Xây dựng phương án thiết kế tối ưu mẫu tàu dịch vụ hậu cần nghề cá vỏ gỗ ở khu vực miền trung

Đứng trước tình hình đó, ngư dân ở một số địa phương đã liên kết hợp tác với nhau để thành lập các tổ đội đoàn kết sản xuất trên biển với mục đích tăng hiệu quả khai thác; hỗ trợ cho nha

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

NGUYẾN VĂN QUANG

ĐỀ TÀI: XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ TỐI ƯU MẪU TÀU DỊCH VỤ HẬU CẦN NGHỀ CÁ VỎ GỖ Ở KHU VỰC

MIỀN TRUNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

(Ngành: Kỹ thuật tàu thủy)

NHA TRANG, NĂM 2016

i

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Văn Quang Lớp: 54 KTTT Nghành: Kỹ thuật tàu thủy

Tên đề tài: “Xây dựng phương án thiết kế tối ưu mẫu tàu dịch vụ hậu cần nghề cá

vỏ Gỗ ở khu vực miền Trung”

Số trang: 142 Số chương: 4 Số tài liệu tham khảo: 6

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Kết luận:

Nha Trang, ngày… tháng….năm 2016 CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Ký và ghi rõ họ tên)

Ths HUỲNH VĂN NHU

ii

PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Văn Quang Lớp: 54 KTTT

Nghành: Kỹ thuật tàu thủy

Tên đề tài: “Xây dựng phương án thiết kế tối ưu mẫu tàu dịch vụ hậu cần nghề cá

vỏ Gỗ ở khu vực miền trung”

Số trang: 142 Số chương: 4 Số tài liệu tham khảo: 6

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN

Điểm phản biện:

Nha trang, ngày….tháng… năm 2016 CÁN BỘ PHẢN BIỆN (Ký và ghi rõ họ tên) Nha trang, ngày… tháng… năm 2016

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

(Ký và ghi rõ họ tên) ĐIỂM CHUNG

iii

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin gởi lời cảm ơn sâu sắc tới PGS.TS Trần Gia Thái, ThS Huỳnh Văn Nhu

là những người trực tiếp hướng dẫn và tạo mọi điều kiện để tôi hoàn thành đề tài này Xin trân trọng cảm ơn lãnh đạo Chi cục Thủy sản Bình Thuận đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho công việc khảo sát thực tế của nhóm Xin cảm ơn các cơ sở đóng tàu và các ngư dân chủ tàu ở Bình Thuận đã nhiệt tình giúp đỡ chúng em trong đợt khảo sát Nhân dịp này cũng xin gửi lời cảm ơn tới KS Nguyễn Văn Tín, KS Nguyễn Văn Cảnh

là những người đã cùng chúng tôi tham gia các đợt điều tra hiện trạng hoạt động của các mô hình dịch vụ hậu cần nghề cá tại tỉnh Bình Thuận trong giai đoạn 2015 – 2016 Cuối cùng tôi xin gửi lời cảm ơn tới Ban Giám hiệu của Trường Đại học Nha Trang, quý thầy khoa Kỹ thuật giao thông trường đại học Nha Trang đã truyền đạt kiến thức

và kinh nghiệm giúp tôi hoàn thành đề tài này

Xin chân thành cảm ơn

Sinh viên thực hiện:

Nguyễn Văn Quang

iv

MỤC LỤC

Chương 1 TỔNG QUAN 1

1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 1

1.2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỐI VỚI VẤN ĐỀ ĐẶT RA 4

1.2.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới 4

1.2.2 Tình hình nghiên cứu trong nước: 7

1.3 MỤC TIÊU, ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 13

1.3.1 Mục tiêu nghiên cứu 13

1.3.2 Đối tượng nghiên cứu 13

1.3.3 Phạm vi và nội dung nghiên cứu 13

Chương 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 14

2.1 CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC VÀ KINH TẾ CỦA ĐỘI TÀU ĐÁNH CÁ 14

2.1.1 Các chỉ tiêu khai thác 14

1 Cường lực khai thác (Fishing Effort) 14

2 Năng suất khai thác (Catch Per Unit Effort - CPUE) 15

2.1.2 Các chỉ tiêu kinh tế 16

1 Doanh thu của đội tàu 16

2 Chi phí của đội tàu CP 16

3 Lợi nhuận của tàu 17

4 Chỉ số doanh lợi của đội tàu 17

2.2 XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC TÀU THEO PHƯƠNG PHÁP BIẾN PHÂN 18

2.2.1 Trình tự tính toán 18

2.2.2 Xác định các tỷ số kích thước 28

1 Xác định tỷ số giữa chiều cao và mớn nước tàu H/T 28

2 Xác định tỷ số giữa chiều rộng và chiều chìm B/T 30

Chương 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 34

3.1 HIỆN TRẠNG NGHỀ CÁ Ở KHU VỰC MIỀN TRUNG 34

v

3.1.1 Hiện trạng cơ cấu đội tàu khai thác thủy sản 34

3.1.2 Hiện trạng cơ cấu nghề nghiệp khai thác hải sản 35

3.1.3 Năng suất và sản lượng khai thác 36

3.1.4 Cách thức bảo quản sản phẩm 37

3.2 MÔ HÌNH TỔ CHỨC SẢN XUẤT DẠNG ĐỘI TÀU MẸ - CON 38

3.2.1 Phương thức tổ chức, hoạt động, thu mua vận chuyển và xếp dỡ sản phẩm 38 1 Phương thức tổ chức 38

2 Phương thức hoạt động 39

3 Phương thức thu mua, xếp dỡ và vận chuyển sản phẩm 41

3.2.2 Hiệu quả kinh tế của mô hình trong một chuyến biển 42

1 Hiệu quả sản xuất trong một chuyến biển 43

2 Các chỉ số kinh tế của các mô hình trong một năm 45

3.2.3 Phân tích SWOT của các tàu hoạt động dịch vụ hậu cần trên biển 50

1 Điểm mạnh 51

2 Điểm yếu 54

3 Cơ hội 55

4 Thách thức 56

3.3 XÁC ĐỊNH QUY MÔ PHÙ HỢP CỦA MÔ HÌNH ĐỘI TÀU MẸ - CON 57 3.3.1 Xác định khả năng chứa sản phẩm của tàu mẹ làm dịch vụ hậu cần 59 3.3.2 Xác định thời gian thu gom sản phẩm của tàu mẹ t tm 62

3.3.3 Xác định năng suất đánh bắt trung bình của đội tàu khai thác 644

3.3.4 Xác định số lượng tàu con phù hợp trong mô hình đội tàu mẹ - con 677 3.4 XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ TỐI ƯU TÀU MẸ 699

3.4.1 Xây dựng hàm mục tiêu thiết kế 699

3.4.2 Lựa chọn mô hình đội tàu mẹ - con 733

3.4.3 Tính toán trọng lượng hàng tàu mẹ chuyên chở 744

vi

1 Tính lượng hàng hóa mang đi 744

2 Tính lượng hàng hóa chuyến về 755

3.4.4 Xây dựng nhiệm vụ thư thiết kế tàu mẹ 766

1 Các thông số kỹ thuật tàu mẹ 766

2 Các hệ thống tàu 766

3 Vật liệu chế tạo tàu mẹ 766

3.4.5 Xác định các kích thước tối ưu của tàu mẹ 777

3.5 THIẾT KẾ ĐƯỜNG HÌNH VÀ BỐ TRÍ CHUNG TÀU DỊCH VỤ HẬU CẦN 82

3.5.1 Kết quả điều tra, khảo sát tàu thực tế 82

1 Phương pháp khảo sát 82

3.5.2 Đặc điểm đường hình tàu khảo sát thực tế 93

1 Đặc điểm chung 933

2 Đặc điểm hình dáng tàu 944

3.5.3 Thiết kế đường hình tàu dịch vụ hậu cần ở Bình Thuận 988

1 Hình dáng đường sườn 988

2 Hình dáng đường nước, góc vào nước 999

3 Hình dáng mũi và đuôi tàu 999

3.5.4 Thiết kế bố trí chung tàu 102

Chương 4 KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ 1066

4.1 KẾT LUẬN 1066

4.2 KHUYẾN NGHỊ 1077

TÀI LIỆU THAM KHẢO: 1088

PHỤ LỤC 1099

Phụ lục I Xác định kích thước tối ưu của tàu mẹ 1099

vii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

STT

1 FAO (Food and Agriculture Organization of the United Nations)

tổ chức lương thực và Nông Nghiệp của Liên hợp quốc

viii

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1 Bảng tính các kích thước tàu theo phương pháp biến phân (lần 1) 23

