Giáo trình công nghệ sửa chữa và bảo dưỡng ô tô chương 4

Tuy nhiên chu kỳ thay dầu bôi trơn còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố sử dụng khácnhau như: - Điều kiện sử dụng khí hậu, thời tiết, đường xá - Mức độ hao mòn của các chi tiết - Chất lượng củ

CHƯƠNG IV CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG Ô TÔ4.1 CÔNG NGHỆ CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ

4.1.1 Chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, pít-tông –xy lanh và cơ cấu phân phối khí

Khi cơ cấu này bị mòn biểu hiện qua các triệu chứng:

+ Triệu chứng nhóm pít-tông – xy lanh bị mòn:

- Áp suất cuối kỳ nén trong xy lanh giảm

- Lỗ đổ dầu có nhiều khói xanh

- Khí xả có màu xanh đậm, độ nhớt của dầu giảm, xuất hiện tiếng gõ kim loại khácthường, bugi có nhiều muội than

+ Triệu chứng khi nhóm trục khuỷu –thanh truyền bị mòn:

Do bị mòn nên khe hở bạc lót thanh truyền, bạc cổ trục chính lớn nên có tiếng gõkim loại khác thường

+ Triệu chứng khi nhóm cơ cấu phối khí bị mòn :

Khe hở nhiệt của xupáp không đúng tiêu chuẩn, mặt làm việc của xupáp bị mòn,vênh, đóng không kín nên áp suất cuối kỳ nén giảm Do mòn nên có khe hở giữa bánhrăng cam – bánh răng trục khuỷu, giữa cổ trục cam và bạc đỡ cổ trục, dạng cam(prôphin) bị thay đổi sẽ phá vỡ pha phân phối khí, làm cho quá trình nạp, xả không tốtvà có tiếng gõ kim loại

4.1.1.1 Kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật

a) Chẩn đoán theo kinh nghiệm

+ Quan sát màu sắc khí xả

- Nếu khí xả có màu xanh da trời: động cơ làm việc bình thường

- Nếu khí xả có màu sẫm đen: pít-tông – xéc măng –xy lanh mòn nhiều, dầu nhờnxục lên buồng cháy hoặc hệ thống cung cấp nhiên liệu làm việc không tốt

- Nếu khí xả có màu trắng: trong xăng có lẫn nước, hoặc hở thủng đệm nắp máylàm cho nước lọt vào trong xy lanh

+ Quan sát hơi thừa ở lỗ đổ dầu hoặc lỗ thông gió các-te

Nếu có nhiều khói thoát ra ở đây chứng tỏ pít-tông – xéc măng – xy lanh bị mònnhiều nhất

+ Quan sát chân sứ bugi

- Chân sứ bugi khô, màu nâu nhạt: động cơ làm việc tốt

- Chân sứ bugi màu trắng, nứt nẻ: máy nóng, góc đánh lửa sớm không hợp lý, hệthống làm mát kém, hỗn hợp cháy quá loãng

- Chân sứ bugi màu đen, khô: do dầu nhờn sục lên buồng cháy, nếu đen, ướt: dobugi bỏ lửa

+ Theo dõi tiêu hao dầu nhờn:

Động cơ làm việc bình thường có mức tiêu hao dầu nhờn khoảng (0,3 – 0,5)% lượngtiêu hao nhiên liệu

Do khe hở giữa pít-tông – xéc măng – xy lanh tăng làm cho lượng tiêu hao dầunhờn tăng Nếu tiêu hao dầu nhờn tăng đến (3 – 5)% lượng tiêu hao nhiên liệu thì phảisửa chữa động cơ.

b) Chẩn đoán bằng dụng cụ đo lường

Người ta có thể sử dụng một trong các loại dụng cụ dưới đây để chẩn đoán tìnhtrạng kỹ thuật

* Đo áp suất cuối kỳ nén (PC)

Áp suất cuối kỳ nén phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: khe hở giữa pít-tông –xécmăng –xy lanh, độ kín của gioăng đệm nắp máy, độ kín của xupáp, tốc độ quay của trụckhuỷu, nhiệt độ của nước làm mát, độ nhớt của dầu bôi trơn, độ mở của bướm ga…

Kiểm tra áp suất cuối kỳ nén của xy lanh bằng đồng hồ đo áp suất như hình 4.1.1

Hình 4.1.1 Đo áp suất cuối kỳ nén của xy lanh.

1: núm cao su; 2: ống dẫn; 3: mặt chỉ thị; 4: nắp máy; 5: lỗ bugi; 6: bugi

Phương pháp và chế độ đo:

- Cho động cơ làm việc đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt (80-90)ºC

- Độ nhớt của dầu bôi trơn đúng tiêu chuẩn

- Tháo tất cả các vòi phun hoặc bugi của các xy lanh ra

- Đối với động cơ xăng: mở bướm ga 100%

- Lần lượt ấn đầu cao su của thiết bị đo vào lỗ bugi (hoặc lỗ vòi phun) của các xylanh cần kiểm tra

- Dùng máy khởi động quay trục khuỷu động cơ với tốc độ khoảng 200 vòng/phút

- Quan sát sự ổn định của kim đồng hồ ở vị trí nào đó chính là giá trị áp suất cuốikỳ nén của xy lanh cần kiểm tra

Áp suất cuối kỳ nén giới hạn cho phép của một số loại xe

ZIL -130GAZ 63;GAZ 69MAZ 500; KRAZIFA

0.750.652.65-2.953.92

Nếu không có số liệu ta có thể tính ( Pc) theo công thức kinh nghiệm:

( Pc) =1.55.ε -2.35 ( kG/cm2) Trong đó ε là tỉ số nén động cơ cần kiểm tra

NISSAN PATROL (xăng)NISSAN PATROL (dầu)TOYOTA HIACE (xăng)TOYOTA HIACE (dầu) 2L, 3L

GALLOPER EXCEED

MEKONG PRIMO BUSLARGER BUS

8.322.7922.2

21

1717

Nếu độ kín buồng cháy còn tốt, kín thì áp suất kiểm tra được phải lớn hơn 80% ápsuất cho phép [Pc]

Độ chênh lệch áp suất cuối kỳ nén Pc đo được giữa các xy lanh phải nhỏ hơn 0,1MPa đối vói động cơ xăng, nhỏ hơn 0,2 MPa đối với động cơ diesel

Nếu áp suất Pc nhỏ không đảm bảo (khi kiểm tra) ta dùng phương pháp loại trừ dểtìm nguyên nhân cụ thể, chính xác

Đổ (20 -25) cm3 dầu nhờn ( bôi trơn động cơ) vào xy lanh rồi đo lại, nếu thấy Pc

tăng chứng tỏ pít-tông – xy lanh – xéc măng bị mòn

Nếu thấy Pc không thay đổi ta dùng nước xà phòng bôi xung quanh gioăng đệm nắpmáy rồi tiến hành kiểm tra lại, nếu thấy có bọt xà phòng ở phần gioăng thì chứng tỏ hở

ở phần gioăng đệm

Nếu thấy không có bọt xà phòng chứng tỏ hở ở xupáp và đế xupáp

* Đo lượng lọt hơi tương đối ( hình 4.1.2)

Hình 4.1.2 Sơ đồ của thiết bị K69.

1: đầu ra với van một chiều; 2: đầu côn cao su; 3: lỗ lắp bugi (hoặc vòi phun); 4: áp kếđồng hồ chỉ thị phần trăm lọt hơi; 5,14: giclơ chỉnh thiết bị; 6: kim điều chỉnh; 7:van antoàn; 8: giảm áp tự động điều chỉnh áp lực một cấp; 9: đường ống nhánh; 10,12: vankhóa khí nén; 11: ống dẫn khí nén vào; 13: van một chiều; 15: van ba ngả

Ngày nay người ta sử dụng rộng rãi thiết bị đo áp suất khí nén lọt từ xy lanh rangoài của từng xy lanh kiểm tra kiểu K69 do xưởng GARO của Liên Xô củ xản xuất.Thông số chẩn đoán ở đây là độ giảm áp tương đối, thiết bị này chẩn đoán được nhữngđộng cơ xăng và diesel có đường kính xy lanh từ ( 50-130) mm.

Thiết bị này phức tạp hơn loại đồng hồ đo áp suất nhưng đảm bảo độ chính xác hơnkết quả đo loại dùng đồng hồ đo áp suất

Nguyên tắc đo cơ bản của thiết bị như sau: nối đầu ống (11) với bình chứa khí nénđóng van (12), mở van (10), không khí nén sẽ theo đường ống đến đồng hồ (4) qua (13)đến đầu đo (1), nếu mở đầu đo này không khí nén sẽ lọt hoàn toàn ra ngoài tương ứngvới trạng thái này là độ lọt hơi tương đối 100%

Khi đầu đo (1) bị bít hoàn toàn, tương ứng với trạng thái này là độ lọt hơi 0% Nhưvậy đồng hồ sẽ khắc vạch từ 100% đến 0% sẽ cho biết độ kín của buồng cháy hoặclượng lọt hơi tương đối từ xy lanh ra ngoài

Thiết bị K69 có hai tác dụng:

+ Đo lượng lọt hơi tương đối: mở khóa (10), đóng khóa (12), không khí nén với ápsuất khoảng (0,3 -0,6) MPa qua ống nối (11); đường ống nhánh (9) đến bộ giảm áp suất(8), tự động điều chỉnh áp suất ở đường ra khoảng 0,2 MPa (có thể thay đổi áp suất nàybằng cách này vặn tay quay trên nắp van để tăng hoặc giảm độ cứng lò xo đóng mởvan), các bộ phân 5,6,7 để hiệu chỉnh thiết bị

- Bít kín đầu đo (1) điều chỉnh giảm áp (8), kim điều chỉnh (6) để kim đồng hồ (4)chỉ 0%

- Mở đầu đo (1) từ từ, điều chỉnh gic lơ (14) để kim đồng hồ (4) chỉ 100% khi đầu

đo (1) mở hết

- Cắm đầu (2) vào lỗ chuẩn trên mặt thiết bị, điều chỉnh gic lơ (5) để kim đồng hồ(4) chị khoảng (38-40)%

Trước khi đo ta tiến hành nổ máy để cho động cơ làm việc đến khi nhiệt độ nướclàm mát khoảng (80-90)ºC, kiểm tra hệ thống bôi trơn (đủ dầu, đảm bảo chất lượng, ápsuất dầu đúng qui định…) Sau khi đạt các yêu cầu trên ta tiến hành tháo các bugi (hoặcvòi phun)

- Khi kiểm tra xy lanh ta đo hai thông số: X2 và X1

- Xác định vị trí pít-tông ở ĐCT cuối kỳ nén của xy lanh cần kiểm tra ta đưa đầu đo(2) vào lỗ bugi (hoặc lỗ vòi phun) ấn mở (1) và cho thiết bị làm việc và ghi kết quảlượng lọt hơi %, gọi trị số này X2

-Đặt pít-tông ở điểm chết dưới ĐCD đầu kỳ nén ta đo lượng lọt hơi % ở vị trí này,gọi trị số này là X1; Ta lập hiệu (X2 - X1) Lần lượt đo tất cả các xy lanh rồi so sánh vớitiêu chuẩn cho phép [X2]; [X2 - X1] Hiệu số (X2 - X1) còn đánh giá độ côn của xy lanhtheo hướng trục

- Kiểm tra xéc măng, xupáp: giá trị X1 ở trên có phản ảnh tình trạng kỹ thuật củaxéc măng và xupáp so sánh X1 với [X1] của xéc măng và xupáp, thông số này đánh giáchung cả xéc măng lẫn xupáp nên chưa xác định cụ thể

Bởi vậy khi kiểm tra xéc măng, xupáp, nắp máy và gioăng đệm nắp máy người takiểm tra lượng lọt khí ra ngoài

Các thông số [X1], [X2], [X2 - X1] được cho ở Bảng IV-1.2

Lớn hơn phải sửa chữ (%)

16 28 50 45 52

12 20 30 30 30 Lớn hơn phải thay

8 14 23 21 29 Lớn hơn phải thay, sửa chữa hoặc điều chỉnh

4 8 14 18 18

+ Kiểm tra lượng khí lọt ra ngoài: để đánh giá độ kín của gioăng đệm và xupáp.Mở van ba ngả (15), đóng khóa (10) mở van khóa (12), không khí nén từ (11) sẽ qua(12) đến trực tiếp đầu ra (2) để vào xy lanh cần kiểm tra Pít-tông của xy lanh này đặt ởđiểm chết dưới đầu kỳ nén Đặt ống nghe vào quanh đệm nắp máy để kiểm tra lượngkhí lọt qua đây

Để kiểm tra lượng lọt khí qua xupáp và đế xupáp ta đặt ống nghe vào vị trí củaxupáp cần kiểm tra (tùy từng kết cấu cụ thể mà vị trí nghe chọn cho phù hợp)

