Tìm hiểu ứng dụng công nghệ Bê tông nhựa rỗng (Porous Asphalt) vừa chịu lực và tạo nhám trong xây dựng đường ô tô và đường cao tốc ở Việt Nam

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page1 BÁO CÁO KẾT QUẢ THỰC TẬP CÁN BỘ KĨ THUẬT MỤC LỤC Chương I: Giới thiệu chung về thực tập tốt nghiệp I.1: Mục đích nội dung yêu cầu của

Trang 1

INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page1

BÁO CÁO KẾT QUẢ THỰC TẬP CÁN BỘ KĨ THUẬT MỤC LỤC

Chương I: Giới thiệu chung về thực tập tốt nghiệp

I.1: Mục đích nội dung yêu cầu của đợt thực tập

I.2: Tìm hiểu về viện Khoa học và công nghệ giao thông vận tải (ITST)

I.3: Tìm hiểu vềviện chuyên nghành đường bộ và sân bay (IRA)

Chương II: Tìm hiểu ứng dụng công nghệ Bê tông nhựa rỗng (Porous Asphalt)

vừa chịu lực và tạo nhám trong xây dựng đường ô tô và đường cao tốc ở Việt Nam

II.1:Tổng quan về Bê tông nhựa rỗng

II.2: Tính năng của mặt đường Bê tông nhựa rỗng II.3: Đánh giá nhu cầu và khả năng ứng dụng Bê tông nhựa rỗng

Chương III: Nhật ký và nội dung thực tập

III.1: Nội dung thực tập

III.2: Nhật kí thực tập

Trang 2

LỜI NÓI ĐẦU

Thực tập tốt nghiệp là một trông những công việc quan trọng trong quá trình học tập của sinh viên, nó đánh dấu việc hoàn thành những kiến thức về lý thuyết và phục vụ cho công việc đồ án tốt nghiệp sau này Từ đây sinh viên bắt đầu được tiếp cận với những kiến thức thực tế và làm quen với công việc sau này Thực tập giúp cho sinh viên có thể tìm hiểu về những kiến thức mình đã học ở trường được vận dụng và sử dụng trong thực tế như thế nào từ đó có những định hướng ban đầu cho công việc quá trình thực tập sinh viên bắt đầu làm quen với môi trường công việc từ

cơ cấu tổ chức cơ quan phần mềm thiết kế cho đến công việc thiết kế

Trong quá trình thực tập tại Viện chuyên nghành đường bộ và sân bay ( IRA ) với thời gian thực tập 4 tuần từ ngày 15/01/2014 đến ngày 21/02/2014 với nội dung yêu cầu cần nắm bắt trong thời gian thực tập của bộ môn với sự hướng dẫn nhiệt tình của phó giám đốc viện Th.s: Nguyễn Hoàng Sơn và các cán bộ nhân viên trong viện em đã hoàn thành đầy đủ các yêu cầu nội dung của đợt thực tập tốt nghiệp đã nắm bắt một cách tổng quát công việc của người làm công tác thẩm tra thiết kế dự

án

Em xin chân thành cảm ơn ban lãnh đạo Viện chuyên ngành đường bộ và sân bay và các anh chị trong Viện đã nhiệt tình hướng dẫn và tạo điều kiện tốt cho em trong quá trình thực tập!

Em xin chân thành cảm ơn GS.TS: Dương Học Hải_ giảng viên hướng dẫn tốt nghiệp đã nhiệt tình hướng dẫn em trong suốt quá trình thực tập

Trang 3

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG

I.1: M ụ c đ ích, n ộ i dung, yêu c ầ u c ủ a đợ t th ự c t ậ p t ố t nghi ệ p

a) M ụ c đ ích

• Giúp cho sinh viên có điều kiện củng cố, tổng hợp lại những kiến thức thu nhận được trong quá trình học tập tại trường và từ đó vận dụng những kiến thức đó vào trong thực tế

• Tìm hiểu và làm quen với thực tế đơn vị, tập đảm nhiệm những công việc của người kĩ sư tại các đơn vị quản lý, thiết kế, và thi công

• Giúp cho sinh viên có cái nhìn khái quát về công việc sau này của mình từ đó định hướng nghề nghiệp tương lai cho bản thân và để phục vụ đồ án tốt

nghiệp

b) Yêu c ầ u

• Nghiêm chỉnh chấp hành các nội quy, quy định tại cơ quan thực tập đề ra

• Tự giác ý thức bảo vệ tài sản của cơ quan, đảm bảo an toàn, chấp hành các quy định an toàn lao động, phòng cháy chữa cháy

• Có ý thức tự giác trong công việc, tự tìm tòi, học hỏi để nâng cao kiến thức chuyên môn cho bản thân

• Trong quá trình thực tập sinh viên phải chịu sự quản lý, phân công của cơ quan nơi tiếp nhận thực tập

• Sinh viên phải đảm bảo đủ thời gian thực tập mà nhà trường yêu cầu

• Trong quá trình thực tập, theo sự hướng dẫn của giáo viên phụ trách, sinh viên phải ghi chép thường xuyên vào nhật kí thực tập theo hướng dẫn của giáo viên hướng dẫn đồ án tốt nghiệp, sinh viên tự thu thập số liệu, tài liệu,… phục vụ cho đồ án tốt nghiệp

• Tìm hiểu về cơ cấu, tổ chức cơ quan nơi mà bản thân sinh viên phân công giới thiệu thực tập

• Tìm hiểu cách lập kế hoạch tổ chức thi công các công trình chuyên nghành cầu đường

• Tham gia thực hiện tìm hiểu công tác thiết kế làm dự án các công trình thuộc chuyên nghành cầu đường

• Thu nhập được những số liệu cần thiết cho công tác làm đồ án tốt nghiệp

• Kết thúc thực tập sinh viên phải viết báo cáo nộp cho giáo viên phụ trách và

bộ môn

Trang 4

I.2: Gi ớ i thi ệ u v ề vi ệ n nghiên c ứ u và khoa h ọ c công ngh ệ giao thông v ậ n t ả i (

ITST )

a) L ị ch s ử phát tri ể n c ủ a vi ệ n

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT được thành lập theo Nghị định số 96-NĐ ngày 04/10/1956 của Bộ Giao thông và Bưu điện Ngày 29/12/2006, Bộ

trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định số 3003/QĐ-BGTVT phê duyệt

đề án chuyển đổi Viện Khoa học và Công nghệ GTVT sang hình thức tổ chức Khoa học và Công nghệ tự trang trải kinh phí theo Nghị định số 115/2005/NĐ-

CP ngày 05/9/2005 của Chính phủ

Từ ngày thành lập đến nay, trải qua 55 năm xây dựng và phát triển, Viện Khoa học và Công nghê GTVT luôn đồng hành với từng thời kỳ lịch sử của đất nước và qua từng giai đoạn này, Viện đã lần lượt được đổi tên cho phù hợp với từng nhiệm vụ cụ thể hơn

tế trong tiến trình chuyển đổi theo cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm theo Nghị định 115/2005/NĐ-CP của Chính phủ, Viện được mang tên Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

b) Ch ứ c n ă ng và nhi ệ m v ụ

• Ch ứ c n ă ng:

- Viện Khoa học và công nghệ GTVT là tổ chức khoa học công nghệ công lập

trực thuộc Bộ GTVT, thực hiện chức năng Nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ phục vụquản lý nhà nước của Bộ trong lĩnh vực xây dựng kết cấu

hạ tầng, khai thác vận tải, công nghiệp, bảo vệ môi trường và an toàn giao thông vận tải; Thực hiện các dịch vụ khoa học và sản xuất kinh doanh theo qui

định của pháp luật

- Viện Khoa học và công nghệ GTVT có tư cách pháp nhân, có con dấu riêng,

đuợc hưởng kinh phí từ ngân sách nhà nước cấp và các nguồn thu khác theo quy định của pháp luật, đuợc mở tài khoản tại kho bạc nhà nước và các ngân hàng trong và ngoài nước

Trang 5

- Thực hiện các nhiệm vụ nghiên cứu khoa học duới các hình thức giao nhiệm vụ

thường xuyên theo kế hoạch, giao trực tiếp, giao theo phương thức tuyển chọn, bao gồm:

+ Nghiên cứu và xây dựng cơ chế, chính sách, quy hoạch và kế hoạch phát triển khoa học công nghệ GTVT

+ Xây dựng các dự báo, định hướng nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ trong Ngành GTVT

+ Nghiên cứu thiết kế chế tạo các kết cấu thép, các thiết bị thi công công trình, các thiết bị và dụng cụ thí nghiệm phục vụ ngành GTVT và các ngành khác + Điều tra, khảo sát, đánh giá tác động môi trường của các cơ sở công nghiệp, các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, xây dựng, thuỷ lợi + Nghiên cứu đánh giá các công nghệ đã áp dụng trong các dự án, các công trình quan trọng đã thực hiện của Bộ GTVT

- Nghiên cứu các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm kỹ thuật chuyên nghành GTVT; Xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn cấp cơ sở đối với lĩnh vực chưa có tiêu chuẩn Việt Nam hay tiêu chuẩn ngành để chủ đầu tư và các đơn vị sản xuất tham

khảo đưa vào các chương trình, dự án cụ thể khi đuợc Bộ GTVT cho phép

- Triển khai ứng dụng khoa học công nghệ trong các lĩnh vực xây dựng công trình, vật liệu xây dựng, điện tử - tin học, cơ khí giao thông vận tải, bảo vệ công trình giao thông, bảo vệ môi trường, an toàn giao thông và thẩm định về an toàn giao thông;

- Tổ chức và phối hợp tổ chức đào tạo chuyên ngành nguồn nhân lực khoa học

và công nghệ GTVT theo nhiệm vụ của Nhà nước hoặc của Bộ giao; Bồi dưỡng nâng cao nghiệp vụ kỹ thuật chuyên ngành giao thông vận tải cho thí nghiệm viên, giám sát viên, cán bộ quản lý dự án

