lái, giúp người lái biết được áp suất trong bình khí nén. Khi nhả bàn đạp 4 trở về vị trí ban đầu, tổng van phanh ngắt mối liên hệ giữa bình chứa khí nén với ống dẫn để ống dẫn mở thông với khí quyển. Khí nén thoát ra khỏi các bầu phanh và guốc phanh được nhả ra. Đồng hồ đo áp suất có 2 kim được nối với đường ống chính cung cấp không khí vào bầu phanh và có nhiệm vụ kiểm tra áp suất trong bầu phanh. Bình chứa không khí nén có lắp một van xả để xả nước ngưng tụ.2.2. Cơ cấu phanh2.2.1. Cơ cấu phanh tang trốnga. Đặc điểm: Ưu điểm:+ Các chi tiết cấu tạo đơn giản, dễ thay thế khi hư hỏng+ Các chi tiết có giá thành thấp+ Cơ cấu phanh dễ sử dụng, đảm bảo điều kiện chuyển động của xe¬¬ Nhược điểm:+ Khả năng thoát nhiệt kém do guốc phanh tiếp xúc trong với tang trống+ Moomen phanh không ổn định khi hệ số ma sát tha đổi+ Do khả năng thoát nhiệt kém nên hay mòn má phanh+ Thường xảy ra tiếng kêu rít khi phanhb. Cấu tạo: Hình 2.3. Cơ cấu phanh tang trống Mâm phanh được lắp chặt với trục bánh xe, trên mâm phanh có lắp xi lanh bánh xe. Trục cam tác động lắp trên mâm phanh và tiếp xúc với hai đầu guốc phanh, dùng để dẫn động đẩy hai guốc phanh và má phanh thực hiện quá trình phanh. Guốc phanh và má phanh được lắp trên mân phanh nhờ hai chốt lệch tâm, lò xo hồi vị luôn kéo hai guốc phanh tách khỏi tang trống. ngoài ra còn có các cam lệch tâm hoặc chốt điều chỉnhc. Hoạt động: Khi không phanh: Các lò xo hồi vụ kéo guốc phanh vào bên trong, tang trống quay cùng chiều với bánh xe. Khi tác dụng phanh: Dưới tác dụng của áp suất dầu bên trong xilanh chính tác dụng lên xilanh bánh xe, đẩy guốc phanh sang 2 bên làm cho má phanh ép sát, tỳ lên trống phanh tạo ra ma sát làm giảm dần tốc độ của xe và cho đến khi dừng xe.d. Các dạng tang trống phanh Phương án 1: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ và lực đẩy lên 2 guốc bằng nhau (dẫn động thủy lực). Ưu nhược điểm của phương án : Ưu điểm: hiệu quả phanh khi tiến và lùi như nhau. Nhược điểm: + Các ổ trục bánh xe sẽ chịu các tải trọng phụ khi phanh xe. + Các guốc phanh mòn không đều, ở đây guốc trước mòn nhiều hơn guốc sau. Phương án 2: cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ và có các guốc phanh dịch chuyển góc như nhau. Ưu nhược điểm của phương án 2 Ưu điểm: mô men ma sát ở các guốc phanh là như nhau nên hiệu quả phanh khi tiến và lùi như nhau. + Các guốc phanh mòn như nhau do trị số mô men phanh trên các guốc là bằng nhau+ Cơ cấu phanh thuộc loại cân bằng, chất lượng phanh ổn định Nhược điểm: Đầu guốc phanh tiếp xúc với cam nên sự mài mòn lớn. Phương án 3: cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên 2 guốc phanh bằng nhau. Ưu nhược điểm của phương án 3 Ưu điểm: phản lực pháp tuyến, tiếp tuyến và lực đẩy lên các guốc bằng nhau. + Cơ cấu phanh thuộc loại cân bằng cường độ hao mòn ở các tấm ma sát như nhau. + Hiệu quả phanh khi tiến cao hơn khi lùi Nhược điểm: Kết cấu, bố trí, bảo dưỡng sửa chữa phức tạp Phương án 4: cơ cấu phanh cơ chốt tựa chung, tự cường hoá. Ưu nhược điểm của phương án 4.Ưu điểm: + Các guốc phanh bị cuốn theo chiều quay của trống phanh nên mỗi guốc sẽ tác động 1 phản lực lên piston và đẩy xilanh làm việc tì sát vào điểm cố định. + Hiệu quả phanh tiến lùi như nhau và đều cao.Nhược điểm: + Kết cấu phức tạp, cơ cấu phanh thuộc loại không cân bằng + Sự hao mòn guốc sau lớn hơn guốc trước2.3. Dẫn động phanh2.3.1. Van phân phối Hình 2.5. Van phân phối1. Càng; 2. Nắp cao su; 3. Thân trên; 4. Tấm tỳ; 5. Thân dưới Van phân phối dùng để điều khiển các cơ cấu dẫn động hai nhánh của hệ thống phanh chính (phanh chân).2.3.2. Van