* Đo độ chân không trong họng hút

Độ chân không trong họng hút phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: độ kín kít của tông –xéc măng-xy lanh, gioăng đệm nắp máy, xupáp, các điều kiện kỹ thuật khác nhưđộ mở bướm ga, bướm gió, số vòng quay của trục khủyu động cơ, độ nhờn của dầu bôitrơn, nhiệt độ nước làm mát…

pít-Nếu đảm bảo mọi điều kiện kỹ thuật của xe đều tốt, bướm ga, bướm gió lúc làmviệc mở 100% thì lúc đó độ chân không trong cổ hút (họng hút) chỉ phụ thuộc vào sựkín khít của pít-tông-xéc măng-xy lanh, xupáp và gioăng đệm nắp máy

- Dùng đồng hồ đo chân không tại họng hút sẽ đánh giá được mức độ hao mòn củanhóm pít-tông-xéc măng-xy lanh, xupáp và độ kín của gioăng đệm

- Động cơ tốt (hao mòn ít) kim đồng hồ ổn định ở: (450÷525) mmHg

- Động cơ cần sửa chữa kim đồng hồ chỉ khoảng (325÷400) mmHg

* Đo lượng lọt hơi xuống các-te

Khi động cơ làm việc sẽ có một lượng hơi lọt

xuống các-te tùy theo tình trạng kỹ thuật của

nhóm pít-tông-xéc măng-xy lanh tốt hay xấu mà

lượng hơi lọt xuống các-te nhiều hay ít Ngoài ra

chế độ phụ tải, góc đánh lửa sớm cũng ảnh hưởng

đến lượng lọt hơi xuống các-te

Nếu ta khống chế phụ tải, bỏ qua các ảnh

hưởng khác thì lượng lọt hơi xuống các-te chỉ phụ

thuộc vào sự hao mòn của pít-tông-xéc măng-xy

lanh Hình 4.1.3 giới thiệu loại lưu tốc kế hay

dùng để đo lượng lọt hơi Hình 4.1.3 Cấu tạo lưu tốc kế;

1: thang chia mức chất lỏng; 2: thân; 3: nút đậy; 4: đĩa đo lưu lượng; 5: thang chia

đo lưu lượng; 6: lỗ trên ống 8; 7: ống quay; 8: đường ống ra; 10,11,12: ống chất lỏng củaáp kế; 13: đường ống vào

Thông số chẩn đoán ở đây là đo lưu lượng khí cháy qua khe hở pít-tông-xéc

măng-xy lanh lọt xuống các-te động cơ khi động cơ làm việc ở chế độ momen xoắn lớn nhấtvà bướm ga mở hoàn toàn (hoặc kéo hết thanh răng)

Người ta ta có thể dùng đồng hồ đo lưu lượng khí kiểu tuốc bin với đồng hồ bấmgiây đo trong khoảng một phút hoặc sử dùng lưu tốc kế để đo

Nguyên lý làm việc như sau:

Áp kế gồm ba ống chất lỏng thông với nhau ở dưới đáy, phần trên của ống (10)thông với khí trời, phần trên của ống (11) thông với khoang vào, phần trên của ống (12)thông với khoang ra

Áp kế dùng để xác định chế độ đo đúng tiêu chuẩn Khí lọt xuống các-te được đưavào ống (13) ra đường ống (8) và qua lỗ (6) Dòng khí này một mặt qua lỗ tiết lưu củaphần trong ống lót (9) làm ống lót xoay, kéo theo ống (7) quay mở dần lỗ (6) trên ống(8) cho đến khi cân bằng với lượng khí lọt qua được tính sẵn theo lưu lượng khắc vạchtrên thang đo (5) Mặt khác, dòng khí còn tạo nên chênh áp giữa khoang vào và khoang

ra làm cột chất lỏng trong ống (12) cao hơn cột chất lỏng trong ống (10) và (11) Giá trịnày cho biết chế độ đo có đúng tiêu chuẩn hay không

Tiến hành đo:

- Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống điện, kích các bánh xe chủ động lên cao (nối thiết bị để tạo tải khi cần)

- Nối đường ống ở lỗ đổ dầu vào các-te vào đường ống vào (13) của thiết bị,đường ống ra (8) nối vào đường thoát của ống xả hoặc với đường ống nạp ở trên bầu lọckhông khí, bịt kín các lỗ thông hơi các-te khác

- Cho động cơ làm việc ở chế độ Memax (momen xoắn cực đại) bằng cách vừa đi

ga vừa đạp phanh đến khi bướm ga mở hoàn toàn (hết chân ga) Nếu có thiết bị tạo tảithì tạo tải cho bánh xe tương đương Memax

- Quan sát trị số lưu lượng trên thang chia (5) đối diện với khắc vạch chuẩn trên đĩa(4) khi chiều cao cột chất lỏng trong ống (12) cao hơn trong ống (10) và (11) là 15 mm,cột (10) và (11) chất lỏng ngang nhau (15 mm tương đương với 7,5 vạch trên thang chia(1)

- So sánh giá trị đo được với giá trị cho phép của từng loại động cơ nếu giá trị lớnhơn phải tiến hành sửa chữa

Bảng IV- 1.3

Loại động cơ

Lưu lượng lọt hơi (lít/phút)

* Chẩn đoán bằng âm học

Triệu chứng thông thường biểu thị mức độ hư hỏng của động cơ là độ ồn và vị tríxuất hiện tiếng kêu, tiếng gõ và rung động

Trong động cơ thường có hai loại tiếng kêu:

- Tiếng kêu ở đường ống nạp, ống xả gọi là tiếng kêu khí động lực, thường bỏ qualoại tiếng kêu này

- Tiếng kêu cơ giới là sự va đập, tiếng gõ kim loại giữa các chi tiết máy lắp ghépvới nhau và có sự chuyển dịch tương đối với nhau, trong quá trình làm việc do mòn nênkhe hở lắp ghép tăng lên

Có thể sử dụng các thiết bị âm học để đánh giá trạng thái kỹ thuật của mối ghép.Các thiết bị này thường có bộ phận thu nhận âm thanh, khuyếch đại âm thanh, ghi hoặctruyền âm thanh đến bộ phận nghe (hình 4.1.4)

Hình 4.1.4 Nghe tiếng gõ động cơ.

a) Thiết bị nghe 1: bộ phận thu nhận âm thanh; 2: bộ phận khuyếch đại âm thanh; 3: bộ phận truyền âm; 4: tai nghe

b) Các vị trí nghe tiếng gõ: 1: vị trí để nghe tiếng gõ bánh răng cam – bánh răng trụccơ; 2: vị trí để nghe tiếng gõ của xupáp và đế xupáp (loại treo);

3: vị trí để nghe tiếng gõ của pít-tông – xéc măng, chốt pít-tông và đầu nhỏ thanhtruyền; 4: vị trí để nghe tiếng gõ của cổ trục cam; 5: vị trí để nghe tiếng gõ của cổ trụcchính; 6: nghe bánh đà

Tuy nhiên tùy theo kết cấu của từng loại động cơ mà vị trí nghe sẽ khác nhau đôichút

Nội dung của phương pháp chẩn đoán này như sau: cho động cơ làm việc đến nhiệtđộä nước làm mát đạt (80-90)ºC, mắc ống nghe vào tai, dùng đầu dò đặt áp vào các vị trícần nghe trên thân động cơ sẽ nghe được tiếng gõ kim loại của các chi tiết lắp ghéptương ứng (chế độ làm việc của động cơ sẽ thay đổi tùy theo vị trí nghe)

Khi sử dụng phương pháp chẩn đoán này, yêu cầu người nghe phải có nhiều kinhnghiệm và xác định đúng từng vị trí lắp ghép của chi tiết cần nghe, chế độ làm việc củađộng cơ phải phù hợp, phải làm giảm tiếng ồn của bộ phận khác thì kết quả mới chínhxác

Người ta có thể dùng ống nghe kiểu điện từ và thiết bị đo tiếng động, các thiết bịnày có tác dụng tăng âm hoặc tăng rung động sẽ cho kết quả kiểm tra chính xác hơn

4.1.1.2 Bảo dưỡng cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền, pít-tông - xy lanh và cơ cấu phối khí

a) Kiểm tra, vặn chặt các bulông, gu-dông nắp máy và ống nạp, ống xả

Trong quá trình sử dụng, dưới tác dụng của tải trọng nhiệt, áp suất lớn và rung giật,các bulông, gudông nắp máy, ống nạp, ống xả bị nới lỏng làm giảm độ kín buồng cháyhoặc cháy gioăng đệm, tràn nước vào buồng cháy…Nếu bulông bắt ống nạp, ống xả bịlỏng dẫn đến hỗn hợp cháy bị loãng (với động cơ xăng) hoặc làm nóng, cháy các chi tiếtbên cạnh (chỗ ống xả hở) Vì vậy phải thường xuyên kiểm tra, vặn chặt chúng Khi vặnchặt các bulông (hoặc gudông) nắp máy, ống nạp, ống xả phải tuân theo nguyên tắc sau:

- Vặn làm nhiều lần, vặn theo thứ tự từ trong ra ngoài, đối nhau hoặc từ giữa ratheo hình xoáy ốc, (hình 4.1.5)

- Vặn lần cuối cùng phải dùng cờ lê lực đảm bảo đúng mômen vặn của nhà chế tạoquy định

Hình 4.1.5 Thứ tự vặn chặt nắp máy của một số loại động cơ.

Tùy theo vật liệu chế tạo nắp máy mà nhà chế tạo quy định vặn chặt lúc máy nguộihoặc máy nóng Thông thường nắp máy là hợp kim nhôm thì vặn chặt lúc máy nguội,còn nắp máy là gang hợp kim thì vặn chặt lúc máy nguội hoặc nóng đều được

Mômen vặn nắp máy phải đúng tiêu chuẩn nếu nhỏ quá buồng cháy dễ bị hở, nếulớn quá bulông (hoặc gudông) dễ bị đứt, nếu vặn không đều nắp máy dễ bị vênh

b) Làm sạch muội than

Động cơ sau một thời gian làm việc sẽ phát sinh muội than bám vào trong buồngcháy, đỉnh pít-tông, rãnh pít-tông lắp xéc măng, mặt làm việc của xupáp và đế xupáp…gây bó kẹt xéc măng, xupáp bị kênh, dễ gây cháy kích nổ, làm giảm công suất, tăngtiêu hao nhiên liệu, tăng lượng hao mòn xy lanh

Trong bảo dưỡng kỹ thuật người ta có thể đốt cháy hoặc cạo sạch muội than

+ Đốt cháy muội than (áp dụng khi động cơ đến chu kỳ thay dầu bôi trơn)

Tháo bugi (hoặc vòi phun đổ vào mỗi xy lanh khoảng (150÷250) cm³ hỗn hợp của80% dầu hỏa và 20% dầu bôi trơn động cơ, lắp bugi hoặc vòi phun lại, quay trục khuỷuđộng cơ ít vòng để dung dịch ngấm lên các nơi của buồng cháy, rãnh xéc măng, xupáp…

Ngâm từ (10÷12) giờ để làm mềm muội, sau đó cho máy nổ chừng (20÷30) phútmuội than sẽ bị đốt cháy Sau khi đốt cháy muội than bằng cách trên ta phải thay dầubôi trơn động cơ.

+ Cạo sạch muội than

- Tháo nắp máy, pít-tông – xéc măng, xupáp ngâm tất cả vào dung dịch làm mềmmuội than Nếu vật liệu là gang hợp kim thì ngâm vào dầu hỏa còn vật liệu là hợp kimnhôm thì ngâm vào dung dịch gồm 200g Ca(OH)2 +100g dầu loãng +100g nước thủy tinh(NaSiO2) +10 lít nước Sau khi ngâm mềm muội than dùng dụng cụ bằng gỗ, đồng, bánchải mềm để làm sạch muội than

- Sau khi làm sạch muội xong ta phải kiểm tra lại sự kín khít của xupáp và đếxupáp, nếu không đảm bảo ta phải rà lại

c) Kiểm tra điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp

Để cho xupáp đóng được kín, mở được hết, trong quá trình làm việc của động cơdưới tác dụng của nhiệt độ cao nhà chế tạo thường qui định có khe hở nhiệt giữa đuôixupáp và đầu con đội Trong quá trình làm việc khe hở này bị thay đổi làm cho xupápđóng không kín, bị kênh, dễ cháy rỗ, muội than dễ bám vào, hoặc xupáp mở không hếthành trình làm cho nạp không đầy, thải không sạch

Vì vậy ta kiểm tra, điều chỉnh lại khe hở của xupáp trong quá trình sử dụng

Kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt của xupáp được chỉ rỏ trên hình 4.1.6 tiếnhành khi xupáp đóng hoàn toàn, lúc máy nguội hoặc máy nóng là tùy thuộc nhà chế tạoqui định

Hình 4.1.6 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp.

a,b) Đối với xupáp đặt: 1: căn lá kiểm tra; 2: con đội; 3: cờ lê 14 giữ mặt vát con đội; 4:lò xo xupáp; 5: bulông điều chỉnh; 6: êcu hãm; 7: cờ lê 12 vặn chặt êcu hãm; 8: cờ lê 12vặn chặt êcu điều chỉnh

c,d) Đối với xupáp treo: 1: vít điều chỉnh; 2: êcu hãm; 3: đầu đòn gánh (cò mổ); 4: căn lákiểm tra

* Kiểm tra: Để xupáp đóng hoàn toàn

- Dùng một căn lá có chiều dày bằng khe hở tiêu chuẩn phải lọt qua

- Dùng một căn lá có chiều dày lớn hơn khe hở tiêu chuẩn là 0,02 mm không lọtqua Nếu kiểm tra thấy khe hở nhiệt không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh lại khe hởnhiệt.