Bảng 2.2 Bảng tính sức cản vỏ tàu 24

Bảng 2.3 Bảng tính sức cản tàu theo phương pháp Holtrop – Mennen 25

Bảng 2.4 Xác định trị số B/T và kiểm tra chu kỳ lắc 31

Bảng 2.5 Bảng tính các kích thước tàu theo phương pháp biến phân (lần 2) 32

Bảng 3.1 Cơ cấu tàu thuyền khai thác hải sản theo vùng biển nằm 2010 34

Bảng 3.2 Hiện trạng cơ cấu nghề khai thác hải sản giai đoạn 2001 - 2010 35

Bảng 3.3 Hiện trạng cơ cấu nghề khai thác hải sản theo công suất năm 2010 35

Bảng 3.4 Sản lượng khai thác hải sản 36

Bảng 3.5 Năng suất khai thác hải sản theo tàu thuyến, sản lượng và công suất 37

Bảng 3.6 Hiệu quả sản xuất của các tàu khai thác trong một chuyến biển 43

Bảng 3.7 Hiệu quả sản xuất của các tàu dịch vụ hậu cần trong một chuyến biển44 Bảng 3.8 Các chỉ số hiệu quả kinh tế của các mô hình trong năm 445

Bảng 3.9 So sánh những lợi ích khi hoạt động trên biển của các tàu 51

Bảng 3.10 So sánh những khó khăn gặp phải trên biển của các tàu trong và ngoài mô hình 54

Bảng 3.11 Số lượng tàu thuyền làm dịch vụ hậu cần ở tỉnh Bình Thuận 59

Bảng 3.12 Số liệu khảo sát về tàu mẹ làm dịch vụ hậu cần trong các mô hình….61 Bảng 3.13 Số liệu thực tế về thời gian chuyến biển của tàu mẹ ở Bình Thuận 62

Bảng 3.14 Cơ cấu nghề khai thác nhóm tàu cá từ 90 CV trở lên năm 2013 và 2016 644

Bảng 3.15 Đặc điểm của đội tàu sản xuất 626

Bảng 3.16 Số lượng các tàu con trong mô hình đội tàu mẹ - tàu con làm các nghề khai thác khác nhau ở Bình Thuận 688

Bảng 3.17 Tổng hợp đề xuất hoạt động dạng mô hình tàu mẹ - tàu con 688

ix

Bảng 3.18 Vốn đầu tư đội tàu tàu nghề vây trong các mô hình mẹ - con và đơn lẻ 72 Bảng 3.19 Thông số kỹ thuật của các tàu con trong mô hình đội tàu mẹ - con 733 Bảng 3.20 Bảng tính tối ưu các thông số tàu theo phương pháp biến phân 777 Bảng 3.21 Tính lực cản và công suất máy cho các phương án thiết kế 799 Bảng 3.22 Các thông số kỹ thuật chính của tàu mẹ làm dịch vụ hậu cần vỏ gỗ 81 Bảng 3.23 Bảng tính tối ưu các thông số tàu theo phương pháp biến phân ( tính

36 trường hợp) 1099 Bảng 3.24 Tính lực cản và công suất máy cho các phương án thiết kế (cho 36 trường hợp) 12121

x

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Sơ đồ hoạt động của đội tàu mẹ - con 2

Hình 2.1 Mối quan hệ giữa h/B với B và λ 31

Hình 3.1 Sơ đồ tổ chức của mô hình đội tàu mẹ - con 39

Hình 3.2 Doanh thu trung bình trong năm của các loại mô hình 46

Hình 3.3 Chi phí biến đổi trung bình của các tàu trong một năm 47

Hình 3.4 Lợi nhuận theo năm 48

Hình 3.5 Thu nhập trung bình của thuyền viên theo năm 49

Hình 3.6 Cân bằng tàu bằng ống thủy bình và dây dọi 83

Hình 3.7 Xác định đường tâm sỏ mũi 84

Hình 3.8 Xác định đường tâm dưới đáy tàu 844

Hình 3.9 Xác định chiều rộng lớn nhất của tàu 855

Hình 3.10 Chia các khoảng sườn và đường nước của tàu khảo sát 877

Hình 3.11 Gióng điểm cơ bản từ đường tâm lên cọc làm chuẩn và xác định vị trí đường nước trên vỏ tàu 888

Hình 3.12 Xác định vị trí các đường nước trên sườn 899

Hình 3.13 Đo tọa độ từng sườn 90

Hình 3.14 Chia nhỏ sườn tại khu vực mũi tàu 91

Hình 3.15 Xác định chiều dài độ cong phía đuôi tàu 92

Hình 3.16 Xác định độ cao vòm đuôi từ đường cơ bản 92

Hình 3.17 Đặc điểm tàu Bình Thuận 933

Hình 3.18 Hình dáng mũi tàu cá đang đóng tại tỉnh Bình Thuận 944

Hình 3.19 Đường sườn mũi tàu truyền thống hình chữ S 955

Hình 3.20 Hình ảnh tàu khảo sát 955

Hình 3.21 Hình dáng phần đuôi tàu cá đang đóng tại tỉnh Bình Thuận 966

xi

Hình 3.22 Hình dạng đuôi tàu và vây giảm lắc 977

Hình 3.23 Ky đáy có hình dạng cong 977

Hình 3.24 Đường hình tàu dịch vụ hậu cần vỏ gỗ 100

Hình 3.25 Tuyến hình tàu dịch vụ hậu cần vỏ gỗ được dựng trên Rhinoceros 101

Hình 3.26 Hình dạng cabin tàu 102

Hình 3.27 Bố trí buồng điều khiển 102

Hình 3.28 Ván sàn boong phủ composite và bố trí buồng sinh hoạt 102

Hình 3.29 Khảo sát hầm neo, hầm tiền đông và hầm cấp đông 1033

Hình 3.30 Bố trí hầm neo, hầm dụng cụ và hầm chứa đông 1033

Hình 3.31 Bố trí các hầm trên tàu 1044

Hình 3.32 Bố trí chung tàu vỏ gỗ 1055

sự liên kết và tương trợ lẫn nhau nên vẫn còn gặp rất nhiều khó khăn, hạn chế Năng suất đánh bắt trên đơn vị cường lực tàu suy giảm từ 0,39 tấn/cv/năm (năm 2005) xuống còn 0,24 tấn/cv/năm (năm 2012), chất lượng sản phẩm giảm (40 – 70)%, chi phí sản xuất ngày càng tăng, dẫn đến hiệu quả kinh tế chuyến biển ngày càng giảm Đứng trước tình hình đó, ngư dân ở một số địa phương đã liên kết hợp tác với nhau để thành lập các tổ đội đoàn kết sản xuất trên biển với mục đích tăng hiệu quả khai thác; hỗ trợ cho nhau về vốn, tìm kiếm ngư trường và khi gặp những tai nạn rủi ro trên biển; nâng cao chất lượng sản phẩm; giảm bớt chi phí sản xuất khi giá xăng dầu gia tăng… Thực

tế ở các địa phương nghề cá nước ta hiện nay đang tồn tại nhiều mô hình tổ đội đoàn kết khai thác trên biển khác nhau nhưng có thể phân thành các mô hình sau đây:

- Mô hình đơn lẻ

Mô hình gồm (3 – 5) tàu, thường là trong cùng một gia đình hoặc cùng làng xóm, liên kết lại nhằm hỗ trợ nhau trong sản xuất hoặc những lúc gặp các sự cố trên biển, còn việc khai thác, tiêu thụ sản phẩm thì các tàu tự hạch toán kinh tế riêng lẻ

- Mô hình luân phiên

Mô hình thường cũng gồm các tàu trong cùng một gia đình hoặc cùng làng xóm, trong đó các tàu thay phiên nhau chở sản phẩm của các tàu khác trong cùng đội về bờ, sau đó lấy nhiên liệu, đá, lương thực ra cho các tàu trong đội đang ở trên ngư trường

