thiết kế, chế tạo mô hình giảng dạy hệ thống treo khí điều khiển điện tử

Nhờ sử dụng các lò xo phi kim loại như đệm khí, thủy lực,… thay cho các lò xo kim loại truyền thống và các giảm chấn có sự thay đổi các cửa van lưu thông dầu giữa các buồng, cùng sự điều

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP TRƯỜNG

THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH GIẢNG DẠY

HỆ THỐNG TREO KHÍ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

MÃ SỐ: T2009 - 27

S 0 9

S 0 0

S KC 0 0 3 1 9 2

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

- -

ĐỀ TÀI NCKH CẤP TRƯỜNG

Thiết kế, chế tạo mô hình giảng dạy hệ thống treo khí điều khiển điện tử

MÃ SỐ: T2009 - 27

Thuộc nhóm ngành: KHOA HỌC KỸ THUẬT

Nhóm nghiên cứu: ThS HUỲNH PHƯỚC SƠN (Chủ trì)

KS LÊ QUANG VŨ

Đơn vị: KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TP HỒ CHÍ MINH – 01/2010

Lời nói đầu

Mục tiêu nghiên cứu, đầu tư và cải tiến các thiết bị dạy học, đổi mới phương pháp dạy và học thực hành, góp phần nâng cao chất lượng đào tạo theo chương trình công nghệ hiện nay, là nhiệm vụ quan trọng của những người làm công tác giảng dạy Nhiều năm qua, khoa Cơ khí Động lực đã có rất nhiều sáng kiến, đề tài về chế tạo đồ dùng và thiết bị dạy học, phục vụ đắc lực cho công tác giảng dạy thực hành ngành công nghệ ôtô tại Khoa và các trường bạn Điều này chứng tỏ đây là một định hướng đúng, phát huy được thế mạnh và vai trò đầu tàu của Khoa và Nhà trường trong hệ thống sư phạm kỹ thuật hiện nay của cả nước

Trên các dòng xe hiện đại, các loại hệ thống treo điều khiển bằng điện tử ngày càng được sử dụng rộng rãi và là xu hướng phát triển mạnh trong thời gian tới Nhờ sử dụng các lò xo phi kim loại như đệm khí, thủy lực,… thay cho các lò xo kim loại truyền thống và các giảm chấn có sự thay đổi các cửa van lưu thông dầu giữa các buồng, cùng sự điều khiển chính xác của hệ thống điều khiển điện tử, các chế độ hoạt động của hệ thống treo ngày càng được tối ưu hóa, tăng tính êm dịu và ổn định chuyển động cũng như khả năng thích ứng với các chế độ tải trọng của ô tô

Do vậy, cấu tạo và hoạt động của hệ thống cũng càng phức tạp hơn Nhu cầu học tập và sửa chữa về các loại hệ thống treo này là rất lớn Việc hướng dẫn cho người học nắm vững cấu tạo, hoạt động và các qui trình kiểm tra, sửa chữa các loại hệ thống treo này một cách chính xác, khoa học là cần thiết

Với ý nghĩa trên, tập thể cán bộ giảng dạy khoa Cơ khí Động lực đã thực hiện

đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường MS:T2009-27 “Thiết kế, chế tạo mô hình

giảng dạy hệ thống treo khí điều khiển điện tử”, nhằm phục vụ cho công tác

giảng dạy thực hành

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 12/ 2009

Chủ nhiệm đề tài

ThS Huỳnh Phước Sơn

MỤC LỤC:

Trang:

I Giới thiệu chung về hệ thống treo khí điều khiển điện tử 5

II Cấu tạo, hoạt động của hệ thống treo khí điều khiển điện tử 7 III Các chức năng của hệ thống treo khí điều khiển điện tử 25