* Điều chỉnh khi xupáp đóng hoàn toàn

Ta có thể xác định thời điểm đóng của các xupáp để kiểm tra, điều chỉnh theo cáccách sau:

- Điều chỉnh các xupáp của từng máy: Quay trục khuỷu của động cơ để pít-tôngcủa xylanh số một ở ĐCT cuối hàmh trình nén (dấu trên bánh đà trùng với dấu ở vỏ lyhợp hoặc dấu ở puly trùng với dấu ở thân máy) ta tiến hành kiểm tra và điều chỉnh cácxupáp của xy lanh số một Khi điều chỉnh xong ta quay trục khuỷu đi một góc bằng góccông tác của động cơ, tiến hành điều chỉnh các xupáp của các xy lanh tiếp theo theo thứtự làm việc của các xy lanh trong động cơ

Thí dụ: động cơ 8 xy lanh có thứ tự nổ là 1-5-4-2-6-3-7-8 mỗi lần quay trục khuỷu

đi 90º; Động cơ 6 xy lanh mỗi lần quay trục khuỷu 120º; Động cơ 4 xy lanh mỗi lần quaytrục khuỷu 180º

- Điều chỉnh đồng thời các xupáp của các xy lanh khác nhau

Đối với động cơ có nhiều xy lanh sẽ có nhiều xupáp đóng cùng một thời điểm chonên ta có thể điều chỉnh nhiều xupáp cùng một lúc

Thí dụ với động cơ 4 xy lanh 8 xupáp, thứ tự làm việc : 1-3-4-2 ta tiến hành: Quaytrục khuỷu để pít-tông của xy lanh số 1 ở ĐTC (điểm chết trên), cuối hành trình nén tatiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp: 1,2,3,5 Quay trục khuỷu để pít-tông của xylanh số 4 ở ĐTC, cuối hành trình nén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp:4,6,7,8

Thí dụ với động cơ 6 xy lanh 12 xupáp, thứ tự làm việc : 1-5-3-6-2-4 ta tiến hành:Quay trục khuỷu để pít-tông của xy lanh số 1 ở ĐTC (điểm chết trên), cuối hành trìnhnén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các xupáp: 1,2,3,5,7,9 ; Quay trục khuỷu để pít-tông của xy lanh số sáu ở ĐTC, cuối hành trình nén ta tiến hành kiểm tra, điều chỉnh cácxupáp: 4,6,8,10,11,12

4.1.2 Chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống làm mát

4.1.2.1 Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống làm mát

Tình trạng kỹ thuật của hệ thống làm mát sẽ quyết định đến nhiệt độ làm việc tối

ưu của động cơ, nhiệt độ nước làm mát cao quá hoặc thấp quá đều không tốt Khi nhiệtđộ nước làm mát của động cơ khoảng (80-90)ºC thì công suất của động cơ được phát huylớn nhất, tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất, hao mòn chi tiết ít nhất

Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ nước làm mát là 40ºC thì: công suất giảm 10%;tiêu hao nhiên liệu tăng 30%

Khi động cơ làm việc ở nhiệt độ nước làm mát là 120ºC thì công suất động cơ giảm5%; tiêu hao nhiên liệu tăng 10%

Trong quá trình làm việc nước làm mát thường quá nóng do: thiếu nước, van hằngnhiệt hỏng, rò rỉ két nước, cặn bẩn bám vào các vách làm mát, dây đai dẫn động bơm,quạt gió chùng, bơm hỏng… Vì vậy phải thường xuyên kiểm tra

4.1.2.2 Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống làm mát

a) Kiểm tra – bổ sung nước làm mát (hình 4.1.7)

Hình 4.1.7 Kiểm tra mức nước làm mát.

Mức nước làm mát phải cách mép trên của lỗ đổ nước từ (50-70) mm kiểm tra bằngthước lá hoặc nước nằm giữa mức 1 và 2 ở bình nước phụ (bình bằng nhựa) Nếu thiếuphải bổ sung nước mềm vào hệ thống làm mát Van thông với khí trời trong nắp kétnước phải tốt, lò xo không kẹt, đệm kín không bị rách, hỏng

b) Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động (hình 4.1.8)

Đại bộ phận các xe dùng truyền động đai để truyền động quạt gió, bơm nước, máyphát điện, máy nén khí, bơm dầu trợ lực phanh, lái, bơm tạo độ chân không… Nếu dâyđai dẫn dẫn động chùng quá dễ bị trượt làm giảm khả năng quạt gió, giảm năng suấtbơm nước, nếu căng quá dễ làm hỏng dây đai, đồng thời tăng tải trọng phụ cho các ổ đỡ.Để kiểm tra, ta tác động một lực khoảng (30-40)N lên đoạn giữa của dây đai và đođộ võng của đai, tùy theo từng loại xe mà tiêu chuẩn độ võng có khác nhau Nếu độvõng không đúng với tiêu chuẩn ta cần điều chỉnh độ căng đai bằng cách: xê dịch vị trícác bộ phận điều chỉnh ra xa hoặc vào gần (có thể là puly căng đai, máy phát điện, máynén khí…)

Hình 4.1.8 Kiểm tra, điều chỉnh dây đai dẫn động ô tô.

5,7,10: bộ phận điều chỉnh độ căng dây đai; 6: máy phát điện; 8: máy nén khí; 9: bơmdầu trợ lực lái

Xe ZIL – 130 có ba nhánh đai dẫn động

+ Trục khuỷu - bơm nước (quạt gió) - máy phát điện kiểm tra với lực 40N, độ võng(8-14) mm, điều chỉnh nhờ cần căng (5)

+ Bơm nước (quạt gió) – máy nén khí

Kiểm tra với lực 40N, độ võng tiêu chuẩn (5-8) mm, điều chỉnh nhờ (7)

+ Trục khuỷu – bơm nước (quạt gió) – bơm dầu trợ lực lái

Kiểm tra với lực 40N, độ võng tiêu chuẫn (8-14) mm, điều chỉnh nhờ tay đòn (10)

Ở một số loại xe quạt gió (hoặc bơm nước) được dẫn động bằng mô tơ điện, khikiểm tra bật khóa điện về nấc ON (khi không nổ máy) và rút giắc cắm ở công tắc điện

ra khi đó quạt gió phải quay

Khi động cơ làm việc quạt gió quay nếu nhiệt độ nước làm mát khoảng 90ºC tuynhiên có lúc nước làm mát có thể lớn hơn 100ºC, nên tuyệt đối không được mở nắp kétnước khi động cơ đang làm việc hoặc mới dừng máy Ở mộït số xe quạt gió được điềukhiển bằng khớp dầu qua lò xo xoắn lưỡng kim (thường vật liệu tribimêtan), khi đạt đếnnhiệt độ nhất định lò xo dãn ra và gài khớp dầu để cách quạt quay cùng tốc độ với puli

c) Kiểm tra van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt được bố trí trên đường ống nước tuần hoàn từ áo nước động cơ rakét làm mát nước

Hình 4.1.9 là cấu tạo chung của van hằng nhiệt

Hình 4.1.9 Van hằngnhiệt.

1: hộp xếp chứa chất lỏng dễ bay hơi; 2;7: gioăng đệm; 3: vỏ; 4: đường ống nước tớibơm nước; 5: cánh van dưới; 6: cửa thoát nước; 8: cánh van trên; 9: đường ống nước tớikét nước; 10: lỗ thông; 11: giá đỡ; 12: phần dẫn hướng; 13: đòn đẩy; 14: vỏ ống nối trunggian

Khi nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn (65÷68)0C van hằng nhiệt đóng nước chỉ tuầnhoàn từ áo nước động cơ ra bơm rồi lại vào áo nước làm cho nước nhanh chóng đạt nhiệtđộ làm việc tối ưu

Khi nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 700C thì van hằng nhiệt mở để tuần hoàn nước

ra két làm mát Nếu van hằng nhiệt bị kẹt, hư hỏng làm cho nước không ra được két làmmát, động cơ sẽ quá nóng hoặc các cánh van không đóng được làm cho nước mát lúcmới khởi động lâu nóng

- Kiểm tra: tháo van hằng nhiệt ra khỏi nắp máy, đun van hằng nhiệt trong nước vàcó nhiệt kế theo dõi nhiệt độ và thời gian đóng cửa các van Theo tiêu chuẩn khi nhiệtđộ khoảng (68÷72)0C van bắt đầu mở, chiều cao nâng (0,2÷0,3) mm Khi nhiệt độkhoảng (81÷85)0C van mở hoàn toàn với chiều cao nâng là 9 mm Khi nhiệt độ hạ xuống

650C van đóng lại

d) Xúc rửa hệ thống làm mát

Theo định kỳ phải dùng nước xúc rửa hệ thống làm mát

-Dùng tia nước ngược: tháo van hằng nhiệt, bơm nước với áp lực khoảng (1,5÷2)kg/cm2 ngược với chiều tuần hoàn của nước làm mát trong động cơ, có thể phun rửa từngbộ phận riêng hoặc cả hệ thống

-Dùng hóa chất: có thể dùng một trong các dung dịch rửa sau đây:

Dung dịch Phốt phát nát tri (Na3PO4

bảo hòa 100g trong 1 lít nước

Dung dịch 2% anhyđric crôníc

(Cr2O7)

Hỗn hợp can xi Hyđrôxít Ca(OH)2

và Kaly Crômát (K2Cr2O7)

Dung dịch axít clohydric yếu

150g

(2 ÷ 3) ngày(8 ÷ 10) giờ(10 ÷ 12) giờ

(1 ÷ 2) giờ(10 ÷ 12) giờ

Riêng thân máy làm bằng hợp kim nhôm dùng dung dịch HCL yếu để ngâm

Sau khi ngâm đủ thời gian quy định ta cho động cơ làm việc từ (10÷20) phút sau đóxả dung dịch rửa ra, cho nước nóng vào rửa hệ thống làm mát rồi xả ra Cho nước lạnhvào rửa hệ thống làm mát, tiến hành rửa nhiều lần bằng nước, thấy đã sạch ta tiến hànhđổ nước mềm vào hệ thống làm mát

4.1.3 Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống bôi trơn

4.1.3.1 Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống bôi trơn

Dầu trong hệ thống bôi trơn có tác dụng

- Giảm ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối với nhau

- Làm mát các chi tiết máy

- Rửa sạch mạt kim loại bám trên bề mặt chi tiết

- Chống gỉ cho các chi tiết kim loại và tăng khả năng bao kín

Trong quá trình sử dụng dầu bôi trơn động cơ thường bị hao hụt và biến chất do: tông – xéc măng – xy lanh bị mòn, dầu nhờn sục lên buồng cháy, khí cháy lọt xuống các-telàm tăng sự rò rỉ dầu qua các gioăng đệm, làm biến chất dầu nhờn tạo thành keo cặn, mạtkim loại lẫn trong dầu, có thể do nhiên liệu, nước lẫn vào dầu…

pít-Dầu bị hao hụt và biến chất làm cho các chi tiết tăng hao mòn, tăng hư hỏng vànóng máy… vì vậy ta phải thường xuyên kiểm tra chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệthống bôi trơn.