- Thực hiện các hoạt động hợp tác quốc tế liên quan tới nghiên cứu khoa học, chuyển giao công nghệ về các lĩnh vực thuộc chức năng của Viện theo quy định

của Pháp luật

- Tổ chức các hoạt động thông tin – tư liệu khoa học công nghệ, xuất bản ấn

phẩm thông tin khoa học và công nghệ của Viện về lĩnh vực GTVT

- Xây dựng, sửa chữa nâng cấp các công trình giao thông, xây dựng, thuỷ lợi, công nghiệp và các công trình có ứng dụng công nghệ mới, vật liệu mới, kết cấu

mới và các công trình đòi hỏi kỹ thuật cao; liên danh, liên kết để thực hiện hoặc

đấu thầu thực hiện các dự án của ngành giao thông theo quy định của Pháp luật

- Thực hiện các dịch vụ khoa học kỹ thuật và tư vấn về khảo sát, thiết kế, thẩm

định, lập dự án đầu tư, giám sát chất lượng công trình, đào tạo, chuyển giao công nghệ và sở hữu công nghiệp trong GTVT

- Thực hiện hoặc tham gia kiểm định, giám định, thí nghiệm, kiểm tra đánh giá

chất luợng các vật liệu, các công trình giao thông đang khai thác, đang thi công

hoặc nghiệm thu đưa vào sử dụng; Đề xuất các biện pháp tổ chức – kỹ thuật trong

việc bảo dưỡng, gia cố, phục hồi, sửa chữa hoặc nâng cấp các công trình giao thông đảm bảo đúng yêu cầu chất lượng; tham gia kiểm tra năng lực, phúc tra số

liệu của các phòng thí nghiệm của các đơn vị thuộc Bộ GTVT

- Sản xuất, chế tạo một số sản phẩm, thiết bị phục vụ ngành giao thông vận tải và các ngành khác

- Mua bán, vật tư, máy móc thiết bị, dụng cụ phục vụ ngành giao thông vận tải

Trang 6

- Cho thuê văn phòng

- Đầu tư tài chính vào các doanh nghiệp theo quy định của pháp luật

- Thanh tra, kiểm tra,giải quyết khiếu nại, tố cáo, chống tham nhũng, tiêu cực theo

Trung tâm Tư vấn thiết kế

và Chuyển giao công nghệ

Trang 7

15 Trung tâm Đào tạo

19 Trung tâm Đầu tư, xây

dựng và dịch vụ A-800 16/01/2009 Bvà Công nghộ Khoa học ệ

20 Trung tâm An toàn giao

Bộ Khoa học

và Công nghệ

c) Các đơ n v ị thu ộ c vi ệ n

3 Viện chuyên ngành Vật liệu xây

dựng và bảo vệ công trình 26

Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 37 667 375

7 Trung tâm Đào tạo và Thông tin

11

Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel:37669469; http://www.cti.gov.vn

8 Trung tâm Đầu tư, xây dựng và

Trang 8

9 Trung tâm Khoa học và Công

nghệ Cảng - Đường thuỷ 11

10 Trung tâm Khoa học Công nghệ

Giao thông đô thị và Đường sắt 07

11 Trung tâm Kiểm định chất lượng

công trình giao thông vận tải 33

12 Trung tâm Khoa học và Công

nghệĐịa kỹ thuật 17

13

Trung tâm Khoa học Công nghệ

và Bảo vệ môi trường giao thông

Trung tâm Tư vấn thiết kế và

Chuyển giao công nghệ xây

17 Trung tâm An toàn giao thông Số 1252, Đường Láng, Hà Nội

Tel:3766 3275

18 Phòng Thí nghiệm trọng điểm

đường bộ I tại Tp.Hà Nội 37

Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 37.663.488

Trang 9

I.3: Tìm hi ể u v ề vi ệ n chuyên nghành đườ ng b ộ và sân bay ( IRA )

a) Quy ế t đị nh thành l ậ p

Thành lập viện chuyên ngành đường bộ và sân bay trực thuộc viện khoa học

và công nghệ GTVT trên cơ sở phòng đường bộ - sân bay và một bộ phận của phòng khai thác đá- phá nổ kể từ ngày ký quyết định

• Tên giao dịch bằng tiếng việt:

VIỆN CHUYÊN NGÀNH ĐƯỜNG BỘ VÀ SÂN BAY

• Tên giao dịch bằng tiếng anh:

INSTITUTE OF ROAD AND AERODROME

• Tên viết tắt: IRA-ITST

• Trụ sở: đặt trong khuôn viện khoa học và công nghê GTVT số 1252 đường Láng, Đống Đa, Hà Nội

b) Ch ứ c n ă ng, nhi ệ m v ụ

• Chức năng:

- Viện chuyên ngành đường bộ và sân bay là đơn vị khoa học và công nghệ thuộc viện khoa học và công nghệ giao thông vận tải, thực hiện chức năng nghiên cứu khoa học, ứng dụng và phát triển công nghệ trong lĩnh vực đường bộ sân bay, thực hiện các dịch vụ khoa học và công nghệ theo phân cấy của viện và đúng quy định của pháp luật

Viện chuyên ngành đường bộ và sân bay là đơn vị hạch toán tự trang trải và phụ thuộc viện khoa học công nghệ giao thông vận tải, có tư cách pháp nhân, có con dấu, tài khoản tại ngân hàng và kho bạc nhà nước theo ủy quyền phân cấp quản lý tài chính kế toán của viện trưởng viện khoa học và công nghê GTVT

• Nhiệm vụ:

Hoạt động nghiên cứu, ứng dụng và phát triển công nghệ:

Xây dựng định hướng, chương trình, kế hoạch nghiên cứu trước mắt, lâu dài

về chuyên ngành đường bộ và sân bay phù hợp với chiến lược phát triển của ngành GTVT trình viện trưởng phê duyệt, tổ chức triển khai thực hiện có hiệu quả các chương trình kế hoạch được duyệt

Đề xuất các nhiệm vụ khoa học và công nghệ hàng năm và đột xuất để bộ GTVT giao nhiệm vụ và các tổ chức trong và ngoài nước tuyển chọn Tổ chức triển khai thực hiện có hiệu quả các nhiệm vụ nghiên cứu khoa học và công nghệ được giao

Nghiên cứu khoa học, ứng dụng và phát triển công nghệ trong lĩnh vực đường

bộ và sân bay: xây dựng các quy chuẩn, tiêu chuẩn, tài liệu kỹ thuật, các phần mềm tính toán thiết kế thí nghiệm kiểm tra, các kết cấu mới, vật liệu mới, công nghệ mới phục vụ cho công tác quản lý, khai thác, sửa chữa, nâng cấp và bảo trì

Trang 10

các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT , nghiên cứu các giải pháp tổ chức giao thông và tăng cường an toàn giao thông đường bộ và giao thông đô thị

Hoạt động dịch vụ khoa học và công nghệ:

Chuyển giao công nghệ, tư vấn khảo sát, lập dự án đầu tư, thẩm tra, giám sát, thí nghiệm, kiểm tra, đánh giá chất lượng công trình xây dựng hạ tầng GTVT Đào tạo nhân lực tại chỗ đáp ứng yêu cầu phát triển của viện chuyên ngành

đường bộ và sân bay, phối hợp với các đơn vị khác đào tạo trên đại học, tư vấn giám sát và các chuyên môn khác thuộc chuyên ngành đường bộ và sân bay Quản lý và tổ chức khai thác, sử dụng có hiệu quả hệ thống trang thiết bị thí nghiệm và tài sản được viện giao, quản lý cán bộ, quản lý tài chính và các hoạt động có thu của đơn vị theo quy định của pháp luật và sự phân cấp của viện

trưởng viện khoa học và công nghệ GTVT giao

Quyền hạn:

Quản lý vốn, tài sản và các nguồn lợi khác của nhà nước được viện khoa học

và công nghê GTVT ủy quyền quản lý sử dụng khai thác để thực hiện có hiệu quả các mục tiêu và nhiệm vụ theo nguyên tắc bảo toàn phát triển vốn

Được ký kết hợp đồng khoa học công nghệ, hợp đồng kinh tế kỹ thuật, với các

tổ chức, cá nhân có đăng ký kinh doanh trong và ngoài ngành GTVT thuộc phạm

vi nhiệm vụ của mình và được các cơ quan quản lý trực tiếp là viện khoa học và công nghệ GTVT cho phép

Xây dựng quy chế hoạt động, quản lý và sử dụng các quỷ theo quy chế của viện khoa học và công nghệ GTVT

Sản xuất kinh doanh dịch vụ và thương mại các sản phẩm thuộc lĩnh vực vật liệu, bảo vệ công trình

Viện chuyên ngành đường bộ và sân bay được quyền sử dụng giấy phép kinh doanh của viện khoa học và công nghệ GTVT để tổ chức hoạt động sản xuất kinh doanh theo quy định của viện và pháp luật

Các phó giám đốc và phụ trách kế toán do viện trưởng bổ nhiệm, miễn nhiệm theo đề nghị của giám đốc viện Phó giám đốc giúp giám đốc chỉ đạo thực hiện

Trang 11

một số công tác của đơn vị và chịu trách nhiệm trước giám đốc về những nhiệm

vụ được giám đốc phân công phụ trách

Các phòng (xưởng) trực thuộc đơn vị do giám đốc viện chuyên ngành đường

bộ và sân bay thành lập sau khi có văn bản chấp thuận của viện khoa học và công nghệ GTVT

Các phòng có trưởng phòng và các phó trưởng phòng do giám đốc viện

chuyên ngành đường bộ và sân bay bổ nhiệm sau khi có văn bản chấp thuận của viện khoa học và công nghệ GTVT Trưởng phòng chịu trách nhiệm trước giám đốc về quản lý, thực hiện chức năng nhiệm vụ đơn vị theo pháp luật và quy chế hoạt động của viện khoa học và công nghệ GTVT