2

- Mô hình đội tàu mẹ - con

Mô hình gồm các tàu con (tàu khai thác) làm nhiệm vụ đánh bắt trên ngư trường

và (1 – 2) tàu mẹ (tàu dịch vụ hậu cần) có kích thước lớn và hệ thống bảo quản hiện đại làm nhiệm vụ thu mua các sản phẩm khai thác từ các tàu con để vận chuyển về bờ, đồng thời vận chuyển nhiên liệu, đá và các nhu yếu phẩm cần thiết từ bờ ra ngư trường

để cung ứng cho các tàu con trong mô hình như mô tả trong sơ đồ sau

Hình 1.1 Sơ đồ hoạt động của đội tàu mẹ - con

Các tàu khai thác trong mô hình đội tàu mẹ - tàu con cứ sau mỗi mẻ lưới đánh bắt hoặc sau một thời gian khai thác nhất định sẽ có tàu mẹ đến mua sản phẩm đánh bắt Các tàu trong mô hình thường bám biển (2 ÷ 3) tháng mới về đất liền một lần

- Mô hình dịch vụ hậu cần đơn lẻ

Mô hình này cũng tương tự mô hình đội tàu mẹ - tàu con nhưng chỉ khác ở chỗ là các tàu dịch vụ thu mua trong mô hình không liên kết với các tàu khai thác mà chỉ đi ra ngư trường liên hệ với tàu khai thác nào có nhu cầu bán sản phẩm khai thác thì mua Các tàu mẹ trong mô hình này thường di chuyển tự do ngoài ngư trường và liên lạc với tàu khai thác (kể cả tàu làm nghề khác nhau) để thỏa thuận mua sản phẩm

3

Kết quả nghiên cứu của nhiều tác giả nước ta cho thấy, trong các mô hình trên thì

mô hình đội tàu mẹ - tàu con chính là mô hình tổ đội đoàn kết sản xuất trên biển có hiệu quả kinh tế - xã hội cao nhất và cũng phù hợp nhất với nghề cá nước ta hiện nay Các tàu trong mô hình thường được hình thành từ các tàu có mối quan hệ hàng xóm, láng giềng hoặc bà con, anh em thân thuộc với nhau, cộng với tâm lý của các ngư dân Việt Nam thường chỉ ưa thích các tổ đội có số quy mô vừa phải, nên tùy theo kích cỡ của tàu mẹ và các tàu con trong mô hình và kinh nghiệm của ngư dân từng địa phương thường lựa chọn quy mô của mô hình đội tàu mẹ - con gồm một tàu mẹ làm công tác dịch vụ hậu cần và khoảng (5 ÷ 10) tàu con làm nhiệm vụ khai thác hải sản trên biển Tuy nhiên, để đảm bảo hiệu quả kinh tế trong hoạt động của mô hình này là cao nhất, cần đặt vấn đề nghiên cứu xác định quy mô hợp lý cho mô hình, thể hiện ở sự phù hợp

về số lượng tàu con, cùng với kích thước tàu mẹ và các tàu con trong mô hình cụ thể

Do thời gian bảo quản sản phẩm hải sản khai thác trên tàu mẹ có giới hạn nhất định, cùng với máy chính tàu mẹ có công suất lớn nên có thể xảy ra các tình huống sau:

- Nếu kích thước tàu mẹ quá lớn hoặc số lượng các tàu con trong mô hình quá ít,

có thể dẫn đến tình huống tàu mẹ chờ quá lâu làm chi phí chuyến biển tăng lên, hoặc không thu mua hết sức chứa đã phải quay trở về bờ, khi đó sản lượng thu mua không đủ để bù đắp các chi phí chuyến biển và gây thiệt hại về kinh tế

- Nếu kích thước tàu mẹ quá nhỏ hoặc số lượng tàu con trong mô hình quá lớn, tàu mẹ phải quay trở về bờ mặc dù vẫn còn thời gian để thu mua các sản phẩm Điều này cũng sẽ dẫn đến những thiệt hại về mặt kinh tế

Do đó bài toán xác định được quy mô đội tàu mẹ - con nói chung và phương án thiết kế tối ưu mẫu tàu dịch vụ hậu cần nói riêng có vai trò và ý nghĩa rất quan trọng, cần được các cơ quan nghiên cứu và quản lý nghề cá ở nước ta quan tâm giải quyết Xuất phát từ những vấn đề trên, chúng tôi được giao thực hiện đề tài tốt nghiệp

“Xây dựng phương án thiết kế tối ưu mẫu tàu dịch vụ hậu cần nghề cá vỏ Gỗ ở

khu vực miền Trung”

4

1.2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỐI VỚI VẤN ĐỀ ĐẶT RA

1.2.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới

Mô hình tổ đội đoàn kết khai thác trên biển đã được khá nhiều nước trên thế giới

áp dụng từ lâu nên cũng có nhiều công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài này Tuy vậy, các mô hình tổ đội đoàn kết sản xuất trên biển hầu như được hình thành từ yêu cầu thực tế của hoạt động khai thác thủy hải sản và ngày càng được phát triển, hoàn thiện về mặt sản xuất, lợi nhuận cùng với sự phát triển của nghề cá của các nước Các mô hình tổ chức sản xuất nghề cá của các nước trong khu vực và trên thế giới đã hình thành và phát triển khá mạnh dưới nhiều hình thức, qui mô và phạm vi khác nhau Tuy nhiên, cho đến hiện nay hình thức tổ chức sản xuất của đội tàu khai thác thủy sản trên thế giới thường tồn tại ở ba dạng chính sau

- Mô hình khai thác đơn lẻ của đội tàu công nghiệp

Mô hình này thường được áp dụng cho các tàu đánh cá kiểu công nghiệp cỡ lớn Các tàu này tự đánh bắt, chế biến, bảo quản trên tàu và khi nào đủ sản lượng cần thiết thì mới vận chuyển sản phẩm về bờ và bán cá ở các cảng theo hình thức bán đấu giá

- Mô hình hợp tác xã

Mô hình hợp tác xã hay tổ đội sản xuất thường áp dụng cho các tàu cá cở nhỏ Ngư dân vào hợp tác xã nhưng tài sản, tàu thuyền, ngư cụ vẫn thuộc quyền sở riêng, còn hợp tác xã có nhiệm vụ thu mua và tiêu thụ sản phẩm, đồng thời cung cấp các dịch vụ hậu cần như nhiên liệu, lương thực, nhu yếu phẩm… theo yêu cầu ngư dân Việc tiêu thụ sản phẩm và cung cấp nhiên liệu, nước, lương thực… cho tàu khai thác

có thể do các tàu trong tổ đảm nhiệm hoặc do tàu thu mua thực hiện (FAO, 2004)

- Mô hình đội tàu mẹ - con

Mô hình gồm tàu mẹ có kích thước lớn, được trang bị hệ thống cấp đông hiện đại, còn các tàu con sau thời gian khai thác sẽ chuyển sản phẩm đánh bắt được cho tàu mẹ

và tiếp nhận nhiên liệu, nước, nhu yếu phẩm cần thiết từ tàu mẹ để tiếp tục đánh bắt

5

Các hình thức tổ chức thu mua, tiêu thụ sản phẩm khai thác hải sản tại một số nước trên thế giới và trong khu vực, được hình thành dựa trên cơ sở hợp tác bình đẳng, với một số mô hình cụ thể như sau

 Philippin

Mô hình nghề cá ở nước này thường hoạt động theo hình thức đội tàu mẹ - con, gồm 1 tàu mẹ có kích thước lớn chở theo nhiều tàu con – tàu khai thác kích thước nhỏ

Mô hình này áp dụng cho nghề câu tay và phát triển mạnh ở thành phố General Santos