PHẦN III: THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG TREO KHÍ

PHẦN I: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

I ĐẶT VẤN ĐỀ

Hệ thống treo điều khiển điện tử với các ưu điểm nổi bật hơn so với hệ thống treo thường, nên được sử dụng rộng rãi trên các dòng xe hiện nay và là xu hướng phát triển mạnh trong thời gian tới Trải qua các giai đoạn phát triển, các hệ thống treo điều khiển điện tử ngày càng được hoàn thiện về kết cấu và tối ưu hóa trong quá trình điều khiển và hoạt động Nhờ vậy, tính êm dịu và ổn định chuyển động của ô tô ngày càng được nâng cao

Đề tài “Thiết kế, chế tạo mô hình giảng dạy hệ thống treo khí điều khiển

điện tử” (MS:T2009-27) được chọn thực hiện với mong muốn góp phần nâng

cao chất lượng và hiệu quả giảng dạy về hệ thống treo khí điều khiển điện tử, nhằm trang bị cho người học các kiến thức và kỹ năng cơ bản về sửa chữa các loại hệ thống treo thế hệ mới này

II TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG VÀ NGOÀI NƯỚC

Nhờ sự phát triển nhanh về khoa học kỹ thuật, trên thế giới đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về hệ thống treo khí và đưa vào ứng dụng có hiệu quả, ngày càng cải tiến và tối ưu hóa quá trình điều khiển ôtô Theo đó, nội dung chương trình và công nghệ chế tạo mô hình để phục vụ cho công tác giảng dạy cũng được làm rất tốt Những kết cấu mới, hệ thống mới được đưa ra sử dụng bên ngoài cũng đều được đưa lên mô hình để giảng dạy Tuy nhiên, tại Việt Nam, đến thời điểm này việc giảng dạy về hệ thống treo khí cũng chỉ có các tài liệu lý thuyết và các hình ảnh mô phỏng, mà chưa có một mô hình hệ thống treo khí nào để giảng dạy về cấu tạo và hoạt động, nên gặp nhiều khó khăn trong giảng dạy thực hành Một số công ty sản xuất thiết bị dạy học nước ngoài có cung cấp moat số mô hình về hệ thống treo khí nhưng có giá thành rất cao

Do đó, việc nghiên cứu và chế tạo các mô hình dạy học về hệ thống treo khí điều khiển điện tử để phục vụ cho công tác giảng dạy và nghiên cứu là cấp thiết và cần khuyến khích

III MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Nội dung nghiên cứu của đề tài được thực hiện với các mục tiêu sau :

- Nghiên cứu các vấn đề về cơ sở lý thuyết hệ thống treo khí điều khiển điện tử

- Thiết kế, thi công mô hình hệ thống treo khí điều khiển điện tử, phục vụ công tác giảng dạy và học tập

Mô hình kết hợp với tài liệu thuyết minh và hướng dẫn các bài tập ứng dụng trên mô hình giúp người học hiểu sâu về cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí, đây cũng là một chuyên đề tham khảo bổ ích cho những người làm công tác chuyên môn

IV PHẠM VI ỨNG DỤNG CỦA ĐỀ TÀI:

Sản phẩm của đề tài là mô hình hệ thống treo khí điều khiển điện tử dùng trong giảng dạy thực hành về hệ thống treo tại Bộ môn Khung gầm – Khoa Cơ khí Động lực, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ chí Minh

Ngoài ra, sản phẩm có thể cung cấp cho các trường đại học, cao đẳng, các trung tâm dạy nghề và những cán bộ kỹ thuật, công nhân đang làm việc trong lĩnh vực chuyên ngành ôtô

V PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Với mục tiêu là thiết kế, chế tạo mô hình để phục vụ công tác giảng dạy, nên phương pháp nghiên cứu chính ở đây là phương pháp tham khảo tài liệu kết hợp với phương pháp thực nghiệm, phù hợp với nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài Nghiên cứu các vấn đề về cơ sở lý thuyết là cần thiết và quan trọng, vì đây là cơ sở để tiến hành công việc thiết kế và chế tạo mô hình Đồng thời, thông qua việc khảo sát và tiến hành một số bài thực tập, thực nghiệm trên mô hình cũng chính là quá trình nghiên cứu để tìm ra bản chất quá trình điều khiển của hệ thống, củng cố và khẳng định lại tính chính xác và giá trị của các vấn đề mà phần cơ sở lý thuyết đã đề cập đến

  

PHẦN II: NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

I GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO KHÍ ĐIỀU KHIỂN

ĐIỆN TỬ

1 Đặc điểm chung

Trong hệ thống treo khí điều khiển bằng điện tử:

- Sử dụng các lò xo phi kim loại (đệm khí) thay cho các lò xo kim loại truyền thống như lò xo trụ, thanh xoắn, nhíp Nhờ vậy, khi thay đổi áp suất khí nén cấp cho các đệm khí có thể thay đổi chiều cao và độ cứng của lò xo

- Sử dụng các giảm chấn có thể thay đổi tiết diện các van lưu thông dầu giữa các buồng của giảm chấn nên thay đổi được lực giảm chấn

Việc cung cấp khí nén cho các đệm khí và thay đổi tiết diện các van lưu thông dầu trong giảm chấn được điều khiển bằng điện tử

Hình 1: Hệ thống treo khí điều khiển bằng điện tử

2 Ưu điểm của hệ thống treo khí so với hệ thống treo thường

- Có thể thay đổi được độ cứng lò xo (đệm khí) ở các chế độ mềm, trung bình và cứng Nhờ đó hệ thống treo có thể hấp thu được các rung động rất nhỏ từ mặt đường, làm tăng tính êm dịu khi chuyển động cũng như khả năng thích ứng với sự thay đổi tải trọng của ô tô

- Có thể điều chỉnh cho chiều cao xe thay đổi hoặc giữ nguyên không đổi mà

- Thay đổi lực giảm chấn ở các chế độ mềm, trung bình và cứng làm tăng tính êm dịu và ổn định chuyển động của ô tô

- Điều khiển chống hiện tượng chúi đầu xe khi phanh

- Điều khiển chống hiện tượng nghiêng ngang của thân xe khi quay vòng

- Điều khiển chống hiện tượng nhấc đầu xe khi chuyển số đối với xe sử dụng hộp số tự động

- Điều khiển lực lò xo, lực giảm chấn và độ cao khi xe chạy ở tốc độ cao

- Điều khiển hạn chế sự lắc dọc và sự nhún khi xe chạy trên đường xóc

- Tự động điều khiển độ cao,…

Hình 2: Các chức năng của hệ thống treo khí điều khiển bằng điện tử

II CẤU TẠO, HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG TREO KHÍ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

1 Sơ đồ cấu tạo chung

Một hệ thống treo khí điều khiển bằng điện tử có sơ đồ bố trí các cụm chi tiết như hình 3

Hình 3: Sơ đồ bố trí các cụm chi tiết he thống treo khí

Cấu tạo chung của hệ thống treo khí điều khiển bằng điện tử bao gồm ba

cụm bộ phận chính:

Cụm tín hiệu vào: bao gồm các công tắc và cảm biến để chọn các chức năng hoạt động và nhận biết các tình huống chuyển động của ô tô, gửi các tín hiệu về bộ điều khiển trung tâm (ECU) để điều khiển hệ thống hoạt động

Bộ phận điều khiển trung tâm: nhận biết và xử lý các tín hiệu đầu vào, đưa

ra các tín hiệu điều khiển các bộ phận chấp hành

Bộ phận chấp hành: bao gồm các bộ chấp hành điều khiển lực lò xo và lực giảm chấn, độ cao xe thay đổi phù hợp với các điều kiện và chế độ chuyển động

Sơ đồ khối thể hiện các thành phần chính của hệ thống treo khí:

CỤM TÍN HIỆU VÀO ĐIỀU KHIỂN BỘ PHẬN CHẤP HÀNH BỘ PHẬN

Công tắc chọn chế độ lực

lò xo và lực giảm chấn

Hộp điều khiển (ECU)

