TĂNG CƯỜNG BẢO ĐẢM TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020

Số vụ tai nạn và số người chết tại những vùng nông thôn trên các tuyến đường liên xã, liên huyện, tại các 1 Báo cáo tổng kết 5 năm công tác xây dựng, quản lý GTNT gắn với mục tiêu xây

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆN CHIẾN LƯỢC VÀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI

ĐỀ ÁN

TĂNG CƯỜNG BẢO ĐẢM TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020

HÀ NỘI, 8/2015

VIỆN CHIẾN LƯỢC VÀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU 

1 Bối cảnh 7

2 Căn cứ xây dựng đề án 8

3 Mục đích của đề án 9

4 Đối tượng và phạm vi của đề án 9

Chương 1  HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC BẢO ĐẢM TRẬT TỰ  AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔN  1 1 HIỆN TRẠNG TAI NẠN GIAO THÔNG THÔNG THÔN 10

1.1.1 Tình hình tai nạn giao thông chung 10

1.1.2 Tình hình tai nạn giao thông nông thôn 12

1.1.3 Nguyên nhân gây tai nạn giao thông 15

1.2 HIỆN TRẠNG KẾT CẤU HẠ TẦNG VÀ TỔ CHỨC GTNT 17

1.2.1 Mạng lưới đường giao thông nông thôn 17

1.2.2 Công trình và trang thiết bị bảo đảm ATGTNT 22

1.2.3 Hành lang ATGT 25

1.2.4 Quản lý, bảo trì đường GTNT 25

1.2.5 Thẩm định ATGT và xử lý điểm đen TNGT 27

1.2.6 Tổ chức GTNT 28

1 3 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VÀ QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG THÔNG THÔN 29

1.3.1 Tình hình sử dụng phương tiện giao thông hiện nay tại khu vực nông thôn 29 1.3.2 Tình hình phát triển và công tác kiểm định phương tiện GTNT 33

1.3.3 Công tác quản lý phương tiện giao thông và hiện trạng đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe 34

1.3.4 Hiện trạng, đặc trưng hoạt động vận tải và nhu cầu đi lại khu vực NT 36

1 4 NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG CỦA VÙNG NÔNG THÔN ẢNH HƯỞNG ĐẾN ATGT 37

1.4.1 Khu vực trung du và miền núi phía Bắc 37

1.4.2 Khu vực đồng bằng sông Hồng 38

1.4.3 Khu vực Bắc Trung Bộ và duyên hải Nam Trung Bộ 40

1.4.4 Khu vực Tây Nguyên 41

1.4.5 Khu vực Đông Nam Bộ 42

1.4.6 Khu vực đồng bằng sông Cửu Long 44

1 5 CÔNG TÁC TUYÊN TRUYỀN, GIÁO DỤC ATGT KHU VỰC NÔNG THÔNG 49

1.5.1 Hiện trạng ý thức người tham gia giao thông khu vực nông thôn 49

1.5.2 Công tác tuyên truyền trong trường học 52

1.5.3 Công tác tuyên truyền tại cộng đồng khu dân cư 54

1 6 CÔNG TÁC THANH TRA, KIỂM TRA VÀ XỬ LÝ VI PHẠM 56

1 7 CÔNG TÁC SƠ CẤP CỨU SAU TAI NẠN 57

1 8 ĐÁNH GIÁ CHUNG 59

1 9 BÀI HỌC KINH NGHIỆM THẾ GIỚI 60

Chương 2  GIẢI PHÁP BẢO ĐẢM TRẬT TỰ  AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020  2.1 QUAN ĐIỂM VÀ MỤC TIÊU 62

2.1.1 Quan điểm 62

2.1.2.Mục tiêu 62

2.2 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020 63

2.2.1 Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông nông thôn 63

2.2.2 Định hướng phát triển vận tải khu vực nông thôn 66

2.2.3 Cơ chế chính sách phát triển giao thông nông thôn 67

2.3 CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GTNT 68

2.3.1 Xây dựng mới, nâng cấp và cải tạo mạng lưới đường nông thôn 68

2.3.2 Các công trình và trang thiết bị bảo đảm an toàn giao thông nông thôn 70

2.3.3 Hành lang an toàn giao thông 71

2.3.4 Công tác quản lý, bảo trì hệ thống GTNT 72

2.3.5 Công tác thẩm định ATGT và xử lý điểm đen TNGT 73

2.3.6 Tổ chức vận tải giao thông nông thôn 74

2.4 CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN GTNT 75

2.4.1 Quản lý phương tiện cơ giới khu vực nông thôn 75

2.4.2 Quản lý công tác đào tạo, cấp giấy phép lái xe 76

2.5 CÁC GIẢI PHÁP VỀ CÔNG TÁC TUYÊN TRUYỀN, GIÁO DỤC ATGT KHU VỰC NÔNG THÔN 78

2.5.1 Công tác tuyên truyền trong trường học 78

2.5.2 Công tác tuyên truyền tại cộng đồng khu dân cư 79

2.6 CÁC GIẢI PHÁP VỀ CÔNG TÁC THANH TRA, KIỂM TRA VÀ XỬ LÝ VI PHẠM 81

2.7 CÁC GIẢI PHÁP VỀ CÔNG TÁC SƠ CẤP CỨU SAU TAI NẠN 82

2.8 CÁC GIẢI PHÁP VỀ NGUỒN NHÂN LỰC 83

2.9 CÁC GIẢI PHÁP VỀ NGUỒN VỐN 84

2.10 CÁC GIẢI PHÁP ĐỘT PHÁ………88

CHƯƠNG 3  TỔ CHỨC THỰC HIỆN  3.1 TỔ CHỨC THỰC HIỆN 90

3.2 LỘ TRÌNH THỰC HIỆN 90

  KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ  1 KẾT LUẬN 93

2 KIẾN NGHỊ 96 PHẦN PHỤ LỤC 

DANH SÁCH CÁC BẢNG

Bảng 1.2-1 Mạng lưới đường bộ nước ta hiện nay 17 

Bảng 1.2-2 Mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh Lào Cai 20 

Bảng 1.4-1 Các đặc trưng nông thôn của các vùng ảnh hưởng đến an toàn giao thông 46 

Bảng 2.2-1 Phát triển mạng lưới đường GTNT đến năm 2020 63 

Bảng 2.4-1 Quy hoạch các trung tâm đăng kiểm phương tiện cơ giới 75 

Bảng 2.9 Cơ chế huy động vốn phát triển GTNT 87 

Bảng 3.2 Lộ trình thực hiện đề án 91 

DANH SÁCH CÁC HÌNH

Hình 1.1-1 Tình hình TNGT ĐB toàn quốc giai đoạn giai đoạn 2000 - 2014 10 

Hình 1.1-2 Tình hình TNGTĐB/100.000 dân 11 

Hình 1.1-3 Tình hình TNGTĐB/10.000 phương tiện 11 

Hình 1.1-4 Tỷ lệ TNGT theo tuyến đường năm 2014 12 

Hình 1.1-5 Tỷ lệ TNGT theo mức độ năm 2014 13 

Hình 1.1-6 Phương tiện gây tai nạn 14 

Hình 1.1-7 Hình thức tai nạn giao thông 14 

Hình 1.1-8 Loại tai nạn giao thông 15 

Hình 1.1-9: Nguyên nhân TNGTĐB 16 

Hình 1.1-10: Nguyên nhân TNGT nông thôn năm 2014 16 

Hình 1.2-1 Mạng lưới đường giao thông nông thôn 17 

Hình 1.2-2 Mạng lưới đường giao thông nông thôn theo vùng 18 

Hình 1.2-3 Tỷ lệ loại đường giao thông nông thôn theo vùng 18 

Hình 1.2-4 Mật độ đường giao thông nông thôn theo vùng 19 

Hình 1.2-5 Tỷ lệ cứng hóa mặt đường GTNT 19 

Hình 1.2-6 Tỷ lệ cứng hóa mặt đường GTNT 20 

Hình 1.3.1-1: Tăng trưởng phương tiện ô tô 30 

Hình 1.3.1- 2: Cơ cấu phương tiện ô tô 30 

Hình 1.3.1- 3: Cơ cấu phương tiện theo vùng 31 

Hình 1.3.1- 4: So sánh mật độ ôtô trên 1000 người theo vùng năm 2014 31 

Hình 1.3.1-5: Tăng trưởng phương tiện xe máy 32 

Hình 1.5-1 Kiến thức hiểu biết về báo hiệu đường bộ 50 

Hình 1.5-2 Kiến thức hiểu biết về quy định pháp luật giao thông đường bộ 50 

Hình 1.5-3 Kiến thức hiểu biết về quy định xử phạt vi phạm 50 

Hình 1.5-4 Nhận thức về mức độ nguy hiểm khi vượt quá tốc độ cho phép 51 

Hình 1.5-5 Nhận thức về mức độ nguy hiểm khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông sau khi sử dụng rượu bia 51 

Hình 1.5-6 Nhận thức về việc phơi rơm, rạ,thóc, nông sản, trên đường 51 

Hình 1.5-7 Hành vi tham gia giao thông 52 

CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT

ATGT An toàn giao thông

BGTVT Bộ Giao thông vận tải

CSDL Cơ sở dữ liệu

CSGT Cảnh sát giao thông

ĐBVN Đường bộ Việt Nam

GD-ĐT Giáo dục đào tạo

GTNT Giao thông nông thôn

GTVT Giao thông vận tải

GPLX Giấy phép lái xe

HLATĐB Hành lang an toàn đường bộ

HLATGT Hành lang an toàn giao thông

KT-XH Kinh tế xã hội

KCHT Kết cấu hạ tầng

QL Quốc lộ

TDSI Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải

TNCSHCM Thanh niên cộng sản Hồ Chí Minh

TNGT Tai nạn giao thông

TNGTĐB Tai nạn giao thông đường bộ

TTATGT Trật tự an toàn giao thông

TTĐK Trung tâm đăng kiểm

TTTT Thông tin truyền thông

UBATGTQG Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia

UBND Uỷ ban nhân dân

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Bối cảnh

Khu vực nông thôn ở nước ta đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển

KT-XH và bảo đảm an ninh, quốc phòng của cả nước, chiếm trên 80% diện tích và gần 70% dân số của cả nước1 Đây là khu vực cung cấp nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên, sản xuất lương thực thực phẩm, giữ gìn văn hóa truyền thống và là các khu vực đặc biệt quan trọng về quốc phòng, an ninh; bảo đảm sự ổn định chính trị - xã hội Địa bàn nông thôn còn là thị trường quan trọng để tiêu thụ sản phẩm và cung cấp nguyên liệu đầu vào cho các ngành kinh tế

