Bài tập lớn môn logistics cảng biển cho sinh viên năm 3 ĐHHH khoa LQC

Phát triển hệ thống cảngbiển còn trực tiếp tạo động lực mạnh mẽ cho việc thúc đẩy phát triển các ngành kinh tếkhác như vận tải biển, các ngành dịch vụ gắn với cảng biển, công nghiệp đóng

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM KHOA KINH TẾ- BỘ MÔN LOGISTICS

BÀI TẬP LỚN MÔN HỌC

LOGISTICS CẢNG BIỂN

Hải

Phòng, năm 2016

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN : Ths LÊ THANH VÂN

MÃ SINH VIÊN

NHÓM

: 52541 : N

MỤC LỤC

Bảng 2.1 Đặc điểm 4 loại tàu thường qua cảng A

Bảng 2.2 Thời gian dịch vụ và thời gian trong cảng từng tàu

Bảng 2.3 Thời gian dịch vụ và thời gian trong cảng của tàu B

Bảng 2.4 Tổng lượt xe và thời gian phục vụ của từng tàu

LỜI MỞ ĐẦU

Việt Nam là một quốc gia có đường bờ biển dài 3200 km và hơn 1 triệu km2vùng đặc quyền kinh tế và thêm lục địa rộng lớn để phát triển kinh tế biển Cảng đượccoi là đầu mối giao thông quan trọng, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế của đấtnước ta Hệ thống cảng biển và kết cấu cảng biển và kết cấu hạ tầng gắn liền với cảngbiển có vai trò quan trọng trong hệ thống logistics quốc gia Phát triển hệ thống cảngbiển còn trực tiếp tạo động lực mạnh mẽ cho việc thúc đẩy phát triển các ngành kinh tếkhác như vận tải biển, các ngành dịch vụ gắn với cảng biển, công nghiệp đóng mới vàsửa chữa tàu biển và các dịc vụ phục vụ hàng xuất nhập khẩu – phát triển ngành côngnghiệp logistics Vì vậy để khai thác có hiệu quả tiềm năng, thế mạnh của quốc gia,chúng ta phải lựa chọn những cách xây dựng và khai thác bến cảng một cách hợp lýnhất, đem lại lợi nhuận cao Đây cũng là vấn đề em sẽ trình bày trong bài tập lớn lầnnày

Bài tập gồm có 3 chương:

Chương I: Cơ sở lý luận

Chương II: Phân tích số liệu và giải quyết yêu cầu đề bài

Chương III: Kết luận

Mặc dù đã có nhiều cố gắng song kiến thức thực tế còn hạn chế nên khi làm bàitập lớn này không tránh khỏi những sai sót Vì vậy, em mong được sự góp ý của thầy,

cô để em có thể hoàn thành tốt hơn Em xin chân thành cảm ơn cô Lê Thanh Vân giảngviên môn Logistics cảng biển – người đã giúp em trong quá trình hoàn thành bài tậplớn này

Em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG I : CƠ SỞ LÝ LUẬN

1.1 Cảng biển

1.1.1 Khái niệm cảng biển

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựngkết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hànghoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhàxưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, cáccông trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầucảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoatiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợkhác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giaothông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợkhác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu,bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

1.1.2.Kết cấu hạ tầng cảng biển

Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm:

- Kết cấu hạ tầng bến cảng

- Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển

Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi,nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước,luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố địnhtại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng

Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệuhàng hải và các công trình phụ trợ khác

1.1.3.Luồng cảng biển

- Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi

hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và cácphương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn

- Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào bếncảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảođảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn

1.1.4.Phân loại cảng biển

Cảng biển được phân thành các loại sau đây:

- Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ choviệc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

- Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc pháttriển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;

- Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanhnghiệp

1.1.5.Chức năng kinh tế của cảng biển

- Chức năng vận tải:

Chức năng này phản ánh thông qua khối lượng, hàng hóa được cảng phục vụ trong mộtthời gian nhất định

- Chức năng thương mại:

Cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, kí kết các hợp đồng xuất nhập khẩu; là nơithực hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu; xuất khẩu các dịch vụ về lao động kĩ thuật tàichính

- Chức năng công nghiệp:

Các cảng biển đã trở thành những trung tâm thuận lợi cho việc định vị các doanhnghiệp công nghiệp của nhiều ngành khác nhau, bởi sự định vị này cho phép tiết kiệmđáng kể chi phí vận tải so vơi việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa cảng Việcnày cũng đã tiết kiệm nhiều mặt là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu sản phẩmhoặc tạm nhập tái xuất

- Chức năng xây dựng thành phố địa phương:

Cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra mộtlượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phố cảng, đóng góp ngân sáchnhà nước và địa phương có cảng thông qua các khoản thuế, thúc đẩy xây dựng thànhphố cảng thành một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia.

1.1.6 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển

Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tảiquốc gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng, thể hiện trên một số mặtsau:

- Góp phần cải thiện cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát triểncông nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa

- Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia

- Là một trong những nguồn lời khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu các dịch

vụ tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh toán

- Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh

và dịch vụ khác như các cơ quan đại lý môi giới, cung ứng, giám định, du lịch và cácdịch vụ khác

- Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng, vị tríquốc gia có cảng cũng sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó

Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc gia

có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó

1.1.7.Vai trò của cảng biển

- Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc pháttriển đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát củacác quốc gia khác

- Đối với công nghiệp: Cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máymóc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp

- Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuấtkhẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho xuấtkhẩu nông nghiệp

- Đối với nôị thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tảinội địa,vận tải ven biển và vận tải hàng hóa quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu quảhoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển ngành côngnghiệp logistics.

- Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khutrung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành phốcảng

1.1.8.Logistics cảng biển

Logistics cảng biển là khoa học tổ chức quản lý và khai thác cảng, nhừm tối ưuhóa nguồn lực về chi phí, nhân sự, thông tin và các nguồn lực hữu hạn khác nhưng vẫnđạt được mục tiêu khai thác cảng hiệu quả và tối đa hóa lợi ích

Nội dung logistics cảng biển do vậy nghiên cứu các thành phần chính sau:

1.2.2.Phân loại cầu tàu

 Căn cứ theo hàng hóa

• Cầu tàu Ro-Ro

Đây là kiểu cầu tàu đơn giản nhất Loại cầu tàu này có cấu trúc rất đơn giản với tỷtrọng tấn/m2 thấp, không có bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào về thiết kế, cũng không cần bãi

để đỗ phương tiện đến đi khỏi cảng như các loại cầu tàu khác Rất nhiều cầu tàu Ro-Ro

có khu vực cầu dẫn( linkspan) hợp nhất giữa tàu và cầu tàu Chiều dài của cầu dẫn phảiphù hợp với tốc độ khoảng 13-14% đối với đường bộ và 3-4% đối với đường sắt

• Cầu tàu hành khách

Một cầu tàu khách cần có các trang thiết bị gần như ở một sân bay, nghĩa là cần

có khu vé và khu cung cấp thông tin, khu vệ sinh, quần ăn uống, khu bán hàng, đườngcho tàn tật, khu an ninh Nếu đây là cnagr hành khách quốc tế, cần có cả khu Hải quan

và làm thủ tục nhập cảnh

• Cầu tầu hàng rời

Các tàu hàng rời thường cần khu nước sâu, các cần trục lớn có sức nâng tốt và dâychuyển tải hàng Ngoài ra cũng cần một khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng nhưcác thiết bị chuyển tải hàng lên các sà lan Bụi luôn là vấn đề của khu vực cầu tàu hàngrời, do vậy cũng cần quan tâm đến ảnh hưởng ô nhiễm môi trường

• Cầu tàu dầu

Cầu tàu dầu thường nằm trên một cầu cảng nước sâu, do tàu dầu có tải trọng rấtlớn Trong phần lớn các trường hợp các tàu dầu cần một khu phao dầu riêng và khunày không được làm hoàn toàn bằng vật liệu cứng, do vậy cần hết sức cẩn thận trọng

và kiên nhẫn khi cập cầu

Hệ thống đường ống dẫn dầu dẫn giữa tàu và bờ cho phép tàu có độ linh hoạt cầnthiết khi cập cầu

• Cầu tàu container, hàng bách hóa, tổng hợp

Đây là loại cầu tổng hợp thông thường, được xây dựng cho phép phần lớn cácloại tàu đều có thể cập tàu Trên cầu tàu có hệ thống đường bộ để gửi/ rút hàng trựctiếp từ tàu

Hình 1.1 Cầu tầu bến ngang

• Bến nhô (pier) là bến được xây dựng từ bờ cầu cảng kéo dài ra biển Bến nhô chiếm bờtương đối ít, bố trí cảng chặt, gọn, thường được dùng trong cảng biển Chiều rộng bến160m-270m có thể lên đến 400m, chiều dài bến không nên vượt quá 700m Loại bếnnày tốn nhiều chi phí đào đắp, xây dựng và sửa chữa hơn so với các loại bến khác

Hình 1.2 Cầu tầu bến nhô

• Cần trục bánh lốp

Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí sang vị trí khác Cũng giống như cầntrục chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được hầu hết các loạihàng, vì vậy có thể coi đây là những loại cần trục đa năng

Nhược điểm của loại này là làm hàng thiếu an toan và năng suất xếp dỡ thấp, vìvậy chỉ phù hợp với các loại hàng nhỏ, có lượng hàng thông qua cảng không lớn và tầnsuất tàu ghé cảng không nhiều.

• Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu

Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống dẫndầu từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là

"Chicksan" và hai là hệ thống ống cơ động

Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của bờvới hệ thống bể chứa dầu của tàu Năng suất đổ dầu cảu hệ thống này lên đến 6.000tấn/giờ Hệ thống Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu các daođộng của tàu khi đang cập cầu do ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều kiện xếpdỡ

• Hệ thống cơ động cuãng hay được sử dụng , chủ yếu là giữu tàu và sà lan

Thiết bị chuyên dụng xếp hàng có năng suất cao hơn dỡ hàng rất nhiều với mức

độ xếp thông thường đạt tới 14.000 tấn trên giờ xếp đối với các hàng có trọng lượngriêng lớn như quặng sắt

Các bộ phận chính chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm một bangchuyền tải hàng, một phễu rót và trọng lực của hàng hóa Thiết bị rót hàng có thể baogồm 3 loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và thiết bị rót hàngxuyên tâm

- Thiết bị rót hàng cố định bao gồm bang chuyển cố định và phễu rót hàng cố định Tàuluôn phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bào hàng được rót đúng hầm tàu vớiđúng khối lượng Do bất tiện nên thiết bị này ít được sử dụng

- Thiết bị rót hàng song song bao gồm một bộ khung giàn có khả năng dịch chuyển dọctheo chiều dài của cầu tàu và có thể dừng lại ở các vị trí khác nhau của hầm hàng để róthàng theo yêu cầu của sơ đồ hầm hàng Tàu không di chuyển trong suốt quá trình làmhàng mà hàng sẽ được hệ thống thang máy và bang chuyền chuyển đến phễu rót

- Thiết bị rót hàng xuyên tâm cũng không yêu cầu tàu phải dịch chuyển Trái lại thiết bịnày có thể chuyển vị trí trên mặt hầm hnagf nhằm vừa rót hàng vừa san hàng hiệu quảnhất Nhược điểm của hệ thống này là tầm với ngắn nên chỉ phù hợp với các cảng nhỏ

1.2.4 Mối quan hệ giữa số lượng cầu với các đặc trưng khai thác của cảng

Người khai thác cảng luôn mong muốn cung cấp đủ cầu tàu cho tàu vào neo đậu

mà không phải chờ cầu để vào Song, người khai thác cảng cũng không muốn xâydựng quá nhiều cầu tàu dẫn đến tình trạng lãng phí cầu và cầu phải chờ cầu Vì vậyviệc tối ưu hóa số lượng cầu tàu của cảng luôn là vần đề đáng quan tâm của người khaithác cảng cũng như quan tâm đến mối liên hệ giữa số lượng cầu tàu với các đặc trưngkhai thác của cảng

Để biết được số lượng cầu tàu cần thiết tại mỗi cảng phụ thuộc vào rất nhiều yếu

tố như lượng cầu của hàng, kiểu và kích cỡ tàu ví dụ như khu cảng chuyên dụng chotàu dầu hay tàu khách thì số lượng của tàu đến cảng có thể dự tính trước với mức độchính xác nào đó ít nhất trong thời gian ngắn Mặt khác, với khu cầu tàu tổng hợp, nhàquản lý cảng có thể dựa trên các dự án đã dự kiến để tính toán chi phí dự kiến theotừng chu kỳ nhất định của lượng cầu

Mặc dù các yếu tố liên quan này khá rõ ràng, nhưng không phải lúc nào kết quảtính toán cũng khả thi Ví dụ như kết quả của việc sử dụng mô hình mô phỏng hay lýthuyết xếp hàng chỉ ra rằng nếu một khu bãi có 3 cầu tàu thì thời gian chờ cầu làkhoảng 58 ngày Thời gian chờ cầu sẽ giảm xuống nếu có 4 cầu tàu và 0 ngày nếu có 5cầu tàu Tuy nhiên, việc xây dựng các cầu tàu mới và các kiến trúc thượng tầng không

hề dễ dàng, nó còn liên quan đến vấn đề như điều kiện vật chất cũng như tài chính củacảng Ngoài ra, còn có cách khác để giảm thời gian chờ cầu của tàu như tăng năng suấtxếp dỡ, đơn giản hóa thủ tục vào cảng như vậy các nhà quản lý cần phải phân tích tất

cả các yếu tố có liên quan để tìm ra phương án tối ưu nhất

1.3.Hàng hóa

Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa như xếp dỡ san hàngđánh tẩy hầm hàng, lưu kho, dán nhãn hàng hóa Các dịch vụ này được thực hiện bởicông nhân dưới sự giám sát của của sĩ quan có thách nhiệm trên tàu Các loại hàng hóa

có thể phân chia thành các nhóm hàng sau: hàng lỏng, hàng bách hóa, hàng rời, hàngđược đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container

1.3.1.Hàng lỏng.

Hàng lỏng được xác định là loại “ hàng lỏng đông nhất không thẻ bao gói, như làdầu thô, dầu cọ hoặc khí ga lỏng tự nhiên” Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm : Độđậm đặc; nhiệt độ hàng; độ nhớt của hàng.

Độ đậm đặc và nhiệt độ hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu cóthể chuyên chở Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỉ lệ giữa trọng lượng củamột khối hàng tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng khối nước tại nhiệt độ đó”

Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự chuyển dịch của hàng Hàng có độnhớt cao sẽ không dễ dàng dịch chuyển như hàng có độ nhớt thấp Nhiệt độ cao sẽ làmgiảm độ nhớt của hàng Ngoài ra các đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần được xemxét như khả năng cháy nổ, độc tính, áp suất hơi và khả năng ăn mòn

1.3.2.Hàng bách hóa

Hàng bách hóa là thuật ngữ mô tả các loại hàng không thể đóng theo đơn vị hàng,thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở hàng bách hóathông thường Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ và có xu hướng cókích ỡ và trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ bằng nhân công Thuật ngữ hàng báchhóa bao gồm hàng rời hoặc được đóng gói trong các thùng, hộp các-tông, bao kiện hoặc có thể được đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản hoặc container nhằmtăng tính hiệu quả trong vận tải và chuyển hàng Các loại hàng nặng , hàng cồng kềnh

và hàng có kích thước nhỏ cũng được xếp vào nhóm hàng bách hóa

Các thiết bị được sử dụng cho việc gom hàng và dịch chuyển hàng được gọi làcác thiết bị xếp dỡ Dựa trên đặc tính của từng loại mà sử dụng những trang thiết bịphù hợp Các công cụ làm hàng trong quá trình xếp dỡ bao gồm dây sì-lắng, dây tờivõng và bản nâng hàng Những công cụ này cho phép gom hàng thành một mã hàng cótrọng lượng nâng khoảng 1-1.5 tấn Các công cụ này được làm từ những chất liệu khácnhau: sợi tự nhiên, tổng hợp, day cáp, xích Bản nâng thường được sản xuất từ gỗ

1.3.3.Hàng rời

Hàng rời được định nghĩa là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói như

là lúa mì, quặng sắt hoặc than đá” Mỗi loại hàng rời thường có nhiều đặc tính khác

nhau và có thể ảnh hưởng đến việc xếp dỡ và lưu kho hàng Các đặc tính của hàng rờibao gồm: Hệ số chất xếp, độ dốc của đống hàng , độ ẩm của hàng hóa.

Hệ số chất xếp của hàng là tỉ lệ giữa dung tích hàng và trọng lượng hàng được đobằng đơn vị mét khối trên tấn Ví dụ quặng sắt có hệ số chất xếp khoảng 0,33 m3/tấn

Độ dốc của đống hàng được xác định bằng góc dốc tự nhiên của hàng theophương nằm ngang Quặng săt có độ dốc khoảng 35, lúa mì khoảng 15 Hàng có độdốc thấp phải san hàng cẩn thận hằm phòng tránh hàng dịch chuyển khi đang vậnchuyển trên biển

Phần lón các loại hàng rời đếu có độ ẩm nhất định của hàng Nếu độ ẩm vượt quágiới hạn cho phép sẽ làm hàng hóa có tính chất gần như hàng lỏng và gây nguy hiểmcho tàu Trước khi xếp hàng rời xuống tàu, người gửi hàng phải thông báo cho thuyềntrưởng biết độ ẩm của hàng hóa chuyên chở

Các đặc tính khác của hàng: tính cháy nổ, tính linh hoạt, độ ăn mòn của hàng, độbốc bụi, hoạt động sinh học của hàng, tính mài mòn

1.3.4.Hàng được đóng theo đơn vị hàng

Trọng lượng vỏ container là trọng lượng vỏ ngoài không bao gồm hàng hóa vàvật liệu chèn lót bên trong container Trọng lượng hàng là khối lượng hàng hóa thựcchở trong container Tổng trọng lượng là bao gồm cả vỏ và trọng lượng hàng trongcontainer Tổng trọng lượng tối đa của container 20ft của ISO series 1 là 20 tấn, củacontainer 40ft là 30 tấn Phần lớn hàng hóa trong container sử dụng hết dung tích chứ