Số lượng khoảng 4.000 tàu, trọng tải hơn 18 tấn, thời gian chuyến biển (20 – 25) ngày Ngư trường khai thác của các tàu nghề câu tay là xung quanh các chà là ở vùng biển Indonesia, Papua New Guinea với phương pháp khai thác của mô hình này như sau Tàu mẹ chở theo (4 – 6) tàu con tới điểm thả chà, sau đó thả 1 tàu con xuống tiến hành câu thử quanh chà, nếu cá ăn câu thì thả các tàu con còn lại xuống câu và câu trên tàu Trong trường hợp cá không ăn câu thì thuyền trưởng của tàu mẹ sẽ tiến hành thu các tàu con lên trên tàu mẹ và chạy tới những cây chà khác để thực hiện lại quá trình câu Hình thức ăn chia của mô hình như sau: dành 10% tổng lợi nhuận dùng để bảo dưỡng phần vỏ tàu, máy móc và các trang thiết bị trên tàu, phần còn lại sẽ được phân chia thành 4 phần, trong đó 3 phần sẽ dành cho chủ tàu và 1 phần dành cho thuỷ thủ đoàn

(N Barut & E Garvilles, 2004, Philippines Fishery Report)

 Thái Lan

Đội tàu khai thác hải sản nước này thường hoạt động theo mô hình tàu mẹ - con, trong đó các tàu khai thác sẽ bán các sản phẩm đánh bắt được cho tàu mẹ đi thu mua và ngược lại tàu mẹ sẽ cung cấp nhiên liệu, lương thực thực phẩm cho các tàu khai thác Tàu mẹ mua sản phẩm của tất cả các tàu đánh bắt ở gần khu vực mà tàu này hoạt động Tàu mẹ làm nhiệm vụ thu mua thường có chiều dài (30 – 50) m được đầu tư hệ thống bảo quản sản phẩm rất hiện đại, để đảm bảo chất lượng sản phẩm luôn đạt tiêu chuẩn

Ở Thái Lan, các mô hình dịch vụ hậu cần chủ yếu là do ngư dân tự thành lập, liên kết lại với nhau, chính phủ chỉ quản lý bằng cách cấp giấy phép hoạt động ngư trường

6

 Đài Loan

Ở Đài Loan, đội tàu câu vàng cá ngừ hoạt động ùng biển nhiệt đới thường được

tổ chức theo đội tàu mẹ - con, trong đó các tàu con sẽ chuyển sản phẩm cho tàu mẹ và nhận nhiên liệu, vật tư từ tàu mẹ để tiệp tục đánh bắt và cứ sau khoảng (10 – 15) ngày thì tàu mẹ vận chuyển sản phẩm về bờ một lần và lấy nhiên liệu, vật tư ra cho tàu con Đối với đội tàu hoạt động vùng cận nhiệt đới và ôn đới thường theo hình thức đơn lẻ, trong đó các tàu tự đánh bắt và vận chuyển sản phẩm vào các cảng cá gần nhất để bán theo hình thức đấu giá và sau đó lấy nhiên liệu, vật tư để tiếp tục chuyến biển khác Những tàu này thường đi vào các cảng cá mỗi năm từ (2 – 3) lần để bán sản phẩm và lấy nhiên liệu, vật tư

 Các nước EU, Ghana, Senegal, Nga

Ở các nước này, đội tàu câu cá ngừ hoạt động theo mô hình tổ đội tàu mẹ - con, trong đó tàu mẹ cung cấp nhiên liệu, lương thực, nhu yếu phẩm… cho (5 – 6) tàu con, sau đó tàu mẹ vận chuyển các sản phẩm về bờ Đội tàu con thường hoạt động liên tục

và rất ít khi về bờ (khoảng 1 năm mới về bờ 1 lần)

 Nhật Bản:

Ngoài mô hình dịch vụ hậu cần theo kiểu công nghiệp, ở Nhật Bản đã xây dựng

mô hình quản lý nghề cá dựa vào cộng đồng, với việc xây dựng mô hình Hợp tác xã có các đặc điểm chính như sau:

- Tất cả ngư dân, chủ tàu đều có thể tham gia Hợp tác xã

- Tài sản, tàu thuyền vẫn thuộc sở hữu riêng

 Malaysia

Ở Malaysia, chính phủ nước này đã xây dựng mô hình tổ chức quản lý nghề cá dựa vào cộng đồng cho các tàu khai thác hải sản theo hình thức mô hình hợp tác xã Theo đó, các sản phẩm sau khi khai thác của ngư dân sẽ giao cho hợp tác xã để bán theo hình thức đấu giá ở các cảng cá

7

1.2.2 Tình hình nghiên cứu trong nước:

Ở nước ta trong thời gian vừa qua đã có khá nhiều nghiên cứu có liên quan đến

mô hình tổ đội đoàn kết sản xuất trên biển, trong đó có thể kể đến các công trình sau (1) Dự án Tăng cường năng lực quản lý trong khai thác thuỷ sản (SCAFI) năm 2009

đã thực hiện đề án ”Củng cố phát triển tổ đội khai thác thuỷ sản giai đoạn 2010 –

2015” với kết quả như sau: đến năm 2015 số lượng tàu trên 75 CV là 6.000 tàu

được xây dựng thành (500 ÷ 750) tổ khai thác xa bờ, mỗi tổ từ 8 - 10 - 12 - 14 tàu, gồm có:

- Tàu lưới rê khai thác khơi chiếm 2.000 tàu, chia thành (208 ÷ 250) tổ

- Tàu chụp mực khai thác khơi 1.000 tàu, chia thành (100 ÷ 125) tổ

- Tàu nghề vó khơi 1.000 tàu, chia thành (100 ÷ 125) tổ

- Tàu nghề câu khơi 1.000 tàu, chia thành (100 ÷120) tổ

- Tàu nghề lưới kéo bay khoảng 200 tàu, chia thành (20 ÷ 25) tổ

- Tàu nghề khác chiếm khoảng 800 tàu, chia thành (60 ÷ 80) tổ

- Tàu dịch vụ khai thác 500 tàu, chia thành 10 tổ

Tương ứng tổ và số tàu, địa phương tự cơ cấu tổ chức sản xuất cho phù hợp với

số tàu thực tế của mình theo nghề, theo đó mỗi tổ sản xuất có 1 tàu dịch vụ cho (10 ÷ 12) tàu khai thác, ước tính khoảng 500 tàu dịch vụ được chia làm 10 tổ Như vậy, đến 2015 số lượng tàu vùng lộng và ven bờ khoảng 44.000 tàu, chia ra (4000 ÷ 4400) tổ, mỗi tổ (10 ÷ 11) tàu, 14.000 tàu/(46 ÷ 75) CV/(1280 ÷ 1400) tổ, 20.000 tàu/(21 ÷ 45) CV/(1820 ÷ 2000) tổ, 10.000 tàu < 21 CV/(900 - 1.000) tổ Các địa phương phân theo cách chia này để hướng dẫn, vận động và quyết định thành lập các tổ liên thôn - xã và các tổ liên xã khai thác thủy hải sản tương ứng Như vậy có thể nhận thấy, việc phân chia tổ khai thác như trên mang tính áp đặt

và hầu như chưa có cơ sở khoa học, cũng như chưa nêu rõ được mặt cấu trúc, phương thức hoạt động và cơ chế chính sách của các mô hình tổ đội khai thác

8

(2) Năm 2008 - 2010, Viện Nghiên cứu Hải sản thực hiện Đề tài “Nghiên cứu cơ sở

khoa học phục vụ việc điều chỉnh cơ cấu đội tàu và nghề nghiệp khai thác hải sản”

Đề tài đã xác định được cơ sở khoa học cho việc đề xuất mô hình tổ chức sản xuất cho các đội tàu khai thác hải sản ở vùng biển ở ven bờ, vùng lộng và vùng khơi,

từ đó đề xuất mô hình tổ đội cho từng đội tàu khai thác ở các vùng biển khác nhau

Cụ thể là cho các nghề lưới kéo đôi, kéo đơn, lưới rê tầng mặt, lưới rê tầng đáy, lưới vây, câu nổi, câu đáy và chụp mực, tập trung ở 3 nhóm công suất sau:

- Mô hình tổ chức sản xuất và dịch vụ hậu cần trên biển cho đội tàu công suất

(50 – 89) CV khai thác ở vùng (tuyến) lộng

- Mô hình tổ chức sản xuất và dịch vụ hậu cần trên biển cho đội tàu công suất

(90 – 249) CV khai thác ở vùng (tuyến) khơi

- Mô hình tổ chức sản xuất và dịch vụ hậu cần trên biển cho đội tàu công suất

trên 250 CV, khai thác ở vùng (tuyến) khơi

Tuy nhiên, đề tài này cũng chỉ mới dừng lại ở việc tính toán xây dựng mô hình

tổ chức sản xuất dựa vào nguồn số liệu nghề cá thực tế mà chưa có điều kiện để kiểm chứng hiệu quả hoạt động trong thực tế của các mô hình sản xuất đã đề xuất Bảng 1.1 là số tàu và số ngày trong 1 chu kỳ khai thác của các mô hình sản xuất