Giao thông nông thôn là một trong những mắt xích thiết yếu kết nối các vùng nông thôn với hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ, khu đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất; thúc đẩy phát triển KT-XH khu vực nông thôn, vùng sâu, vùng xa Mạng lưới đường

bộ giao thông nông thôn hiện nay chiếm trên 86% tổng chiều dài mạng lưới đường bộ

cả nước Tình hình xây dựng và phát triển GTNT đã đạt được kết quả vượt bậc so với thời kỳ trước năm 2010, từ năm 2010 đến nay, chiều dài đường GTNT đã tăng 217.433 km với tổng số vốn huy động đạt 186.194 tỷ đồng1 Hạ tầng GTNT ngày càng phát triển từng bước hiện đại theo hướng bền vững Tuy nhiên, tình hình TNGT khu vực nông thôn ngày lại càng gia tăng và phức tạp

Tai nạn giao thông ở Việt Nam hiện nay đang trở thành một vấn đề thực sự gây bức xúc cho toàn xã hội Trong đó, TNGT đường bộ chiếm tới 94%, tai nạn giao thông đường thủy chiếm khoảng 1,8% tổng số vụ TNGT Trong thời gian qua TNGTcó xu hướng tăng cao ở các vùng nông thôn Theo số liệu của Cục Cảnh sát giao thông, năm

2014 TNGTxảy ra tại các tuyến đường nông thôn (từ đường huyện trở xuống) chiếm 10,93% tổng số vụ, 12,67% số người chết và chiếm 11,63%) tổng số người bị thương TNGTĐB,trong đó TNGT liên quan đến xe mô tô chiếm tới 80% Nếu tính cả tuyến đường tỉnh lộ thì số vụ TNGTchiếm trên 28% tổng số vụ TNGTĐB và có khoảng 70% tổng số vụ TNGTĐB xảy ra trên các tuyến đường bộ ở khu vực nông thôn2 Sáu tháng đầu năm 2015, TNGT nông thôn chiếm 12,1%, nếu tính cả đường tỉnh chiếm 28,1% tổng số vụ TNGTĐB

Trong những năm gần đây, do điều kiện sống được cải thiện, số lượng phương tiện giao thông ở nông thôn đã gia tăng nhanh chóng, đặc biệt là xe gắn máy và xe tải loại nhỏ, trong khi kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn mặc dù có được đầu tư nhưng vẫn chưa đảm bảo an toàn cho người dân và phương tiện đi lại Số vụ tai nạn và số người chết tại những vùng nông thôn trên các tuyến đường liên xã, liên huyện, tại các

1 Báo cáo tổng kết 5 năm công tác xây dựng, quản lý GTNT gắn với mục tiêu xây dựng nông thôn mới, Bộ GTVT, 2015

2 Nguồn: UBATGTQG

điểm giao cắt với đường sắt và các nút giao với quốc lộ, tỉnh lộ đang có xu hướng gia tăng rõ rệt

Công tác tuyên truyền, giáo dục an toàn giao thông tại các vùng nông thôn còn hạn chế Đối với giao thông đường bộ, người dân khi tham gia giao thông thường vi phạm một số lỗi điển hình như: đi không đúng làn đường, phần đường quy định; chở quá số người quy định, không đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên xe máy; lạng lách, đánh võng, chạy quá tốc độ cho phép, vượt đèn đỏ, điều khiển phương tiện giao thông sau khi uống rượu, bia; không có giấy phép lái xe hoặc GPLX không hợp lệ Bên cạnh

đó, phần lớn người dân sống bám dọc theo các tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ nhưng ý thức chấp hành luật giao thông còn kém vì vậy số vụ tai nạn không ngừng gia tăng

So với các hệ thống đường bộ khác (đường tỉnh, quốc lộ, cao tốc, đô thị), vấn đề

an toàn giao thông nông thôn có một số đặc điểm khác biệt như sau:

- Về KCHTGT: đường GTNT có cấp hạng kỹ thuật đường thấp nhất; đường có

bề rộng hẹp chạy hai chiều và không có phân cách giữa hai chiều; tốc độ cho phép thấp; lưu lượng giao thông thấp; hệ thống báo hiệu không đầy đủ, tầm nhìn nhiều đoạn hạn chế; chất lượng mặt đường kém

- Về phương tiện: xe cơ giới chủ yếu là xe máy, xe tải nhỏ, xe công nông, xe tự chế phục vụ sản xuất nông nghiệp; xe khách thường là xe nhỏ; chất lượng phương tiện kém và có tuổi thọ cao

- Về người tham gia giao thông: khu vực nông thôn người tham gia giao thông có

ý thức chấp hành luật giao thông thấp hơn; trình độ dân trí thấp; chịu ảnh hưởng bởi văn hóa, phong tục, tập quán, làng bản thôn xóm

Từ thực trạng trên, việc nghiên cứu xây dựng đề án “Tăng cường bảo đảm trật tự

an toàn giao thông nông thôn đến năm 2020” là rất cần thiết nhằm cụ thể hóa các mục tiêu và các giải pháp của Chiến lược quốc gia bảo đảm an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030” đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2012

Nghị quyết 88/NQ-CP ngày 24/8/2011 của Chính phủ về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm bảo đảm trật tự ATGT;

Quyết định số 1586/QĐ-TTg ngày 24/10/2012 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020

và tầm nhìn đến năm 2030;

Quyết định số 1509/QĐ-BGTVT ngày 08/7/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Chiến lược phát triển Giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;

Quyết định 4443/QĐ-BGTVT ngày 25/11/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành Chương trình xây dựng đề án của Bộ Giao thông vận tải năm

2015

3 Mục đích của đề án

Mục đích của đề án là đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông nông thôn đến năm 2020

4 Đối tượng và phạm vi của đề án

Đối tượng: Người tham gia giao thông, người dân sống ở khu vực nông thôn Các

cơ quan, đoàn thể, đơn vị thực hiện công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông tại địa phương

Phạm vi: Đảm bảo trật tự an toàn giao thông nông thôn trên các tuyến đường huyện, đường xã và đường thôn, xóm

Chương 1 HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC BẢO ĐẢM TRẬT TỰ

AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔN

1 1 HIỆN TRẠNG TAI NẠN GIAO THÔNG THÔNG THÔN

1.1.1 Tình hình tai nạn giao thông chung

Tại Việt Nam, trung bình hàng ngày ước tính có khoảng 25 người chết do TNGT chủ yếu là TNGT ĐB (97,7%)3 Thiệt hại kinh tế do TNGT ĐB hàng năm khoảng 2,45% GDP4 (năm 2003) đến 2,89% GDP5 (năm 2007) Giai đoạn 2000 ÷ 2002 TNGTĐB tăng liên tục ở cả 3 tiêu chí với tỷ lệ cao Trong vòng 3 năm số vụ TNGT và

số người bị thương tăng gấp 1,2 lần và đặc biệt số người chết tăng gấp 1,66 lần Đến giai đoạn 2002 ÷ 2010 TNGT ĐB đã giảm, số vụ năm 2010 giảm 49,5% so với năm

2002, tương tự số người bị thương giảm 66,5% và số người chết giảm 13,6% Từ năm

2010, việc thống kê TNGT sẽ bao gồm cả các vụ va chạm giao thông6 Giai đoạn 2011-2013, TNGT ĐB cũng giảm cả 3 tiêu chí, Số vụ TNGT ĐB năm 2013 giảm 32,5% so với năm 2011 và số người chết giảm 17%.Năm 2014, cả nước đã xảy ra 10.601 vụ TNGT ĐB từ ít nghiêm trọng trở lên, làm chết 8.788 người, bị thương 6.265 người So với năm 2013 giảm 455 vụ (4,1%), giảm 373 người chết (4,0%), giảm 586 người bị thương (8,6%) Xảy ra 14.721 vụ va chạm giao thông đường bộ làm bị thương nhẹ 18.152 người, so với năm 2013 giảm 3.608 vụ (19,7%), giảm 4.497 người

bị thương (19,9%) Mặc dù TNGT đã giảm cả 3 tiêu chí nhưng tính chất và mức độ nghiêm trọng vẫn cao, số người chết và số người bị thương vẫn còn ở mức cao và chưa

ổn định

Hình 1.1-1 Tình hình TNGT ĐB cả nước giai đoạn giai đoạn 2000 - 2014

Nguồn: Uỷ ban ATGTQG

3 Năm 2014

4 Nghiên cứu thiệt hại TNGT ĐB 10 nước ASEAN, ADB,2003

5 Báo cáo cuối cùng, JICA, 2009

0 5,000

Theo số liệu của Cục CSGT, 6 tháng đầu năm 2015, Toàn quốc xảy ra 11.231 vụ tai nạn giao thông đường bộ, làm chết 4.354 người, bị thương 10.497 người TNGTNT chiếm 12,1% tổng số vụ TNGT DDB

• Tỷ lệ Tai nạn giao thông/100.000 dân và TNGT/10.000 phương tiện

Tỷ lệ số vụ TNGT, số người bị thương trên 100.000 dân đã và đang giảm Tuy nhiên, số người chết trên 100.000 dân năm 2014vẫn ở mức cao với giá trị là 9,69

Hình 1.1-2 Tình hình TNGTĐB/100.000 dân

Nguồn: TDSI

Số phương tiện năm 2014 đã gấp trên 6 lần so với số lượng phương tiện năm

2000 Tỷ lệ TNGT trên 10.000 phương tiện đã và đang giảm Số người chết trên 10.000 phương tiện năm 2014là 2,02 Mặc dù không cao, tuy nhiên, so với các nước, Việt Nam có đặc thù là số lượng xe gắn máy chiếm 95% tổng số phương tiện cơ giới đường bộ, trong khi các nước số lượng xe máy chiếm tỷ lệ thấp

Hình 1.1-5 Tai nạn giao thông 6 tháng đầu năm 2015

Nguồn: Cục CSGT

Nhìn chung, số vụ, số người chết và số người bị thương vì TNGT đã giảm nhưng chưa bền vững Đặc biệt TNGT nghiêm trọng trở lên có chiều hướng gia tăng gây thiệt hại lớn về người và tài sản

1.1.2 Tình hình tai nạn giao thông nông thôn

Số liệu TNGT xảy ra trên hệ thống đường GTNT được thống kê hiện nay chưa thể hiện đúng hiện trạng Về cơ bản, các vụ TNGT xảy ra trên hệ thống đường huyện