điều khiển phanh tay Hình 2.6. Van điều khiển phanh tay1. Thân; 2. Nắp; 3. Tay gạt Van điều khiển phanh tay dùng để điều khiển bình tích năng lò xo của cơ cấu dẫn động hệ thống phanh tay và phanh dự phòng.2.3.3. Van bảo vệ kép. Dùng để phân nhánh chính đi từ máy nén khí thành hai nhánh độc lập và tự động ngắt một trong hai nhánh trong trường hợp một nhánh bị hở và giữ khí nén trong nhánh còn tốt.2.3.4. Van bảo vệ ba nhánh. Dùng để phân khí nén từ máy nén khí vào hai nhánh chính và một nhánh phụ, tự động ngắt nhánh bị hở để đảm bảo khí nén trong các nhánh còn kín và để cung cấp cho nhánh phụ từ hai nhánh chính.2.3.5. Van hạn chế áp suất. Van hạn chế áp suất dùng để giảm áp suất trong các bầu phanh của trục trước ôtô khi phanh với cường độ thấp (nhằm tăng mức độ điều khiển ôtô trên đường trơn), cũng như để xả nhanh không khí ra khỏi bầu phanh khi nhả phanh. Cấu tạo van được trình bày dưới hình vẽ. Hình 2.7. – Van hạn chế áp suấtCửa ra khí quyển III ở phần dưới của thân 8 được đóng bằng van cao su 7 nhằm ngăn không cho bụi bẩn lọt vào thiết bị và được bắt chặt lên thân bằng đinh tán. Khi phanh, khí nén từ van phân phối được dẫn vào cửa II và tác động lên piston nhỏ 3 để dịch chuyển nó xuống dưới cùng với các van 4 và 6. Piston 2 nằm yên ở vị trí cũ cho đến khi nào áp suất trên cửa II đạt đến mức được xác định với độ dôi sơ bộ do điều chỉnh của lò xo cân bằng 1, thì piston 3 dịch chuyển xuống dưới, van xả 6 đóng lại, van nạp 4 thì mở ra và khí nén từ cửa II đi đến cửa I, cho đến khi nào áp suất của nó trên mặt mút dưới của piston 3 (piston này có diện tích lớn hơn piston trên) cân bằng với áp suất không khí từ cửa II tác động lên mặt mút trên và van 4 cũng chưa đóng lại. Như thế ở cửa I áp suất được xác định tương ứng với tỷ lệ diện tích của mặt mút trên và mặt mút dưới của piston 3. Sự liên hệ này được duy trì cho đến khi nào áp suất ở cửa II chưa đạt đến mức quy định ,sau đó, piston 2 cũng bắt đầu hoạt động, piston này cũng dịch chuyển xuống dưới làm tăng lực tác động lên mặt trên của piston 3. Khi áp suất ở cửa II tiếp tục tăng, độ chênh lệch áp suất trong các cửa II và I giảm xuống, còn khi đạt đến mức quy định,áp suất ở cửa II và I cân bằng nhau. Đó là quá trình hoạt động tuỳ động ở trên toàn bộ phạm vi hoạt động của van hạn chế áp suất. Khi áp suất ở cửa II giảm xuống (nhả van phân phối), piston 2 và 3 cùng với các van 4 và 6 dịch chuyển lên trên. Van nạp 4 đóng lại, còn van xả 6 mở ra và khí nén từ cửa I, có nghĩa là từ các buồng hãm của trục trước, đi ra ngoài khí quyển qua cửa III. 2.3.6. Van tăng tốc Dùng để rút ngắn thời gian bắt đầu dẫn động của hệ thống phanh dự phòng, do giảm chiều dài nhánh hút khí nén vào bình tích năng lò xo và xả không khí trực tiếp qua van tăng tốc ra ngoài.2.3.7. Bầu phanh trước Hình 2.8. Bầu phanh trước1. Đầu nối; 2. Màng phanh; 3. Thân dưới; 4. Lò xo;5.Bu lông bắt bầu phanh; 7. Ty đẩyDùng để tạo ra năng lượng của khí nén để tác động vào cơ cấu phanh của bánh xe trước. Khi khí nén vào khoang ở trên màng ngăn 2 thì màng ngăn dịch chuyển và tác động lên cần đẩy 7 của bầu phanh. Khi nhả phanh, do tác động của lò xo hồi vị 4, cần đẩy và màng ngăn trở về vị trí ban đầu.2.3.8. Bầu phanh sau.Dùng để truyền động cho các cơ cấu phanh của bánh xe sau khi đạp phanh chân, kéo phanh dự phòng và phanh tay. Hình 2.9 – Bầu phanh sau1. Thân dưới; 2. Đĩa tỳ; 3. Màng phanh; 4. Thân trên5. Lò xo tích năng; 6. Ống thông; 7. Ty đẩy; 8. Lò xo côn CHƯƠNG 3:TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH TRÊN XE ISUZU FVM34T3.1.Tính toán dẫn động phanh trên xe ISUZU FVM34T