Bảng 1.1 Số tàu và số ngày trong 1 chu kỳ khai thác của các mô hình sản xuất Nhóm công suất

9

1 Mô hình tổ đội đoàn kết đơn lẻ

Kết quả điều tra của Nguyễn Phi Toàn năm 2014 đã cho thấy ở các địa phương nghề cá như Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Bình Định, Bình Thuận, Bến Tre, Tiền Giang …, đội tàu khai thác xa bờ của các nghề lưới rê thu - ngừ, nghề lưới vây, nghề lưới kéo, nghề câu cá ngừ đại dương có từ (3 – 7) tàu trong cùng thôn, xóm hoặc các chủ tàu, thuyền trưởng có quan hệ anh em, họ hàng trong cùng dòng tộc thành lập tổ đoàn kết Hình thức hợp tác của các tàu trong tổ đoàn kết khai thác hải sản là hỗ trợ tìm kiếm, ngư trường, cứu hộ cứu nạn, hỗ trợ vốn để mua ngư cụ và thiết bị để phục vụ sản xuất,

hỗ trợ về mặt tinh thần, kết nối thông tin giữa tàu với tàu và giữa biển với đất liền, giúp nhau tìm lưới bị đứt trôi trên biển, sửa chữa máy móc khi bị hỏng hóc trên biển Ngoài ra, các tàu trong tổ còn tham gia làm nhiệm vụ bảo vệ chủ quyền vùng biển quốc gia, thường xuyên thông tin với bộ đội biên phòng diễn biến tình hình trên biển Tuy nhiên, số lượng tàu trong một mô hình chưa phù hợp và không có cơ sở khoa học, phương thức hoạt động và cơ cấu tổ chức của mô hình vẫn còn hết sức lỏng lẻo và chưa thực sự bền vững

2 Mô hình tổ đội sản xuất dạng tàu mẹ - tàu con

Mô hình khai thác - dịch vụ hậu cần dạng tàu mẹ - con giữa đội tàu của 2 ngư đội Trường Sa liên kết với Công ty trách nhiệm hữu hạn Hải Vương ở tỉnh Khánh Hòa, gồm 8 tàu con của các ngư dân khai thác xa bờ và 2 tàu mẹ của công ty Hải Vương, trong đó tàu mẹ có nhiệm vụ cung cấp dầu, nước đá, nhu yếu phẩm, chăm sóc y tế, đồng thời tiêu thụ cá cho tàu con với giá bằng giá hiện tại ở đất liền nếu có nhu cầu bán Hai ngư đội đều được hỗ trợ các thiết bị hiện đại như máy liên lạc ICOM, máy dò cá, vàng câu, lưới chuyên dụng khai thác cá ngừ đại dương, bám biển (9 – 10) tháng/năm Đến nay, 8 tàu con đã bán các chuyến hàng đầu tiên, mỗi tàu thu lãi trên 40 triệu đồng Tuy nhiên, mô hình chỉ hoạt động khoảng 02 tháng là tan rã do nhiều nguyên nhân, một trong những nguyên nhân là chưa đưa ra được cơ chế, chính sách, cơ cấu tổ chức phù hợp và rõ ràng, nhằm đảm bảo được quyền lợi cho cả hai bên nên các tàu con đã không bán sản phẩm cho tàu mẹ

10

Kết quả điều tra của Nguyễn Đình năm 2010 về đội tàu thu mua ở Phú Quý - Bình Thuận cho thấy hình thức hoạt động của mô hình dịch vụ hậu cần này như sau Sản phẩm đánh bắt của các tàu con sẽ được tàu thu mua và đưa xuống hầm cấp đông

để bảo quản ở nhiệt độ thích hợp, sau đó sẽ được đưa về bờ trong thời gian ngắn nhất Các sản phẩm đưa về bờ sẽ bán cho các cơ sở thu mua ở đảo hoặc các công ty chuyên xuất khẩu thủy sản để tiêu thụ nội địa hay xuất khẩu sang thị trường nước ngoài Doanh thu tàu mẹ là giá trị bán sản phẩm thu mua từ tàu con cho chủ nậu vựa trên bờ nên sẽ phụ thuộc sản lượng sản phẩm thu mua từ các tàu con, nghĩa là các tàu con càng đánh bắt được nhiều thì tàu mẹ sẽ thu mua nhiều sản phẩm từ đó sẽ tăng doanh thu Hình thức giao dịch kinh doanh của tàu thu mua với các chủ nậu/vựa trong bờ như sau Tàu thu mua sẽ trực tiếp chở sản phẩm vào bờ để bán hoặc gửi tàu quen chở vào bán, còn chủ nậu vựa có thể ứng trước một số tiền (không lấy lãi) cho tàu mẹ để giữ mối và trừ dần vào sản lượng bán hoặc căn cứ sản lượng báo qua điện thoại để trả tiền cho tàu Việc mua bán do tự nguyện của hai bên với giá sản phẩm thường được thu mua bằng hoặc thấp hơn một ít so với giá trên bờ và trả tiền sòng phẳng để tạo niềm tin cho nhau Các tàu thu mua còn cung cấp nhiên liệu, dầu nhớt, nước đá, lương thực, thực phẩm… cho các tàu con trên biển, giúp ngư dân bám biển dài ngày, tăng hiệu quả chuyến biển Như vậy, mô hình tổ đội dạng tàu mẹ - tàu con trên biển đã giúp cho các ngư dân tăng thời gian bám biển, giảm các chi phí, tăng thu nhập, tăng chất lượng sản phẩm Tuy nhiên, mô hình này hiện vẫn còn tồn tại một số các hạn chế đó là chưa có cơ chế, chính sách ràng buộc trong quá trình thu mua sản phẩm và cung ứng dịch vụ hậu cần nên vẫn thường xuyên xảy ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các chủ tàu thu mua với nhau, ngư dân vẫn bán sản phẩm theo kiểu tàu nào thu mua cao thì bán, tình trạng ép giá thu mua các sản phẩm và tăng giá bán nguyên vật liệu vẫn xảy ra Bên cạnh đó, các đội tàu thu mua chỉ chú trọng đến các sản phẩm theo đơn đặt hàng, cũng như sản phẩm xuất khẩu mà chưa chú trọng đến các sản phẩm tiêu thụ nội địa

Vì vậy cho đến hiện nay, mô hình tổ đội đoàn kết này thật sự vẫn chưa phát huy được hết những thế mạnh của mô hình này

11

3 Mô hình tổ đội sản xuất dạng luân phiên

Kết quả điều tra của tác giả Nguyễn Phi Toàn năm 2014 cho thấy một số công ty như Công ty Lâm sản của Bến Tre có đội tàu gồm 09 tàu làm nghề khai thác lưới vây, đội tàu đánh cá ngừ đại dương của Mạnh Hà, Việt Tân, Đại Dương, Tân Biển Đông… mỗi đội có (7 – 14) tàu hoạt động theo hình thức thay phiên nhau vận chuyển sản phẩm

về bờ, sau đó lấy nhiên liệu, lương thực, thực phẩm ra cho các tàu khác trong đội Trong thời kỳ đầu, mô hình tổ đội sản xuất trên biển dạng này hoạt động rất hiệu quả

và nổi lên như một mô hình mẫu cho các địa phương tham khảo ứng dụng vào nghề cá Tuy nhiên sau một thời gian hoạt động thành công, hiệu quả từ các hoạt động khai thác ngày càng đi xuống do phương thức quản lý không chặt chẽ và không phù hợp thực tế sản xuất, việc quản lý trong thời gian vận chuyển sản phẩm về bờ không tốt đã dẫn đến việc thất thoát sản lượng khai thác và làm giảm hiệu quả kinh tế, chưa gắn kết được quyền lợi và trách nhiệm của người lao động với sản phẩm tạo ra dẫn đến tình trạng