14, xảy ra

ụ TNGTĐBđặc biệt ng

rất nghiêm nghiêm trọ

òn lại là do

ơn Các vụdân tự thỏcác vùng s

gã hoặc tựnông thôn cao (0,49),1.836 vụ B), làm chếghiêm trọn

trọng: xảyọng: xảy ra trọng: xảy r

ng thôn là các phươn

ụ TNGT xả

ỏa thuận vớsâu vùng xđâm vào cchỉ chiếm , cao hơn tỷTNGT xảy

ết 894 ngưng: xảy ra

ỷ lệ chung

y ra trên tuười và bị th

số vụ TNG(0,42)

uyến đườnương 1.090

n xã, đườngợng CSGT

ác là nhiều ường

GTĐB như

ng nông th

0 người Tngười, bị

vụ TNGT

ưng tỷ lệ số

hôn (chiếmrong đó: thương 07

h (9%) Cụ

Hìn

Nguồn: Phò

i nạn giao tiữa hai phưhông nông

i ô tô cao n

ắn máy, tiếkhông nhỏ

ụ thể như hì

nh 1.1-7 H

ng CSGT H

thông: Do ương tiện đthôn Tiếp

ếp đến là

do phươngình dưới

tai nạn

Hải Phòng, T

giao thông

g trên quốcông nông th

áy với ô tô

ổ (5%) và

ao thông

ông có dải

m tỷ lệ caoquan đến n

T xảy ra làcắt

TDSI

g nông thô

c lộ, tỉnh lộhôn có tỷ l

ô và ngườ

do phương

i phân cách với 41% tngười đi bộ

ộ và do haivào vật cố

a

i

t

m 2015, xảy

uyên, năm 2

h, 7 tháng đơng 4 ngườ

óa, năm 20ười, chiếm chiếm 18,, năm 201

m 2015, xảy

ng, năm 20ười, chiếm 4,1% và bị ung TNGT TNGTnô

m 78% tổng

n máy (chi

u trên các t

u là TNGT NGTvà va nay

uyên nhân

các TNGTthông, tron

Hình 1.1-8

ng CSGT H

xảy ra trên tháng năm

4, xảy ra 2

y ra 13 vụ,

2014, xảy rđầu năm 2

ời, chiếm 1

014 xảy ra 3,23%; 5 6% và bị th

4 xảy ra 2

y ra 6 vụ, ch

014 xảy ra 6,7%; 6 ththương 7 nTnông thôn

ng thôn xả

g số vụ taiiếm 47%) vtuyến đườnnghiêm trchạm giao

ra 20 vụ TN

015, xảy ra9%

36 vụ, chiếtháng đầuhương 8 ng

24 vụ, chiếhiếm 3,87%

21 vụ, chiháng đầu nngười, chiế

a 9 vụ, chiế

ếm 5,71%

u năm 201gười, chiếm

ếm 5,91%,

%

iếm 4,9% cnăm 2015,

ếm 5%

chiều hướnyếu liên qu

h thức TNG

nh tai nạn ghôn chiếm

m 46% tổngông thôn x

vụ TNGTĐchiếm 8,4%

ng gia tănuan đến xeGTphổ biếngiao thông

tỷ lệ cao (

g số vụ TNxảy ra nhiề

c xác định

g sai làn đư

4 15 vụ, chtổng số vụ

NGTnông t

ều hơn so v

h là do lỗi ường là ng

hiếm 8,1%

m 8,5%; 6

ười, chiếm

m 17,8% bịiếm 20,6%

m 6,9%; 6

2,1% và bị4% chết 4

biến ngày, qua phâniữa xe gắnhương tiện

%) TNGTthôn Thựcvới số liệu

của ngườiguyên nhân

Nguồn: Cục

thông nônthông như

3, nguyên phần đườn

Hình 1.1-9

c CSGT

ĐB-ng thôn cũnư: đi sai là

nhân TNG

i gây TNG(35%), vượy:

NGT nông

ợc xác địnhhương tiện

y phần lớn

ác vụ tai nạphạm tốc đ

NGT đường

ông đường

và vượt ẩu

thức người), sử dụng

hân đơn lẻ Trên thực

là do từ 2 yếu tố trở lên TNGT do một yếu tố chiếm tỷ lệ không cao đặc biệt là do

điều kiện đường bộ hay điều kiện phương tiện Xét về mặt logic và thực tế, nguyên

nhân TNGT cần phải được xác định đầy đủ cả yếu tố đơn lẻ và các yếu tố kết hợp mới

có thể xác định được mức độ cụ thể Do đó, đối với Việt Nam, nguyên nhân TNGT

mới chỉ được xác định đa số là do một yếu tố gây nên, còn kết hợp nhiều yếu tố chúng

ta không có số liệu cụ thể

1.2 HIỆN TRẠNG KẾT CẤU HẠ TẦNG VÀ TỔ CHỨC GTNT

1.2.1 Mạng lưới đường giao thông nông thôn

Tổng chiều dài mạng lưới đường bộ của nước ta đến nay có chiều dài 570.448

km, trong đó giao thông nông thôn chiếm 86,4% Chi tiết xem bảng 1.2-1

Bảng 1.2-1 Mạng lưới đường bộ nước ta hiện nay

Trong số 492.892 km đường GTNT, đường thôn xóm chiếm tỷ lệ cao nhất là

37%; đường huyện chiếm tỷ lệ thấp nhất với 12%

Hình 1.2-1.Mạng lưới đường giao thông nông thôn

Nguồn: Bộ GTVT, 20156

7 Báo cáo tổng kết 5 năm công tác xây dựng, quản lý giao thông nông thôn gắn với mục tiêu xây dựng nông thôn mới

Chiều dài mạng lưới đường giao thông nông thôn vùng miền núi phía Bắc chiếm

tỷ lệ cao nhất khoảng 28%, vùng Đông Nam bộ và Tây nguyên chiếm tỷ lệ thấp nhất với khoảng 7%

Hình 1.2-2.Mạng lưới đường giao thông nông thôn theo vùng

Hình 1.2-4.Mật độ đường giao thông nông thôn theo vùng

Nguồn: Bộ GTVT

Đến nay đã cứng hóa 43.081 km/58.437 km đường huyện (73,72%), 177.164 km/434.455 km đường xã trở xuống đến đường thôn xóm, trục chính nội đồng đạt 40,77%

Hình 1.2-5.Tỷ lệ cứng hóa mặt đường GTNT

Nguồn: Bộ GTVT

Tính chung cả nước, hệ thống đường GTNT đã cứng hóa được 220.246 km/492.982 km tương đương 44,68%, còn 55,32% đường GTNT chưa được cứng hóa, trong số này phần lớn là đường thôn, xóm, trục chính nội đồng Tỷ lệ cứng hóa ở các khu vực trung du, miền núi, miền Trung, Tây Nguyên và vùng sâu vùng xa còn rất thấp; Khu vực Đồng bằng và các khu vực còn lại đạt tỷ lệ cao hơn

Tổng chiều dài đường GTNT của Yên Bái là 7250,37 km trong đó, đường GTNT

là 6386 km, chiếm 88% Tỷ lệ phần trăm các tuyến đường huyện được kiên cố đạt 47,5%; đường xã, kiên cố hoá đạt 19,56%

• Lào Cai

Tổng chiều dài đường GTNT của tỉnh Lào Cai là 7507km Trong đó: đường huyện là 773km, đường xã, đường liên thôn 3793km, đường trục thôn là 600km, đường ngõ xóm là 2341km

Bảng 1.2-2 Mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh Lào Cai

STT Loại đường Chiều dài (Km) Tỷ lệ (%)

II Đường xã, liên thôn 3793 50,52

Nguồn: Sở GTVT Lào Cai

Nhìn chung, quy mô các tuyến đường địa phương còn thấp, nhiều tuyến đường GTNT chưa đạt tiêu chuẩn loại B-GTNT, chưa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật về độ dốc dọc và bán kính đường cong; sự kết nối các địa phương trong tỉnh còn chưa thông

suốt; còn nhiều tuyến đường tỉnh, đường GTNT là tuyến độc đạo; thiếu các cầu qua sông suối; tỷ lệ mặt đường đường đất còn chiếm tỷ lệ cao (56%); chất lượng mặt đường xấu, nhiều tuyến thường bị sạt lở chưa có các công trình bảo vệ mái dốc; hệ thống tường hộ lan, biển báo

• Thanh Hoá

Trên địa bàn tỉnh Thanh Hoá, các tuyến đường GTNT đã cứng hoá mặt đường bằng nhựa và BTXM được 8907 km đạt 45,3%, còn lại là đường đá dăm, đường cấp phối, đường đất (đường huyện cứng hoá 1594/2341 km đạt 68%; đường xã cứng hoá 2213/5474 km, đạt 40,4%; đường thôn bản cứng hoá 5100/11858 km, đạt 43%)

Hàng năm, ngân sách để duy tu, bảo trì đường GTNT của tỉnh Thanh Hoá thấp chỉ có 2% ngân sách tỉnh nên mạng lưới đường GTNT xuống cấp nhanh không đảm bảo điều kiện đi lại cho người dân Bên cạnh đó hệ thống cảnh báo ATGT trên các tuyến GTNT chưa đảm bảo, tình trạng vi phạm hành lang ATGT còn diễn ra nhiều

• Thái Nguyên

Năm 2014, tỉnh Thái Nguyên có 11.379 km đường bộ, trong đó có 10.193 km đường GTNT, chiếm 93,97% Tổng các giá trị đầu tư cho các tuyến đường GTNT trong năm 2014 của tỉnh Thái Nguyên đạt khoảng 822.799 triệu đồng, gồm ngân sách tỉnh hỗ trợ 194.712 triệu đồng, Trung ương hỗ trợ 75.238 triệu đồng, ngân sách các huyện, xã 266.280 triệu đồng và các nguồn vốn khác là 56.236 triệu đồng, người dân đóng góp 230.406 triệu đồng (gồm tiền mặt, hiến đất, ngày công lao động và tài sản trên đất)

Đánh giá chung:

Nhìn chung, hệ thống đường GTNT đã lan tỏa đến mọi vùng, miền và các khu vực nông thôn đồng bằng, trung du miền núi và đến cả các điểm dân cư tại vùng sâu, vùng xa trong cả nước, trực tiếp phục vụ sinh hoạt, sản xuất, giao lưu văn hóa xã hội, trao đổi, mua bán hàng hóa của đồng bào ở các vùng nông thôn từ đồng bằng đến trung du, miền núi, từ ven biển đến biên giới hải đảo Đồng thời là bộ phận tiếp cận của giao thông nội vùng với mạng lưới đường trục chính và hệ thống đường quốc gia GTNT với đặc điểm là quy mô nhỏ, cấp kỹ thuật thấp, vốn đầu tư ít, lưu lượng vận tải không lớn như hệ thống đường khác, nhưng có chiều dài (theo km và theo %) lớn nhất

so với tất cả các hệ thống đường khác Tuy đã có bước phát triển vượt bậc so với giai đoạn trước năm 2010, nhưng kết cấu hạ tầng GTNT còn nhiều tồn tại vẫn còn 65 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm; nhiều xã ở miền núi có đường ô tô đến trung tâm nhưng vào mùa mưa lũ thường bị ngập, chia cắt tạm thời khi lũ về; nhiều tuyến đường huyện, đường xã chưa được nhựa hóa hoặc bê tông hóa; nhiều đường thôn xóm, đường trục nội đồng còn lầy lội khi mưa, lũ; công trình biển báo hiệu ATGT thiếu; nhiều địa phương còn thiếu bến, bãi đỗ xe; các công trình vượt sông (phà, đò, cầu phao) thiếu về

số lượng, hạn chế về chất lượng và tải trọng khai thác

1.2.2 Công trình và trang thiết bị bảo đảm ATGTNT

Công trình và trang thiết bị bảo đảm ATGTNT bao gồm hệ thống cầu giao thông nông thôn, hệ thống biển báo hiệu, cọc tiêu, sơn kẻ đường, hệ thống thoát nước… Các công trình được xây dựng và lắp đặt có ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp đến mức độ an toàn của một tuyến đường và xu hướng TNGT Theo khảo sát, hiện nay tại nhiều địa phương trên cả nước, để thực hiện Bộ tiêu chí Quốc gia về nông thôn mới theo Quyết định số 491/QĐ-TTg ngày 16/4/2009, kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn đã được quan tâm đầu tư nâng cấp, cải tạo, tạo nên diện mạo mới cho hệ thống đường giao thông nông thôn Tiêu chuẩn Quốc gia về yêu cầu thiết kế đường giao thông nông thôn cũng đã được Bộ Giao thông vận tải ban hành vào năm 2014 (TCVN 10380:2014) và Quyết định số 4927/QĐ-BGTVT ngày 25/12/2014 về hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phục vụ Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020 Mặc dù nhiều địa phương đã đầu tư cải tạo

hệ thống đường giao thông nông thôn nhưng công việc này được thực hiện chưa được đồng bộ mà một trong những vấn đề lớn khi xây dựng mạng lưới đường giao thông nông thôn đó là chưa quan tâm đến đầu tư lắp đặt hệ thống trang thiết bị ATGT như hệ thống biển báo, tầm nhìn hạn chế và các thiết bị bảo đảm ATGT khác trên các tuyến đường nông thôn

Hệ thống cầu

- Hiện nay trên mạng lưới đường GTNT cả nước có tổng số 54.788 cầu các loại, trong đó 36.766 cầu đã xây dựng kiên cố hóa; số cầu hư hỏng cần sửa chữa 13.987 cầu (còn lại 4.025 cầu tạm, cầu đã hỏng dừng khai thác và các cầu không còn nhu cầu khai thác do điều chỉnh tuyến, có cầu khác thay thế ); có tổng số 351 bến phà chủ yếu trên đường huyện, đường xã đang hoạt động; 2.552 vị trí chưa có cầu đang sử dụng bến đò ngang sông chuyên chở người, hàng hóa và các phương tiện giao thông vượt sông

- Bộ GTVT đã xây dựng Đề án xây dựng cầu dân sinh (bao gồm cầu treo và cầu cứng) để bảo đảm ATGT cho vùng có đồng bào các dân tộc ít người sinh sống trong phạm vi 50 tỉnh, thành phố của cả nước Đề án đề xuất 4.145 vị trí cần xây dựng cầu gồm 3.664 cầu cứng và 481 cầu treo (trong đó có 295 cầu thuộc giai đoạn II chưa thực hiện và 186 cầu treo dân sinh thuộc giai đoạn I đã triển khai), tổng mức vốn ước tính 8.338 tỷ đồng Giai đoạn I của Đề án trên gồm 186 cầu treo dân sinh cấp thiết đảm bảo ATGT tại 28 tỉnh trung du, miền núi phía Bắc, miền Trung và Tây Nguyên và đang được xây dựng, tổng mức vốn là 931 tỷ đồng, gồm 400 tỷ Tính đến tháng 6/2015, Bộ GTVT đã hoàn thành 170 cầu đưa vào khai thác, 16 cầu còn lại đang thực hiện xây dựng và hoàn thành trước 30/7/2015 Việc xây dựng cầu treo dân sinh có ý nghĩa rất lớn trong công cuộc xây dựng nông thôn mới, tạo thuận lợi cho nhân dân đi lại góp phần phát triển KT-XH, giao lưu văn hóa và củng cố hệ thống đường GTNT và đảm bảo ATGT

Hệ thống giao thông tĩnh

- Hiện tại có 528 bến xe khách ở các huyện trong cả nước, trong đó 299 bến đạt tiêu chuẩn cấp 4 trở lên và 229 bến xe đạt tiêu chuẩn cấp 5 trở xuống Ngoài ra, có 1.040 bến bãi phục vụ vận chuyển hàng hóa nông nghiệp Hiện vẫn còn 168 huyện chưa có bến xe khách trung tâm huyện mà chỉ là những điểm đón trả khách tự phát tại các trung tâm huyện gây khó khăn trong công tác tổ chức và quản lý vận tải và gây mất an toàn giao thông

Điểm dừng đón trả khách

- Trên mạng lưới đường giao thông nông thôn trên cả nước hiện nay có 2.678 xã

có điểm dừng, đỗ, đón trả khách tại trung tâm xã dọc theo các quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện có tuyến vận tải khách công cộng đạt 30,41% so với tổng số xã trong cả nước

Hệ thống biển báo hiệu

Hệ thống biển báo hiệu, cọc tiêu, lan can phòng hộ, các biển chỉ dẫn hầu trên đường giao thông nông thôn đang là vấn đề bất cập hiện nay, thiếu hệ thống biển báo hoặc biển báo có kích thước không phù hợp, thiếu hệ thống cọc tiêu, vạch sơn tại hầu hết các tuyến đường nôn thôn trong cả nước ảnh hưởng đến công tác tổ chức giao thông và gây mất an toàn giao thông trên tuyến

Năm 2014, Bộ Giao thông vận tải ban hành Thông tư số 12/2014/TT-BGTVT về Hướng dẫn quản lý, vận hành, khai thác cầu trên đường giao thông nông thôn và Thông tư số 32/2014 về Hướng dẫn về quản lý, vận hành khai thác đường giao thông nông thôn Trong đó quy định về việc cầu, đường GTNT khi xây dựng và trong quá trình khai thác phải được cắm các loại biển báo hiệu đường bộ và hệ thống an toàn giao thông theo quy định tại Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 41:2012/BGTVT ban hành kèm theo Thông tư số 17/2012/TT-BGTVT ngày 29/5/2012 của Bộ trưởng

Bộ Giao thông vận tải ban hành “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ”, lắp đặt bảng hướng dẫn và các biện pháp bảo đảm an toàn khác Tuy nhiên, công tác kiểm tra, rà soát, bổ sung hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, lắp đặt bổ sung thiết bị cảnh báo tại các vị trí tiềm ẩn nguy cơ gây mất ATGT trên hệ thống đường giao thông nông thôn đang là vấn đề bất cập và thiếu sự quan tâm quản lý của nhiều địa phương Tuy nhiên một số địa phương có những chỉ đạo sát sao trong công tác này như tỉnh Phú Thọ, Tiền Giang, Hải Dương, Nam Định…

Khảo sát hiện trạng đường giao thông nông thôn tại các tỉnh khu vực Bắc – Trung – Nam, nhóm nghiên cứu thấy rằng hiện trạng các trang thiết bị bảo đảm ATGT trên các tuyến đường giao thông nông thôn thực sự đang ở tình trạng thiếu trầm trọng Chỉ một số tuyến đường huyện được đầu tư xây dựng mới được lắp đặt biển báo, các tuyến đường huyện đang khai thác thì hệ thống báo hiệu đường bộ còn thiếu rất nhiều

Ví dụ: tại tỉnh Thái Nguyên khi xây dựng mới 14km tuyến đường huyện và đưa vào

khai thác thì không có biển báo hiệu nào được lắp đặt trên toàn bộ 14km Đối với đường xã và đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng thì gần như không có các trang thiết bị biển báo hiệu, hệ thống cọc tiêu, hệ thống rãnh thoát nước GTNT tại các tỉnh miền núi phía Bắc, Tây Nguyên, Duyên hải Bắc Trung Bộ, Nam Trung Bộ với đặc điểm địa hình cao và dốc, các đoạn nối từ đường GTNT vào hệ thống đường tỉnh, đường huyện hầu như không có biển báo hiệu cũng như gồ giảm tốc nên thường gây ra mất an toàn giao thông tại vị trí này

Tỉnh Thái Bình thực hiện xây dựng các gờ giảm tốc tại các điểm giao cắt, đấu nối giữa đường tỉnh, quốc lộ, đường huyện, xã, thôn, xóm Đến hết quý I năm 2015 đã xây dựng được 799 gờ giảm tốc tại các điểm đấu nối với đường tỉnh, quốc lộ (100% các điểm đấu nối); 6.161/6.249 (98,6%) điểm đấu nối giữa đường huyện, xã và thôn xóm Kinh phí làm gờ giảm tốc tại các điểm đấu nối với quốc lộ, đường tỉnh do Sở GTVT thực hiện, lấy từ nguồn ATGT và quỹ bảo trì đường bộ Còn gờ giảm tốc ở điểm đấu nối với đường huyện do huyện thực hiện, kinh phí từ nguồn ngân sách huyện Điểm đấu nối với đường xã, thôn xóm do xã, thị trấn thực hiện kinh phí từ quỹ bảo trì đường

bộ Qua theo dõi và đánh giá cho thấy hiệu quả rất tốt, sáu tháng đầu năm 2014, khi chưa triển khai làm gờ giảm tốc (mới đạt khoảng 80%), TNGTNT xảy ra 19 vụ, chết