Danh sách CBCNV và cơ cấu tổ chức bộ máy:

CHƯƠNG II: TÌM HIỂU ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG (POROUS ASPHALT) VỪA CHỊU LỰC VÀ TẠO NHÁM TRONG XÂY DỰNG

ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM

II.1: Tổng quan về Bê tông nhựa rỗng

Những năm vừa qua, thực hiện chính sách đổi mới, Việt Nam đã tập trung đầu tư mạnh mẽ cho cơ sở hạ tầng giao thông Nhiều công trình, tuyến đường đã được xây mới hoặc nâng cấp theo hướng công nghiệp hoá hiện đại hoá, với tiêu chuẩn kĩ thuật cao, với công nghệ tiên tiến Cơ sở hạ tầng giao thông được coi là

Trang 12

khâu trọng tâm, nên cần phải đi trước một bước, tạo điều kiện thúc đẩy kinh tế phát triển

Theo số liệu thống kê gần đây trên toàn lãnh thổ Việt Nam có trên 90 quốc lộ với tổng chiều dài 15.360Km Với tốc độ phát triển nhanh, mạnh và xây dựng đường quốc lộ với số lượng lớn như ở Việt Nam, lưu lượng xe tăng cao, những vấn đề tiếng ồn do xe chạy, sức kháng trượt và hiện tượng vệt hằn bánh xe… ngày càng nghiêm trọng, do vậy yêu cầu kĩ thuật đối với mặt đường ngày càng đòi hỏi cao, khắt khe hơn

Hỗn hợp bê tông nhựa truyền thống được sử dụng làm lớp phủ mặt đường là hỗn hợp có cấp phối liên tục, hàm lượng hạt lớn ít, nhiều cốt liệu nhỏ và bột

khoáng, nhựa (bi tum) có độ quánh cao (50~100) Bê tông nhựa loại này thường

có độ nhám thấp và độ rỗng nhỏ (3~5%), ít đáp ứng được yêu cầu khai thác ở tốc

độ cao Để giải quyết vấn đề này, người ta đã nghiên cứu và ứng dụng vào thực

tế giải pháp tăng cường lên trên lớp bê tông nhựa chặt thông thường một lớp bê tông nhựa mỏng, có độ nhám cao và không kể đến khả năng chịu lực của lớp này, lớp này được gọi là lớp mặt đường bêtông nhựa rỗng (BTNR), dựa vào tình hình

sử dụng của một số quốc gia thấy được rằng mặt đường BTNR rất có hy vọng để giải quyết các vấn đề nói trên Mặt đường BTNR là mặt đường sử dụng hỗn hợp BTN có độ rỗng dư cao để làm bề mặt hoặc cho cả bề mặt và lớp móng Nhờ lớp chống thấm bên dưới lớp hỗn hợp BTNR, nước sẽ không bị thấm xuống lớp đất dưới kết cấu áo đường, nước sẽ thấm qua lớp BTNR sau đó chảy trên bề mặt lớp chống thấm và nhanh chóng chảy vào hệ thống thoát nước

Từ những hạn chế của giải pháp tăng cường lớp phủ mỏng nêu trên, một số nước trên thế giới đã người ta đã tiến hành nghiên cứu lựa chọn một loại bê tông nhựa vừa tham gia chịu lực trong kết cấu áo đường, vừa nâng cao độ nhám đảm bảo an toàn cho xe chạy với tốc độ cao, đó chính là bê tông nhựa rỗng

Trên thế giới bê tông nhựa rỗng làm mặt đường thường được gọi với những tên gọi khác nhau, ví dụ như:

+ Bê tông nhựa rỗng-Porous asphalt (PA);

Trang 13

+ Lớp bê tông nhựa rỗng tăng sức kháng trượt-Porous Friction Course

(PFC);

+ Bê tông nhựa cấp phối hở- Open-graded asphalt concrete (OGAC);

+ Lớp bê tông nhựa cấp phối hở cải thiện sức kháng trượt- Open-graded

friction course (OGFC);

+ Lớp mặt đường bê tông nhựa cấp phối hở - Open-graded wearing

course (OGWC);

+ Hỗn hợp bê tông nhựa nóng cấp phối hở-Open-graded hot mix asphalt (Open-graded HMA);

+ Bê tông nhựa cấp phối hở sử dụng nhựa đường cải thiện cao

su-Open-graded rubberized asphalt concrete (RAC-O);

+ Bê tông nhựa cấp phối hở sử dụng nhựa đường cải thiện cao su hàm

lượng cao High-bitumen open-graded rubberized asphalt concrete (RAC-O-HB);

+ Hỗn hợp bê tông nhựa rỗng Châu Âu-Porous European mix (PEM)

Ở Việt Nam thuật ngữ hỗn hợp bê tông nhựa rỗng hoặc gọi tắt là bê tông

nhựa rỗng đã được định nghĩa và được công bố tại TCVN 8820-2011 (Phần Thuật

ngữ, định nghĩa) như sau:

+ Bê tông nhựa cấp phối hở: Loại bê tông nhựa sử dụng cấp phối cốt liệu

cấp phối có lượng hạt mịn chiếm một tỷ lệ nhỏ trong hỗn hợp Đường cong cấp

phối loại này có xu thế gần thẳng đứng tại vùng hạt cốt liệu trung gian, gần nằm

ngang và có giá trị gần bằng không (0) tại vùng hạt cốt liệu mịn Loại bê tông nhựa

này có độ rỗng dư lớn do không đủ lượng hạt mịn lấp đầy lỗ rỗng giữa các hạt thô

Thường được gọi là bê tông nhựa rỗng Bê tông nhựa rỗng có độ rỗng dư lớn

nhất so với bê tông nhựa chặt và bê tông nhựa cấp phối gián đoạn”

+ Bê tông nhựa có độ nhám cao, tăng khả năng kháng trượt: Loại bê tông

nhựa sử dụng làm lớp phủ mặt đường, có tác dụng ngăn ngừa hiện tượng văng

nước gây ra khi xe chạy với tốc độ cao, tăng khả năng kháng trượt mặt đường và

giảm đáng kể tiếng ồn khi xe chạy Thường sử dụng loại bê tông nhựa rỗng, có độ

rỗng dư 15 - 22% (Open Graded Friction Course - OGFC hoặc Porous Friction

Course - PFC) hoặc bê tông nhựa cấp phối gián đoạn, có độ rỗng dư 10-15%

(Very thin friction course - VTO) Cần sử dụng nhựa đường cải thiện để chế tạo

loại bê tông nhựa này”

Như vậy, bê tông nhựa rỗng làm lớp mặt đường là loại bê tông nhựa cấp phối

hở, có độ nhám cao, tăng khả năng kháng trượt

Trang 14

II.1.1: Nghiên cứu về bê tông nhựa rỗng ở nước ngoài

Đối với mặt đường BTN độ rỗng dư cao thì hiện tại trên thế giới có 2 loại tên gọi chính, ở Hoa Kỳ được gọi là lớp tạo nhám cấp phối hở (Open Graded Friction Courses-OGFC), lớp này thường được thảm với độ dày từ 1.5cm ~ 2cm, ở Châu

Âu được gọi là lớp BTN rỗng (Porous Asphalt), hoặc là lớp thoát nước (Drainage Course), lớp này thường được thảm với độ dày từ 4cm ~ 5cm

có hiện tượng bong tróc nghiêm trọng, cấp phối mịn truyền thống có tuổi thọ trung bình là 13 năm, năm sử dụng của lớp OGFC chỉ bằng gần 1/2 tuổi thọ của BTN truyền thống Cuối cùng là do cơ chế hư hỏng của nó, từ phát hiện những lỗ hỏng nhỏ phát triển đến toàn mặt, thông thường chỉ là vài tuần đến 1 tháng, tốc độ hư hỏng bong tróc rất nhanh, điều này đã làm cho các kỹ sư công trình phải đau đầu khi tiến hành xử lý các hư hỏng đó Do các vấn đề nêu trên đã làm cho 22 bang của nước Mỹ đã ngừng sử dụng lớp OGFC này

Trang 15

Vật liệu cấu thành lớp OGFC do loại hạt thô là loại hạt chiếm đại đa phần, thêm vào đó là một lượng nhỏ vật liệu hạt mịn Các bang của Mỹ sử dụng cấp phối lớp OGFC tỷ lệ hạt thô chiếm khoảng 60 ~ 80% Yêu cầu về vật liệu của các châu nước Mỹ là khác nhau, như châu Georgia yêu cầu vật liệu phải có khả năng chịu mài mòn tốt và yêu cầu về các mặt vỡ của đá tương đối cao, châu Orizona yêu cầu sử dụng nhựa đường cao su làm vật liệu dính kết cho lớp OGFC, quy định thí nghiệm các hạng mục đối với yêu cầu vật liệu tương đối hoàn chỉnh Trong lựa chọn nhựa đường, chỉ có bang Wyoming vẫn sử dụng nhựa đường thường, còn các châu khác thì sử dụng nhựa đường cải tính để đảm bảo cho lớp cấp phối mở được sử dụng tốt nhất

Trên quan hệ thể tích, bang Oregon đề xuất độ rỗng dư nằm trong khoảng từ 13.5 ~ 16% và sử dụng cỡ hạt tương đối lớn Trong hội nghị TRB năm 2001 trên bài báo phát biểu, cỡ hạt có thể đạt đến 1inch, lớp OGFC những năm 1984 đã phổ biến sử dụng ở bang này, độ dày của lớp này là từ 50mm ~ 100 mm Sử dụng lớp này chủ yếu xuất phát từ nhu cầu an toàn, do độ rỗng dư khoảng trên dưới 15%, do đó có khả năng thoát nước tương đối tốt, do sử dụng cỡ hạt tương đối lớn do vậy tính tạo nhám tương đối tốt từ đó nâng cao khả năng kháng trượt của

nó Giá trị ổn định của vật liệu lớp OGFC trong phòng thí nghiệm thường thấp hơn cấp phối hạt mịn, nhưng trên thực tế thì kết quả thí nghiệm vệt hằn bánh xe của OGFC tốt hơn là cấp phối hạt mịn thường, những kỹ sư của bang này cho rằng do thí nghiệm nén trong phòng chưa mô phỏng chính xác các tính chất lực học của lớp cấp phối hở