“cha chung không ai khóc”, “mạnh ai người ấy làm” đã làm hiệu quả hoạt động của công ty ngày càng đi xuống, dẫn đến các công ty, tập đoàn phá sản do làm ăn thua lỗ

Đề tài của tác giả Huỳnh Văn Thảo thực hiện năm 2008 đã đề xuất mô hình tổ hợp tác gồm có (6 – 7) tàu, thời gian một chu kỳ vận chuyển sản phẩm về bờ là (6 – 9) ngày, cùng đề xuất về qui chế hoạt động, chức năng, nhiệm vụ của các thành viên trong tổ Tuy nhiên việc nghiên cứu đề xuất các mô hình tổ hợp tác chỉ dừng lại ở mặt lý thuyết, chưa có thử nghiệm để điều chỉnh nên việc áp dụng vào thực tế hoàn toàn chưa khả thi Như vậy các nghiên cứu về mô hình tổ đoàn kết dạng luân phiên đã cho thấy, nguồn vốn đầu tư cho các tàu trong một mô hình luân phiên rất lớn và phải đồng bộ, đồng thời thuyền trưởng các tàu tham gia trong mô hình phải có trình độ như nhau Các thành viên trong mô hình tổ đội sản xuất này cần phải tìm được tiếng nói chung

về cách thức vận chuyển các sản phẩm khai thác về bờ và cung ứng nguyên vật liệu

Vì vậy, ở nước ta hiện nay mô hình tổ đội đoàn kết sản xuất trên biển dạng luân phiên đang hoạt động kém hiệu quả, không thật sự bền vững nên cần đặt vấn đề nghiên cứu xây dựng mô hình tổ đội phù hợp hơn

12

Từ phần tổng quan về tình hình nghiên cứu đề tài nêu ở trên có thể nhận thấy, mặc dù có nhiều công trình nghiên cứu về mô hình tổ đội đoàn kết khai thác trên biển nhưng các công trình nghiên cứu đều chủ yếu tập trung nghiên cứu theo 2 hướng:

- Đánh giá hiện trạng hoạt động của các mô hình

- Nghiên cứu xây dựng mô hình

Tuy nhiên ở hướng nghiên cứu thứ 2, các công trình nghiên cứu đã tính toán được

số lượng tàu và chu kỳ hoạt động của các tàu trong mô hình, đã xây dựng được dự thảo

tổ chức hoạt động cho các mô hình tổ đội dựa trên các nguyên tắc và tiêu chí cụ thể Nhưng việc nghiên cứu đề xuất xây dựng mô hình dịch vụ hậu cần nghề cá trên biển tập trung vào xây dựng hai dạng mô hình là dạng “luân phiên” và dạng “tổ đơn lẻ”

- Tàu hoạt động theo mô hình luân phiên thay phiên nhau vận chuyển sản phẩm Nếu việc ăn chia không rõ ràng và minh bạch, tất yếu sẽ nảy sinh ra mâu thuẫn giữa chủ tàu, thuyền trưởng và các thuyền viên trên tàu, mà nguyên nhân chính

là do các tàu trong mô hình đã phân chia lợi nhuận thu được không đều nhau

Mô hình dạng này còn tồn tại các vấn đề cần phải được đầu tư về con người, tàu thuyền, trang thiết bị, kỹ thuật khai thác, ngư cụ một cách đồng bộ

- Các tàu hoạt động theo mô hình tổ đội đơn lẻ chưa mang lại hiệu quả thật sự,

do phát sinh từ tính chất cạnh tranh ngư trường khai thác, điển hình là việc không thông tin về ngư trường, thời gian hoạt động giữa các tàu trong tổ, nếu

có xảy ra tai nạn trên biển thì việc cứu hộ, cứu nạn không kịp thời

Do đó, việc xây dựng tổ đội đoàn kết sản xuất trên biển theo hai mô hình chính

“luân phiên” và “tổ đoàn kết” này chưa phù hợp với nghề cá của nước ta hiện nay Ngoài ra, các công trình nghiên cứu chưa tập trung phân tích, đánh giá hiện trạng để có

cơ sở khoa học đề xuất xây dựng mô hình dạng “tàu mẹ - con” cho nghề cá ở nước ta

Vì vậy, việc nghiên cứu xây dựng mô hình tổ đội đoàn kết sản xuất trên biển dưới dạng đội tàu mẹ - tàu con phù hợp với nghề cá ở khu vực miền Trung nước ta hiện nay nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất của quá trình khai thác là cần thiết

13

1.3 MỤC TIÊU, ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

1.3.1 Mục tiêu nghiên cứu

Xây dựng phương án thiết kế tối ưu cho mẫu tàu mẹ làm dịch vụ hậu cần nghề cá

vỏ gỗ trong mô hình đội tàu mẹ - tàu con ở khu vực miền Trung của Việt Nam, với các mục tiêu cụ thể sau:

- Xác định quy mô (số lượng các tàu con và kích thước tàu mẹ) trong mô hình đội tàu mẹ - con phù hợp với nghề cá cụ thể

- Thiết kế tối ưu tàu mẹ làm dịch vụ hậu cần bằng vật liệu gỗ

1.3.2 Đối tượng nghiên cứu

- Mô hình tổ đội đoàn kết sản xuất trên biển dạng tàu mẹ - tàu con ở khu vực miền Trung nói chung và tỉnh Bình Thuận nói riêng

- Phương án thiết kế tàu mẹ vỏ Gỗ làm dịch vụ hậu cần nghề cá trong mô hình tổ đội đoàn kết sản xuất dạng tàu mẹ - tàu con ở khu vực miền trung nói chung và

ở tỉnh Bình Thuận nói riêng

1.3.3 Phạm vi và nội dung nghiên cứu

Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, chúng tôi tiến hành giải quyết vấn đề đặt ra trên cơ sở các số liệu điều tra, khảo sát thực tế nghề cá Bình Thuận – một trong những địa phương có nghề cá phát triển nhất tại khu vực miền Trung của nước ta hiện nay Trên cơ sở đó, để giải quyết được mục tiêu nghiên cứu đã được đặt ra, đề tài bao gồm các nội dung chính như sau:

Chương 1: Tổng quan

Chương 2: Cơ sở lý thuyết

Chương 3: Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Chương 4: Kết luận và khuyến nghị

14

Chương 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1 CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC VÀ KINH TẾ CỦA ĐỘI TÀU ĐÁNH CÁ 2.1.1 Các chỉ tiêu khai thác

1 Cường lực khai thác (Fishing Effort)

Cường lực khai thác hay nỗ lực đánh bắt là toàn bộ yếu tố đầu vào cần thiết để

thực hiện đánh bắt gồm tàu, đội ngũ lao động, ngư cụ, thời gian, tiền trả các chi phí… Cường lực khai thác xác định phụ thuộc phương pháp đánh hoặc kiểu ngư cụ sử dụng thường ký hiệu E, tính bằng đơn vị đo tiêu chuẩn tấn - tàu - ngày hoặc tấn - tàu - năm, tính bằng tích độ mạnh khai thác W với thời gian tác dụng của ngư cụ t (ngày đêm):

E = W.t (2.1) với W là độ mạnh khai thác (độ mạnh nghề), định nghĩa là khối nước chịu tác dụng của ngư cụ trên đơn vị thời gian, tính bằng thể tích khối nước khai thác trong ngày đêm

Độ mạnh đặc trưng cho mức độ tác dụng của ngư cụ đang xét trong quá trình đánh bắt nên tùy theo nghề, ngư cụ sẽ có cách xác định độ mạnh khai thác khác nhau Cường lực E và độ mạnh khai thác W là các thông số đặc trưng cho năng lực khai thác

và tiềm năng kỹ thuật của các ngư cụ, không liên quan gì đến sản lượng khai thác Khi lựa chọn các đơn vị đo phù hợp, chúng sẽ là các giá trị cụ thể được xác định theo mỗi lớp hoặc nhóm ngư cụ cùng một kiểu, ví dụ nếu các ngư cụ như lưới kéo liên quan đến kích thước lưới quét hoặc trôi, thì lưới rê liên quan đến số mẻ lưới trong ngày đêm, trong khi nghề câu lại liên quan đến số lượng của các lưỡi câu trong một giàn câu… Những nghiên cứu lý thuyết về tính kinh tế của nghề cá truyền thống đã cho thấy, cường lực khai thác là biến quyết định có ý nghĩa rất quan trọng trong quản lý nghề cá