16 người, bị thương 6 người Đến 6 tháng cuối năm, TNGTNT chỉ còn 7 vụ, chết 6 người và bị thương 4 người Sáu tháng đầu năm 2015, xảy ra 6 vụ TNGTNT (giảm 68,4% so với cùng kỳ năm 2014), chết 5 người (giảm 68,75%) và bị thương 2 người (giảm 66,7%)

Tổng kết 5 năm thực hiện công tác xây dựng và quản lý nông thôn gắn với mục tiêu chương trình nông thôn mới, các địa phương đã xây dựng, bổ sung rất nhiều các công trình cầu, cống, kiên cố hóa hệ thống thoát nước góp phần cải thiện chất lượng và điều kiện khai thác đường GTNT; xây dựng, cải tạo và đưa nhiều công trình đường thủy, thiết bị vượt sông vào khai thác, góp phần cải thiện việc đi lại và giảm nguy cơ mất ATGT nhưng việc lắp đặt hệ thống biển báo hiệu giao thông, hệ thống rào chắn tại các tuyến đường GTNT khu vực miền núi hiện tại đang thiếu sự quan tâm của chính quyền địa phương cũng như các đơn vị quản lý chuyên ngành và thiếu kinh phí triển khai

1.2.3 Hành lang ATGT

Hiện tại, Luật Giao thông đường bộ năm 2008, Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 của Chính phủ, Nghị định số 100/2013/NĐ-CP của Chính phủ ngày 03/9/2013 quy định phạm vi đất dành cho đường bộ cũng như giới hạn hành lang an toàn đường bộ đến đường cấp V Trong đó quy định hành lang an toàn đường bộ là 04m đối với đường có cấp thấp hơn cấp V Hệ thống đường huyện hiện nay chủ yếu là đường cấp VI, đường huyện đạt cấp V chiểm tỷ lệ nhỏ và thường chỉ tập trung tạo tỉnh

có kinh tế phát triển hoặc có khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa lớn (khu sản xuất, chăn nuôi, gia công, chế biến Nông Lâm, Thủy Sản…) Hệ thống đường xã, thôn xóm chủ yếu là loại đường giao thông loại A, B, C và tại nhiều khu vực miền núi khó khăn đường giao thông nông chỉ đạt loại D hoặc chưa vào cấp

Hệ thống đường huyện thường đi qua các khu vực thị tứ, trường học, khu tập trung dân cư tại các xã Hình thức vi phạm HLATGT phổ biến trên các tuyến đường này là người dân trồng cây nông nghiệp, xây tường rào sát lề đường, xả nước thải sinh hoạt cũng như chăn nuôi gia súc trực tiếp xuống đường hoặc lề đường gây ra tình trạng sói lở lề đường, gây trơn trượt mặt đường Một số tỉnh có nền kinh tế phát triển tại khu vực đồng bằng có hình thức vi phạm như mở hàng quán kinh doanh trong phạm vi HLATGT tuyến đường huyện

Những bất cập trong công tác quản lý và bảo vệ HLATGT nông thôn như chính quyền địa phương chưa thực sự quan tâm đến vấn đề HLATGT trên các tuyến đường GTNT mà mới tập trung giải quyết trên các tuyến quốc lộ và đường tỉnh Ngoài ra thiếu sự đôn đốc kiểm tra của chính quyền cấp tỉnh đối với chính quyền cấp huyện trong công tác này

1.2.4 Quản lý, bảo trì đường GTNT

• Công tác quản lý nhà nước tại các địa phương

UBND các tỉnh phân công 01 Lãnh đạo phụ trách công tác xây dựng nông thôn mới gồm cả phát triển GTNT; giao Sở GTVT là cơ quan đầu mối tham mưu về GTVT trên địa bàn, xây dựng quy hoạch, hướng dẫn cấp huyện, xã triển khai thực hiện về GTNT, tổng hợp tình hình phát triển GTNT; phân công cho cấp huyện đầu tư phát triển, quản lý khai thác, bảo trì đường huyện; cấp xã đầu tư phát triển và quản lý bảo trì đường xã

Tuy nhiên, trong công tác chỉ đạo điều hành cấp huyện và xã có những khó khăn

do nguồn lực, cụ thể tại các huyện không có cơ quan tham mưu riêng về GTVT Việc theo dõi hạ tầng GTNT được giao cho Phòng Công thương, trong đó có 1 - 3 cán bộ chuyên trách theo dõi giao thông, xây dựng, có địa phương chỉ bố trí được 1 cán bộ ở cấp huyện (ví dụ: một số huyện thuộc tỉnh Yên Bái) Trong khi mỗi huyện thường có trên 200 km đường GTNT, nhiều huyện có gần 1.000 km đường GTNT

Đối với cấp xã chưa có bộ máy và không có cán bộ chuyên trách được đào tạo về lĩnh vực GTVT Mỗi xã thường bố trí 1 cán bộ phụ trách chung cả địa chính, đất đai kiêm nhiệm quản lý đường GTNT

Các tỉnh đã ban hành các quy hoạch phát triển GTVT địa phương đến năm 2020

và định hướng đến 2030 trong đó có GTNT; Nhiều huyện thuộc các tỉnh đã có Quy hoạch hệ thống đường giao thông nông thôn riêng (Ví dụ tỉnh Bắc Giang có 3/10 huyện cho quy hoạch phát triển GTNT, 100 % các xã đã hoàn thành phê duyệt đồ án quy hoạch nông thôn mới)

• Công tác bảo trì hệ thống GTNT

Hiện nay UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm quy định, phân công, phân cấp cho UBND cấp huyện, cấp xã trong quản lý bảo trì hệ thống đường GTNT Cho đến nay UBND cấp tỉnh trên cả nước đã ban hành văn bản phân công, phân cấp và chịu trách nhiệm trong quản lý bảo trì cho UBND cấp huyện đối với đường huyện, UBND cấp xã đối với đường xã Riêng đối với đường thôn, xóm, trục chính nội đồng ở các vùng nông thôn do xã quản lý, trực tiếp hoặc hỗ trợ bảo trì sửa chữa đường, cộng đồng nhân dân và các đoàn thể ở địa phương trực tiếp quản lý bảo trì dưới các hình thức UBND

xã tổ chức sửa chữa bằng ngân sách xã - nhân dân tự quản lý (chủ yếu quét dọn vệ sinh, khơi rãnh thoát nước ); UBND xã hướng dẫn, vận động nhân dân sửa chữa hư hỏng nhỏ bằng vật liệu tại chỗ và vệ sinh môi trường

Cấp huyện chưa có cơ quan chuyên môn về giao thông, trong khi mỗi huyện có

từ vài chục đến hàng trăm km đường huyện; hàng trăm đến hàng nghìn km đường xã, đường thôn, xóm nội đồng Đây là việc rất khó khăn trong quản lý và tổ chức thực hiện bảo trì hệ thống đường GTNT, kể cả công tác tham mưu cho UBND trong đầu tư xây dựng, cải tạo sửa chữa Hạn chế này các tổ chức quốc tế cũng đã có khuyến cáo nhưng do chủ trương về biên chế nên chưa thực hiện được Cấp xã không có bộ máy, nhân lực theo dõi về GTNT, phần lớn là cán bộ kiêm nhiệm

Theo Chiến lược phát triển giao thông nông thôn thì đến năm 2020 có 100% số đường huyện và tối thiểu 45% số đường xã được bảo trì Thực tế, tuy chưa đến thời hạn 2020 nhưng việc thực hiện chỉ tiêu này hiện rất khó khăn Kể từ khi có Quỹ bảo trì đường bộ năm 2013 trở lại đây, 100% số đường huyện đã được bố trí vốn bảo trì Tuy nhiên, phần lớn các địa phương bố trí dưới 20 triệu/km/năm cho tất cả công việc sửa chữa, bảo dưỡng đường huyện Riêng về đường xã chỉ một số ít các địa phương đã bố trí vốn khoảng 1-2 triệu cho việc duy tu bảo dưỡng, còn sửa chữa khoán với mức thấp

Ví dụ: tỉnh Sơn La bố trí khoảng 5 triệu/km/năm, tỉnh Yên Bái bố trí khoảng 05 - 10 triệu/km/năm, tùy theo loại đường; cả hai địa phương này đều thuê doanh nghiệp thực hiện

Tổng số vốn bảo trì dành cho đường GTNT của các tỉnh trong giai đoạn 2010 -

2015 là 5.437,5 tỷ đồng (gồm cả 885 tỷ ở dự án Giao thông nông thôn 3) Đây là con

số rất nhỏ chỉ bằng 3% vốn đầu tư xây dựng mới và cải tạo hệ thống đường GTNT trong cùng thời kỳ, đây là một trong những nguyên nhân chủ yếu mà hệ thống đường GTNT nhanh hư hỏng, xuống cấp sau một thời gian đưa vào khai thác

Hệ thống đường huyện được bảo trì bằng vốn ngân sách của cấp huyện và nhờ có cán bộ chuyên trách về công tác này nên chất lượng bảo trì đường huyện cao hơn các tuyến đường GTNT khác Nhiều huyện đã thành lập các đoạn, tổ quản lý đường bằng biên chế của huyện để quản lý, bảo trì, sửa chữa đường huyện Tuy nhiên, trên hệ thống đường huyện vẫn còn các tồn tại: tỷ lệ đường xấu khá cao, công tác sửa chữa, bảo trì còn hạn chế, công trình ATGT thiếu và không được sửa chữa kịp thời; vệ sinh môi trường còn hạn chế, nhiều đoạn đường lầy lội trong mùa mưa, bụi trong mùa khô

Hệ thống đường xã được chính quyền cấp xã thực hiện từ nguồn vốn rất hạn hẹp của các địa phương Để thực hiện công tác này, các xã đã thuê thực hiện các công việc sửa chữa lớn khi có vốn, phần lớn công tác sửa chữa vừa, sửa chữa nhỏ, duy tu bảo dưỡng được các xã huy động nhân dân, các tổ chức như Đoàn Thanh niên lao động công ích hoặc trả công lao động

Đối với đường trong thôn, xóm và đường nội đồng: Công tác bảo trì không được cấp kinh phí Công việc này hoàn toàn do chính quyền thôn, xóm đứng ra tổ chức vận động nhân dân, đoàn thể tại địa phương thực hiện theo hình thức lao động công ích Nhìn chung, công tác bảo trì đường GTNT còn hạn chế chủ yếu do kinh phí để thực hiện công tác quản lý, bảo trì đường bộ rất thiếu Đặc biệt là các tuyến đường xã, đường thôn, xóm hầu như không có kinh phí để thực hiện công tác này Vì vậy, đã làm ảnh hưởng đến sự bền vững của tuyến đường và làm tăng chi phí khi cải tạo, nâng cấp