4.1.3.2 Kiểm tra bảo dưỡng hệ thống bôi trơn

a) Kiểm tra, xem xét bên ngoài

- Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu bằng thước thăm dầu, mức dầu nằm giữavạch max-min là đủ, nếu thiếu phải bổ sung dầu đúng mã hiệu, chủng loại

- Quan sát trên đồng hồ đo áp suất dầu: khi động cơ làm việc máy đã nóng, ở tốcđộ ne max áp suất trên đồng hồ khoảng (0,294-0,392) MPa hoặc lớn hơn tùy theo từngloại xe Nếu áp suất thấp có thể do bơm dầu mòn, khe hở giữa các chi tiết cần bôi trơnlớn, lò xo điều chỉnh áp suất bơm mất tính đàn hồi, dầu biến chất loãng… Nếu áp lực quálớn có thể do tắc đường ống, kẹt lò xo van điều chỉnh áp suất…

- Quan sát sự rò rỉ dầu ở các gioăng đệm, các bề mặt lắp ghép, nếu cần ta siết lạibulông hoặc thay gioăng mới

b) Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn

Giữa các chu kỳ thay dầu bôi trơn ta vẫn phải kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn Dầubiến xấu chất lượng dầu chủ yếu qua màu sắc, độ nhớt của dầu (mức độ loãng, đặc).+ Kiểm tra tạp chất có trong dầu qua màu sắc: Nhỏ một giọt dầu lên tờ giấy trắng,quan sát so sánh với bảng màu dầu mẫu nếu thấy:

- Dầu có màu vàng sánh là dầu còn tốt

- Dầu có màu vàng xẫm là dầu có khoảng (0,1-0,2)% tạp chất (tạm dùng được)

- Dầu có màu nâu hoặc xẫm đen là dầu có khoảng (0,3-0,4)% tạp chất ta phải thay dầu+ Kiểm tra độ nhớt của dầu bằng phương pháp tương

đối: Độ nhớt của dầu càng cao thì tính lưu động của dầu

càng giảm và ngược lại, dựa vào tính chất này người ta có

thể kiểm tra độ nhớt của dầu bằng cách so sánh tốc độ chảy

của dầu kiểm tra với các loại dầu mẫu có độ nhớt khác

nhau

Loại nhớt kế đơn giản được dùng trong kiểm tra độ

nhớt tương đối có cấu tạo như hình 4.1.10

- Dầu đựng trong các ống đều bằng nhau và được nút

chặt, ta nhanh chống lật nhớt kế lại 180º để quan sát tốc độ

chảy của dầu kiểm tra so với dầu mẫu và quyết định dầu có

độ nhớt tương ứng với loại dầu mẫu nào Nếu độ nhớt tăng

hoặc giảm quá giới hạn cho phép đều phải thay dầu

Hình 4.1.10 Nhớt kế

1: giá; 2: ống dầu kiểm tra 3,4,6: ống dẫn dầu 5: tay điều khiển

c) Bảo dưỡng các bầu lọc và đường ống dẫn

+ Bầu lọc thô: thường có lõi lọc bằng thép có thể lọc những tạp chất cơ học cóđường kính khoảng (0,07-0,08) mm, sau mỗi ngày xe chạy về lúc máy còn nóng ta phảixoay trục của các tấm lọc từ 3-4 vòng để gạt các tạp chất trên bề mặt làm việc của cácphần tử lọc rơi xuống đáy bầu lọc Khi bảo dưỡng các cấp cao hơn ta phải tháo cặn ở

đáy bầu lọc hoặc tháo cả bầu lọc rửa các ruột lọc bằng dầu diesel hoặc bằng dầu hỏa rồithổi khô bằng khí nén.

+ Bầu lọc tinh: các phần tử lọc (ruột lọc) thường làm bằng giấy các tông có thể giữlại các tạp chất cơ học có đường kính đến 0,01 mm và giữ được khoảng (600 -800)g cặnbẩn, thời gian làm việc của ruột lọc phụ thuộc vào mức độ bẩn của dầu trong hai chu kỳthay dầu bôi trơn ta phải một lần thay lọc hoặc ruột lọc (tháo bầu lọc, thay bỏ ruột lọcrửa sạch bên trong, ngoài, thổi khô bằng khí nén)

Trên hầu hết các lại ô tô chế tạo trong thời gian gần đây đều dùng bầu lọc ly tâmđể tăng cường năng suất và chất lượng lọc Bầu lọc này cũng được định kỳ tháo ra, kiểmtra phần ruột lọc (rôto) phải quay được dễ dàng sau đó rửa sạch bằng dầu diesel hoặcdầu hỏa, thổi khô bằng khí nén Khi bảo dưỡng không được tháo tung rôto ra mà chỉ siết(vặn) chặt lại các ốc hãm đầu trục

+ Các đường ống dẫn: các đường ồng dẫn có thể bị cặn bẩn làm giảm lượng dầu lưuthông hoặc có khi dầu bị tắc, nếu nghi ngờ thì phải thông sạch và dùng không khí nén cóáp suất cao thổi vào đường ống dẫn

d) Thay dầu bôi trơn

Chu kỳ thay dầu bôi trơn phụ thuộc vào loại động cơ và được qui định bởi số giờlàm việc hoặc định ngạch bảo dưỡng của nhà chế tạo

Tuy nhiên chu kỳ thay dầu bôi trơn còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố sử dụng khácnhau như:

- Điều kiện sử dụng (khí hậu, thời tiết, đường xá)

- Mức độ hao mòn của các chi tiết

- Chất lượng của dầu bôi trơn, trạng thái kỹ thuật của hệ thống thông gió các-te

- Ý thức trách nhiệm, trình độ kỹ thuật của lái xe, thợ bảo dưỡng, sửa chữa

Thay dầu nhằm thải cặn bẩn trong các-te, đường ống dẫn, các bầu lọc, két làm mátdầu…

Ngoài những công việc trên ta còn phải kiểm tra sự lưu thông của hệ thống giócác-te, vặn chặt những mối ghép, mối nối…

4.1.4 Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng 4.1.4.1 Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng

Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng trên ô tô nói chung và động cơ xăng nói riêngcó ảnh hưởng trực tiếp rất lớn đến tính động lực, tiêu hao nhiên liệu, độ tin cậy, độ bềnlâu… của động cơ

Hiện nay động cơ xăng thường sử dụng loại có chế hòa khí và loại phun xăng điệntử, bởi vậy khi nghiên cứu hệ thống cung cấp nhiên liệu có nhiều điểm chung nhưngcũng có nhiều điểm riêng khác nhau Việc nghiên cứu sự biến xấu tình trạng kỹ thuậtcủa hệ thống cung cấp nhiên liệu là hết sức cần thiết

Những phần tử chính của hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu chế hòa khí bao gồm:thùng xăng, lọc xăng, bơm xăng, các đường ống dẫn, chế hòa khí, hệ thống điều khiển

ga Trong quá trình làm việc có thể gặp các hư hỏng sau:

a) Việc cung cấp nhiên liệu bị thiếu, thừa hoặc tắc và gián đoạn

Dạng hư hỏng này nói chung do sự tắc, kẹt lâu dài hay tức thời ở thùng chứa, bơmxăng, đường ống dẫn, bầu lọc, bộ chế hòa khí…

Cụ thể như:

- Tắc lỗ thông hơi trên nắp thùng chứa xăng

- Tắc màng lọc, cốc lọc, tắc bơm xăng

- Màng bơm xăng bị chùng, thủng, lò xo quá yếu, cần bơm quá nóng, kẹt van kim,tắc giclơ, mức xăng trong buồng phao quá cao hoặc quá thấp, rò rỉ ở các mối nối củađường ống dẫn…

Xăng ô tô có tính kết keo cặn theo thời gian sử dụng và bảo quản, nếu sử dụngxăng đã quá hạn bảo quản, hoặc khi dùng ta luôn luôn bổ sung xăng vào thùng chứa nênxăng cũ lâu ngày không dùng hết sẽ có keo cặn ở thùng, đường ống, bầu lọc, buồngphao, gíclơ…

Thông thường các keo cặn kết dính lại với nhau thành một khối tách biệt với xăng,có độ nhớt và tỉ trọng lớn lắng ở đáy thùng Khi động cơ làm việc các khối cặn này bịhút vào các đường ống rồi đến các gíclơ dễ làm tắc nghẽn nhất thời gây thiếu xăng, làmhổn hợp quá nhạt hoặc ngưng trệ cung cấp nhiên liệu

Biểu hiện đặc biệt của hiện tượng này là: chạy ở tốc độ động cơ nhỏ, không tải thìđược còn nếu ga lớn thì chết máy, có khi động cơ khó khởi động hoặc không khởi độngđược

Tất cả những nguyên nhân trên dẫn đến sự ngưng trệ việc cung cấp nhiên liệu hoặccung cấp gián đoạn làm máy yếu dần, không ổn định… làm giảm độ tin cậy của động cơ

b) Đặc tính làm việc của bộ chế hòa khí bị thay đổi

Bộ chế hòa khí ngày càng được cải tiến và hoàn thiện để có đặc tính làm việc ngàycàng gần với đặc tính lý tưởng phù hợp với mọi chế độ phụ tải, tốc độ quay… thông quaviệc thay đổi, điều tiết hệ số dư không khí

Các chế độ làm việc đặc trưng của chế hòa khí:

- Hệ thống khởi động, chạy không tải của bộ chế hòa khí đảm bảo để

Các trường hợp đặc biệt:

Người ta qui định khoảng 0,4 < α <1,1 gọi là giới hạn cháy:

- Khi 0,4 < α < 0,6 là hỗn hợp đậm, lúc cháy lúc tắt có hiện tượng nổ ở ống xả

- Khi 1,2 < α < 1,4 là hỗn hợp loãng, lúc cháy lúc tắt có hiện tượng “hắt hơi” ở chếhòa khí

- Giới hạn α < 0,4 là hỗn hợp nhiên liệu quá đậm

α > 1,4 là hỗn hợp nhiên liệu quá nhạt (loãng)

Cả hai trường hợp quá đậm, quá loãng động cơ đều không làm việc được.

Những trường hợp chế hòa khí không đảm bảo được sự thay đổi của α phù hợp vớicác phụ tải và tốc độ thay đổi mà α nằm ở những trường hợp đặc biệt, là các dạng hưhỏng đã phá hỏng đặc tính làm việc của bộ chế hòa khí

Còn các trường hợp α không đúng với tiêu chuẩn nhưng chưa rơi vào trường hợpđặc biệt ta gọi là sự biến xấu tình trạng kỹ thuật của bộ chế hòa khí Sự biến xấu tìnhtrạng kỹ thuật của bộ chế hòa khí có thể do nguyên nhân như sau:

- Thủng phao, gãy, tụt trục giữa phao, van kim hở do bị tạp chất làm kênh hoặcmòn không đều làm cho mức xăng quá cao (có thể gây trào xăng) và hỗn hợp công tácquá đậm đặc

- Van kim đóng mở không nhạy (do kẹt trục giữ phao), kẹt van kim làm cho mứcxăng lúc thấp, lúc cao hỗn hợp sẽ lúc nhạt lúc đậm

- Cần đẩy trục giữa phao quá mòn, van kim mòn, điều chỉnh mức xăng không đúngcó thể làm hỗn hợp nhạt hay đậm

Ngoài ra việc ngưng tụ hơi nước và lọt nước vào bình chứa, cốc lọc bộ chế hòa khísẽ làm cho hỗn hợp nhạt, giảm chất lượng cháy

4.1.4.2 Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng

a) Chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật

Để chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật người ta dựa vào việc phân tích các sảnphẩm của quá trình cháy Thành phần của khí xả bao gồm:

- Khí không cháy (nitơ): N2

- Cháy chưa hoàn hảo (ô xit các bon): CO

- Cháy chưa hết ( oxi, hơi nước): O2, H2O

- Đã cháy ( các bon níc): CO2, hơi nước

- Một số ít: H2, CH2, SO2…

Mức độ đậm, nhạt của hỗn hợp cháy chủ yếu được biểu hiện qua tỉ lệ các thànhphần CO; O2; CO2; NOx; CH có trong thành phần khí xả

Nếu hỗn hợp vừa (α=1) khí xả chủ yếu là CO2

Nếu hỗn hợp đậm (α<1) khí xả giảm O2, CO2 đồng thời tăng CO

Nếu hỗn hợp nhạt (α>1) khí xả giảm CO và CO2 đồng thời tăng O2

Khi α thay đổi thì sự thay đổi CO là rõ ràng nhất nên trong trường hợp đơn giảnngười ta chỉ cần xác định %CO có trong khí xả là đủ xác định mức độ đậm nhạt của hỗnhợp cháy

Phân tích chẩn đoán khí xả không những để đánh giá mà còn là một chỉ tiêu quantrọng đánh giá mức độ ô nhiễm đến môi trường, ảnh hưởng đến điều kiện tồn tại của tráiđất chúng ta, cho nên quá trình cháy của động cơ hiện nay được đánh giá qua tiêu chuẩnkhí xả ( còn gọi là tiêu chuẩn môi trường)

Người ta dựa vào thành phần khí CO; O2; CO2; NOx; CH có một số đặc tính vật lýkhông giống nhau so với N2 để chế tạo ra các loại phân tích khí xả

Bảng IV-5

Mật độ %

b) Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật

* Bảo dưỡng thùng chứa, đường ống dẫn và cốc lọc:

thường xuyên kiểm tra làm sạch lỗ thông hơi ở thùng chứa,

siết chặt các đầu nối để tránh nước lọt vào đường ống và

thùng chứa

Định kỳ tháo cặn bẩn ở thùng chứa, cốc lọc, thổi sạch

các đường ống bằng khí nén

* Kiểm tra, bảo dưỡng bơm xăng: Bơm xăng ở một

số xe có thể dùng kiểu bơm màng dẫn động bằng cơ khí

hoặc một số xe khác dùng bơm xăng điện dạng cuộn dây

hút và lõi thép điều khiển bằng má vít hoặc mạch bán dẫn

* Kiểm tra, bảo dưỡng bộ chế hòa khí.

Hấu hết các trạm bảo dưỡng, sửa chữa đều kiểm tra, bảo dưỡng từng phần việc cụthể bằng thiết bị chuyên dùng sau đó lắp ráp lại và kiểm tra tổng hợp tình trạng kỹ thuậtcủa bộ chế hòa khí trên động cơ đang hoạt động bằng thiết bị phân tích khí xả Việckiểm tra trên băng thử ít được sử dụng

+ Kiểm tra, điều chỉnh mức xăng trong buồng phao

Việc kiểm tra, điều chỉnh mức xăng trong buồng phao tùy thuộc vào kết cấu cụ thểcủa từng lọai chế hòa khí

Hình 4.1.13 giới thiệu một số cách kiểm tra mức xăng trong buồng phao của một sốlọai chế hòa khí

Hình 4.1.13 Kiểm tra mức xăng trong buồn phao.

a) Đo khoảng cách một từ mặt thoáng nhiên liệu trong buồng phao tới bề mặt lắpghép giữa thân và nắp bộ chế hòa khí theo phương pháp bình thông nhau

b) Loại chế hòa khí có tính kiểm tra: mức xăng ngang với mép dưới của lỗ;

c) Loại chế hòa khí có vít kiểm tra: ta tháo vít kiểm tra (1) mức xăng phải xấp xỉ ởren dưới của vít

Nếu khi kiểm tra mức xăng không đúng với những tiêu chuẩn trên thì có thể dođiều chỉnh cần giữ phao không đúng hoặc van kim bị hở hoặc trọng lượng phao khôngđúng (do phao nứt, xăng rỉ vào trong phao)

Nếu van kim ba cạnh và phao tốt ta điều chỉnh lại mức xăng trong buồng phao bằngcách:

Thay đổi đệm điều chỉnh (2), (hình 4.1.14a) hoặc thay đổi chiều cao của lưỡi gànâng kim van ba cạnh (hình 4.1.14b)

+ Kiểm tra phao xăng:

Trọng lượng của phao có ảnh hưởng lớn đến mức xăng trong buồng phao vì vậy khikiểm tra, sửa chữa phải đúng trọng lượng tiêu chuẩn dung sai cho phép ± 0,5 gam (trọnglượng phao của một số lọai chế hòa khí cho ở bảng IV-7)

Kiểm tra độ kín của phao bằng cách dìm kín pháo trong nước nóng 80÷900C màkhông thấy bọt khí từ phao sủi ra là tốt

+ Kiểm tra độ kín của van kim ba cạnh

Hình 4.1.14 Điều chỉnh mức xăng trong buồn phao.

1: bulông rỗng kim van ba cạch; 2: điệm điều chỉnh;

3: phao xăng; 4: lưỡi gà nâng phao

Trong quá trình làm việc có thể van và đế van kim mòn không đều làm cho vanđóng không kín, mức xăng trong buồng phao quá cao hoặc bị kẹt van làm mức xăng lúccao, lúc thấp Vì vậy khi kiểm tra, bảo dưỡng phải rửa sạch, kiểm tra sự đóng mở linhhoạt, nhẹ nhàng sau đó ta mới kiểm tra sự đóng kín giữ van và đế van Việc kiểm trađược tiến hành theo nguyên tắc: tạo độ chân không ở sau van kim, thiết bị kiểm tra chỉtrên hình 4.1.15.

Thao tác kiểm tra:

Kéo ống (6) lên để (7) chạm vào giá (2), khoảng cách này là 250 mm, đổ đầy nướcvào ống (6), nước ở ống (3) bằng giá đỡ, lắp van và đế van kim (1) vào đầu ống (4) quađầu nối khí của thiết bị

Hính 4.1.15 Kiểm tra độ kín van kim 3 cạnh.

1: van và đế van kim; 2: giá thiết bị; 3: bảng khắc vạch mm; 4: ống thủy tinh cố định; 5:ống nối cao su; 6: ống thủy tinh di động; 7: kẹp hạn chế hành trình lên; 8: kẹp hạn chếhành trình xuống

Hạ ống (6) xuống đến khi đầu (8) chạm vào giá đỡ (2), (ống (6) xuống phía dưới

250 mm), lúc này nước từ ống (4) sang ống (6) để tạo thành độ chân không ở phía vanvà để van kim sẽ có độ giảm áp 250 mm cột nước

Nếu van kín thì sau 30 giây mực nước trong ống đo (4) không giảm quá 12 mm, khiđộ kín không đảm bảo ta phải rà lại van và đế van

* Kiểm tra lưu lượng thông qua các giclơ.

Các gíclơ trong chế hòa khí có đường kính rất nhỏ nên người ta dùng phương phápkiểm tra lưu lượng thông qua trong một thời gian để đánh giá đường kính của gíclơ.Gíclơ bị tắc hoặc mòn rộng làm ảnh hưởng đến dư lượng không khí α, ảnh hưởng đếnquá trình cháy, đến chỉ tiêu môi trường Người ta kiểm tra lưu lượng gíclơ theo haiphương pháp được giới thiệu ở hình 4.1.16

+ Kiểm tra lưu lượng giclơ theo phương pháp tuyệt đối (hình 4.1.16a):

Nội dung của phương pháp này là xác định thời gian nước chảy qua giclơ kiểm tra(6) vào đầy bình định lượng (7) từ đó xác định được lưu lượng của giclơ qua biểu thức :

Q = V 60×t (cm3/phút)

trong đó :

V : dung tích của bình định lượng (7) cm3

t : thời gian nước chảy đầy bình định lượng (7) tính giây (s)

Sau đó ta so sánh Q với lưu lượng tiêu chuẩn của loại giclơ của chế hòa khí kiểmtra Khi xây dựng Q tiêu chuẩn người ta cũng dùng nước để thí nghiệm nên khi kiểm tragiclơ ta đều dùng nước

Phương pháp này có ưu điểm:

Xác định chính xác, có định lượng rõ ràng nhưng có nhược điểm là phải duy trìnhiệt độ và áp suất cột nước

+ Kiểm tra lưu lượng giclơ bằng phương pháp tương đối (hình 4.1.16b)

Đóng khóa (11) để nước không chảy qua giclơ (6), điều chỉnh phao (2) để mực nước

ở ống đựng (8) ở một giá trị nào đó tương ứng ở ống đo lượng nước thừa (9) Mở khóa(11) nước sẽ đồng thời chảy qua giclơ kiểm tra (6) và giclơ tiêu chuẩn (10)

Hình 4.1.16

Kiểm tra lưu lượng qua giclơ

1: bình nước trên; 2: phao và van phao;

3,11: khóa; 4,8: ống dẫn nước; 5: bình chứa

nước dưới; 6: giclơ kiểm tra; 7: bình đo

định lượng; 9: ống đo lượng nước thừa;

10: giclơ tiêu chuẩn

Nếu sau một thời gian nước chảy ta

thấy 1 trong ba khả năng;

- Mực nước ở ống đựng (8) dâng cao

một trị số đọc trên (9) là giclơ kiểm tra bị

tắc, bẹp, lưu lượng nhỏ hơn lưu lượng giclơ

tiêu chuẩn

- Mực nước ở ống đựng (8) tụt xuống

thấp một giá trị nào đó ở (9) so với ban

đầu thì chứng tỏ giclơ kiểm tra bị mòn rộng hơn so với giclơ tiêu chuẩn

- Mực nước vẫn ngang bằng như cũ ở ống đựng (8) thì ta thấy giclơ kiểm tra còntốt, lưu lượng giclơ kiểm tra và tiêu chuẩn như nhau

Phương pháp này đơn giản không cần khống chế nhiệt độ và áp suất cột nướcnhưng không đo được trực tiếp lưu lượng của giclơ cần kiểm tra là bao nhiêu

Các giclơ lần lượt được kiểm tra rồi so sánh với tiêu chuẩn ở bảng dưới nếu khôngđúng ta cần thông tắc hoặc thay mới

Đặc tính kỹ thuật của một số bộ chế hòa khí Bảng IV- 7

Lưu lượng của giclơ (cm3/phút) hoặc đường kính lỗ þ (mm)

Bộ chế hòa khí

phao(±0,5g)

Giclơchính không tảiGiclơ Giclơcông

suất

Giclơkhông khíhệ thốngchính

Giclơ làmđậm Giclơphụ

52±3þ0,6±0,06þ0,6±0,06þ0,6±0,06þ0,7±0,06þ0,6±0,06

þ0,9±0,05540±4,5350±4,5330±4400±4,5þ1,6±0,06

100±1,5165±2,5105±1,5105±1,5þ1,5±0,06

110±1,5110±1,5176±2,5180±2,5 -

325±

8 - - - - -

1819,219,219,219,212

* Kiểm tra bộ hạn chế tốc dộ

Hầu hết các bộ hạn chế tốc độ lắp trên xe đều có phần tử đàn hồi (lò xo, màng caosu) và đều có xu hướng giảm độ cứng làm cho tốc độ hạn chế của động cơ thấp hơn tốcđộ hạn chế lúc động cơ còn mới Các bộ hạn chế tốc độ của động cơ xăng thường bố trí

ở bộ chế hòa khí, khi bảo dưỡng các cấp cao người ta kiểm tra và điều chỉnh độ cứngcủa lò xo kéo bướm ga Đối với bộ hạn chế tốc độ kiểu ly tâm – chân không ( lắp trên

xe Zil-130 ) cần phải đưa nó về trạng thái làm việc để kiểm tra (cũng điều chỉnh bằngcách thay đổi sức căng lò xo)

* Điều chỉnh chạy chậm không tải

Đối với những trạm bảo dưỡng có thiết bị hiện đại người ta kiểm tra và điều chỉnhchế độ chạy chậm không tải, kết hợp giữa điều chỉnh α với phân tích thành phần khí xả…trên các thiết bị chuyên dụng Nhưng đại bộ phận sau khi

bảo dưỡng, sửa chữa người ta điều chỉnh chạy chậm

không tải ngay trên xe, theo kinh nghiệm khi điều chỉnh

chạy chậm không tải yêu cầu tình trạng kỹ thuật của các

hệ thống (đánh lửa, góc đánh lửa sớm, khe hở bugi, má

vít phải tốt, đúng tiêu chuẩn) đều phải tốt Điều chỉnh

chạy chậm không tải bằng kinh nghiệm ta tiến hành theo

các bước sau: (trên hình 4.1.17 giới thiệu vị trí điều chỉnh

của loại chế hòa khí hai họng nạp)

Hình 4.1.17 Vị trí

điều chỉnh chạy không tải

- Vặn vít điều chỉnh chạy chậm không tải (1) vào vị trí giới hạn rồi nới ra khoảng(2÷2,5) vòng

- Nới vít tựa chân ga (2) ra vị trí giới hạn (đóng bướm ga lại) sau đó vặn vít tựachân ga vào khoảng (1÷2) vòng

- Cho động cơ làm việc đến lúc động cơ nóng (nhiệt độ nước làm mát 80÷900C tatiến hành điều chỉnh)

- Điều chỉnh vít chân cánh bướm ga để động cơ làm việc ổn định Phối hợp điềuchỉnh giữa đóng bớt bướm ga lại và thêm nhiên liệu cho đậm đặc để xác định tốc độ nhỏnhất của động cơ khi chạy chậm không tải mà ổn định theo các bước:

- Nới vít tựa chân ga (2) ra cho đóng bớt bướm ga lại, nghe tiếng động cơ giảm nhỏdần thấy máy sắp mất ổn định, rung nhiều thì dừng lại

-Nới vít điều chỉnh hỗn hợp (1) ra khoảng (1/6 ÷ 1/8) vòng làm hỗn hợp đậm đặclên và tốc độ động cơ sẽ tăng lên

Ta lặp lại những thao tác trên đến khi đạt được tốc độ không tải nhỏ nhất Sau khiđiều chỉnh xong ta kiểm tra lại phải bảo đảm:

- Khởi động động cơ dễ dàng

- Từ từ ấn bàn đạp ga tới khoảng 80% hành trình, tốc độ động cơ tăng ổ định, khôngcó hiện tượng phụt khói đen, nổ ở ống xả hoặc “hắt hơi” ở bộ chế hòa khí

- Thả đột ngột bàn đạp ga về chế độ không tải động cơ vẫn làm việc ổn định không

bị chết máy

Hiện nay chế hòa khí lắp trên ô tô có thể là một họng nạp hoặc hai họng nạp có kếtcấu giống kết cấu chế hòa khí truyền thống Tuy nhiên trên một số xe của các hãngTOYOTA, MITSUBISHI, MAZDA…được bổ sung thêm một số phần tử khác như: cơcấu le gió tự động (đóng mở bướm gió tự động, bù cửa gió), cơ cấu giảm chân ga, cơ cấutự động nâng chân ga khi bật máy điều hòa nhiệt độ, công tắc nhiệt, hệ thống kiểm soátthành phần khí xả, hệ thống tiết kiệm nhiên liệu ở chế độ không tải cưỡng bức, cơ cấuhạn chế số vòng quay cực đại của động cơ… (không tải nhanh, chậm, cưỡng bức) Vì vậykhi tiến hành kiểm tra điều chỉnh loại chế hòa khí này cần thực hiện những thao tácchính sau đây:

- Kiểm tra điều chỉnh chế độ không tải nhanh nđ/c = (2300 – 3000) vòng/phút + 200

- Kiểm tra điều chỉnh chế độ không tải chậm nđ/c = (750 -900) vòng/phút

- Kiểm tra, điều chỉnh vị trí bướm ga và vị trí cảm biến bướm ga

- Kiểm tra và điều chỉnh cơ cấu giảm chân ga

- Kiểm tra, điều chỉnh le gió tự động

- Kiểm tra các van điện từ, van nhiệt động

Các hệ thống cung cấp nhiên liệu này có nhiều đường ống chân không liên hệ vớinhiều cơ cấu điều chỉnh khác nhau và mỗi đường có một chức năng riêng nên khi bảodưỡng, sửa chữa cần lưu ý không làm lẫn các đường ống

Ngoài ra ở một số ô tô người ta sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu phunxăng điện tử

Khi chẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phun xăng điện tử phải có các thiết bịchẩn đoán và dụng cụ chuyên dùng

c) Chẩn đoán và bảo dưỡng một số bộ phận chính của hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu phun xăng điện tử

+ Kiểm tra các cảm biến: các cảm biến của hệ thống phun xăng điện tử được kiểmtra bằng thiết bị chuyên dùng máy hiện sóng, VOM…

Nguyên tắc kiểm tra bằng máy hiện sóng: khi động cơ đang làm việc ta đo sóngphát ra của cảm biến, kiểm tra hiện trên thiết bị, sau đó so sánh với mẫu sóng chuẩn của

loại cảm biến đó còn tốt Nếu có sai khác tức là cảm biến bị hư hỏng ta có thể bảodưỡng, sửa chữa hoặc thay mới cảm biến đó.

+ Kiểm tra bảo dưỡng bơm xăng

Bơm xăng hầu hết sử dụng loại bơm điện, đặt ngay trong thùng xăng, bơm đượccung cấp điện từ ắc quy qua rơ le mở mạch được điều khiển từ ECU Bơm điện sẽ bịngắt bất cứ lúc nào khi động cơ ngừng hoạt động hoặc khi áp lực dầu bôi trơn giảm quámức qui định, hoặc hệ thống đánh lửa có sự cố

- Kiểm tra áp suất tối đa của bơm Khi khởi động, áp lực xăng bơm lên hệ thốngống chia đạt (500 ÷ 600) kPa hay (5 ÷ 6,5) kg/cm2 sẽ tác động đến màng, lò xo đến vanvà về bình chứa làm cho áplực giảm Khi áp lực giảm còn (250 ÷ 270) kPa hay (2,1 ÷2,7)kG/cm2 lò xo nén màng không cho xăng về bình chứa

- Thông thường áp suất tối đa của bơm ổn định ở (230 ÷ 270) kPa, (2,3 ÷2,7) kg/cm2

có xe đạt 350kPa (3,5 kg/cm2)

Khi trục khuỷu quay càng nhanh nhiên liệu hồi về thùng chứa càng nhiều làm choáp lực trong đường ống của bơm xăng giảm nhưng ECU sẽ điều kiển để áp lực ổn định,để vòi phun phun sương ở tốc độ cao, áp lực khoảng (210 ÷ 270) kPa hay (2,1 ÷ 2,7)kg/cm2

- Chạy cầm chừng áp suất bơm khoảng (190 ÷ 220)kPa, (1,9 ÷ 2,2) kg/cm2 và dừngsau 5 giây áp suất bơm giảm còn 150 kPa (1,5 kg/cm2)

- Năng suất của bơm ở chạy cầm chừng sau 30 giây đạt khoảng 0,28 lít

Nếu các thông số trên không đạt tiêu chuẩn ta phải tháo bơm xăng kiểm tra cácđường ống, phớt, bầu lọc, cánh quạt

+ Kiểm tra sự thông mạch và đóng ngắt của các rơ le

+ Kiểm tra vòi phun xăng

- Tháo vòi phun - làm sạch

- Kiểm tra điện trở cuộn dây

- Kiểm tra lưu lượng của vòi phun

Kiểm tra (2 ÷ 3) lần rồi lấy giá trị trung bình đạt khoảng (45 ÷ 55) cm3 trong thờigian 15s phun ở tốc độ trung bình, sai lệch giữa các vòi phun không quá 5cm3

- Kiểm tra sự rò rỉ: ngừng phun 1 phút cho phép rỉ một giọt xăng Ngoài ra người tacòn kiểm tra sự đóng mở của vòi phun thông qua kiểm tra điện trở của cuộn dây

Nếu các thông số kiểm tra có chỉ tiêu không đạt yêu cầu ta phải bảo dưỡng kỹthuật hoặc thay vòi phun xăng mới

4.1.5 Chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel 4.1.5.1 Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu liệu động cơ diesel

Trong quá trình làm việc hệ thống cung cấp nhiên liệu thường gặp nhiều hư hỏng,những hư hỏng ở các bộ phận này đều dẫn đến:

- Thiếu hoặc thừa nhiên liệu

- Tắc nhiên liệu, cung cấp liệu không đều hoặc không cung cấp nhiên liệu

a) Thông thường tắc nhiên liệu hoặc không cung cấp nhiên liệu làm cho máy chết ngay, hoặc máy đang làm việc sẽ yếu dần rồi chết hẳn

Tắc nhiên liệu xảy ra khi:

- Kim phun bị kẹt, tắc nên không phun được nhiên liệu vào buồng cháy

- Gãy lò xo pít-tông bơm chuyển tiếp hoặc lò xo van tăng áp, lò xo bơm cao áp nênhệ thống cung cấp nhiên liệu không hoạt động đều

- Kẹt dẫn động thanh răng bơm cao áp, kẹt van bơm tiếp, kẹt van tăng áp

- Tắc lổ thông hơi thùng chứa nhiên liệu, tắc đường ống, bầu lọc…

- Các đường ống dẫn bị rò rỉ, không khí lọt vào các đường ống làm giảm áp suấtphun, làm gián đoạn cung cấp nhiên liệu

b) Thiếu hoặc thừa nhiên liệu đều làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu

Sự biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu chủ yếu phụthuộc vào những hư hỏng có tính chất qui luật diễn ra dần dần trong quá trình sử dụng

* Bình chứa – bầu lọc – các đường ống dẫn: Trong quá trình sử dụng thì bình

chứa, các loại bầu lọc, các đường ống dẫn bị bẩn do lắng đọng tạp chất lẫn trong dầudiesel làm giảm năng suất và chất lượng lọc, giảm lượng cung cấp nhiên liệu, giảm côngsuất động cơ Quan trọng hơn nữa là làm tăng hao mòn pít-tông – xy lanh bơm cao áp,làm tắc, kẹt vòi phun dẫn đến làm giảm độ tin cậy của hệ thống cung cấp nhiên liệu.Các đường ống dẫn rò rỉ gây thiếu nhiên liệu, dễ lẫn bọt khí, đường ống xả hay bị bámmuội làm tắc, giảm thoát khí xả gây nên tăng hệ số khí sót làm giảm công suất động cơ,động cơ hay phụt khói đen

* Bơm cao áp và vòi phun

Theo thời gian làm việc bộ đôi pít-tông – xy lanh bơm cao áp bị mòn, giảm độ cứngcủa lò xo, van tăng áp bị kênh (do mòn không đều) sẽ làm giảm áp suất đến vòi phun vàgây ra thiếu nhiên liệu

Với vòi phun nếu mòn kim phun và đế kim phun, giảm độ cứng lò xo ép kim phunsẽ làm giảm áp suất phun gây ra hiện tượng nhỏ giọt nhiên liệu, làm xấu quá trình cháy.Ngoài ra còn hao mòn ở biên dạng cam, đuôi pít-tông và đầu con đội nó sẽ làmgiảm hành trình pít-tông bơm, giảm lượng nhiên liệu cung cấp và thay đổi thời điểmphun nhiên liệu

Hư hỏng do mòn các cụm của bơm cao áp, vòi phun, kết hợp với giảm độ cứng củacác lò xo chức năng, có ảnh hưởng xấu đến chức năng phun nhiên liệu như:

- Nhiên liệu phun không ở dạng sương mù, có hiện tượng nhỏ giọt, áp suất phunkhông đúng yêu cầu, lượng nhiên liệu cung cấp cho các xy lanh không đều, không đủ,thời điểm phun không đúng… Biểu hiện của các dạng hư hỏng này là động cơ làm việckhông ổn định, bị rung giật, có nhiều khói đen, không phát huy hết công sụất…

* Bộ điều tốc

Trong quá trình sử dụng độ cứng của các lò xo bộ điều tốc bị giảm hoặc gãy làmcho quả văng của nó nằm ở vị trí cắt nhiên liệu nên động cơ thường bị chết máy đột ngộtngay sau khi khởi động Ngoài ra do các vít điều chỉnh bị nới lỏng hao mòn phần nốigiữa lò xo với phần điều khiển nên bộ điều tốc làm việc quá sớm, làm không đạt đượcsố vòng quay của trục khuỷu nhỏ hơn số vòng quay tối thiểu của động cơ nên dễ chếtmáy khi tăng tốc hoặc thả chân ga

Do vậy việc chẩn đoán, kiểm tra, bảo dưỡng các bộ phận trong hệ thống cung cấpnhiên liệu là vô cùng quan trọng và cần thiết.

4.1.5.2 Kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel

a) Chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật

Để đánh giá chung tình trạng kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu người tachẩn đoán chất lượng cháy có hoàn hảo hay không Chất lượng cháy ngoài việc phụthuộc vào tình trạng kỹ thuật nói chung của động cơ còn phụ thuộc rất nhiều vào hệthống cung cấp nhiên liệu

Khác với động cơ xăng, động cơ diesel lượng nhiên liệu cung cấp cho các xy lanhkhông những phản ánh số lượng nhiên liệu tham gia vào quá trình cháy mà còn trực tiếpquyết định tỉ lệ hỗn hợp công tác đậm hay nhạt thông qua hệ số dư không khí (α)

- Khi khởi động αkđ = 0,4 ÷ 0,5

- Khi làm việc bình thường tiết kiệm αTK = 1,2 ÷ 1,5

- Khi làm việc ở chế độ công suất lớn nhất αN = 1,0

Bình thường khí xả động cơ diesel không màu, với α < (1,2 ÷ 1,3) đã bắt đầu cókhói màu thẫm Các dạng biến xấu như: nhỏ giọt khi phun, áp suất phun không đủ, thờiđiểm phun không đúng… đều có biểu hiện chung là thay đổi màu sắc khí xả

Vì vậy khác với động cơ xăng là phân tích thành phần cháy của khí xả thì ở động

cơ diesel người ta căn cứ vào màu sắc khí xả (độ đục) để chẩn đoán tình trạng kỹ thuậtchung của hệ thống cung cấp nhiên liệu, thông qua tỉ lệ oxít cacbon CO2 có trong khí xả

b) Bão dưỡng kỹ thuật

Tùy theo các cấp bảo dưỡng mà ta tiến hành các công việc khác nhau

* Công việc vặn chặt và làm sạch

Cần thường xuyên kiểm tra và làm sạch lỗ thông hơi ở thùng nhiên liệu, độ kín củacác đường, các vòi phun, bơm cao áp Các mối nối có ren cần phải vặn chặt đúng mômen cần thiết, nếu vặn không chặt dễ bị hở lọt hơi vào đường ống hoặc rò rỉ nhiên liệu,nếu chặt quá dễ cháy ren Các đường ống dẫn, thùng nhiên liệu, bầu lọc được định kỳtháo rửa, thổi sạch và thay thế nhũng phần tử lọc phi kim loại đồng thời làm sạch đườngống nạp, ống xả Đối với động cơ diesel do phương pháp hòa trộn hỗn hợp công tác rấtđặc biệt nên kết cấu khá phức tạp khi làm sạch ta cần chú ý ở một số vị trí

- Đường ống thông gió các-te tới bầu lọc không khí

- Bộ phận tự hút bụi để làm sạch các phần tử của bộ lọc không khí bố trí trên đườngtrích của ống xả và đường dẫn từ bầu lọc tới

- Bướm gió của hệ thống phanh phụ bố trí trên đường ống xả (ở một số loại xe)

* Công việc kiểm tra, điều chỉnh

Công việc kiểm tra, điều chỉnh tùy thuộc vào mức độ trang thiết bị và yêu cầu củacác cấp bảo dưỡng mà tiến hành Có thể kiểm tra nhanh ngay trên xe (chỉ kiểm tra đượcmột số bộ phận) hoặc kiểm tra trên thiết bị sẽ kiểm tra chuyên sâu, toàn diện

* Kiểm tra ngay trên xe được giới thiệu trên hình 4.1.18

Thông thường người ta dùng một loại

vòi phun chuẩn có điều chỉnh được dễ dàng

mức áp suất phun khác nhau để kiểm tra

nó sát với điều kiện làm việc thực tế của

động cơ

Hình 4.1.18 Kiểm tra ngay trên xe.

a) Cấu tạo của vòi phun chuẩn (mắcximet):

1: vít hiệu chỉnh lò xo; 2: nắp mácximét; 3:

lò xo; 4: thân vòi phun chuẩn; 5,10: đầu

nối; 6: đai ốc nối; 7: kim phun; 8: thân kim

phun; 9: đai ốc đầu vòi phun; 11: viên bi

b,c,d) Kiểm tra các thông số kỹ thuật khác:

1: đầu nối với thân bơm thử nghiệm; 2: đầu

nối với vòi phun chuẩn ; 4: đường ống cao

áp; 5: vòi phun cần kiểm tra; 10: đầu nối

+ Dùng mắcximét để kiểm tra áp suất

bắt đầu phun của vòi phun được chỉ rõ trên

- Điều chỉnh áp lực phun của mắcximét gần với áp lực phun tiêu chuẩn

- Cho động cơ làm việc ta thấy dầu phun ra ở mắcximét, lúc đó ta điều chỉnh đểtăng dần áp lực phun trên mắcximét đến một lúc thấy dầu bắt đầu giảm phun ởmắcximét (điều chỉnh thay đổi áp suất phun tăng rất từ từ) thì lúc đó dầu đã phun ở vòiphun kiểm tra, ta coi áp lực này là áp lực bắt đầu phun của vòi phun ta kiểm tra

+ Kiểm tra áp suất lớn nhất ở phân bơm cao áp (trên hình 4.1.18c)

Tháo đường nối (10) ra khỏi vòi phun kiểm tra nắp bi (11) và nắp đậy vào Điềuchỉnh áp lực phun ở mắcximét thật cao, cho động cơ làm việc và điều chỉnh để giảm dầnáp lực phun của vòi phun đến một lúc nào đó thấy dầu phun ở mắcximét

Chỉ số áp suất này chính là áp suất lớn nhất ở phân bơm kiểm tra,

+ Kiểm tra áp suất phun lớn nhất khi động cơ làm việc (hình 4.1.18d)

Sau khi đã kiểm tra áp lực bắt đầu phun, áp lực lớn nhất của phân bơm ta tiến hànhlắp mắcximét giống trường hợp kiểm tra áp lực bắt đầu phun nhưng ta điều chỉnhmắcximét để tạo áp lực phun cao hơn tiêu chuẩn rồi cho động cơ làm việc

Tiến hành điều chỉnh từ từ để giảm dần áp lực phun của mắcximét đến một lúcthấy dầu phun ra ở mắcximét đó là áp suất lớn nhất của vòi phun khi làm việc

Ta tiến hành kiểm tra ở tất cả các vòi phun, các phân bơm rồi so sánh với các thôngsố tiêu chuẩn để điều chỉnh khi cần thiết

Những kiểm tra trên chỉ đánh giá được một

thông số áp suất, những nhân tố ảnh hưởng của

hệ thống cung cấp nhiên liệu đến áp suất có rất

nhiều mà ta không kiểm tra được

Chỉ có băng thử tổng hợp mới có thể kiểm

tra, điều chỉnh được bơm cao áp, vòi phun một

cách toàn diện, chuẩn xác

* Kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận trên

băng thử

- Thiết bị kiểm tra, thử nghiệm vòi phun

của các nước khác nhau chế tạo đều có các tính

năng kiểm tra chung giống nhau

Trên hình 4.1.19 giới thiệu thiết bị thử

nghiệm vòi phun của Liên Xô КИ – 562 Hình 4.1.19 Thiết bị thử nghiệm

vòi phun КИ – 562

1: Thân thiết bị; 2: cần bơm; 3: ống dẫn hướng; 4: cặp pít-tông – xy lanh bơm thủy lực; 5:van tăng áp; 6: đai ốc thân bơm; 7,13: tay vặn; thân của đầu phân nhánh; 9: lực kế; 10:bình chứa nhiên liệu;11: bầu lọc; 12 khóa; 14 đầu nối; 15: vòi phun; 16: ống hứng nhiênliệu; 17: khay đế; 18: van xả e (air) (xả không khí)

- Kiểm tra thiết bị, dầu diesel trong bình chứa, xả e (không khí) có lẫn trong dầusau đó ta lắp vòi phun lên thiết bị kiểm tra Thiết bị này có khả năng tạo áp lực 40 MPa(400 kg/cm2) nhờ cần bơm (2)

Tiến hành kiểm tra: - Tác động vào cần bơm (2) để bơm dầu đồng thời quan sáttrên áp lực kế (9) đến một giá trị nào đó thấy dầu phun ra ở vòi phun (15) cần kiểm tra,

ta so sánh áp lực phun đọc trên (9) với áp lực phun tiêu chuẩn của loại vòi phun kiểmtra, nếu không đúng ta tiến hành điều chỉnh lại sức căng lò xo số (9) nhờ vít điều chỉnh(2) trên hình (4.1.20)

* Kiểm tra sự phun sương của nhiên liệu

- Lau sạch chóp nón của thiết bị, điều chỉnh vòi phun vào giữa hình chóp nón, chụpkính bảo vệ

- Tác động lên cần bơm (2) tạo áp

lực để vòi phun phun nhiên liệu ta quan

sát sự hóa sương mù quanh chóp nón,

yêu cầu phải đều không tạo giọt, tạo

vệt Nếu sương mù không đều, có giọt,

có vệt là kim phun và đế kim phun mòn

không đều hoặc tắc một số lỗ phun (nếu

có nhiều lỗ ngang) ta phải thông lỗ tắc

hoặc thay bộ kim phun - đế kim phun

mới

- Theo dõi quá trình phun và ngừng

phun phải dứt khoát

* Kiểm tra van tăng áp

+ Kiểm tra phần mặt côn làm việc của van và đế van tăng áp

- Quay trục cam của bơm cao áp để pít-tông của phần bơm kiểm tra ở ĐCD (mởđường dầu vào – về) để van tăng áp đóng hoàn toàn

- Nối đường dầu cao áp ra của thiết bị (13-14) với đường dầu cao áp ra của phânbơm cần kiểm tra van tăng áp

- Tác động lên cần bơm (2) của thiết bị tạo áp lực 25 MPa (250kg/cm2) Khi đã ổnđịnh quan sát trên đồng hồ áp lực kế (9) sau thời gian 60 giây áp lực giảm còn khôngnhỏ hơn 20MPa (200kg/cm2) thì độ kín giữa van và đế van tăng áp còn tốt Nếu áp lực <20MPa ta phải rà lại phần mặt côn làm việc của van và đế van, sau đó ta phải kiểm tra lại

Hình 4.1.20 Cấu tạo điều chỉnh vòi phun

1: đế kim phun; 2: kim phun; 3: khoang dầu; 4: êcu vặn chặt; 5: vỏ; 6: rãnhdẫn nhiên liệu; 7: ti đẩy; 8: đỡ lò xo; 9: lò xo nén; 10: êcu; 11: vòng đệm;12: vít điều chỉnh; 13: êcu hãm; 14: nắp

+ Kiểm tra phần mặt trụ

- Tháo lò xo van tăng áp

- Dùng một vòng đệm hở lắp vào mặt côn van tăng áp để dầu có thể từ trên đỉnhvan qua phần đệm hở ở mặt côn xuống phần mặt trụ của van

- Lắp lên thiết bị kiểm tra giống kiểm tra phần mặt côn

- Tác động lên cần bơm (2) tạo áp lực 15MPa (150 kg/cm2) dừng lại quan sát sau 10giây áp lực giảm còn không nhỏ hơn 10 MPa thì độ kín của mặt trụ còn tốt, nếu áp lựccòn nhỏ hơn 10 MPa thì ta phải thay van tăng áp mới Ta lần lượt kiểm tra tất cả các vantăng áp

* Kiểm tra độ kín của pít-tông, xy lanh bơm cao áp

- Tháo các van tăng áp

- Quay trục cam và kéo thanh răng để bơm ở vị trí cấp dầu lớn nhất và pít-tôngđứng ở giữa hành trình

- Nối đường dầu cao áp ra của thiết bị (13-14) với đường dầu cao áp ra của phânbơm kiểm tra

- Tác động lên cần bơm (2) của thiết bị tạo áp lực 30 MPa (300 kg/cm2) sau thờigian 20 giây nếu áp lực giảm còn không nhỏ hơn 20MPa thì độ kín giữa pít-tông – xylanh bơm cao áp (khe hở nho còn tốt Nếu áp suất còn dưới 20 MPa ta phải thay bộ đôipít-tông – xy lanh bơm cao áp khác Ta lần lượt kiểm tra tất cả các phân bơm

* Kiểm tra, điều chỉnh thử nghiệm bơm cao áp

Việc kiểm tra, điều chỉnh bơm cao áp được tiến hành trên các thiết bị chuyên dùngnhư MD-1 của Hungari, Tesla của Tiệp Khắc, hoặc КИ – 92IM của Liên Xô cũ… chúngđều có tính năng gần như nhau Trên hình 4.1.21 là sơ đồ nguyên lý thiết bị КИ – 92IMcó thể kiểm tra được tất cả các thông số cần thiết của bơm cao áp thẳng hàng có đến 8phân bơm Các loại bơm cao áp kiểu phân phối muốn kiểm tra trên thiết bị này phảidùng thêm bộ đồ gá dẫn động, kẹp chặt

Hình 4.1.21 Sơ đồ nguyên lý thiết bị thử nghiệm bơm cao áp КИ – 92IM

1: bơm cao áp cần kiểm tra; 2: đường ống dẫn dầu áp suất cao; 3: vòi phun; 4: cảm biếnxác định thời điểm phun; 5: tiếp điểm cảm biến; 6: tấm chắn; 7: ống định lượng; 8: bộphận đếm chu trình; 9: tay điều khiển tấm chắn và bộ phận đếm chu trình; 10: trục dẫnđộng thiết bị thử; 11: đèn báo; 12: vạch chỉ thị của đĩa chia độ; 13: đĩa quay chia độ; 14:khớp nối; 15: giá lắp bơm thử nghiệm; 16: bơm tiếp nhiên liệu

Lắp bơm cao áp lên kiểm tra lên giá (15) và nối các đường ống dẫn nhiên liệu vàothiết bị như trạng thái làm việc của nó trên động cơ

Động cơ điện của thiết bị truyền chuyển động đến trục (10) của thiết bị nhờ dây đaivà qua khớp nối (14) làm quay trục cam bơm cao áp (các khớp nối phù hợp với từng loạibơm cao áp riêng) Điều chỉnh tốc độ quay của trục cam bơm cao áp bằng cách thay đổitốc độ động cơ điện dẫn động và quan sát trên đồng hồ đo tốc độ của thiết bị Sau khikiểm tra và hiệu chỉnh thiết bị ta tiến hành kiểm tra bơm cao áp theo những thông sốlàm việc cơ bản sau:

* Kiểm tra, điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho từng phân bơm và mức độ cung cấp đồng đều giữa các phân bơm.

Tùy theo từng loại bơm mà người ta qui định lượng nhiên liệu tiêu chuẩn cần đo sau

100 hay 200 hành trình làm việc (lần phun) của vòi phun Trên thiết bị có bộ phận đặt chếđộ chu trình tự động đo lượng phun nhiên liệu vào ống (7) được thực hiện nhờ cơ cấu (8).Các cơ cấu 6, 8, 9 sẽ thực hiện đo nhiên liệu phun vào ống (7) theo số lần (số chu trìnhbơm) đã đặt sẵn (bắt đầu đo tấm (6) mở ra, hết chu trình tấm (6) che các ống (7)

- Cho thiết bị làm việc ta bắt đầu đo lượng nhiên liệu phun qua các vòi phun tiêuchuẩn (3) vào ống định lượng (7) ở các chế độ quay của bơm – khởi động – trung bình –định mức sau một số chu trình nhất định tùy thuộc vào loại bơm

- Lượng nhiên liệu đo được ở các ống (7) được so sánh với các tiêu chuẩn ở các chếđộ tốc độ với chu trình tương ứng của loại bơm đó và so sánh với nhau thông qua hệ sốkhông đều K Hệ số không đều cho phép [K] không vượt quá (3÷5)%

Nếu gọi:

- Qmax: lượng nhiên liệu đo được lớn nhất trong các

phân bơm

- Qmin : lượng cung cấp nhiên liệu đo được ít nhất

trong các phân bơm

- QTB: lượng cung cấp nhiên liệu của toàn bơm

Hệ số không đều K =

TB Q

Q

Qmax − min

100%

Khi lượng cung cấp nhiên liệu thu được ở các nhánh

bơm không đều không nằm trong giới hạn cho phép ta phải

tiến hành điều chỉnh từng phân bơm rồi kiểm tra lại, so

sánh với tiêu chuẩn… đến khi đồng đều trong giới hạn cho

phép là đạt yêu cầu

- Điều chỉnh từng phân bơm được chỉ rỏ trên hình 4.1.22

Tiến hành điều chỉnh:

- Nới vít hãm (2) để nới lỏng vành răng (3), xoay

ống lót (1) chính là xoay pít-tông (5) để thay đổi

hành trình làm việc của pít-tông) so với thanh răng (3)

Khi điều chỉnh chú ý vị trí thanh răng và hành trình của nó, hành trình thanh răngthông thường bằng 16 ± 0,2 mm Nếu hành trình không đảm bảo thì điều chỉnh bulông(17), (hình 4.1.23), vặn vào hành trình thanh răng giảm và ngược lại

Sau khi điều chỉnh từng phân bơm ta tiến hành điều chỉnh lượng cung cấp nhiênliệu của cả bơm bằng vít (22) và thử lại lượng nhiên liệu cung cấp ở các chế độ tải đođược rồi so sánh với tiêu chuẩn Khi điểu chỉnh vặn vít (22) vào nhiên liệu tăng, vặn ranhiên liệu cung cấp giảm (hình 4.1.23)

* Kiểm tra, điều chỉnh thời điểm phun sớm, góc thứ tự phun và khớp tự động điểu chỉnh thời điểm phun (hình 4.1.23)

Xác định các thông số này nhờ cảm biến (4) có chứa cặp tiếp điểm thường mở (5),đèn chiếu sáng (11), đĩa chia độ (13) dấu chỉ thị cho đĩa chia độ (12) gắn trên thân thiết

bị Cặp tiếp điểm của cảm biến mắc nối tiếp với đèn chiếu sáng (11) trong mạch hạ ápcủa biến áp trong thiết bị Tại thời điểm phun nhiên liệu các tiếp điểm đóng làm đèn(11) sáng thông qua đĩa chia độ (13) và dấu chỉ thị (12) xác định được góc phun sớm tạithời điểm này Ở mỗi vòi phun có bố trí một cảm biến (4) và các cặp tiếp điểm (5) đượcmắc song song với nhau

- Vì vậy góc của đĩa (13) giữa hai lần đèn (11) sáng liên tiếp chính là góc công táctheo thứ phun của bơm cao áp cần kiểm tra

Nếu bơm cao áp có:

- 4 phân bơm thì góc này phải bằng 90º ± (0,5 ÷ 1)º

- 6 phân bơm thì góc này phải bằng 60º ± (0,5 ÷ 1)º

- 8 phân bơm thì góc này phải bằng 45º ± (0,5 ÷ 1)º

Khi tăng tốc độ quay của trục bơm cao áp thì góc phun sớm cần phải tăng lên tươngứng với quy định cụ thể của từng loại bơm Điều này thể hiện trên thiết bị nhờ quan sátđĩa (13) so với dấu (12) tại thời điểm đèn (11) sáng Sự thay đổi góc phun sớm đúng tiêuchuẩn khi thay đổi tốc độ quay thì tình trạng kỹ thuật của khớp tự động điều chỉnh thờiđiểm phun còn tốt Khi kiểm tra thấy góc bắt đầu phun không đúng tiêu chuẩn ta phảiđiều chỉnh lại thời điểm phun của các phân bơm bằng cách thay đổi khe hở giữa đầubulông con đội với pít-tông bơm cao áp (tương tự điều chỉnh khe hở nhiệt của xupápđặt)

Nếu thời điểm phun khác xa với tiêu chuẩn và không điều chỉnh được thì cần tháokhớp tự động điều chỉnh góc phun nhiên liệu ra để sửa chữa

* Kiểm tra, điều chỉnh tốc độ hạn chế của bộ điều tốc.

Bộ điều tốc và vị trí điều chỉnh được chỉ rỏ trên hình 4.1.23

Hình 4.1.23 Bộ điều tốc

1: trục bơm cao áp; 2: khớp nối; 3:

trục bộ điều tốc; 4: đế quả văng; 5:

quả văng (có khối lượng lớn); 6: cần

móc lò xo tải; 7: thanh răng; 8:

thanh kéo; 9: bulông hạn chế tốc độ

quay cực đại; 10: cần điều khiển

điều tốc; 11: bulông hạn chế tốc độ

quay không tải; 12: tay đòn của vít

cắt nhiên liệu; 16: lò xo đệm; 17:

bulông điều chỉnh hạn chế cung cấp

nhiên liệu ở chế độ định mức; 18:

đòn kéo; 19: bộ phận điều chỉnh

lượng nhiên liệu ở chế độ trung bình

và chế độ khởi động; 20: móc tì

định cử; 21: chốt tựa; 22: vít điều

chỉnh lượng cung cấp nhiên liệu

chung (hiệu chỉnh công suất); 23: tay quay

* Kiểm tra, điều chỉnh tốc độ hạn chế lớn nhất.

Khi tăng tốc độ trục quay của bơm cao áp quá giá trị định mức (tốc độ quay đạtđược công suất cực đại) thì lượng nhiên liệu phun ra ở ống (7) không tăng lên mà bắtđầu giảm đi trong khi vẫn tiếp tục kéo cần dẫn động về phía tăng nhiên liệu Đối chiếutốc độ này (nhìn trên đồng hồ đo tốc độ trục bơm) với tốc độ bắt đầu hạn chế thanh răngcủa bộ điều tốc (tiêu chuẩn tùy theo từng loại động cơ) Tiếp tục tăng tốc độ quay tới khinhiên liệu ngừng phun hoàn toàn ra ống (7), đối chiếu tốc độ này với tốc độ giới hạn cắtnhiên liệu của bộ điều tốc lắp trên bơm cao áp tương ứng, (tốc độ bắt đầu hạn chế thanhrăng đến tốc độ cắt nhiên liệu) Nếu các số liệu này không đúng với tiêu chuẩn ta tiếnhành điều chỉnh lại (hình 4.1.23)

- Nới bulông (9), tăng dần tốc độ quay của trục bơm cao áp, đồng thời kéo cần điềukhiển về phía tăng nhiên liệu (về phía bulông 9) Ta điều chỉnh nhờ vít (15) vặn vàogiảm tốc độ quay tự cắt nhiên liệu sớm (cắt sớm hơn) và ngược lại

* Kiểm tra, điều chỉnh tốc độ quay không tải nhỏ nhất

Sau khi điều chỉnh xong tốc độ lớn nhất ta tiến hành kiểm tra và điều chỉnh sự làmviệc của bơm cao áp ở chế độ vòng quay nhỏ nhất không tải

Tốc độ quay không tải nhỏ nhất của bơm cao áp bằng khoảng 20% tốc độ quay địnhmức của bơm cao áp đó, thường bằng khoảng (200 -300) vòng/phút

Điều chỉnh: Ta điều chỉnh bulông (11) để đạt được tốc độ khoảng 20% của tốc độcắt nhiên liệu của bơm Việc điều chỉnh chính xác số vòng quay không tải nhỏ nhất phảiđược điều chỉnh sau khi đã lắp bơm cao áp lên động cơ và hoạt động cùng với động cơ vìsố vòng quay nhỏ nhất của động cơ phụ thuộc vào tình trạng kỹ thuật của tất cả các hệthống trong động cơ nhất là các loại lực cản của các bộ phận khác đến động cơ, cho nêntốc độ của bơm khi điều chỉnh lại lúc này mới chính xác

Điều chỉnh nhờ vít để thay đổi sức căng lò xo đệm (16)

c) Lắp bơm cao áp vào vị trí của nó trên động cơ

Sau khi đã bảo dưỡng, thử nghiệm, bơm cao áp được lắp vào vị trí của nó trên động

cơ phải tiến hành theo các bước

- Xác định pít-tông của xy lanh số 1 của động cơ phải ở ĐCT cuối hành trình nén(quay trục khuỷu động cơ xác định dấu trên bánh đà trùng với dấu ở vỏ ly hợp hoặc dấu

ở puli dẫn động đầu trục khuỷu trùng với dấu ở chi tiết phụ bắt ở vỏ động cơ)

- Xác định thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu của phân bơm thứ nhất của bơm caoáp (dấu trên vỏ bơm cao áp trùng với dấu trên trục cam bơm cao áp)

- Lắp các mặt bích vào vị trí và siết chặt các bulông bắt mặt bích

- Lắp các đường ống dẫn nhiên liệu tới bơm, từ bơm tới vòi phun theo thứ tự cácphân bơm đến vòi phun các máy (1, 2, 3…)

- Nổ máy, kiểm tra kín khít của các đường ống, điều chỉnh lại chế độ chạy chậmkhông tải nếu thấy cần thiết

CÂU HỎI ÔN TẬP

1 Bảo dưỡng cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền, pít- tông – cơ cấu phối khí bao gồm những công việc nào?

2 Hãy nêu những hư hỏng của hệ thống làm mát và phương pháp bảo dưỡng của hệ thống làm mát.

3 Hãy nêu những hư hỏng của hệ thống bôi trơn và phương pháp bảo dưỡng hệthống bôi trơn

4 Hãy nêu những hư hỏng thường gặp và phương pháp bảo dưỡng của hệ thốngcung cấp nhiên liệu động cơ xăng

5 Hãy nêu những hư hỏng thường gặp và phương pháp bảo dưỡng của hệ thốngcung cấp nhiên liệu động cơ diesel

4.2 CÔNG NGHỆ CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG GẦM Ô TÔ

4.2.1 Chẩn đoán và bảo dưỡng hệ thống truyền lực

Kết cấu hệ thống truyền lực cơ bản của một ô tô bao gồm một số phần chính: lyhợp, hộp số, truyền động các đăng, cầu chủ động, bánh xe chủ động

Tùy theo từng ô tô cụ thể mà các bộ phận trên có thể thay đổi khác nhau như: lyhợp có thể kết hợp của hai loại (ly hợp thủy lực và cơ khí) hoặc ở xe có nhiều cầu chủđộng ngoài hộp số còn có hộp phân phối (hộp số phụ), hoặc truyền lực cuối cùng ở bánhxe

Trong giáo trình kết cấu tính toán ô tô đã đề cập nên khi chẩn đoán và bảo dưỡngkỹ thuật cũng sẽ có những nét riêng biệt của từng xe

Tình trạng kỹ thuật của hệ thống truyền lực thay đổi có ảnh hưởng đến tính kinh tế,tímh động lực, tính an toàn của xe, cho nên ta phải định kỳ kiểm tra, chẩn đoán và bảodưỡng kỹ thuật hệ thống truyền lực

4.2.1.1 Kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ly hợp

a) Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân

* Đóng ly hợp hay bị giật: có thể do lái xe nhả nhanh bàn đạp ly hợp hoặc hành

trình của bàn đạp không đảm bảo, vòng bi nhả ly hợp không ép đều lên các đầu đòn mở,đĩa ép bị mòn, lò xo triệt tiêu dao động xoắn hỏng, động cơ bắt không chặt với khungxe…

* Ly hợp cắt không hoàn toàn: có thể do hành trình tự do lớn mà tổng hành trình

của ly hợp, cơ cấu điều khiển cắt ly hợp thủy lực có lẫn bọt khí…

* Ly hợp trượt: không có hành trình tự do, hoặc lò xo yếu, gãy, bề mặt đĩa ma sát

mòn, dính dầu, mỡ, cháy, chai, hoặc do chân lái xe luôn đặt trên bàn đạp ly hợp …

b) Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật

* Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp gián tiếp phản ánh khe hở giữa đầu đòn mở với ổ bi mở ly hợp trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt khoát của ly hợp Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng thước đo mm đặt vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp Dùng tay ấn bàn đạp xuống đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc chỉ số dịch chuyển của bàn đạp trên thước So sánh giá trị đođược với giá trị hành trình tự do tiêu chuẩn nếu không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh

Nguyên tắc của điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động để thay đổi khehở giữa ổ bi nhả ly hợp với đầu đòn mở đảm bảo khoảng (1 ÷3) mm

Hình 4.2.1 Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

a) Kiểm tra hành trình tự do; b) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động cơ khí;c) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động thủy lực

1: bàn đạp ly hợp; 2: đòn dẫn động; 3: lò xo hồi vị; 4: dẫn động đến càng cua mở ly hợp;5: êcu chỉnh để thay đổi chiều dài đòn dẫn động; 6: càng cua mở ly hợp; 7: bitê;

8: êcu hãm; 9: khung xe; 10: đòn mở ly hợp

* Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp: ta vặn ê cu điều chỉnh (hình

4.2.1b) hoặc ống ren điều chỉnh (5) (hình 4.2.1c) để làm thay đổi chiều dài đòn dẫnđộng (2), làm thay đổi khe hở giữa ổ bi nhả ly hợp (7) với các đòn mở (10) sẽ gián tiếplàm thay đổi hành trình tự do của bàn đạp Tùy theo kết cấu cụ thể trên các loại ô tôkhác nhau mà tiến hành điều chỉnh sao cho phù hợp với các kết cấu đó

Hành trình tự do của loại dẫn động cơ khí lớn hơn loại dẫn động thủy lực, hànhtrình tự do của bàn đạp ly hợp một số xe thông dụng cho trong bảng dưới đây