Ở các nước tiên tiến có nghề cá phát triển trên thế giới thì việc kiểm soát cường lực khai thác như hạn chế đầu vào, đóng cửa vùng khai thác theo mùa hoặc theo khu vực, cấp hạn ngạch là những hoạt động thường xuyên trong công tác quản lý nghề cá

15

2 Năng suất khai thác (Catch Per Unit Effort - CPUE)

Trong phạm vi đề tài này, khái niệm năng suất khai thác CPUE được định nghĩa

là tổng sản lượng đánh bắt của tất cả loài đối tượng khai thác tính trong 1 ngày đi biển

Do ngư trường cá nổi và cá đáy ở vùng biển Việt Nam thường là thủy sản đa loài nên CPUE được định nghĩa là hỗn hợp loài đánh bắt theo mục tiêu và không theo mục tiêu Các loại thủy sản này, nhất là cá tầng nổi thuộc dạng có công nghệ phụ thuộc lẫn nhau, tức khi đánh bắt loài này, có thể đánh được, cố ý hay không cố ý các loài khác cùng lúc

và sự phụ thuộc như thế có thể dẫn đến sự xung đột giữa các nghề khai thác khác nhau Năng suất khai thác CPUE (kg/ngày) của tàu thứ i trong đội tàu tính theo công thức:

CPUEi =

E

Q (2.2)

trong đó: Q - tổng sản lượng khai thác của chuyến biển (kg)

E - cường lực khai thác của chuyến biển, tức là số ngày khai thác

trong một chuyến biển (ngày đêm)

Khi đó, năng suất khai thác hay năng suất đánh bắt trung bình CPUE(kg/ngày) của đội tàu đánh cá sẽ được ước tính theo công thức:

CPUE =

n

CPUE

n 1 i

i



trong đó: n - số lượng tàu trong đội tàu khảo sát

Tương tự cường lực khai thác E, năng suất khai thác CPUE cũng được xác định phụ thuộc vào ngư cụ khai thác, ví dụ cụ thể:

- Với lưới kéo đáy, năng suất đánh bắt CPUE mô tả qua chỉ số kg/giờ kéo lưới

- Với lưới rê và câu vàng, các chỉ số sử dụng để mô tả năng suất đánh bắt là kg/km lưới và kg/100 lưỡi câu.

16

2.1.2 Các chỉ tiêu kinh tế

Các chỉ tiêu tham gia tính hiệu quả kinh tế của các tàu đánh bắt hải sản gồm có:

1 Doanh thu của đội tàu

Doanh thu 1 chuyến biển của tàu đánh bắt hải sản DTi (VNĐ) sẽ được tính bằng giá trị tiền thu được sau khi bán toàn bộ sản lượng hải sản đánh bắt của chuyến biển

DT



 (2.5)

trong đó: Pr - đơn giá bán cá tại thời điểm khảo sát (VNĐ)

n - số lượng tàu trong đội tàu khảo sát

2 Chi phí của đội tàu CP

Chi phí CP của tàu đánh cá gồm chi phí biến đổi CPbđ và chi phí cố định CPcđ

CPi = CPbdi + CPcđi (2.6) trong đó: CPbđi - chi phí biến đổi, chủ yếu là chi phí chuyến biển của tàu thứ i

bao gồm các chi phí dùng để mua nhiên liệu, dầu nhớt, nước đá, lương thực thực phẩm, chi phí dùng sửa chữa nhỏ, trả lương cho thủy thủ đoàn, lệ phí khi ra vào cảng…

CPcđi - chi phí cố định, bao gồm chi phí cho khấu hao tàu (vỏ, máy,

ngư lưới cụ, trang thiết bị…) lãi suất vốn vay, bảo hiểm, thuế và các chi phí cho sửa chữa lớn, thường được tính trong một năm

Từ đó có thể tính chi phí cho đội tàu khảo sát CP (VNĐ) theo công thức :

CP =

n

n 1

CP



 (2.7)

17

3 Lợi nhuận của tàu

Lợi nhuận chuyến biển LNi (VNĐ) của tàu khảo sát i tính theo công thức :

LNi = DTi - CPi (2.8)

trong đó: DT - tổng doanh thu của tàu i tính trong một chuyến biển (VNĐ)

CPi - tổng các chi phí của tàu i tính trong một chuyến biển (VNĐ)

Từ đó có thể tính được lợi nhuận trung bình của chuyến biển của đội tàu khảo sát

LN (VNĐ) theo công thức:

n

n 1

4 Chỉ số doanh lợi của đội tàu

Xác định doanh lợi nhằm đánh giá hiệu quả sản xuất của đội tàu khai thác hải sản bao gồm doanh lợi theo chi phí sản xuất DL1 (%), doanh lợi theo vốn đầu tư DL2 (%)

và doanh lợi theo doanh thu DL3 (%)

i

i

V

LN ; DL3i =

i

i

DT

LN (2.10)

trong đó Vi là vốn đầu tư (tàu thuyền, ngư cụ và thiết bị) (VNĐ)

Ý nghĩa của các đại lượng như sau:

- DL1 giúp xác định cứ bỏ ra 100 đồng chi phí sẽ tạo ra bao nhiêu đồng lợi nhuận Nếu DL1 cao sẽ chứng tỏ nghề có hiệu quả kinh tế và ngược lại

- DL2 giúp xác định thời gian hoàn vốn của nghề là bao lâu, có nên tiếp tục đầu

tư vào nghề này nữa hay không Nếu DL2 cao, chứng tỏ nghề có hiệu quả kinh

tế cao (nên đầu tư) và ngược lại (không nên đầu tư)

- DL3 xác định cứ bỏ ra 100 đồng doanh thu sẽ tạo ra bao nhiêu đồng lợi nhuận Nếu DL3 cao, chứng tỏ nghề có hiệu quả kinh tế cao và ngược lại

18

2.2 XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC TÀU THEO PHƯƠNG PHÁP BIẾN PHÂN

Bài toán đặt ra ở đây là từ các thông số đã có trước là khối lượng hàng tàu chở Ph

và vận tốc tàu Vt, xác định các kích thước tối ưu của tàu bao gồm L, B, H, T, CB, Ne Trong trường hợp này có thể sử dụng phương pháp biến phân của Giáo sư Nogid (Nga)

vì phương pháp này cho phép xác định được các kích thước tối ưu với độ tin cậy cao

2.2.1 Trình tự tính toán

Có thể tóm tắt trình tự tính kích thước tàu theo phương pháp biến phân như sau 1) Xác định trọng lượng hàng hóa cần chuyên chở của tàu Ph và dựa vào đó để xác định lượng chiếm nước ban đầu của tàu thiết kế theo công thức:

Do =

h h

Σ = 



n 1

qv = 0,5 – tàu vỏ gỗ ; qv = 0,5 – tàu vỏ composite

L, B, H - chiều dài, chiều rộng, chiều cao tàu, m

19

mtbo - khối lượng máy móc thiết bị, gồm khối lượng phần máy và thiết bị tàu

mtbo = mmo + moo (2.14)

mmo - khối lượng phần máy, gồm máy chính, máy đèn, máy bơm

có thể tính theo công thức thống kê của Santarelli như sau:

mmo = qtb

75 0 e

Ne - công suất định mức của máy (HP)

n - số vòng quay định mức của máy (v/ph)

qtb - hệ số xác định như sau:

+ qtb = 20 khi Ne ˂ 1000 HP

+ qtb = 30 khi Ne > 1000 HP

moo - khối lượng trang thiết bị (outfiting) trên tàu, có thể tính theo

công thức thống kê của Santarelli như sau:

LBH

(2.16)

L, B, H - chiều dài, chiều rộng, chiều cao tàu, feet

mnlo - khối lượng nhiên liệu mang theo cho một chuyến biển, tính phụ thuộc

vào công suất máy chính của tàu, theo công thức:

mnlo = knl ge Netcb + mlạnh (2.17)

knl - hệ số dự trữ nhiên liệu khi tàu chạy ngược sóng, gió, bão, khi tàu dừng nhưng một số thiết bị vẫn hoạt động

knl = 1,45 ÷ 1,55

ge - suất tiêu hao nhiêu liệu (kg/kWh)