1.2.5 Thẩm định ATGT và xử lý điểm đen TNGT

Công tác thẩm định ATGT nói chung hiện nay trên cả nước đang là một trong những vấn đề bất cập trong quản lý và khai thác đường giao thông nói chung và đường nông thôn nói riêng Hiện tại, Luật Giao thông đường bộ năm 2008, Nghị định số 11/2010/NĐ-CP, Thông tư số 39/2011/TT-BGTVT ngày 18/5/2011 của Bộ GTVT Hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 của Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đường bộ xây dựng mới; công trình nâng cấp, cải tạo có quy định thẩm định, thẩm tra

an toàn giao thông đối với công trình đường bộ xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo nhằm phát hiện kịp thời những vị trí tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT trong giai đoạn thiết kế, thi công Tuy nhiên, hệ thống mạng đường cao tốc, quốc lộ đang khai thác và do Bộ GTVT quản lý thì chưa được tiến hành công tác thẩm định ATGT Hệ thống đường địa phương trong đó có mạng lưới đường tỉnh và đường GTNT tại các địa phương công tác thẩm định ATGT đối với các tuyến đang khai thác có thể nói là chưa thực hiện Mạng lưới đường GTNTphần lớn thiếu trang thiết bị đảm bảo ATGT nên xuất hiện nhiều điểm đen, điểm tiềm ần nguy cơ TNGT Tuy tại điểm đen trên đường

GTNT không xảy ra những vụ TNGT nghiêm trọng nhưng xu hướng xảy ra tai nạn đang tăng lên do đường tốt hơn trước nhưng tầm nhìn lại hạn chế Tại một số địa phương có dự đầu tư mạnh đến phát triển hệ thống GTNT như tỉnh Lào Cai, Thái Nguyên mới chỉ quan tâm đến xử lý điểm đen hệ thống đường huyện nhưng việc xử lý này cũng không được thường xuyên do thiếu kinh phí Nhiều tỉnh đã lập đoàn kiểm tra liên ngành kiểm tra các điểm đen theo đề xuất của cấp huyện hàng năm Các tuyến đường xã và đường thôn xóm công việc này gần như chưa được quan tâm thực hiện Tuy nhiên công tác xử lý điểm đen trên hệ thống đường huyện cũng gặp nhiều khó khăn chủ yếu là do nguồn vốn dành cho bảo trì thiếu trầm trọng nên thiếu nguồn vốn dành cho công tác xử lý điểm đen trên mạng lưới đường GTNT là thực trạng hiện nay Khảo sát tại Yên Bái cho thấy kinh phí dành cho bảo dưỡng đường GTNT còn thiếu và chỉ đáp ứng khoảng 40%

Tháng 02/2014, Bộ GTVT đã giao các cơ quan phối hợp với các địa phương trong cả nước rà soát toàn bộ 2.299 cầu treo dân sinh đang khai thác qua đó phát hiện

127 cầu mất an toàn phải dừng khai thác; 807 cầu phải sửa chữa khẩn cấp; 1.365 cầu còn lại tiếp tục khai thác nhưng phải khảo sát, theo dõi thường xuyên, đồng thời phải

tổ chức bảo trì theo quy định Bộ GTVT đã có văn bản số 3367/BGTVT-KCHT ngày 28/3/2014 báo cáo và Thủ tướng Chính phủ đã có Văn bản số 569/TTg-KTN ngày 28/4/2014 chỉ đạo các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương dừng khai thác các cầu treo không bảo đảm an toàn, khảo sát đánh giá chất lượng để có biện pháp xử lý đối với các cầu đang khai thác

1.2.6 Tổ chức GTNT

Hệ thống đường huyện hiện nay trên cả nước đa phần là đường cấp VI, V Ở một

số địa phương có kinh tế phát triển thì đường huyện có thể đạt cấp IV theo TCVN 4054-2005 Đối với đường huyện cấp VI, V, bề rộng phần xe chạy tương ứng 3,5-5,5m nên tất cả các phương tiện đều đi chung trên phần xe chạy Đối với đường huyện cấp đạt cấp IV, bề rộng phần xe chạy rộng 7m thì xe đạp và xe thô sơ sẽ đi trên phần lề gia

cố Chất lượng đường GTNT kể từ khi thực hiện chương trình xây dựng nông thôn mới cách đây 5 năm đã đường tăng lên nhiều, nhiều tuyến đường huyện, đường xã đã được cứng hóa bằng BTXM Chất lượng mặt đường tốt hơn nhưng hệ thống biển báo lại thiếu rất nhiều nên khó khăn trong việc tổ chức giao thông Việc tổ chức giao thông trên các tuyến đường huyện vẫn còn chưa được quan tâm do hệ thống biển báo hiệu, vạch sơn kẻ đường, hệ thống cầu trên đường GTNT chất lượng chưa tốt, trang thiết bị ATGT còn thiếu trầm trọng Đây cũng là một trong nhưng nguyên nhân gây khó khăn trong tổ chức giao thông tại khu vực nông thôn và góp phần tăng mức độ mất ATGT tại khu vực này

Vẫn còn 168 huyện chưa có bến xe khách trung tâm huyện, phương thức vận tải chính ở khu vực nông thôn chủ yếu là bằng phương tiện xe máy cá nhân, ô tô Phương thức vận tải văn minh và có tính phục vụ cao mới chỉ có tại các vùng nông thôn vùng

đồng bằng Sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ Đối với các vùng nông thôn của các tỉnh miền núi phía Bắc, miền Trung và Tây Nguyên phương thức này vẫn chưa phát triển do đặc điểm địa hình khó khăn, hệ thống đường GTNT chủ yếu là loại A và B

1 3 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VÀ QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN GIAO

THÔNG THÔNG THÔN

1.3.1 Tình hình sử dụng phương tiện giao thông hiện nay tại khu vực nông thôn

Phương tiện giao thông đường bộ hiện nay thường được sử dụng khu vực nông thôn phục vụ cho nhu cầu của người dân nông thôn bao gồm như xe máy, xe đạp, ô tô

cá nhân, xe tải loại thường dưới 3,5T, xe chở khách loại đến 30 ghế… Một số vùng có mạng lưới đường GTNT được xây dựng tốt hơn như vùng Đông Nam Bộ, đồng bằng Sông Hồng cho phép ô tô tải trọng lớn hơn 5T và xe khách dưới 35 ghế lưu thông Việc thống kê phương tiện hiện nay tại khu vực nông thôn là công việc khó khăn do các số liệu thống kê phương tiện được phân theo tỉnh mà không phân theo khu vực nông thôn hay thành thị

Sử dụng phương tiện cá nhân đi lại hiện nay tại các vùng nông thôn trong cả nước chủ yếu là phương tiện xe máy và ô tô con Số lượng ô tô con cá nhân tại vùng nông thôn rất ít và hầu như chỉ có tại các tỉnh có kinh tế nông thôn phát triển như đồng bằng sông Hồng, Đông Nam Bộ

Phương tiện chở khách tại các vùng nông thôn đối với khu vực đồng bằng có thể tối đa đến 30 ghế nhưng chỉ tại những tỉnh có hệ thống đường GTNT phát triển, ví dụ: như Thái Bình, Nam Định, Hải Dương, Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh Còn lại đa phần phương tiện chở người tại các vùng nông thôn từ 16-24 ghế, những tỉnh có địa hình khó khăn như các tỉnh vùng núi phía Bắc, Miền Trung, Tây Nguyên loại phương tiện phổ biến đến 16 ghế

Phương tiện chở hàng hóa, sản vật nông nghiệp tại các vùng nông thôn trong cả nước đa phần là loại xe tải nhẹ từ 0,5T-2,5T Tại các vùng nông thôn phát triển có thể

sử dụng loại xe đến 3,5T hoặc 5T do mạng lưới đường GTNT chất lượng tốt Ngoài ra, tại các tỉnh vùng Tây Nguyên người dân vẫn còn sử dụng loại phương tiện công nông trong việc vận chuyển nông sản gây mất ATGT

Số lượng phương tiện giao thông tăng nhanh trong hơn 10 năm trở lại đây, số lượng phương tiện đường bộ tham gia lưu thông chủ yếu là xe môtô, xe gắn máy và ôtô và tập trung chủ yếu ở các đô thị lớn vùng Đông Nam Bộ và Đồng Bằng Sông Hồng là Hà Nội và Tp.HCM

Tốc độ tăng phương tiện cơ giới đường bộ giai đoạn 2005 – 2014 tăng 12,06 %, trong đó, ô tô tăng 11,68 % còn mô tô, xe gắn máy tăng 12,1%) Năm 2014, tổng số

m, năm 20, tiếp đến

H

Nguồn: Cục

0 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

2000 200

40.90%

1.09

ng bộ đang41.197.448

h 1.3.1-1: T

GTQG 2014

n có khoảnghiện nay ch

0 phương

ô

xe gắn máyôtô Theo sượng nhiều

từ 10 chỗ

11 2012 2013 2

n ách

g phương tiồng bằng Sượng xe tả

ng xe kháchuyển hành

Hình

uồn: Cục Đ

h mật độ ô

ô tô/1.000 bằng sông

g Đồng bằn

3.1- 4: So s

: NGTK 201

‐ 0,000  0,000  0,000  0,000 

0.00 5.00 0.00 5.00 0.00 5.00 0.00 5.00

Vùng ĐBSH 30.1

iện xe con ông Hồng ải) Các vù

Vùng  Trung du miền núi phía Bắc

15

13.43

và xe tải đ

và Đông Nùng còn lại

Vùng Bắc  Trung Bộ

và duyên  hải miền  Trung 15.03

đang gia tăNam Bộ (số

i số lượng

ất tại vùngnước

hương tiện

014

i dân cho ttrên 1.000

V Đ Na 15.73

Vùng  Đông 

am Bộ

Vùng sông  Lo

34.63

7

nhưng tậpcon tại ha

i nhiều hơn

m Bộ, đây

g

độ trung bìvùng Đôn

0 5000000

Phương tiện xe máy

Xe máy là phương tiện cá nhân được lựa chọn và sử dụng chủ yếu ở khu vực nông thôn, đây là khu vực kinh tế chậm phát triển hơn tại thành thị, thu nhập người dân thấp Xe máy với đặc điểm là có tính cơ động cao, thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa tại khu vực nông thôn phù hợp với buôn bán nhỏ, lẻ Xe máy còn là phương tiện phổ biến được người dân sử dụng trong việc đi làm đồng, giao lưu với nhau