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành ôtô - máy kéo chiếm một vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân nóichung và giao thông vận tải nói riêng, nó quyết định một phần không nhỏ về tốc độphát triển của nền kinh tế của một quốc gia Ngày nay các phương tiện vận tải ngàycàng phát triển hoàn thiện và hiện đại, đặc biệt là ngành ôtô đã có những vượt bậcđáng kể Các thành tựu kỹ thuật mới như điều khiển tự động, kỹ thuật điện tử, kỹ thuậtbán dẫn cũng như các phương pháp tính toán hiện đại đều được áp dụng trong ngànhôtô

Ở nước ta hiện nay, các xe ô tô đang lưu hành chủ yếu là của nước ngoài, được lắp ráptại các nhà máy liên doanh và cũng có một phần là xe nhập cũ, các loại xe trên rất đadạng về chủng loại mẫu mã cũng như chất lượng Trong các loại xe trên thì xe tải đóngmột vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế đất nước Xe tải phục vụ chủ yếutrong các ngành khai khoáng, xây dựng,vận tải hàng hoá Với đặc thù của địa hìnhViệt Nam với 70% diện tích là đồi núi Đường xá thường là khó khăn có nhiều dốc cao

và dài, trong khi đó xe lại thường xuyên chở quá tải Do đó yêu cầu phải có một hệthống phanh tốt đảm bảo an toàn quá trình vận tải, đồng thời nâng cao được hiệu quảphanh và độ ổn định khi phanh

Trên cơ sở đó em được giao đề tài:“ PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH SỬ DỤNG TRÊN XE ISUZU FVM34T ”.

Nội dung đề tài bao gồm:

1 Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

2 Kết cấu và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính trong hệ thống phanh

3 Tính toán dẫn động phanh trên xe ISUZU FVM34T

4 Xây dựng trình tự kiểm tra, sửa chữa hệ thồng phanh

Đề tài được tiến hành tại bộ môn Cơ Khí Động Lực Trường Đại học Sư Phạm KỹThuật Nam Định Sau khoảng thời gian thực hiện đề tài, với sự cố gắng, nỗ lực củabản thân em đã hoàn thành công việc yêu cầu của đồ án chuyên môn Em xin chân

thành cảm ơn Thầy Phạm Hải Anh và các Thầy trong bộ môn đã giúp đỡ, hướng dẫn

tận tình và tạo mọi điều kiện tốt nhất để em hoàn thành đồ án chuyên môn của mình

Nam Định, Ngày tháng năm 20

Sinh viên thực hiện:

Nguyễn Đình Phú

Mục lục NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN 1

LỜI NÓI ĐẦU 2

CHƯƠNG 1: 5

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 5

1.1 Tính cấp thiết của đề tài 5

1.2 Công dung, phân loại, yêu cầu 6

1.2.1 Công dụng 6

1.2.2 Phân loại 6

1.2.3 Yêu cầu 7

CHƯƠNG 2 9

KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC BỘ PHẬN CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH 9