Ne - tổng công suất buồng máy (kW)

n - số thuyền viên trên tàu (người)

tcb - thời gian chuyến biển (h) 3) Xác định mức độ thừa hoặc thiếu của khối lượng

dm = Do - Σ (2.19) 4) Tính hệ số Normand ηN và gia số của lượng chiếm nước dD

dD = ηN dm (2.20) 5) Tính lượng chiếm nước được hiệu chỉnh

D = Do - dD (2.21) 6) Tính hiệu chỉnh các kích thước chính của tàu và tính lặp lại các bước tính khối lượng các tải trọng, hiệu chỉnh mức thừa thiếu khối lượng

7) Tính tổng dung tích đăng ký của tàu GRT

GRT =

83,2

VT =

83,2

LBH.C.22,

VT = 1,22.CB.LBH (m3) (2.23)

i i

T = Tđm + Tbd + Tdv + Tls + Tnl + Tlt + Tk (2.24)

trong đó các chi phí có thể tính cụ thể như sau

Tđm - gồm chi phí cho phần vỏ Tvo và chi phí phần máy và trang thiết bị Ttbo + Chi phí phần vỏ tàu

Tvo = pv mvo = pvqv(LBH) (2.25)

pv - giá mua vật tư phần vỏ tàu trung bình (VNĐ/tấn)

mvo - khối lượng vỏ tàu tính theo công thức (2.18)

+ Chi phí phần máy và thiết bị Ttbo

Chi phí vật tư phần máy, trang thiết bị gồm máy chính, máy đèn, thiết bị boong, điều khiển, điện tính theo các số liệu thống kê Nếu theo quan điểm xem tàu dịch vụ hậu cần như là tàu chở hàng thì theo số liệu thống kê các tàu hàng được đóng tại Việt Nam, chi phí này thường chiếm một nửa chi phí đóng mới tàu

Tđm = Tvo + Ttbo (2.26)

Rõ ràng chi phí nói trên là chi phí tổng của một tàu, còn chi phí

Tđm đang xét là chi phí cho một chuyến đi tính dựa vào thời gian

sử dụng tàu tsd Do đó chi phí trong một chuyến đi tính như sau:

Tđm =

c sd

tb m v

nt

TT

=

c sd

v

nt

T2 (2.27)

nc - số chuyến biển tàu mẹ thực hiện trong một năm

15 năm đối với các loại tàu vỏ gỗ và vỏ composite, bằng khoảng 20 năm đối với các loại tàu vỏ thép

22

Tbd - chi phí dùng để bảo dưỡng con tàu trong quá trình hoạt động (VNĐ)

Theo thống kê, chi phí này phụ thuộc chủ yếu vào chi phí đóng mới và thường dao động trong khoảng (60 - 70)% chi phí đóng mới

Tdv - chi phí dùng đóng thuế, cầu cảng, bến bãi và các dịch vụ khác (VNĐ)

Chi phí này tính theo dung tích đăng ký GRT áp dụng cho từng nước

Tdv = qdv.GRT (2.28) GRT - tổng dung tích đăng ký, tính theo công thức (2.22)

qdv - đơn giá dịch vụ

Tls - chi phí dùng để trả lãi suất (VNĐ) Đây là lãi suất mà chủ tàu bỏ ra để

trả ngân hàng vì họ phải vay ngân hàng để đóng mới và bảo dưỡng tàu

Tls = (Tđm + 0,33Tbd)qls (2.29)

qls - phần trăm lãi suất một năm

0,33 - hệ số thống kê phần lãi suất cho chi phí bảo dưỡng

Tnl - chi phí dùng để mua nhiên liệu mang theo trong chuyến biển (VNĐ)

Tnl = qnl mnl (2.30)

qnl - đơn giá mua nhiên liệu

mnl - khối lượng nhiên liệu mang theo (công thức 2.17)

Tlt - chi phí dùng để mua lương thực, thực phẩm, nước sinh hoạt…

Tlt = tcb.n (qlt + 100.qn) (2.31)

qlt - giá mua 1 kg lương thực (VNĐ/kg)

qn - giá mua 1 lít nước sinh hoạt (VNĐ/lít)

Tk - chi phí khác, là các chi phí phát sinh ngoài dự toán thường không lớn

nên trong quá trình tính thường bỏ qua thành phần chi phí này

Bài toán dừng lại khi kết quả hai lần tính gần đúng liên tiếp là xấp xỉ nhau và chọn phương án tàu thiết kế tương ứng với chi phí trong một chuyến đi biển nhỏ nhất

23

Quá trình tính theo phương pháp biến phân được trình bày như trong bảng 2.1

Bảng 2.1 Bảng tính các kích thước tàu theo phương pháp biến phân (lần 1)

TT Các đại lượng cần tính CB = CB1 CB = CB2

(L/B)1 (L/B)2 (L/B)3 (L/B)1 (L/B)2 (L/B)3

1 2 B 3 1 o o

T

BB

LC

1D

i i

T

Trong bảng tính trên, cần tính công suất máy cho lần tính đầu tiên Neo (dòng 5)

Để tính công suất này, cần tính sức cản vỏ tàu và lập bảng tính công suất máy cho các phương án tàu thiết kế như trong bảng 2.2 tương tự như cách làm nói trên

t1





6 Lực đẩy T =

t1

Về lý thuyết, có thể xác định sức cản tàu theo các công thức gần đúng khác nhau

và với tàu đánh cá nước ta có thể tính theo công thức của nhà khoa học Võ Văn Trác, xây dựng dựa trên cơ sở thử nghiệm kéo trong bể thử 32 mô hình tàu cá nước ta

Cc.93405,0050776,

)C1(L

BT /(1 - Cp + 0,0225lcb)0,01762 + 0,0015Cstern

nR = 0,9922 – 0,05908AE/Ao + 0,07424(Cp – 0,0225lcb)

lcb - phần trăm xB theo chiều dài tàu

TA - chiều chìm tại đuôi (m)

CM - hệ số béo sườn giữa

CP - hệ số béo dọc

CWL - hệ số béo đường nước thiết kế

ABT - diện tích mũi quả lê tại đường vuông góc mũi (m2)

hB - cao độ tâm diện tích ABT (m)

AT - diện tích sườn tại vuông góc đuôi ngập nước (m2)

SAPP - diện tích ngâm nước phần phụ (m2)

Cstern - thông số hình dáng đuôi tàu, phụ thuộc hình dáng đuôi, ví dụ đuôi sà lan

Cstern = - 25

d - đường kính ống chân vịt mũi (nếu có) (m)

iE - góc vào nước tại mũi (độ)

AE/Ao - tỷ số mặt đĩa của chân vịt tàu

Pe - công suất kéo của tàu (kW)

Ne - công suất định mức của tàu được tính theo công thức:

Ne =

85,0.6,0

Pe (2.32)

28

2.2.2 Xác định các tỷ số kích thước

Ngoài ra, để tính theo bảng tính 2.3 cần phải xác định được các tỷ số kích thước H/T và B/T, cụ thể như sau

1 Xác định tỷ số giữa chiều cao và mớn nước tàu H/T

Tỷ số H/T được xác định thông qua yêu cầu phải đảm bảo được dung tích tàu và thỏa mãn được các điều kiện về chiều cao mạn khô tối thiểu theo yêu cầu Quy phạm Theo điều kiện đảm bảo dung tích lý thuyết tàu, tỷ số H/T phải thỏa mãn phương trình dung tích sau:

C

B

W + WP = Wyct (m3) (2.33)

trong đó: W - dung tích lý thuyết của tàu (m3)

H, T - chiều cao mạn và chiều chìm tàu (m)

 - thể tích chiếm nước thiết kế của tàu (m3)

Cw, CB - hệ số diện tích mặt đường nước thiết kế và hệ số béo thể tích

kB - hệ số tính đến phần loe của phần thể tích thân chính tàu bên trên đường nước thiết kế như độ cong ngang boong, độ cong dọc boong, độ ngả mạn,

WP - dung tích lý thuyết của thượng tầng lầu (m3)

Wyct - tổng dung tích yêu cầu (m3)

Nếu bỏ qua dung tích thượng tầng lầu WP trong công thức trên ta có: