Đồ án kết cấu tính toán ô tô- Tính toán thiết kế hệ thống ly hợp ô tô

Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để táchtức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng,hoặc của khớp gài, làm

1.4 Phân tích, lựa chọn kết cấu cụm ly hợp 13

CHƯƠNG II : NỘI DUNG TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ

THỐNG, TỔNG THÀNH

2.1 Xác định mômen ma sát của ly hợp

2.1 Xác định kích thước cơ bản của ly hợp

2.2 Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp

2.3 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp

17 21 24 27

CHƯƠNG III : KẾT LUẬN

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ

1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu của ly hợp

1.1.1 Công dụng ly hợp

Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô Ly hợp là

bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực, ly hợp ôtô được bố trí ngay sauđộng cơ, trước hộp số Nó có công dụng:

+ Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển

+ Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành hoặcchuyển số

+ Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quátải (như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp)

Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để táchtức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng,hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng Khi nối êm dịu động cơđang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mômen ởcác bánh xe chủ động tăng lên từ từ Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm

Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, sẽlàm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy) Do đó, không phải khởi độngđộng cơ nhiều lần

1.1.2 Phân loại ly hợp

Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách:

+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen

+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

1.1.2.1 Phân loại theo phương pháp truyền mômen

Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lựcthì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :

* Loại 1: Ly hợp ma sát - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nógồm các loại sau :

+ Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :

- Thép với gang

- Thép với thép

- Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng

- Gang với phêrađô

- Thép với phêrađô cao su

+ Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có :

- Ma sát khô

- Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu)

Ưu điểm của ly hợp ma sát là : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo

Nhược điểm của ly hợp ma sát là : các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượngtrượt tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bịnung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát

Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay do những

ưu điểm của nó

* Loại 2: Ly hợp thủy lực - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chấtlỏng (thường là dầu)

Ưu điểm của ly hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tácdụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe

Nhược điểm của ly hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyềnlực nhỏ do hiện tượng trượt

Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ở một sốloại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự

* Loại 3 : Ly hợp điện từ - là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từtrường nam châm điện Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô

* Loại 4 : Ly hợp liên hợp - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp haitrong các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ) Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô

1.1.2.2 Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :+ Ly hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay

+ Ly hợp thường mở: loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C-80,C-100, MTZ2

1.1.2.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các loại lyhợp sau :

Loại 1 : Ly hợp lò xo - là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm cácloại sau :

+ Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thểđặt một hoặc hai hàng.

+ Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn)

Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn

Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được áp dụng kháphổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực éplớn theo yêu cầu và làm việc tin cậy

Loại 2 : Ly hợp điện từ - lực ép là lực điện từ

Loại 3 : Ly hợp ly tâm - là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở

ly hợp Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự

Loại 4 : Ly hợp nửa ly tâm - là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò

xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào Loại này có kết cấu phức tạp nênchỉ sử dụng ở một số ôtô du lịch như ZIN-110, POBEDA

1.1.2.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :+ Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động

+ Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức

Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ dẫn động

ly hợp Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ở trạngthái luôn đóng

Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ dẫn động ly hợp thì người ta lạichia ra thành 3 loại sau :

+ Dẫn động bằng cơ khí

+ Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp

+ Dẫn động bằng trợ lực : có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ lực bằng khínén hoặc trợ lực bằng thủy lực Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp dễ dàng,nhẹ nhàng hơn

1.1.3 Yêu cầu ly hợp

Ly hợp là một trong những cụm chính của hệ thống truyền lực trên ôtô, khi làm việc

ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :

+ Truyền hết mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bị trượt ở bất

kỳ điều kiện làm việc nào Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômencực đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen  của ly hợp phải lớn hơn 1)

+ Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp

số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động

+ Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyềnlực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó gài số được êm dịu).+ Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để: giảm tải trọng độngtác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số ; nhanh chóng có sự đồng tốcgiữa bánh răng chủ động và bánh răng bị động của hộp số và gài số được êm dịu, giảmcác va đập lên bánh răng

+ Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng

+ Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ tránh gây mệt mỏi cho ngườilái xe

+ Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt

+ Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ gọn, dễtháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng

+ Ly hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực

Ly hợp có khả năng trượt khi bị quá tải

Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn vật liệu, thiết

kế và tính toán các chi tiết của ly hợp

1.2.1 Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô

1 - bánh đà

2 - lò xo đĩa ép trung gian

3 - đĩa ép trung gian

11 - bàn đạp Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

12 - lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp ; 13 - thanh kéo ; 14 - càng mở ;

15 - bi "T" ; 16 - đòn mở ; 17 - lò xo giảm chấn

1.2.2 Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô

Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia thành 2 bộ phận :

+ Cơ cấu ly hợp : là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ đến

hệ thống truyền lực

+ Dẫn động ly hợp : là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp

Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính : bánh đà, đĩa

ma sát và đĩa ép

+ Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò xo

ép Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng bánh đà.+ Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa ma sát, trục ly hợp Khi ly hợp mở hoàn toàncác chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên

Theo sơ đồ cấu tạo Hình 1.1 - vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1 bằng các

bulông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận truyền mômen từ

phần chủ động của ly hợp và chi tiết đĩa ma sát 2 được gọi là phần bị động của ly hợp.Các chi tiết còn lại thuộc bộ phận dẫn động ly hợp.