Theo thống kê của UBATGTQG, năm 2014 cả nước có hơn 41 triệu xe mô tô, xe gắn máy Giai đoạn 2005-2014 tốc độ tăng trưởng xe máy trung bình là 12,1 %, trong

đó xe máy tập trung chủ yếu tại vùng Đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ

Hình 1.3.1-5: Tăng trưởng phương tiện xe máy

2 triệu đồng/chiếc, chất lượng xe máy tại các vùng như Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long chất lượng xe máy cũng không tốt) Đây là vấn đề rất đáng báo động do chất lượng phương tiện thấp, không bảo đảm an toàn khi tham gia giao thông trên các tuyến đường núi, đèo dốc

Một xu hướng khác đang dần phát triển trong thời gian qua đó là các phương tiện

xe máy tại các đô thị lớn sau một thời gian dài sử dụng và đang dần chuyển dịch về khu vực nông thôn và được bán với giá khá rẻ Loại phương tiện này mặc dù là sản

phẩm của các hãng uy tín như Honda, Suzuki, Yamaha, SYM… nhưng do đã có thời gian sử dụng lâu nên độ an toàn còn lại không cao

Tỉnh Yên Bái: đến tháng 6 năm 2015, toàn tỉnh hiện có 325.132 xe máy (theo số liệu phòng cảnh sát giao thông Công an tỉnh cung cấp) Trung bình mỗi năm tăng trưởng khoảng 13.000 xe máy

Tỉnh Thanh Hóa: đến tháng 4 năm 2015 toàn tỉnh có 57.972 xe ô tô và 1.249.017

xe máy so với cùng kì năm trước số lượng ô tô tăng 37,5% và số lượng xe máy tăng 6% Trung bình từ năm 2010 đến 2015 mỗi năm số lượng ô tô tăng thêm 20,1%, số lượng xe máy tăng thêm 10,5%

Tỉnh Lào Cai: Số lượng xe ô tô, xe gắn máy trong mấy năm gần đây tăng nhanh Trong 7 tháng đầu năm có 2.256 xe ô tô được đăng ký (tăng 51% so với cùng kỳ năm 2014) và 22.169 mô tô được đăng ký (tăng 95,8% so với cùng kỳ năm 2014)

Sự gia tăng đột biến số lượng phương tiện tham gia giao thông trong những năm gần đây tiềm ẩn nguy cơ cao xảy ra TNGT do hệ thống kết cấu hạ tầng không đáp ứng được sự tăng đột biến về lưu lượng phương tiện; đặc biệt là sự gia tăng của các phương tiện mô tô, xe gắn máy tại các khu vực nông thôn trong khi hệ thống đường GTNT vẫn đang trong quá trình xây dựng và hoàn thiện

Tình trạng xe quá khổ, quá tải, xe hết niên hạn sử dụng tham gia giao thông trên đường GTNT vẫn còn rất nhiều Đến cuối năm 2014 cả nước có khoảng 120.000 xe cơ giới hết niên hạn sử dụng, hiện nay vẫn chưa có chính sách xử lý số lượng xe đã hết niên hạn này Việc vi phạm liên quan đến việc sử dụng xe hết niên hạn vẫn diễn ra phổ biến, mức xử phạt quá nhẹ so với nguy cơ mất ATGT Khu vực nông thôn là khu vực

có nguy cơ phải tiếp nhận lượng lớn xe đã hết niên hạn sử dụng này Vì vậy cần có cơ chế chính sách xử lý xe hết niên hạn và tăng mức xử phạt thật nặng đối với những hành vi sử dụng phương tiện hết niên hạn sử dụng.Ngoài ra còn có hàng ngàn xe công nông, máy kéo phục vụ sản xuất nông nghiệp và phương tiện xe cơ giới khác thường xuyên tham gia giao thông trong khu vực nông thôn

1.3.2 Tình hình phát triển và công tác kiểm định phương tiện giao thông nông thôn

Về cơ bản hệ thống các trung tâm đăng kiểm xe cơ giới đã phủ đến tất cả các tỉnh, thành phố trên cả nước Tuy nhiên, chủ yếu tập trung ở khu vực đô thị, còn thiếu các trung tâm đăng kiểm ở khu vực nông thôn, dẫn đến cự ly di chuyển của người sở hữu phương tiện từ nhà đến trung tâm đăng kiểm là rất xa, không thuận lợi

Quy hoạch tổng thể các trung tâm đăng kiểm và dây chuyền kiểm định xe cơ giới đến năm 2020, tầm nhìn 2030, đã cho thấy việc thực hiện quy hoạch TTĐK phương tiện ở khu vực nông thôn là cần thiết và cấp bách trong giai đoạn tới Việc phát triển các TTĐK ở khu vực nông thôn đã được chú trọng và đầu tư, các vị trí TTĐK quy

hoạch được đảm bảo phân bố đồng đều, phù hợp với nhu cầu phát triển của khu vực, giúp cho người dân giảm được cự ly đến TTĐK đặc biệt tại vùng sâu, vùng xa và hải đảo

Khu vực nông thôn hiện nay có 27 TTĐK ở các huyện chiếm 17,76 % tổng số TTĐK cả nước Đến năm 2020 được bổ sung thêm 21 TTĐK chiếm 22,75 % số TTĐK

cả nước và đến năm 2030 mở mới thêm 29 TTĐK chiếm 28,62% số TTĐK cả nước

1.3.3 Công tác quản lý phương tiện giao thông và hiện trạng đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe

Công tác quản lý phương tiện giao thông

Hiện nay hệ thống quản lý phương tiện giao thông được chia ra làm nhiều đơn vị quản lý từng loại phương tiện riêng biệt như:

Cục Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt (C67) quản lý kiểm tra phương tiện và hoạt động của các phương tiện dân sự

- Cục Đăng kiểm Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước có chức năng tổ chức và thực hiện giám sát kỹ thuật; kiểm tra và cấp giấy chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong chế tạo, lắp ráp, sửa chữa, hoán cải, nhập khẩu và khai thác sử dụng các loại phương tiện và trang thiết bị GTVT

- Các phương tiện của quân đội được Tổng cục Kỹ thuật của Bộ Quốc phòng trực tiếp quản lý và khai thác

- Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Vụ quản lý phương tiện và người lái) hiện tại chỉ quản lý cấp phép cho các xe quá khổ, quá tải, các xe chuyên dùng có tham gia giao thông đường bộ và quản lý đăng ký xe môtô, xe gắn máy chuyên dùng

Với hệ thống quản lý phương tiện hiện tại, số lượng các phương tiện hỏng hóc không còn được sử dụng cũng không được khai báo cho cơ quan quản lý Tình trạng này dẫn tới số liệu phương tiện hiện đang được quản lý cao hơn so với số lượng phương tiện đang lưu hành thực tế

Công tác quản lý các phương tiện khác như xe công nông, xe ba gác, xe lôi, xe đạp điện.v.v… còn hạn chế nhiều Số lượng các phương tiện này được đăng ký chiểm

tỷ lệ nhỏ và rất khó quản lý đối với các phương tiện tự chế của người dân

Khu vực nông thôn nhiều phương tiện tự chế, kém chất lượng vẫn được lưu thông trên các tuyến đường nông thôn mà không có cấp quản lý nào xử phạt, cấm lưu hành Việc quản lý sử dụng phương tiện hàng hoá hoạt động trong khu vực nông thôn chủ yếu là do cá nhân người dân địa phương hoặc các công ty tư nhân loại nhỏ quản

lý Phương tiện vận tải hành khách chủ yếu là do các công ty nhà nước, công ty tư nhân, công ty cổ phần và các doanh nghiệp tư nhân quản lý và khai thác Họ đăng ký

với các cơ quan quản lý vận tải các luồng tuyến mà họ có thể khai thác để vận chuyển hành khách để có giấy phép hoạt động trên các tuyến

Cơ chế chính sách đẩy mạnh công tác đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho hệ thống quản lý phương tiện, bảo trì đường GTNTđã được thực hiện Đặc biệt chú trọng đào tạo chuyên môn, nghiệp vụ về quản lý phương tiện, quản lý bảo trì cho cán bộ quản lý GTNT các cấp nhằm phát huy tối đa hiệu quả công tác quản lý các cấp huyện

xã trong công tác đảm bảo TTATGT nông thôn Công tác đào tạo cán bộ kỹ thuật theo dõi, giám sát, hướng dẫn dẫn chuyên môn nghiệp vụ, tập huấn cho các cán bộ xã, huyện phụ trách giao thông, quy hoạch bằng các hình thức đào tạo, kết hợp giữa đào tạo với thực hành nhằm nâng cao trình độ quản lý và trình độ kỹ thuật

Để sớm hạn chế TNGT tại vùng nông thôn, trước hết phải nâng cao kiến thức, ý thức chấp hành Luật Giao thông cho người dân Các trường học phải tăng các tiết học

về ATGT Giáo dục ATGT nên được đưa vào các buổi sinh hoạt tại địa phương

Hiện nay lực lượng tuần tra của cảnh sát giao thông chỉ bố trí ở quốc lộ, tỉnh lộ

và hãn hữu trên huyện lộ Đường liên xã, liên thôn gần như bỏ ngỏ, thiếu hẳn sự kiểm soát về giao thông Cũng đã có những đề xuất đề nghị lực lượng tuần tra của cảnh sát giao thông phải xuống tận cấp xã Nhưng đây là điều không dễ làm, khó làm thường xuyên Trước hết kiểm soát ATGT phải là trách nhiệm của công an xã, dân phòng, dân quân, phối hợp với các đoàn viên, hội viên của các tổ chức chính trị - xã hội tại địa phương Các lực lượng này cần đề cao pháp luật, tránh nể nang người cùng làng xã để

xử lý nghiêm các vi phạm Cùng với đó, nên ràng buộc trách nhiệm của người đứng đầu chính quyền xã với việc bảo đảm ATGT trên địa bàn

Hiện trạng đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe

Hiện nay mạng lưới cơ sở đào tạo, trung tâm sát hạch lái xe đã được quy hoạch

và phát triển khá đầy đủ trên cả nước

Tuy nhiên sự phân bố bất hợp lý của các cơ sở đào tạo lái xe khiến công tác tuyển sinh, đào tạo lái xe hiện nay trong tình trạng vừa thừa vừa thiếu, nhất là đối với công tác đào tạo lái xe mô tô Ở khu vực thành phố nhu cầu đào tạo lái xe ở khu vực này gần như