2.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh khí nén: 9

2.1.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động 9

2.1.2 Hệ thống phanh khí nén 1 dòng 11

2.2 Cơ cấu phanh 12

2.2.1 Cơ cấu phanh tang trống 12

2.3 Dẫn động phanh 18

2.3.1 Van phân phối 18

2.3.2 Van điều khiển phanh tay 19

2.3.3 Van bảo vệ kép 19

2.3.4 Van bảo vệ ba nhánh 19

2.3.5 Van hạn chế áp suất 20

2.3.6 Van tăng tốc 21

2.3.7 Bầu phanh trước 22

2.3.8 Bầu phanh sau 22

CHƯƠNG 3: 24

TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH TRÊN XE ISUZU FVM34T 24

3.1.Tính toán dẫn động phanh trên xe ISUZU FVM34T 24

3.1.1 Các thông số kỹ thuật của xe tham khảo xe ISUZU FVM34T 24

3.1.2 Tính toán máy nén khí 25

3.1.3 Bình chứa khí nén 26

3.1.4 Tính toán van phân phối 26

3.1.5 Tính toán bầu phanh 29

CHƯƠNG 4 36

XÂY DỰNG TRÌNH TỰ KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỒNG PHANH 36

4.1.Kiểm tra và bảo dưỡng 36

4.1.1 Kiểm tra áp suất khí nén 36

4.1.2 Kiểm tra bàn đạp phanh 36

4.1.3 Phanh tay 36

4.1.4 Kiểm tra cơ cấu phanh 37

4.2 Quy trình tháo, lắp cơ cấu phanh bánh xe 37

4.3 Sửa chữa nhưng hư hỏng thường gặp 38

KẾT LUẬN 41

TÀI LIỆU THAM KHẢO 42

Số lượng xe càng nhiều, tốc độ xe càng lớn thì vấn đề an toàn trong vận tải ô tô cầnđược đặc biệt quan tâm.

Qua số liệu thống kê ở một số nước phát triển người ta thấy số vụ tai nạn giao thônghàng năm rất lớn:

ở Mỹ có 574.000 người chết

3,6 triệu người bị thương

ở Nhật có 14.000 người chết

828.000 người bị thươngKhi phân tích các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông các chuyên gia đi đến kếtluận:

+ 60 - 70% do yếu tố con người

Từ những số liệu trên, có thể nhận rõ vị trí, tầm quan trọng của hệ thống phanh ô tôtrong việc nâng cao tính kinh tế và an toàn chuyển động

Cụ thể: trong các vụ tai nạn giao thông do tình trạng kỹ thuật xe gây nên thì phần lớn

do hệ thống phanh (74,4%)

Hiện nay, các xe thế hệ mới đã sử dụng hệ thống phanh với những tính năng, chỉ tiêu

kỹ thuật cao nhằm đáp ứng các qui định ngày càng khắt khe đảm bảo an toàn chongười, hàng hoá vận chuyển và phương tiện giao thông Trên các xe ô tô hiện đạithường dùng hệ thống phanh khí dẫn động nhiều dòng độc lập được sử dụng thay thếcho hệ thống phanh một dòng nhằm tăng mức độ an toàn hiệu quả cho xe Các hệthống phanh có trang bị bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh được sử dụng rộng rãikhông chỉ đối với xe du lịch mà còn trên các xe tải

Cho đến nay, ở nước ta các công trình nghiên cứu tính toán hệ thống phanh khí nénthường chỉ dừng ở giai đoạn tính toán tĩnh mà chưa có các nghiên cứu đầy đủ về quátrình động học của dẫn động phanh cũng như khảo sát, phân tích các nhân tố ảnhhưởng đến quá trình làm việc của dẫn động phanh khí nén

Xuất phát từ thực tế trên, đề tài: “PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH SỬ DỤNG TRÊN XE ISUZU FVM34T” sẽ góp phần đáng kể

trong quá trình nghiên cứu, cải thiện dẫn động điều khiển hệ thống phanh khí nén

1.2 Công dung, phân loại, yêu cầu.

1.2.1 Công dụng.

- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô đến một giá trị cần thiết nào đấy hoặc dừng hẳn ôtô;

- Giữ ôtô dừng hoặc đỗ trên các đường dốc

- Đảm bảo ô tô chạy an toàn ở mọi tốc độ, đặc biệt là ở tốc độ cao Do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển

1.2.2 Phân loại.

a) Theo cơ cấu điều khiển trên xe.

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chân điều khiển bằng bàn đạp (phanh chân);

b) Theo kết cấu của cơ cấu phanh.

Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

e) Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.

Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanhvới bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS)

1.2.3 Yêu cầu.

Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô;

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;

- Dẫn động phanh có độ nhạy cao;

- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ khác nhau;

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh;

- Cơ cấu phanh thoát nhiết tốt;

- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng;

- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài.

- Ngoài các yêu cầu trên, hệ thống phanh còn phải đảm bảo chiếm ít không gian, trọng lượng nhỏ, độ bền cao và các yêu cầu chung về cơ khí

CHƯƠNG 2

KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC BỘ PHẬN CHÍNH

TRONG HỆ THỐNG PHANH.

2.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh khí nén:

2.1.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh dừng trong đó phanh chính thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh chân còn phanh dừng thường là phanh tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các bánh xe

Việc dùng cả hai phanh, phanh chính và phanh phụ đảm bảo độ an toàn của ôtô khichuyển động và dừng hẳn Hệ thống phanh có hai phần cơ bản đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh

- Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen

hãm trên bánh xe khi phanh ôtô

- Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyếch đại lực điều

khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh Tuỳ theo dạng dẫn động: cơ khí, thuỷ lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau

Ví dụ nếu là dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn

cơ khí Nếu là dẫn động thuỷ lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn

Hệ thống dẫn động phanh khí nén thường được sử dụng với cơ cấu phanh dạng tang trống Loại này thường được sử dụng trên các xe tải hạng nặng và vừa, trên các xebuýt vì hệ thống dẫn động này có những ưu điểm sau:

- Việc điều khiển nhẹ nhàng, bởi vì người lái chỉ cần tác dụng để làm đóng mở cơ cấu điều khiển ( tổng van điều khiển )

- Để tạo ra lực phanh ( momen phanh ) ở cơ cấu phanh, tác động hãm xe chỉ nhờ vào nguồn năng lực bên ngoài ( khí nén)

Nhược điểm còn tồn tại như:

- Kết cáu phức tạp, làm tăng khối lượng xe

- Phải bố trí them nhiều chi tiết trung gian ở hệ thống dẫn động phanh

- Thời gian tác động phanh thường lớn hơn 0,6s nên quãng đường phanh sẽ dài hơn

và thời gian phanh lớn

- Buồng phanh: Mỗi bánh xe có một buồng phanh, công dụng của buồng phanh là biếnđôi áp suất khí nén thành lực đẩy cơ khí là bung các càng phanh, tác động hãm xe

b Nguyên lý hoạt động:

Khi đạp phanh, thông qua cơ cấu điều khiển sẽ tác động lên van phân phối để mở vân và cho khí nén từ bình chứa khí qua van phân phối qua các ống dẫn khí đến mỗi bầu phanh của bánh xe đó, tác động lên màng da của bầu phanh và đẩy thanh đẩy trong bầu phanh di chuyển và làm xoay cam sai tâm, nó sẽ làm 2 guốc phanh bung ra làm cho tấm ma sát trên mối guốc phanh tì vào trống phanh đang quay, tạo lực ma sát

và giảm tốc độ quay trống phanh hoặc dừng hẳn nếu cần thiết

Khi buông bàn đạp, các lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh sẽ kéo các guốc phanh trở lại piston trong xilanh con trở về trạng thái ban đầu, khí nén từ bầu phanh theo các ốngdẫn khí trở về van phan phối và thoát ra khí trời chấm dứt quá trình phanh

2.1.2 Hệ thống phanh khí nén 1 dòng.

Hình 2.2 Hệ thống phanh khí nén 1 dòng 1- Máy nén khí 2- van an toàn 3,8 – bầu phanh trước và phanh sau

4 – bàn đạp 5 – bình khí nén 6 – áp kế 7- tổng van phanh

Máy nén khí 1 được dẫn động bời động cơ sẽ nén khí lại qua bình ngưng và đi đến bình chứa 5 Khi áp suất khí nén đạt mức quy định thì bộ điều chỉnh áp suất sẽ ngắt việc cấp khí từ máy nén khí đến bình khí

Khi phanh, người lái tác dụng lực đạp vào bàn phanh 4 thì tổng van phanh 7 mở cho khí nén từ bình chứa 5 đi vào ống dẫn khí, rồi từ đó đi vào bầu phanh 3 bánh trước và bầu phanh 8 bánh sau Áp suất khí nén tác động lên màng của bầu phanh, đẩy cần đẩy làm xoay cam của cơ cấu phanh Bộ điều chỉnh áp suất 2 hạn chế áp suất của hệ thống

trong giới hạn nhất định Đồng hồ áp suất 6 trong buồng lái, giúp người lái biết được

áp suất trong bình khí nén

Khi nhả bàn đạp 4 trở về vị trí ban đầu, tổng van phanh ngắt mối liên hệ giữa bình chứa khí nén với ống dẫn để ống dẫn mở thông với khí quyển Khí nén thoát ra khỏi các bầu phanh và guốc phanh được nhả ra Đồng hồ đo áp suất có 2 kim được nối với đường ống chính cung cấp không khí vào bầu phanh và có nhiệm vụ kiểm tra áp suất trong bầu phanh Bình chứa không khí nén có lắp một van xả để xả nước ngưng tụ

2.2 Cơ cấu phanh

2.2.1 Cơ cấu phanh tang trống

a Đặc điểm:

- Ưu điểm:

+ Các chi tiết cấu tạo đơn giản, dễ thay thế khi hư hỏng

+ Các chi tiết có giá thành thấp

+ Cơ cấu phanh dễ sử dụng, đảm bảo điều kiện chuyển động của xe

- Nhược điểm:

+ Khả năng thoát nhiệt kém do guốc phanh tiếp xúc trong với tang trống+ Moomen phanh không ổn định khi hệ số ma sát tha đổi

+ Do khả năng thoát nhiệt kém nên hay mòn má phanh

+ Thường xảy ra tiếng kêu rít khi phanh

b Cấu tạo:

Hình 2.3 Cơ cấu phanh tang trống

- Mâm phanh được lắp chặt với trục bánh xe, trên mâm phanh có lắp xi lanh bánh xe

- Trục cam tác động lắp trên mâm phanh và tiếp xúc với hai đầu guốc phanh, dùng

để dẫn động đẩy hai guốc phanh và má phanh thực hiện quá trình phanh

- Guốc phanh và má phanh được lắp trên mân phanh nhờ hai chốt lệch tâm, lò xo hồi vị luôn kéo hai guốc phanh tách khỏi tang trống ngoài ra còn có các cam lệch tâm hoặc chốt điều chỉnh

c Hoạt động:

- Khi không phanh: Các lò xo hồi vụ kéo guốc phanh vào bên trong, tang trống quay cùng chiều với bánh xe.

- Khi tác dụng phanh: Dưới tác dụng của áp suất dầu bên trong xilanh chính tác dụng lên xilanh bánh xe, đẩy guốc phanh sang 2 bên làm cho má phanh ép sát, tỳ lên trống phanh tạo ra ma sát làm giảm dần tốc độ của xe và cho đến khi dừng xe

d Các dạng tang trống phanh

- Phương án 1: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ và lực đẩy lên 2 guốcbằng nhau (dẫn động thủy lực)

Ưu nhược điểm của phương án :

Ưu điểm: hiệu quả phanh khi tiến và lùi như nhau

Nhược điểm:

+ Các ổ trục bánh xe sẽ chịu các tải trọng phụ khi phanh xe

+ Các guốc phanh mòn không đều, ở đây guốc trước mòn nhiều hơn guốc sau.

- Phương án 2: cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ và có các guốc phanh dịchchuyển góc như nhau

Ưu nhược điểm của phương án 2

Ưu điểm: mô men ma sát ở các guốc phanh là như nhau nên hiệu quả phanh khi tiến

và lùi như nhau

+ Các guốc phanh mòn như nhau do trị số mô men phanh trên các guốc là bằngnhau

+ Cơ cấu phanh thuộc loại cân bằng, chất lượng phanh ổn định

Nhược điểm: Đầu guốc phanh tiếp xúc với cam nên sự mài mòn lớn

Phương án 3: cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên 2 guốc phanh bằngnhau

Ưu nhược điểm của phương án 3

Ưu điểm: phản lực pháp tuyến, tiếp tuyến và lực đẩy lên các guốc bằng nhau

+ Cơ cấu phanh thuộc loại cân bằng cường độ hao mòn ở các tấm ma sát nhưnhau

+ Hiệu quả phanh khi tiến cao hơn khi lùi

Nhược điểm: Kết cấu, bố trí, bảo dưỡng sửa chữa phức tạp

Ưu nhược điểm của phương án 4.