Đối với một số ôtô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sử dụng ly hợp

ma sát khô hai đĩa bị động So với ly hợp ma sát khô một đĩa bị động thì ly hợp ma sátkhô hai đĩa bị động có những ưu nhược điểm sau :

+ Nếu cùng một kích thước đĩa bị động và cùng một lực ép như nhau thì ly hợp haiđĩa truyền được mômen lớn hơn ly hợp một đĩa

+ Nếu phải truyền một mômen như nhau thì ly hợp hai đĩa có kích thước nhỏ gọnhơn ly hợp một đĩa

+ Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn nhưng khi mở lại kém dứt khoát hơn ly hợpmột đĩa

+ Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa

Theo sơ đồ cấu tạo Hình 1.2 - cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản như

đối với ly hợp một đĩa Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa ma sát 4 cùng liênkết then hoa với trục ly hợp 10 Vì có hai đĩa ma sát nên ngoài đĩa ép 5 còn có thêm đĩa

ép trung gian 3 ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ vỏ hoặc bánh đàsang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian Vì nhược điểm của ly hợp hai đĩa là mở không dứtkhoát nên ở những loại ly hợp này thì người ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho lyhợp khi mở được dứt khoát Trên hình 1.1.b thì cơ cấu này được thực hiện bởi lò xo đĩa

ép trung gian 2 và bu lông điều chỉnh 6 Khi mở ly hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa ép trunggian 3 tách khỏi đĩa ma sát bên trong và khi đĩa ép trung gian chạm vào đầu bu lôngđiều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa ma sát bên ngoài cũng được tự do

Bộ phận dẫn động điều khiển ly hợp gồm : bàn đạp ly hợp, đòn dẫn động, càng mở

ly hợp, đòn mở ly hợp và bạc mở ly hợp Ngoài ra, tùy theo từng loại ly hợp mà có thểthêm các bộ phận dẫn động bằng thủy lực, bằng khí nén như các xy lanh chính và xylanh công tác

1.2.3 Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô

1.2.3.1 Ly hợp ma sát khô một đĩa – theo Hình 1.1

Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn lại

tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủđộng và phần bị động tạo thành một khối cứng Khi này mômen từ động cơ đượctruyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sátcủa đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và lò xo ép 4 Tiếp đó mômen được truyền vào xươngđĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp Lúc này giữa

bi "T" 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự docủa bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm

Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp

số người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10, bạc

mở 6 mang bi "T" 11 sẽ dịch chuyển sang trái Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 11

sẽ tì vào đầu đòn mở 12 Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 5 nên đầu kiacủa đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải Khi này các bềmặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyềnđộng từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số

1.2.3.2 Ly hợp ma sát khô hai đĩa – theo Hình 1.2

Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly hợp 8,đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trunggian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng.Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợpthông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa ép 5 và lò

xo ép 7 Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 17 đếnmoayơ rồi truyền vào trục ly hợp Lúc này giữa bi "T" 15 và đầu đòn mở 16 có một khe

hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm

Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp

số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn kéo 13 và kéo càng mở

14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sang trái Sau khi khắc phục hết khe hở bi

"T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16 Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 8 nênđầu kia của đòn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển sang phải tạo khe

hở giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà Khi này các bề mặt

ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyềnđộng từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số

Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì ly hợp còn xuất hiện trạng thái trượt tương đốigiữa các bề mặt ma sát của ly hợp Hiện tượng này thường xuất hiện khi đóng ly hợp(xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh đột ngột mà không nhả ly hợp)