Cục quốc lộ bang Arizona (Arizona Department of Transportation, gọi tắt là

ADOT) sử dụng cấp phối hở từ những năm 1954, mục đích sử dụng chủ yếu là nâng cao khả năng kháng trượt của mặt đường và tính thoát nước nhanh của mặt đường khi trời mưa ADOT từng sử dụng nhựa đường thường (Asphalt Concrete Friction Course, gọi tắt là ACFR) để thảm lớp này và dùng cả nhựa đường cao su (Asphalt Rubber, gọi tắt là AR) để thảm (viết tắt là AR-OGFC), bang này đã triển khai 1 hạng mục nghiên cứu với thời gian dài đến 10 năm, nghiên cứu kiểm tra về các vết nứt, vệt hằn bánh xe, độ bằng phẳng, kinh phí duy tu sử chữa và giá trị

Trang 16

kháng trượt của nó, kết quả nghiên cứu thấy được rằng AR-OGFC vượt trội hơn

so với OGFC So sánh về chi phí sửa chữa thì giá thành của AR-OGFC là 1,3 lần

so với OGFC, nhưng tuổi thọ trung bình của AR-OGFC là 13 năm, trong khi đó tuổi thọ của OGFC chỉ là 7 năm, nhiều hơn gần gấp đôi, tuy chi phí trong thời gian ngắn cao hơn 1 ít, nhưng xét đến khoảng thời gian dài thì việc lựa chon nhựa đường cao su sẽ tiết kiệm được chi phí nhiều hơn nhiều AR-OGFC ngoài khả năng hạn chế các vết nứt, vệt hằn bánh xe, kháng trượt, độ bằng phẳng tốt, ngoài

ra trong kết quả nghiên cứu của trung tâm nghiên cứu bang Arizona năm 1996 có nói AR-OGFC có khả năng giảm tiếng ồn đến 5.7dB(A)

b)Bê tông nhựa rỗng ở Châu Âu

Những năm gần đây châu Âu sử dụng nhiều BTN rỗng (Porous Asphalt) lúc đầu

có tên là (Friction Course), sử dụng làm 1 lớp kháng trượt của các sân bay quân dụng, sau đó được ứng dụng trên các đường quốc lộ, ở nước Anh gọi là đường thấm nước Macadam (Pervious Macadam), ở nước Pháp gọi là lớp bê tông nhựa thoát nước (Drain Asphalt), ở nước Đức gọi là lớp BTN tĩnh âm, đến năm 1992 Châu Âu quyết định thống nhất lấy tên là BTN rỗng (Porous Asphalt), là chỉ những loại hỗn hợp BTN có độ rỗng dư từ 20% trở nên, sử dụng loại hỗn hợp này mục đích chủ yếu là cải thiện tầm nhìn, tăng độ nhám khi lái xe vào trời mưa và giảm tiếng ồn khi xe chạy

c) Bê tông nhựa rỗng ở Anh Quốc

Trên thực tế phòng thí nghiệm đường bộ và vận tải Anh Quốc (Trasport and Road Research Laboatry, gọi tắt là TRRL) sớm từ những năm 1970 đã tiến hành nghiên cứu đối với lớp BTN rỗng này, nhưng do vào thời điểm đó kỹ thuật nhựa đường cải tính vẫn chưa hoàn thiện dẫn tới các kết quả nghiên cứu của TRRL về đặc tính của BTN rỗng không được tốt như ý muốn Cho đến tận mấy năm trở lại đây khi có sự tiến bộ vượt bậc của công nghệ vật liệu, năm 1995 tiến hành thảm nhiều đoạn đường thí nghiệm BTN rỗng, chứng tỏ rằng loại BTN này có khả năng giảm nhiều tiếng ồn do xe chạy và bắn nước vào trời mưa Dựa vào các nghiên cứu của Anh Quốc, tiến hành lắp dụng cụ đo nước bắn lên sau lốp bánh xe

khoảng một mét khi xe chạy với tốc độ cao, dưới các điều kiện như nhau thì khi xe

Trang 17

chạy trên lớp BTN rỗng nước bắn nên chỉ bằng khoảng 5% ~ 10% lớp BTN cấp phối mịn thông thường, tuy rằng sự bắn nước sẽ tăng dần theo thời gian sử dụng của lớp mặt đường này, nhưng cũng ít hơn rất nhiều so với BTN cấp phối mịn thông thường TRRL coi bước đột phá mới này do tính năng vượt trội của nhựa đường cải tiến, nếu như không có những nhựa đường cải tiến này, thì loại BTN rỗng với chiều dày nhỏ 1 đến 2 inch này sẽ xuất hiện các hư hỏng bong tróc trong khoảng thời gian rất ngắn do tác dụng của tải trọng giao thông

d) Bê tông nhựa rỗng ở Pháp

Nhựa đường của BTN rỗng ở Pháp thì sử dụng bột của lốp xe cao su phế thải

và chất chống ô xy hóa làm chất cải tính nhựa đường, có thể cải thiện tính dẻo, đảm bảo cao lượng nhựa đường dùng làm tăng tính dính kết của hỗn hợp BTN và tính kháng mỏi và lão hóa, và cho rằng nhựa đường cải tính chỉ có tính ưu việt vào thời gian đầu, còn thời gian dài thì tính ổn định không tốt, đặc biệt khi chịu ô xy hóa bị cứng, rất có thể bị bẻ gãy ở nhiệt độ thấp

e) Bê tông nhựa rỗng ở Đan Mạch

Đan Mạch là một nước rất coi trọng việc bảo vệ môi trường ở Châu Âu, chính phủ Đan Mạch rất coi trọng việc sử dụng BTN rỗng, đặc biệt chú ý đến khả năng giảm tiếng ồn do xe chạy Nghiên cứu những năm 1990 của đơn vị Cục quản lý đường bộ Đan Mạch cho thấy rằng, khi sử dụng BTN rỗng ở các đường cao tốc ngoại ô có hiệu quả rất tốt trong việc giảm tiếng ồn do xe chạy, trong đó có một hạng mục công trình đường thử nghiệm, đã tiến hành thảm thành 5 đoạn thử nghiệm, trong đó có 2 đoạn là BTN hạt mịn đường kính cỡ hạt lớn nhất là 12mm, còn một đoạn là BTN rỗng đường kính cỡ hạt lớn nhất là 12mm, còn 2 đoạn còn lại là BTN rỗng đường kính cỡ hạt lớn nhất là 8mm ( độ rỗng dư 1 đoạn là 18 ~ 22%; 1 đoạn là >22%), 5 năm liền liên tục đo độ giảm tiếng ồn do xe chạy, thông qua kết quả thí nghiệm thấy được rất rõ rằng BTN rỗng giảm tiếng ồn tốt hơn rất nhiều BTN truyền thống, giảm bớt khoảng 3 ~ 5dB (A), sau khi thi công trong suốt quá trình sử dụng từ 4 năm trở nên vẫn giữ nguyên tiêu chuẩn này Nhưng BTN rỗng khi sử dụng ở trong đường cao tốc thành thị thì do bị bụi đất dính nhiều làm tắc các lỗ rỗng và do đường cao tốc trong thành phố không chạy với tốc độ cao

Trang 18

không làm bay, rửa được các hạt bụi này điều đó dẫn đến làm cho hiệu quả giảm tiếng ồn giảm xuống rất nhiều

i) Bê tông nhựa rỗng ở Hà Lan

Chính phủ Hà Lan cũng giống như Đan Mạch rất coi trọng việc sử dụng BTN rỗng, đặc biệt chú ý đến khả năng giảm tiếng ồn do xe chạy, do các nghiên cứu thấy được bụi, đất làm tắc các lỗ rỗng của BTN rỗng, do vậy đã sử dụng 2 lớp BTN rỗng, như hình dưới Lớp trên sử dụng loại vật liệu có cỡ hạt đường kính trong phạm vi 4mm đến 8mm, lớp dưới sử dụng loại hạt có đường kính từ 11mm đến 16mm, tổng chiều dày thảm là 70mm, 2 lớp vật liệu sau khi lu lèn thì độ rỗng

dư đều vượt quá 20%, nếu như trên lớp BTN rỗng có những hạt bụi đất rơi xuống thì nó sẽ rơi xuống lớp thứ 2, do lớp thứ 2 độ rỗng dư tương đối lớn thì khi thoát nước nó sẽ bị cuốn trôi theo, tuy những đoạn đường đó lưu thông giao thông với tốc độ thấp nhưng do thiết kế 2 lớp BTN rỗng liền nên hiệu quả rửa sạch các lỗ rỗng là rất tốt

Hình 0.1Mặt đường thảm 2 lớp BTN rỗng

Mô phỏng theo các kết quả nghiên cứu mặt đường BTN rỗng 2 lớp của Hà Lan, chính phủ Đan Mạch năm 2010 đã cho người dân nước này được cảm nhận hiệu quả giảm tiếng ồn trong 2/3 số đường cao tốc thành thị, tiếng ồn giao thông giảm xuống chỉ còn dưới 65 dB, 1 trong những chính sách sử dụng để giảm tiếng ồn xe chạy đó là sử dụng thảm 2 lớp BTN rỗng liền

Nguyên nhân gây tiếng ồn trên đường khi xe chạy là do nhiều yếu tố gây nên:

do tiếng ồn máy móc (mechanical noise), do tiếng ồn của gió (wind noise)… trong

Trang 19

đó tiếng ồn máy móc là do tiếng ồn của động cơ (engine noise) và tiếng ồn của lốp

xe (tire noise) hợp thành gây nên Khi xe chạy với tốc độ chậm, tiếng ồn của lốp

xe và tiếng ồn của gió không rõ ràng lắm, tiếng ồn gây nên chủ yếu là do tiếng ồn động cơ gây nên, nhưng khi xe chạy với tốc độ cao, động cơ do không phải tiếp tục tăng tốc nên trạng thái chạy của nó là tương đối ổn định, sản sinh ra lượng tiếng ồn ngược lại lại thấp hơn khi xe chạy với tốc độ thấp, mà thiết kế tinh gọn của các chiếc xe hiện đại thời nay cũng có hiệu quả giảm tiếng ồn 1 cách đáng kể,

do vậy tiếng ồn chủ yếu là phát ra từ tiếng ồn lốp bánh xe

Tiếng ồn của lốp bánh xe sản sinh từ độ rung của chính bản thân bánh xe và còn do lốp bánh xe nén, ép không khí phát ra tiếng ồn, khi xe chạy với tốc độ cao, lốp bánh xe lăn sẽ ép không khí vào giữa lốp bánh xe và mặt đường, đợi lốp bánh

xe chạy qua thì không khí lại giãn nở ra rồi phát ra âm thanh giống như tiếng sáo, cái hành động này là diễn ra một cách liên tục BTN hạt mịn truyền thống do lớp

bề mặt mịn, chặt chẽ, do đó tỷ lệ nén ép không khí là tương đối lớn, do vậy tiếng

ồn xe chạy lớn, hình BTN rỗng do có nhiều lỗ rỗng, khi lốp bánh xe nén, ép không khí, không khí sẽ thâm nhập vào các lỗ rỗng, bởi vì không khí có không gian thoát

đi, do đó tỷ lệ nén ép không khí thấp dẫn đến tiếng ồn xe chạy nhỏ, hình Ngoài ra, tiếng ồn máy móc phát ra, tác dụng nên mặt đường truyền thống, lượng tiếng ồn phản ngược trở lại tương đối lớn; Nếu như là BTN rỗng, một phần tiếng ỗn sẽ bị các lỗ rỗng hút vào, phần còn lại dội ngược trở lại mặt đường là tương đối nhỏ

Hình 0.2 Hình sự phản xạ không khí nén, ép của mặt đường BTN truyền thống

Trang 20

Hình 0.3 Hình sự phản xạ không khí nén, ép của lớp BTN rỗng

f) Bê tông nhựa rỗng ở Nhật

Nhật bản bắt đầu sử dụng công nghệ BTN rỗng của châu Âu năm 1987, thông qua sự các trương trình nghiên cứu và phát triển Hiện tại Nhật Bản cũng đã hình thành được 1 phương pháp thiết kế lớp BTN rỗng tương đối hệ thống, hoàn chỉnh, cũng có thể nói BTN rỗng áp dụng ở Nhật là tương đối thành công Tuy thời gian đầu mới sử dụng công nghệ này do hoàn cảnh môi trường và điều kiện kĩ thuật khác biệt, các kĩ thuật của Châu Âu áp dụng vào 1 đất nước nhiệt độ cao, ẩm ướt như Nhật Bản, sau khi thi công đưa vào sử dụng không lâu sau thì xuất hiện nhiều hiện tượng các lỗ rỗng bị tắc, không thông được nước hoặc do tác dụng của tải trọng xe làm vật liệu bị bong tróc, bên cạnh đó thì vấn đề vệt hằn bánh xe cũng tương đối nghiêm trọng Do vậy, Nhật Bản đã bắt đầu nghiên cứu làm sao sử dụng BTN rỗng để phù hợp với điều kiện khí hậu và tải trọng giao thông ở Nhật Bản, và vào những năm cuối 90 của thể kỉ 20 đã bắt đầu thi công 1 số lượng lớn công trình BTN rỗng Diện tích sử dụng Bêtông nhựa rỗng hàng năm được ghi nhận tại Nhật Bản ước đạt 30 triệu mét vuông tính đến thời điểm hiện tại

Hình 0.4 Sử dụng BTN rỗng giai đoạn đầu tại Nhật

Trang 21

Trên kinh nghiệm sử dụng, người Nhật chú trọng nhất đến việc cải thiện tính an toàn khi xe chạy Năm 1988 tại Nhật do tai nan giao thông dẫn đến hơn 1 vạn người tử vong, gây ra một vấn đề xã hội cực kì nghiêm trọng, tỷ lệ gia tăng tai nạn giao thông trên đường cao tốc, mỗi năm số lượng người tử vong do tai nạn giao thông cũng tăng nhanh, từ năm 1988 tăng nhanh đột ngột, đến năm 1991 đã đạt đến 418 người Do các ưu điểm của BTN rỗng là tăng độ nhám và tầm nhìn, có thể giảm bớt được các tai nạn giao thông, do vậy, năm 1999 chính phủ Nhật Bản

đã yêu cầu tất cả các đường cao tốc ở Nhật Bản đều phải thảm thêm 1 lớp BTN rỗng Các tai nạn xảy ra trên đường quốc lộ đều có 3 đặc điểm chung đó là:

+ Theo số liệu thống kê năm 1995 thì tai nạn xảy ra vào ngày mưa nhiều gấp 7 lần so với ngày trời không mưa

+ Các sự cố xảy ra khi mặt đường ẩm, ướt có liên quan đến tuyến đường, độ dốc…, rõ rệt hơn nhiều so với mặt đường khi khô ráo

+ Những điểm quay đầu xe, rẽ trái và tại điểm thay đổi độ dốc khi mặt đường ướt tỷ lệ phát sinh sự cố là cao nhất

Theo số liệu thống kê tại 213 điểm trước và sau khi sử dụng lớp BTN rỗng, phát hiện trong vòng 1 năm thì sự cố giảm đi rất nhiều, trước khi sử dụng lớp BTN rỗng

có đến 1525 vụ tại nạn giao thông, sau khi sử dụng lớp BTN rỗng đã giảm xuống còn 227 vụ Tai nạn giảm xuống nhiều là do lớp BTN rỗng cải thiện được nhiều tính trơn, trượt hơn nhiều so với mặt đường BTN truyền thống

Tỷ lệ tại nạn (Lần / 100tr phương tiện, km)

Hình 0.5 So sánh tai nạn trước và sau khi thi công BTN rỗng tại Nhật

Trang 22

g)Bê tông nhựa ở Trung Quốc

Trung Quốc những năm 80 của thế kỉ 20 cũng bắt đầu tiếp xúc với công nghệ BTN rỗng, chủ yếu là sử dụng kĩ thuật OGFC của nước Mỹ, mục đích là cải thiện tính năng kháng trượt và thoát nước bề mặt của đường cao tốc Khi đó 1 số các trường đại học và các viện nghiên cứu của Trung Quốc cũng làm 1 số công tác thử nghiệm, tại Bắc Kinh, Thượng Hải, Hà Bắc, Quảng Đông tiến hành thảm thí nghiệm những đoạn đường với quy mô nhỏ, nhưng do khi đó chỉ sử dụng nhựa đường thường nên các tính năng của nó đã không đạt được như mong muốn, đều không đạt được thành công Giai đoạn nghiên cứu khởi đầu mới chỉ dừng ở mức nghiên cứu phương pháp thiết kế, nghiên cứu về các công năng của nó, tổng thể

mà nói thì vẫn chưa học hỏi và mượn nhiều được các kĩ thuật của các quốc gia khác áp dụng vào Trung Quốc

Những năm gần đây, những ngiên cứu về lớp BTN rỗng của Trung Quốc cũng tương đối nhiều Nghiên cứu của giáo sư Zhang Yu Fen đại học Trường An Trung Quốc cho thấy rằng: nếu như độ rỗng dư thay đổi trong phạm vi 16 ~ 24% thì tần suất âm thanh cũng dao động từ 250 ~ 1000Hz Hệ số hút âm cũng theo sự tăng dần của độ dày lớp BTN mà tăng nên, do vậy xét đến tính hợp về kĩ thuật và kinh

tế, giáo sư Zhang Yu Fen đã kiến nghị độ dày của lớp BTN rỗng nên lấy trong khoảng 4 ~ 5cm là hợp lý

Giáo sư Lu Wei Min và Wang Zuo Min của trường đại học Đồng Tế nghiên cứu

về cơ lý hình thành tiếng ồn giữa lốp bánh xe và mặt đường, nghiên cứu tính thoát nước của lớp BTN rỗng Để nghiệm chứng giảm tiếng ồn và tính năng thoát nước của lớp BTN, tháng 8 năm 1996 nhóm đề tài đã thảm con đường thí nghiệm với chiều dài 700m2 từ K18+200 ~ K18+375 ở Hàn Châu, sau đó tiến hành đo tiếng

ồn trên đoạn đường thí nghiệm này thấy rằng: so với BTN truyền thống, lớp BTN rỗng có thể giảm bớt được tiếng ồn do lốp bánh xe và mặt đường gây ra là 4,7 ~ 5.4 dB (A)

Năm 2002 tại đường cao tốc sân bay Tây An, Trung Quốc, Viện nghiên cứu quốc lộ Tây An đã hợp tác với công ty Nhật Bản tiến hành thảm 18.24km lớp BTN rỗng Đây là công trình thực tế đầu tiên quy mô lớn đã sử dụng BTN rỗng, sau khi

Trang 23

đưa vào khai thác sử dụng đã rất thành công và thể hiện được những ưu điểm vượt trội của nó, kết cấu mặt đường là 5cm BTN rỗng đường kính hạt lớn nhất là 13mm + 5cm AC 13 + 6cm AC 20, độ rỗng dư thiết kế là 20% Thông qua quá trình sử dụng đường cao tốc này thấy được rằng, lớp BTN rỗng có tính đột phá trong việc giảm tiếng ồn, tính thoát nước, tiếng ồn trug bình chỉ khoảng 72.3

dB(A), lượng nước thấm đạt đến1586mL/15s

II.2: Tính n ă ng c ủ a m ặ t đườ ng Bê tông nh ự a r ỗ ng

II.2.1: Ưu điểm

Kết cấu mặt đường quốc lộ cấp cao không những chỉ có đủ cường cường độ để chịu đường tác dụng tải trọng thường xuyên của phương tiện giao thông mà các tính năng của lớp bề mặt của nó phải an toàn, tạo sự thoải mái để đảm bảo cho lái

xe ở tốc độ cao Do 1 số ưu điểm đặc biệt của mặt đường BTN rỗng phù hợp với các nhu cầu hiện nay, do vậy ngành giao thông ngày càng quan tâm đến loại mặt đường này

Các nghiên cứu của nước ngoài cho thấy rằng, mục đích chủ yếu của mặt

đường BTN rỗng là để cải thiện sự thoải mái và an toàn cho người lái xe Dưới đây là một số ưu điểm mặt đường bê tông nhựa rỗng

a) Giảm sự bắn nước và bụi nước, trượt trên mặt đường ẩm ướt

Nước mặt có thể dễ dàng chảy xuyên qua lớp bê tông nhựa rỗng hơn so với lớp

bê tông nhựa chặt thông thường do bê tông nhựa rỗng có hệ thống các lỗ rỗng liên tục trong cấu trúc Khi chạy xe trên mặt đường sử dụng bê tông nhựa rỗng, khả năng quan sát của người lái xe trong điều kiện mưa tốt hơn, do đó ngăn ngừa tình trạng lưu lượng giao thông giảm đi trong iều kiện thời tiết mưa gió

Nhờ khả năng thoát nước nhanh nên mặt đường bê tông nhựa rỗng có thể giảm thiểu nguy cơ gây tai nạn do xe chạy với tốc độ cao bên trên một lớp đệm (màng) nước mỏng

Trang 24

Hình 0.8 Mặt đường bê tông nhựa rỗng khi trời mưa (mặt đường không bắn toé nước)

b) Giảm sự phản chiếu ánh sáng và độ chói đèn pha

Bê tông nhựa rỗng đóng vai trò như là một lớp thoát nước, cho phép cho nước mưa thấm qua hỗn hợp, do đó ánh sáng phản chiếu và độ chói đèn pha (những yếu tố gây nguy hiểm cho các lái xe, đặc biệt là vào ban đêm) trên mặt đường bê tông nhựa rỗng giảm đáng kể so với mặt đường bê tông nhựa thông thường khi trời mưa Ngoài ra, sơn phân làn đường được hiển thị rõ ràng trên các bề mặt đường bê tông nhựa rỗng khi trời mưa

c) Giảm tiếng ồn do xe chạy

Bề mặt của mặt đường bê tông nhựa rỗng (vị trí tiếp xúc trực tiếp với bánh xe)

có độ nhám vĩ mô lớn Chính độ nhám này góp phần hấp thụ tiếng ồn giữa bề mặt

và lốp xe Kết quả các nghiên cứu cho thấy tiếng ồn trên mặt đường bê tông nhựa rỗng nhỏ hơn tiếng ồn trên mặt đường bê tông 5~6 dB(A)

Kinh nghiệm ở Thụy Sĩ cho thấy hiệu quả giảm tiếng ồn của bê tông nhựa rỗng chỉ đáng kể khi xe chạy với tốc độ trên 80 Km/h Khi xe chạy tốc độ thấp thì độ ồn trên 2 loại tương đường bê tông nhựa rỗng và bê tông nhựa thông thường là xấp

Trang 25

của BTN nhựa rỗng ở bên dưới với cốt liệu là các hạt thô (11 / 16 mm) và một lớp mỏng BTN nhựa rỗng hạt mịn (4/8 mm) ở trên Cấu trúc hai lớp này có thể góp phần làm giảm tiếng ồn giao thông cho bất kỳ tốc độ xe cộ nào Ngoài ra Twinlay còn làm tăng tính chống bụi bẩn, dễ làm sạch lớp mặt hơn.Vì vậy, cấu trúc độc đáo này dự kiến sẽ được giới thiệu tại các khu vực đô thị của họ một cách thường xuyên để đáp ứng nhu cầu cao về môi trường

Kinh nghiệm tại Nhật Bản cho thấy rằng bê tông nhựa rỗng nhựa rỗng có hiệu quả khá tốt trong việc giảm tiếng ồn

+ Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, mặt đường bê tông nhựa rỗng có thể giảm tiếng ồn so với mặt đường bê tông nhựa thông thường khoảng 3~4 db

+ Với cùng tốc độ xe chạy, độ ồn trên mặt đường bê tông nhựa rỗng giảm 20%

so với mặt đường bê tông nhựa thông thường

+ Với cùng một lưu lượng xe chạy qua, độ ồn trên mặt đường bê tông nhựa rỗng giảm một nửa so với mặt đưởng BTN thông thường

d) Tăng sức kháng trượt

Một trong những ưu điểm chính của mặt đường BTN nhựa rỗng là tăng sức kháng chống trượt trong điều kiện ẩm ướt Kết quả các nghiên cứu cho thấy, trong điều kiện mặt đường khô ráo thì hỗn hợp BTN nhựa rỗng không cải thiện được nhiều về sức kháng trượt, tuy nhiên trong điều kiện ẩm ướt mưa nhiều thì hỗn hợp BTN nhựa rỗng thể hiện rõ tính ưu việt về tăng khả năng kháng trượt của mặt đường

Sức kháng trượt phụ thuộc vào cả độ nhám vi mô và độ nhám vĩ mô của mặt đường Các kết quả nghiên cứu ở Nhật Bản cho thấy: ban đầu mặt đường bê tông nhựa rỗng và bê tông nhựa thông thường có sức kháng trượt xấp xỉ nhau Tuy nhiên, càng khai thác sử dụng thì sức khàng trượt của mặt đường BTN rỗng càng tăng, còn sức kháng trượt của mặt đường BTN thông thường không thay đổi lớn

Trang 26

Một số chuyên gia Thụy Sĩ đề nghị không nên sử dụng BTN nhựa rỗng với kích

cỡ hỗn hợp cốt liệu vượt quá 16 mm trên lớp phủ mặt đường Theo kinh nghiệm của họ, việc sử dụng cốt liệu với kích thước lớn hơn ở lớp trên cùng có thể có sức kháng chống trượt nhỏ hơn trên các bề mặt đường ẩm ướt

e) Hạn chế hiện tượng vệt hằn bánh xe

Tại Nhật Bản, một số thử nghiệm cho thầy mặc dù có độ rỗng cao hơn nhưng mặt đường BTN nhựa rỗng có biến dạng vĩnh cửu thấp hơn so với mặt đường bê tông nhựa chặt thông thường Bộ khung cốt liệu của hỗn hợp BTN nhựa rỗng có cấu trúc chặt chẽ đã giúp cho vật liệu có thể chịu được tải trọng tải trọng giao thông (EHRFJ năm 1993) Trên thử nghiệm Burton năm 1987 ở Anh, tỷ lệ biến dạng của BTN nhựa rỗng trên các làn đường bên cạnh là ít hơn 2 mm / năm và 0,5 mm / năm trung bình sau 8 năm khai thác Kết quả này được đánh giá là một

tỷ lệ chấp nhận được ở Anh Mặc dù sự biến dạng của mặt đường phụ thuộc vào một số điều kiện, chẳng hạn như cường độ giao thông, khí hậu và tải trọng, nhưng BTN nhựa rỗng có thể có khả năng hạn chế vệt hằn bánh xe hơn so với hỗn hợp

bê tông nhựa thông thường (Daines, 1992)

II.2.2: Nhược điểm

a) Sự lão hóa và hao mòn

Mặc dù BTN nhựa rỗng có nhiều lợi thế rõ ràng, cũng có một số nhược điểm Một trong những yếu tố quan trọng nhất trong đặc tính hỗn hợp bitum là xu hướng các màng chất kết dính trên bề mặt của cốt liệu liên tục tiếp xúc với oxy, ánh sáng mặt trời, nước vv Điều này dẫn đến chất kết dính cứng và giảm trong quá trình khai thác mặt đường (Hoban et al, 1985) Khi bitum cứng, cốt liệu có thể bị bong một cách dễ dàng từ các hỗn hợp BTN Có thể nhận thấy rằng, do độ rỗng cao, tuổi thọ của BTN rỗng nhanh hơn nhiều so với các hỗn hợp BTN đặc thông

thường Trong thử nghiệm quy mô trên các con đường ở Anh, cho kết luận rằng tuổi thọ sau cùng của BTN rỗng bị giới hạn bởi sự cứng lại của chất kết dính thì nó

có thể không làm việc khi sự thâm nhập của nó giảm xuống dưới 15 pen (Daines, 1992)

Trang 27

Một bất lợi tiềm năng của nhựa xốp là độ nhạy nước của hỗn hợp Nước mưa

có thể xâm nhập thông qua các hệ thống lỗ Đôi khi nước còn lại trong kết cấu nhựa đường trong điều kiện ẩm ướt trong một thời gian dài Độ ẩm này có thể gây

ra thêm một số thiệt hại trong BTN nhựa rỗng bằng cách làm bong màng chất kết dính trên bề mặt cốt liệu của hỗn hợp

b) Giảm tính xốp

Trong suốt thời gian khai thác, các lỗ rỗng có xu hướng bị tắc do bụi bẩn hoặc các tác nhân gây tắc nghẽn khác Trên tuyến đường có tốc độ cao, lốp xe gây ra một hiệu ứng tự làm sạch các lỗ rỗng (Heystraeten và Moraux, 1990) Như vậy sự tắc nghẽn lỗ rỗng sẽ xảy ra nhiều hơn trên các tuyến đường tốc độ thấp hoặc các tuyến đường nhỏ Với sự mất mát của các lỗ rỗng, các lợi thế của việc giảm tiếng

ồn và chức năng thoát nước sẽ dần dần biến mất Đây là một vấn đề quan trọng cho bảo trì đường bộ Để khắc phục bất lợi nhiều loại phương pháp làm sạch, kể

cả xe hút chân không với vòi phun nước, đã được phát triển để duy trì lợi thế dài hạn BTN rỗng Tuy nhiên, không có kết luận phương pháp làm sạch tốt nhất có thể được khuyến khích Mất độ xốp cũng là do sự nén chặt thứ yếu của xe cộ tham gia giao thông, đặc biệt là trên các tuyến đường xe tải nặng

c) Tuổi thọ khai thác ngắn

Do các nhược điểm trên, tuổi thọ của bề mặt BTN rỗng là ngắn hơn so với các lớp hỗn hợp dày đặc khác Ngoài ra, nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố như hàm lượng chất kết dính và loại , cỡ hạt của hỗn hợp cốt liệu, lưu lượng giao thông và khí hậu Mặc dù kinh nghiệm trước đây cho thấy tuổi thọ trung bình khoảng 15 năm, một số bảo trì là cần thiết trong khoảng 5 đến 8 năm theo kết quả ở nhiều nước Chi phí bảo trì như vậy cho BTN rỗng (từ làm sạch các lỗ rỗng bị tắc để khôi phục lại chức năng thoát nước ) được coi là cao hơn so với nhựa đường thông thường.Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là hiệu quả chi phí của bề mặt BTN rỗng là thấp hơn so với hỗn hợp bề mặt khác Khi vấn đề này được thảo luận, thì nhưng đóng góp quan trọng của những ưu điểm trước đó cho lợi ích xã hội, chẳng hạn như an toàn giao thông và các vấn đề môi trường là không thể bỏ qua

Trang 28

d) Bảo dưỡng trong thời tiết lạnh

Việc loại bỏ tuyết và băng giá khỏi bề mặt BTN rỗng đòi hỏi ít nhất hai lần chi phí làm tan băng muối trên các hỗn hợp dày đặc khác Tuy nhiên, thiệt hại cho BTN rỗng do muối vẫn còn chưa rõ ràng Loại xe nhiều bánh, loại lốp xe có gai và

xe cày tuyết đôi khi gây ra thiệt hại nghiêm trọng trên bê măt kết cấu hỗn hợp rỗng, cân sửa chữa bổ sung khi các thành phần trong hỗn hợp bị bong khỏi bề mặt đường Tiêu chuẩn Thụy Sĩ đề nghị một cách rõ ràng rằng nhựa BTN rỗng không được sử dụng trong các khu vực nơi các xe nhiều bánh và lốp xe có gai (SN 640 433b, 2001) CEN cho thấy một bài kiểm tra mài mòn của lốp xe có vít cấy để đánh giá chuỗi thiệt hại (EN13108-7, 2006) Nhật Bản cũng áp dụng một thử nghiệm tương tự cho BTN rỗng, mà ban đầu được phát triển cho các hỗn hợp được sử dụng trong các vùng tuyết rơi dày đặc, hoặc giảm nhiệt độ xuống đến - 20° C trong các kiểm tra của Cantabro (Tổng công ty công cộng Nhật Bản lộ,

2006) Cần lưu ý rằng, vì BTN rỗng có tính dẫn nhiệt thấp hơn, trong mùa đông bề mặt BTN rỗng có thể lạnh hơn so với BTN đặc (Koster, 1991) Vì vậy, trên bề mặt nhựa xốp, tuyết có xu hướng đọng sớm hơn và tồn tại lâu hơn, băng giá cũng hình thành sớm hơn khi những con đường bị ẩm ướt (Nicholls, 1996)

II.3: Đ ánh giá nhu c ầ u và kh ả n ă ng ứ ng d ụ ng Bê tông nh ự a r ỗ ng

Hệ thống đường cao tốc và sân bay trong tương lai gần sẽ được phát triển

mạnh ở Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa ngày càng gia tăng Tùy thuộc vào tính năng sử dụng của đường, mặt đường cần phải được xây dựng sao cho thỏa mãn một vài hoặc tất cả các yêu cầu kỹ thuật sau: + Có độ nhám cao nhằm thỏa mãn yêu cầu an toàn chạy xe trên đường tốc độ cao (đường cao tốc, đường có tốc độ thiết kế lớn hơn 80 km/giờ, đường hạ cất cánh sân bay);

+ Có độ bằng phẳng cao, tiện nghi cho xe chạy ở tốc độ cao;

+ Có độ bền lớn, tuổi thọ cao, hạn chế tối đa công tác duy tu bảo dưỡng nhằm thỏa mãn yêu cầu với các công trình mà việc đóng đường để sửa chữa dễ gây ra những tổn thất đáng kể về kinh tế cũng như chính trị;

+ Giảm thiểu vệt hằn lún bánh xe;

Trang 29

+ Giảm thiểu tiếng ồn (đặc biệt do ảnh hưởng của xe chạy tốc độ cao), nhằm tiện nghi cho người lái và ô nhiễm môi trường

Để đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật trên, các loại lớp phủ mặt đường bê tông nhựa đặc biệt đã bước đầu được nghiên cứu ở Việt Nam, một số loại bước đầu đã

được nghiên cứu áp dụng thí điểm thành công ở trong nước Nhìn chung các loại

bê tông nhựa này do đặc thù của bản thân cấu trúc đá-nhựa và mục đích sử dụng đặc biệt như đã nêu, nên chỉ có hiệu quả khi sử dụng chất kết dính là nhựa đường polime cải thiện Các dạng mặt đường bê tông nhựa cải thiện có thể kể đến là:

L ớ p ph ủ r ấ t m ỏ ng có độ nhám cao VTO (Very Thin Overlay)

- Chủ yếu có tác dụng làm tăng độ nhám (sức kháng trượt) mặt đường do các yếu tố: cấp phối cốt liệu gián đoạn, độ rỗng dư khá cao (12-15%), cốt liệu tuyển chọn có chất lượng tốt

- Chiều dầy rải hiệu quả: 2,0 cm - 2,5 cm (3,0 cm)

- Yếu tố tăng cường độ kết cấu không được đề cập trong thiết kế do lớp phủ quá mỏng

- Sử dụng làm lớp phủ tạo nhám trên đường có tốc độ thiết kế lớn hơn 80 Km/giờ Lớp bê tông nhựa phía dưới phải đảm bảo bằng phẳng, đủ độ bền, không

có hiện tượng hư hỏng, nứt

- Lớp VTO đã được thi công thí điểm hoặc đại trà tại một số công trình như: Pháp Vân- Cầu Giẽ, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nút giao đầu cầu Thủ Thiêm vv

Bê tông đ á v ữ a nh ự a - SMA (Stone Mastic Asphalt)

- Là hỗn hợp đá - nhựa có đặc thù: cấp phối cốt liệu gián đoạn, thành phần cốt liệu thô và thành phần vữa có chất kết dính (lượng bột đá và hàm lượng nhựa) lớn hơn so với bê tông nhựa chặt, độ rỗng dư tương tự như bê tông nhựa chặt (3-5%) Để tăng khả năng ổn định của nhựa đường trong hỗn hợp ở nhiệt độ cao, người ta thường sử dụng phụ gia như coton fiber

- Chiều dầy rải hiệu quả: như bê tông nhựa chặt (4,0 cm - 7,0 cm)

- Cường độ cao hơn so với bê tông nhựa chặt do cấu trúc mặt đường làm việc theo nguyên lý liên kết đá chèn đá Có khả năng chống lại hiện tượng hằn lún vệt bánh xe tốt, tăng khả năng lão hóa và tăng tuổi thọ

- Độ nhám mặt đường được cải thiện do lượng cốt liệu thô lớn, lượng cốt liệu nhỏ trung gian (lọt qua sàng 4,75 mm) tương đối thấp (20 - 28%)

- Mặt đường kín nước do các lỗ rỗng được lấp đầy bởi lượng vữa có chất kết dính (bao gồm nhựa đường và bột đá), độ rỗng dư nhỏ,

Trang 30

- Stone Mastic Asphalt được sử dụng được sử dụng khá rộng rãi cho nhiều dạng mặt đường: đường nhiều xe tải trọng nặng, làn đường dành riêng cho xe buýt, đường hạ cất cánh, đường lăn của sân bay, đường đua xe, đường có độ dốc lớn, lớp phủ mặt cầu

L ớ p ph ủ siêu m ỏ ng bê tông nh ự a theo công ngh ệ Novachip (g ọ i t ắ t là

BTNNVC)

- Novachip là công nghệ rải một lớp bê tông nhựa nóng (được trộn nóng, rải nóng), có cấp phối cốt liệu gián đoạn trên lớp mặt đường được tưới dính bám nhũ tương nhựa đường polime (gọi là vật liệu dính bám Novabond);

- Căn cứ vào thành phần cấp phối cốt liệu, BTNNVC được phân ra 3 loại: BTNNVC loại A: có cỡ hạt lớn nhất là 9,5 mm; BTNNVC loại B: có cỡ hạt lớn nhất

là 12,5 mm; BTNNVC loại C: có cỡ hạt lớn nhất là 19 mm

- Chiều dày lớp Novachip trung bình là 2,5cm (2,0~3,0cm)

- Yếu tố tăng cường độ kết cấu không được đề cập trong thiết kế do lớp phủ quá mỏng

- Ở Việt Nam, Công nghệ lớp phủ NOVACHIP đã được ứng dụng vào dự án xây dựng đường cao tốc TP Hồ Chí Minh – Trung Lương, một đoạn trên đường Láng Hòa Lạc, một đoạn trên đương Bắc Thăng Long – Nội Bài

L ớ p ph ủ thoát n ướ c (bê tông nh ự a r ỗ ng)