đã bão hòa, tỷ lệ tuyển sinh thấp nhưng cơ sở đào tạo lại rất nhiều Trong khi đó những

xã vùng sâu, vùng xa có nhu cầu học lái xe cao thì lại thiếu cơ sở đào tạo

Công tác quản lý, đào tạo và chính sự phân bố không đồng đều của cơ sở đào tạo lái xe gây nên mất cân đối trong đào tạo và sát hạch lái xe cơ giới Việc đi lại khó khăn, tốn kém thời gian và tiền bạc khiến nhiều người có nhu cầu học nhưng chưa được đào tạo, thậm chí không ít người có xe mà vẫn chưa có giấy phép lái xe

Công tác đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe vùng nông thôn vẫn còn nhiều bất cập Một số khu vực nông thôn vẫn còn nhiều người chưa biết mặt chữ nhưng vẫn có

khả năng tham gia giao thông Vì vậy cần hoàn thiện hệ thống đào tạo sát hạch cho những đối tượng này

1.3.4 Hiện trạng, đặc trưng hoạt động vận tải và nhu cầu đi lại khu vực nông thôn

- Theo Chiến lược phát triển GTNT đến năm 2020, toàn bộ 100% số huyện phải

có bến xe khách trung tâm Hiện nay, cả nước có 528 bến xe khách khu vực nông thôn cấp huyện trở xuống (có huyện có nhiều hơn 01 bến xe), trong đó có 299 bến đạt tiêu chuẩn cấp IV trở lên, còn lại 229 bến cấp V trở xuống Hiện còn 168 huyện chưa có bến xe khách tại trung tâm huyện mà chỉ có điểm dừng đỗ đón trả khách, bốc dỡ và thu mua hàng hóa do đó cần thực hiện xây dựng bến xe từ nay đến năm 2020

Để chuẩn hóa hệ thống bến xe khách năm 2012, Bộ GTVT đã ban hành Quy chuẩn bến xe khách QCVN 45:2012/BGTVT, theo đó bến xe khách phân thành 6 loại (từ loại 1÷loại 6) Tuy nhiên, nhận thấy khó khăn khi thực hiện ở các địa bàn vùng sâu, vùng xa tại Hội nghị đối thoại với các tổ chức kinh doanh vận tải, Bộ GTVT đã chỉ đạo sửa lại Quy chuẩn bến xe khách sửa đổi bổ sung theo bến xe cấp 4 trở xuống sẽ phân loại quy định các tiêu chí áp dụng cho vùng đồng bằng và vùng miền núi khó khăn khác nhau

- Hoạt động vận tải tại các khu vực nông thôn chủ yếu gồm vận tải hành khách bằng ô tô đi và đến khu vực địa bàn; vận tải hàng hóa nhất là hàng hóa địa phương sản xuất, lương thực, nông, lâm, thủy sản…, vận chuyển hàng hóa phục vụ sản xuất nông nghiệp và hàng hóa tiêu dùng

Bên cạnh vận tải ô tô, GTNT còn có các phương thức vận tải như: phổ biến nhất là bằng xe máy, vận tải thủy nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long và nhiều vùng khác Tại một số địa bàn việc vận chuyển củ mỳ (sắn) và nông sản khác bằng các xe cơ giới khác

- Phương thức vận tải xe buýt văn minh và tiết kiệm Tuy nhiên, mới chủ yếu phát triển ở khu vực đồng bằng và trung du Nhiều tỉnh, huyện đã có các tuyến xe buýt hoạt động đến trung tâm huyện và các điểm đông dân cư ở nông thôn nhất là tại các tỉnh, thành trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ(như tại Hải Dương xe buýt đến 100

% các huyện, nhiều xã cũng đã có tuyến xe buýt đến trung tâm hoặc cụm dân cư) và vùng Đông Nam Bộ nơi hệ thống xe buýt văn minh, hiện đại từ các Tp Hồ Chí Minh, Biên Hòa, Bình Dương, Bà Rịa lan tỏa đến tất cả các huyện trong khu vực và cạnh tranh với xe khách truyền thống

- Phương tiện vận chuyển bằng taxi và các hình thức vận tải khác đã phát triển tới nhiều vùng nông thôn, phục vụ ngày càng tốt hơn, an toàn hơn cho việc đi lại của nhân dân

- Tại Bà Rịa – Vũng Tàu, từ đầu những năm 2000 đã phát triển hệ thống xe đưa đón học sinh ở một số huyện, xã Hình thức này hiện đã lan tỏa ra nhiều địa phương khác, góp phần giảm tai nạn, ùn tắc giao thông và tiết kiệm thời gian cho cha mẹ học

sinh, do đó cần được khuyến khích phát triển, nhất là các vùng nông thôn tiệm cận thành phố, các địa phương có khu công nghiệp

Nhìn chung, quá trình phát triển KT-XH dẫn đến nhiều khu vực nông thôn nhất

là trong các khu vực kinh tế trọng điểm tốc độ xây dựng các cơ sở sản xuất kinh doanh, mật độ dân cư lớn, nhu cầu đi lại cao dẫn đến các bất cập trong vận tải, hệ thống đường bộ không đáp ứng nhu cầu; thiếu bến xe; thiếu bãi đỗ xe Tồn tại này là

do vốn, nguồn lực hạn chế dẫn đến đầu tư phát triển đường bộ kịp với nhu cầu vận tải; thiếu quy hoạch bến bãi và hạ tầng phục vụ giao thông; trình độ quản lý kém; ý thức người tham gia giao thông hạn chế Những tồn tại trên ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng vận tải ở khu vực nông thôn

1 4 NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG CỦA VÙNG NÔNG THÔN ẢNH HƯỞNG ĐẾN ATGT

1.4.1 Khu vực trung du và miền núi phía Bắc

Khu vực miền núi phía Bắc có địa hình đa dạng và phức tạp Liền kề với đồng bằng sông Hồng về phía Tây và Tây Bắc là khu vực Trung du và miền núi có diện tích khoảng 102,9 ngàn km2 và bằng 30,7% diện tích cả nước Địa hình ở đây bao gồm các dãy núi cao và rất hiểm trở, đường sá có độ dốc lớn, nhiều dòng suối, dòng sông gập ghềnh uốn lượn khiến cho việc đi lại của người dân trong vùng rất khó khăn

Nhiệt độ trung bình vùng hàng năm khoảng 25độC, lượng mưa trung bình từ 1,700 đến 2,400mm Vào mùa đông nhiệt độ xuống thấp, có lúc xuống dưới 0độC và

có thể hình thành băng giá và tuyết rơi

Khu vực miền núi phía Bắc cũng thường phải hứng chịu nhiều tác động xấu của thời tiết, trung bình hàng năm có từ 6 đến 10 cơn bão và áp thấp nhiệt đới gây ra mưa

to, lũ ống, lũ quét và sạt lở đất, đe doạ trực tiếp đến cuộc sống và kết cấu hạ tầng GTNT của các địa phương trong vùng

Trung du và miền núi Bắc Bộ là vùng thưa dân.Mật độ dân số ở miền núi 116 người/km2 Theo số liệu tổng điều tra dân số ngày 01/4/2009, dân số các dân tộc thiểu

số khu vực trung du, miền núi phía Bắc chiếm tỷ lệ là 54,68% so với tổng dân số các dân tộc thiểu số Việt Nam; có 7 tỉnh có tỷ lệ dân tộc thiểu số chiếm trên 80% là: Cao Bằng (94,25%), Hà Giang (86,75%), Bắc Kạn (86,63%), Lạng Sơn (83,01%), Sơn La (82,39%), Lai Châu (82,02%) và Điện Biện (81,58%)

Đồng bào các dân tộc thiểu số vùng cao Tây Bắc có trên 20 dân tộc sinh sống, trong đó 63% là đồng bào dân tộc thiểu số Tỷ lệ mù chữ trong lực lượng lao động vùng Tây Bắc là 17,6% cao nhất cả nước, do đó trình độ nhận thức và hiểu biết về Luật giao thông đường bộ của bà con rất hạn chế, nhiều người không có GPLX vẫn điều khiển phương tiện đi lại hàng ngày

Tây Bắc là vùng có xuất phát điểm thấp trong cả nước, hầu hết là đều thuộc địa bàn có điều kiện KT-XH đặc biệt khó khăn, tỷ lệ hộ nghèo cao so với các vùng trong

cả nước (năm 2009 là 24%), dẫn đến việc phương tiện đi lại của người dân có chất lượng thấp, điển hình như tỉnh Lào Cai đa số xe máy đều là hàng cũ từ Trung Quốc, giá chỉ từ 2-3 triệu/chiếc, tiềm ẩn rất nhiều nguy cơ gây mất an toàn giao thông

Khu vực trung du và miền núi phía Bắc có nhiều dân tộc cùng sinh sống, vì vậy kho tàng văn hóa của dân cư trong vùng khá phong phú, nhiều lễ hội kéo dài Tuy nhiên, trong các lễ hội này, tình trạng sử dụng tràn lan rượu tự nấu của người dân ngày càng tăng gây mất trật tự, an toàn giao thông nông thôn

Ngoài ra, do điều kiện lao động sản xuất lâu đời người dân có thói quen chăn thả gia súc tự do, để trâu bò đi lại trên đường không kiểm soát gây mất TTATGT

Ngoài đặc điểm chung là tính chất nhiệt đới gió mùa ẩm, khí hậu đồng bằng khá

ôn hòa, thuận lợi cho phát triển sản xuất nói chung và giao thông nói riêng Vì thế dân

số tăng nhanh và sống tập trung với mật độ cao (1238 người/km2)

Dân số của vùng là 19.883.325người (theo khảo sát dân số thời điểm 01/4/2011), chiếm 22,7% dân số cả nước Đa số dân số là người Kinh, một bộ phận nhỏ thuộc Ba

Vì (Hà Nội) và Nho Quan (Ninh Bình) có thêm dân tộc Mường Tỷ lệ mù chữ trong lực lượng lao động của đồng bằng sông Hồng thấp nhất cả nước, chỉ chiếm 0,6%, đây

là khu vực có nền văn hóa lâu đời, dân trí cao, người dân có điều kiện kinh tế tương đối tốt Phương tiện giao thông ở Đồng bằng sông Hồng có chất lượng tốt hơn mặt bằng chung của cả nước, đạt yêu cầu do thường xuyên được đăng kiểm, kiểm tra Đồng bằng sông Hồng là vùng có hạ tầng giao thông đồng bộ và thuận lợi, hoạt động vận tải sôi nổi nhất Quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa diễn ra với tốc độ