1.2.4 Công dụng của xe ôtô MA - 5335

MA-5335 là một trong những loại ôtô vận tải được dùng nhiều trong việc vận chuyểnhàng hóa bằng đường bộ ở nước ta Nó là loại xe có thể hoạt động trên mọi đường sá.Sức chở của ôtô là 8 tấn Loại xe này được nhà máy chế tạo ôtô mang tên MINXCƠ sảnxuất Xe có một cabin là loại cabin lật, trên cabin có 1 ghế lại, 1 ghế phụ và 1 giườngngủ Vỏ cabin bằng kim loại và bố trí động cơ ở phía dưới Thùng xe được chế tạo bằngsắt và có 3 thành mở lật ra được Động cơ lắp trên xe ôtô MA-5335 là loại động cơDiesel 4 kỳ, có ký hiệu kiểu : ЯMZ-236 và gồm 6 xy lanh, bố trí hình chữ V Công suấtMZ-236 và gồm 6 xy lanh, bố trí hình chữ V Công suấtcực đại của động cơ là 134 kW ở 2100 vòng/phút (vg/ph) Mômen cực đại của động cơ là

667 Nm ở 1500 vòng/phút Hệ thống truyền lực của xe ở dạng cơ nhiều cấp Trong đó, lyhợp lắp trên xe là loại ly hợp hai đĩa ma sát khô thường đóng, được dẫn động điều khiểnbằng cơ khí và có cường hóa khí nén Hộp số lắp trên xe là loại hộp số cơ khí có 5 cấp sốtiến, một cấp số lùi và có đồng tốc cho số 2-3, 4-5 Truyền lực chính cầu chủ động là cặpbánh răng côn xoắn

Hệ thống lái lắp trên xe là loại trục vít đai ốc, có bi cầu, thanh răng-vành răng và cócường hóa bằng thủy lực Hệ thống treo của xe là loại hệ thống treo phụ thuộc và được bốtrí trên các nhíp dọc hình nửa elíp Hệ thống treo trước có giảm chấn thủy lực ống lồngnhằm nâng cao độ êm dịu khi xe di chuyển trên đường không bằng phẳng với tốc độ cao

Hệ thống treo sau có nhíp phụ Hệ thống phanh của xe là loại phanh tang trống trêntất cả các bánh xe, có độ an toàn cao, dễ điều khiển và có hệ dẫn động bằng khí nén.Phanh dừng là loại phanh tang trống ở cơ cấu truyền lực và có dẫn động cơ khí MA-

5335 có đặc tính kỹ thuật vận hành cao và xe có thể tăng tốc đạt từ 70  85 km/h trongthời gian không quá 45 giây Xe có thể tăng sức tải so với thiết kế là 35% Xe vận hànhphù hợp trong điều kiện khí hậu và nhiệt độ không khí từ -40 oC  +50 oC

1.3 Các thông số kỹ thuật của xe ôtô MA3-5335

- Kích thước bao [dài x rộng x cao] (mm) 7250 x 3000 x 2720

- Chiều rộng cơ sở [trước và sau] (mm) 1970 x 1865

- Trọng lượng bản thân (N)

Phân cho cầu trước

Phân cho cầu sau

659003356032340

- Trọng lượng toàn bộ xe khi đầy tải (N)

Phân cho cầu trước

Phân cho cầu sau

1465004850098000

- Động cơ động cơ Diesel 4 kì, 6 xylanh,ЯMZ-236 và gồm 6 xy lanh, bố trí hình chữ V Công suấtMZ-236

- Thứ tự làm việc của các xy lanh 1 - 4 - 2 - 5 - 3 - 6

- Tỉ số truyền của hộp số

I : 5,26 ; II : 2,9 ;III : 1,52 ; IV : 1 ;

Hình 2.1 Các thông số kỹ thuật của xe MA3-3553

1.4 Ly hợp hai đĩa ma sát

1.4.1 Kết cấu ly hợp lắp trên xe MA-5335

Ly hợp lắp trên xe MA-5335 là ly hợp hai đĩa ma sát khô (Hình 1.4)

+ Bộ phận chủ động của ly hợp : gồm bánh đà 24 bắt với vỏ trong ly hợp 19 bằngcác bu lông Để thực hiện mở ly hợp một cách nhanh chóng và dứt khoát thì giữa đĩa éptrung gian 26 và bánh đà 24 có đặt lò xo đẩy 1 Lò xo đẩy có tác dụng đẩy đĩa ép trunggian ra khỏi bề mặt tiếp xúc với đĩa bị động 25 khi mở ly hợp Để đảm bảo khe hở cầnthiết giữa các bề mặt ma sát của ly hợp khi mở ly hợp, đồng thời đảm bảo cho đĩa éptrung gian, đĩa ép ngoài và bánh đà thành một khối mà vẫn đảm bảo đĩa ép trung gian

và đĩa ép ngoài có thể di trượt được thì người ta dùng một cơ cấu gồm có đai ốc điềuchỉnh 4 được kẹp chặt vào đĩa ép trung gian Khi các bề mặt ma sát của tấm ma sát củađĩa bị động bị mòn nhiều, nhờ có cơ cấu đó sẽ làm cho đĩa ép trung gian di chuyển đếngần bánh đà hơn Đai ốc 4 có vòng cách tỳ lên vỏ ly hợp, đẩy cho bulông hạn chế dichuyển dọc trục của nó, nên duy trì được khe hở cần thiết giữa các bề mặt ma sát khi

mở ly hợp Các lò xo ép 20 được bố trí xung quanh theo hai vòng tròn (vòng trong vàvòng ngoài) Tổng số lò xo ép là 24, các lò xo ép được đặt trong phần lõm của vỏ lyhợp và đầu còn lại được đặt vào phần lồi của đĩa ép

1 Lò xo đẩy đĩa ép trung gian

Đĩa ma sát ; 26 Đĩa ép trung

gian ; 27 Thanh tựa ; 28

Moayơ; 29 Bulông bắt chặt Hình 2.4 Ly hợp lắp trên xe MA-5335

các tấm đĩa ; 30 Lò xo giảm chấn

+ Bộ phận bị động của ly hợp : gồm có hai đĩa bị động 25, mỗi đĩa bị động gồm 2tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng các đinh tán bằng đồng Xương đĩa được chếtạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh nhằm giảm độ cứng, tăng độ đàn hồi và giúp ly hợpđóng êm dịu Xương đĩa được ghép với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán, trênmoayơ có các lỗ hình chữ nhật để đặt 6 lò xo giảm chấn Moayơ được chế tạo bằngthép, số lượng là 2 moayơ và có thể di trượt trên rãnh then hoa của trục ly hợp

+ Hệ dẫn động ly hợp thuộc loại dẫn động bằng cơ khí có cường hóa bằng khí nén.Đòn mở ly hợp 5 được chế tạo bằng thép và có số lượng là 4 đòn Mỗi đòn mở thì đầutrên liên kết khớp bản lề với đĩa ép ngoài qua các ổ bi kim Phần giữa đòn liên kết bản

lề với càng nối 6 thông qua ổ bi kim Đòn mở ly hợp được điều chỉnh tương tự như lyhợp trên xe ZIN-130

Trong đó : Me max - mômen xoắn cực đại của động cơ.

 - hệ số dự trữ của ly hợp

+ Hệ số  phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọitrường hợp Tuy nhiên hệ số  cũng không được chọn lớn quá để tránh tăng kích thướcđĩa ma sát và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải Hệ số  được chọn theo thựcnghiệm

+ Tra bảng 1, Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định hệ số

dự trữ của ly hợp với ôtô tải làm việc không có kéo rơmoóc:  = (1,6  2,25)  tachọn :  = 2 Vậy mômen ma sát của ly hợp : Mc =  Me max = 2.667 = 1334 (Nm)

2.2 Xác định kích thước cơ bản của ly hợp

2.2.1 Xác định bán kính trung bình của đĩa ma sát

+Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức :

D2 = 2 R2 = 3,16

C

Memax

+ Trong đó : Me max - mômen cực đại của động cơ, tính theo Nm

D2 - đường kính ngoài của đĩa ma sát, tính theo cm

C - hệ số kinh nghiệm, với ôtô tải  C = 3,6

 D2 = 2 R2 = 3,16

C

Memax = 3,16

3,6

667 ~ 43 (cm) = 0,43 m

+ So sánh đường kính ngoài của đĩa ma sát với đường kính bánh đà động cơ lấy theo

xe tham khảo : Dbđ = 0,41 m (đường kính trong lòng) thì ta thấy rằng :

D2 = 0,43 m > Dbđ = 0,41 m

+ Như vậy có hai phương án :

- Nếu ta giữ nguyên đường kính ngoài của đĩa ma sát D2 = 0,43 m và tăng đườngkính bánh đà thì phương án này không thực hiện được Vì bánh đà thiết kế theo động

cơ, không thể tuỳ tiện thay đổi, ngoài ra còn liên quan đến cân bằng động của động cơ

- Nếu ta giảm đường kính ngoài từ D2 = 0,43 m xuống D2 = 0,4 m và tăng số đôi

bề mặt ma sát thì phương án này là phù hợp Vậy ta chọn phương án này

+ Ta có D2 = 0,4 m  Bán kính ngoài của đĩa ma sát : R2 = 0,2 m

+ Bán kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngoài :

3 1 3 2

RR

RR3

3 3

0,115 0,2

0,2 3