+ Kết cấu phức tạp, cơ cấu phanh thuộc loại không cân bằng

+ Sự hao mòn guốc sau lớn hơn guốc trước

2.3 Dẫn động phanh

2.3.1 Van phân phối

5

4 3

1 1

Hình 2.5 Van phân phối

1 Càng; 2 Nắp cao su; 3 Thân trên; 4 Tấm tỳ; 5 Thân dưới Van phân phối dùng để điều khiển các cơ cấu dẫn động hai nhánh của hệ thống phanh chính (phanh chân)

2.3.2 Van điều khiển phanh tay

3

1 2

Hình 2.6 Van điều khiển phanh tay

1 Thân; 2 Nắp; 3 Tay gạt Van điều khiển phanh tay dùng để điều khiển bình tích năng lò xo của cơ cấu dẫn động hệ thống phanh tay và phanh dự phòng

2.3.3 Van bảo vệ kép.

Dùng để phân nhánh chính đi từ máy nén khí thành hai nhánh độc lập và tự động ngắt một trong hai nhánh trong trường hợp một nhánh bị hở và giữ khí nén trong nhánh còntốt

2.3.4 Van bảo vệ ba nhánh.

Dùng để phân khí nén từ máy nén khí vào hai nhánh chính và một nhánh phụ, tự độngngắt nhánh bị hở để đảm bảo khí nén trong các nhánh còn kín và để cung cấp chonhánh phụ từ hai nhánh chính

2.3.5 Van hạn chế áp suất.

Van hạn chế áp suất dùng để giảm áp suất trong các bầu phanh của trục trước ôtô khi

phanh với cường độ thấp (nhằm tăng mức độ điều khiển ôtô trên đường trơn), cũngnhư để xả nhanh không khí ra khỏi bầu phanh khi nhả phanh Cấu tạo van được trìnhbày dưới hình vẽ

8

7 9

10

6 5

13 12 11 14

16

15

17 18

4 3

1

2 I

4 thì mở ra và khí nén từ cửa II đi đến cửa I, cho đến khi nào áp suất của nó trên mặtmút dưới của piston 3 (piston này có diện tích lớn hơn piston trên) cân bằng với ápsuất không khí từ cửa II tác động lên mặt mút trên và van 4 cũng chưa đóng lại Như

thế ở cửa I áp suất được xác định tương ứng với tỷ lệ diện tích của mặt mút trên và mặtmút dưới của piston 3.

Sự liên hệ này được duy trì cho đến khi nào áp suất ở cửa II chưa đạt đến mức quyđịnh ,sau đó, piston 2 cũng bắt đầu hoạt động, piston này cũng dịch chuyển xuốngdưới làm tăng lực tác động lên mặt trên của piston 3 Khi áp suất ở cửa II tiếp tục tăng,

độ chênh lệch áp suất trong các cửa II và I giảm xuống, còn khi đạt đến mức quyđịnh,áp suất ở cửa II và I cân bằng nhau Đó là quá trình hoạt động tuỳ động ở trêntoàn bộ phạm vi hoạt động của van hạn chế áp suất

Khi áp suất ở cửa II giảm xuống (nhả van phân phối), piston 2 và 3 cùng với các van

4 và 6 dịch chuyển lên trên Van nạp 4 đóng lại, còn van xả 6 mở ra và khí nén từ cửa

I, có nghĩa là từ các buồng hãm của trục trước, đi ra ngoài khí quyển qua cửa III

2.3.6 Van tăng tốc

Dùng để rút ngắn thời gian bắt đầu dẫn động của hệ thống phanh dự phòng, do giảm chiều dài nhánh hút khí nén vào bình tích năng lò xo và xả không khí trực tiếp qua vantăng tốc ra ngoài