- Có các tên gọi như bê tông nhựa rỗng (Porous Asphalt), hợp bê tông nhựa cấp phối hở thoát nước (OGDM - Open graded drainage mix)

- Có tác dụng làm tăng đáng kể độ nhám (sức kháng trượt) mặt đường do các yếu tố: cấp phối cốt liệu hở, có độ rỗng dư rất lớn (18-23%), cốt liệu tuyển chọn có chất lượng tốt Khi mưa, nước sẽ thấm qua các lỗ rỗng mặt đường và thoát ngang ra ngoài, giảm thiểu hiệu ứng nêm nước giữa bánh xe và mặt đường khi chạy xe ở tốc độ cao, giảm thiểu tổn thất ma sát

- Chiều dầy rải hiệu quả: 4,0 cm - 5,0 cm

- Cường độ kết cấu của bản thân lớp phủ được đề cập trong thiết kế

- Sử dụng làm lớp mặt trên đường cao tốc, đường ô tô cấp cao, đường hạ cất cánh sân bay, đường đua xe, các đoạn đường đặc biệt

Từ các phân tích, đánh giá ở trên có thể thấy rằng bê tông nhựa rỗng là vật liệu thích hợp làm lớp phủ kết cấu áo đường cấp cao, vừa tăng cường độ nhám, tăng cường khả năng thoát nước mặt của kết cấu áo đường

Trang 31

CHƯƠNG III: NHẬT KÍ VÀ NỘI DUNG THỰC TẬP

III.1: Nội dung thực tập

- Tu ầ n 1 (13/1/2014-19/1/2014):

• Nghiên c ứ u gói th ầ u s ố 10: xây l ắ p đ o ạ n Km1733+461-Km1738+148

• Xem xét, góp ý thuy ế t minh và b ả n v ẽ đ o ạ n đườ ng d ẫ n b ờ b ắ c c ầ u Nguy ệ t Viên thu ộ c t ỉ nh Thanh Hóa

• Xem xét, góp ý thuy ế t minh và b ả n v ẽ d ự án m ở r ộ ng qu ố c l ộ 1 đ o ạ n qua t ỉ nh Đắ k

L ắ k

• Xem xét và góp ý gói SHT-7A m ở r ộ ng xa l ộ Hà N ộ i

• Xem xét và góp ý d ự án m ở r ộ ng qu ố c l ộ 1 gói 8 đ o ạ n Km 605+000-Km617+000, t ậ p thuy ế t minh s ố III- các b ả n v ẽ ph ầ n c ầ u

- Tu ầ n 2 (20/1/2014-26/1/2014):

• L ậ p b ả ng công th ứ c excel bóc kh ố i l ượ ng c ố ng có t ườ ng cánh mi ệ ng ch ữ bát

• Nghiên c ứ u h ồ s ơ thi ế t k ế x ử lý n ề n đấ t y ế u c ủ a công ty c ổ ph ầ n thi ế t k ế GTVT 4 thành ph ố Vinh thu ộ c d ự án đầ u t ư xây d ự ng m ở r ộ ng QL1 đ o ạ n Km597+549-

Km605+00 và Km617+00-Km 641+00 thu ộ c t ỉ nh Qu ả ng Bình theo hình th ứ c đầ u t ư BOT ( Buit-Operate-Transfer)

• Nghiên c ứ u b ả ng excel ki ể m toán k ế t c ấ u áo đườ ng làm m ớ i, đồ ng th ờ i l ậ p thêm công th ứ c tính khi H/D < 2

Trang 32

• Xem xét góp ý b ả n v ẽ thi ế t k ế c ố ng d ọ c tuy ế n đ o ạ n Km911+00-Km921+025 thu ộ c

• Xem xét góp ý b ả n v ẽ thi ế t k ế chi ti ế t tr ắ c ngang và thi ế t k ế m ươ ng d ẫ n dòng c ủ a gói

6 đ o ạ n Km1719+00-Km1722+00 d ự án nâng c ấ p m ở r ộ ng đườ ng H ồ Chí Minh

III.2: Nhật kí thực tập

Nh ậ t kí th ự c t ậ p t ừ ng ngày c ụ th ể đượ c đ ính kèm ở ph ầ n ph ụ l ụ c phía sau

Trang 33

NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454

D ự án đầ u t ư nâng c ấ p m ở r ộ ng đườ ng H ồ Chí Minh đ i ề u ch ỉ nh đ o ạ n Km

1667+570-Km1738+148 (km607+600-Km678+734 QL14), T ỉ nh Đắ k L ắ k Gói th ầ u s ố 10: xây l ắ p đ o ạ n Km1733+461-Km1738+148

B ướ c thi ế t k ế b ả n v ẽ thi công

H ồ s ơ kh ả o sát th ủ y v ă n 1) Tuy ế n có v ị trí quan tr ọ ng n ố i li ề n các t ỉ nh vùng Tây Nguyên

2) H ệ th ố ng tiêu chu ẩ n áp d ụ ng

• Quy chu ẩ n qu ố c gia s ố li ệ u đ i ề u ki ệ n t ự nhiên dùng trong xây d ự ng QCVN

02:2009/BXD

• Quy trình kh ả o sát đườ ng ô tô 22TCN 263-2000

• Đườ ng ô tô- yêu c ầ u thi ế t k ế TCVN 4054-2005

• Đườ ng đ ô th ị -yêu c ầ u thi ế t k ế TCVN 104-2007

• Thoát n ướ c –m ạ ng l ướ i và công trình bên ngoài- tiêu chu ẩ n thi ế t k ế TCVN

7957:2008

• Đườ ng giao thông nông thôn-tiêu chu ẩ n thi ế t k ế 22TCN 210-92

• Tiêu chu ẩ n thi ế t k ế c ầ u 272-05

• Tiêu chu ẩ n ngành “tính toán các đặ c tr ư ng dòng ch ả y l ũ 22TCN220-95”

• Dòng ch ả y l ũ sông ngòi Vi ệ t Nam KTTV 1991 ( tham kh ả o)

• Thi ế t k ế đườ ng ô tô t ậ p 3: công trình v ượ t sông( tham kh ả o)

• S ổ tay tính toán th ủ y v ă n th ủ y l ự c C ầ u Đườ ng (b ộ GTVT xu ấ t b ả n n ă m 2006)

• Các quy trình quy ph ạ m hi ệ n hành khác

3) Đặ c đ i ể m đị a hình: ch ủ y ế u đ i trên đườ ng phân th ủ y, s ườ n đồ i tho ả i độ d ố c ngang và độ

d ố c d ọ c nh ỏ

4) Đặ c đ i ể m khí h ậ u:mùa m ư a th ườ ng b ắ t đầ u t ừ tháng V đế n tháng X Riêng vùng phía

Đ ông mùa m ư a kaso dài t ớ i t ớ i tháng XI Mùa khô b ắ t đầ u t ừ tháng XI đế n tháng IV n ă m sau

5) S ố li ệ u th ủ y v ă n l ấ y ở tr ạ m khí t ượ ng Buôn Ma Thu ậ t:

• Nhi ệ t độ trung bình n ă m 23,6 o C

• Nhi ệ t độ th ấ p nh ấ t 7,4 o C, cao nh ấ t 39,4 o C

• L ượ ng m ư a đạ t trên 280mm

• Độ ẩ m max 82%

Trang 34

3 Đấ t t ự nhiên c ủ a c ọ c 8=KNOI (Km 849+061,54) ph ầ n rãnh ph ả i nên đặ t nét đứ t

4 H ướ ng d ố c rãnh trên tr ắ c d ọ c b ị ng ượ c ( đ o ạ n t ừ c ọ c 11=220 đế n c ọ c 12 Km849+120

và đ o ạ n t ừ c ọ c 14 đế n c ọ c 15 Km 849+150)

5 H ố thu ở km849+260 chuy ể n sang Km849+240

6 Xem l ạ i thi ế t k ế cao độ đ áy rãnh ph ả i t ạ i c ọ c 23 (Km849+340) Nên b ỏ h ố thu n ướ c và thi ế t k ế đ áy rãnh sâu thêm 0,02m

Xem xét thuyết minh và bản vẽ đoạn đường dẫn bờ bắc cầu Nguyệt Viên

thuộc tỉnh Thanh Hóa

1 Thuy ế t minh trang 21 ph ầ n đườ ng d ẫ n l ặ p l ạ i 2 l ầ n c ấ p thi ế t k ế

2 Trang 26 nên b ổ sung độ d ố c mái ta luy n ề n đ ào

3.Trang 38 ph ầ n v ậ t li ệ u c ầ n xem l ạ i công th ứ c tính 1 <C v =D 2

30 /D 60 *D 10

4 Yêu c ầ u làm rõ lí do thay đổ i b ề r ộ ng c ầ u Nguy ệ t Viên ( đượ c phê duy ệ t ph ươ ng án

đ i ề u ch ỉ nh là B c ầ u =22,5m Thi ế t k ế là B=20,5m)

5 Yêu c ầ u làm rõ lí do thay đổ i ph ươ ng án gia c ố n ề n đấ t y ế u ( đượ c phê duy ệ t s ử d ụ ng

v ả i đị a k ỹ thu ậ t, b ấ c th ấ m, c ọ c cát ho ặ c thay đấ t nh ư ng thi ế t k ế thì s ử d ụ ng gi ế ng cát)

6 V ớ i đườ ng c ấ p III đồ ng b ằ ng C ấ p thi ế t k ế 80 m ặ t đườ ng c ấ p cao A1 theo

22TCN211-06 m ụ c 2.2.3 trang 17 thì l ớ p m ặ t c ầ n ph ả i thi ế t k ế l ớ p t ạ o ph ằ ng ( hay còn g ọ i là l ớ p t ạ o nhám ) v ớ i chi ề u dày 15 đế n 30 mm

Định dạng
Số trang	69
Dung lượng	1,66 MB