- Bộ chấp hành giảm chấn

- Bộ chấp hành khí nén

- Đèn báo và giắc chẩn đoán

Công tắc chọn độ cao xe

Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến tốc độ xe

Cảm biến góc lái

Công tắc báo phanh

Công tắc vị trí cần số

(hộp số tự động)

Cảm biến độ cao xe

2 Cấu tạo, hoạt động của các công tắc và cảm biến

a Công tắc chọn chế độ lực lò xo và lực giảm chấn (LRC)

Lực giảm chấn và độ cứng của lò xo được điều khiển phù hợp với các điều kiện hoạt động khác nhau của xe dựa trên các chế độ lựa chọn bởi công tắc chọn chế độ lực lò xo và lực giảm chấn (LRC)

Công tắc có hai chế độ lựa chọn NORM (bình thường) hay SPORT (thể thao) Khi xe chạy ở chế độ bình thường, do phải đảm bảo cho việc duy trì tính êm dịu chuyển động, nên ECU đặt lực lò xo và lực giảm chấn ở chế độ mềm Ở chế độ thể thao, lực lò xo và lực giảm chấn được đặt ở chế độ trung bình

Hình 4: Công tắc chọn chế độ lực lò xo và lực giảm chấn (LRC)

Ở vị trí NORM, điện áp 12V tác dụng lên cực TSW của ECU hệ thống treo

Ở vị trí SPORT điện áp giảm xuống còn 0V Nhờ đó, ECU nhận biết được những chế độ này Khi chọn vị trí SPORT, đèn báo LRC ở bảng đồng hồ bật sáng

b Công tắc chọn độ cao

Công tắc điều khiển độ cao được lắp ở vỏ che dầm đỡ giữa và được điều khiển bởi người lái để lựa chọn dộ cao gầm xe theo mong muốn

Công tắc điều khiển độ cao cho phép lựa chọn giữa 2 vị trí NORM (bình thường) và HIGH (cao) Chọn vị trí NORM khi lái xe trên những đoạn bình thường và HIGH khi lái xe trên những đoạn đường xóc

Ở vị trí NORM, điện áp 12V tác dụng lên cực HSW của ECU hêï thống treo

Ở vị trí HIGH, cực HSW được nối với đất và điện áp bằng 0V ECU xác định độ cao gầm xe theo điện áp cực HSW

Hình 5: Công tắc chọn độ cao

c Cảm biến vị trí bướm ga

Hình 6: Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga nhận biết tín hiệu góc mở bướm ga Cảm biến gắn trên họng ga Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ Khi tiếp điểm trượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở bướm ga, một điện áp được cấp đến cực VTA của ECU động cơ tỉ lệ với góc mở này Khi bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm cho tín hiệu IDL nối cực IDL và E2 Thông qua tín hiệu điện áp VTA, hộp ECU động cơ nhận biết giá trị góc mở bướm ga, tín hiệu này cũng gửi đến hộp điều khiển hệ thống treo qua các chân L1, L2, L3, IDL

d Cảm biến tốc độ xe

Cảm biến tốc độ xe gắn ở hộp số hay trực tiếp ở các bánh xe và gửi về ECU dưới dạng các tín hiệu điện Thường sử dụng cảm biến điện từ hay cảm biến Hall Cấu tạo và hoạt động của cảm biến điện từ như sau

Hình 7: Cảm biến tốc độ xe loại điện từ

Cấu tạo của cảm biến điện từ bao gồm một nam châm vĩnh cữu, một cuộn dây quấn quanh lõi từ, hai đầu cuộn dây được nối với ECU (hình 7)

Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa đầu lõi từ và vành răng thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc của bánh xe (hình 9) Thông qua tín hiệu này hộp ECU xác định được vận tốc xe

e Cảm biến góc lái

Cảm biến lái được gắn trên trục lái, có chức năng phát hiện góc và hướng quay của tay lái Góc và hướng quay của vô lăng được phát hiện bởi các tín hiệu bật- tắt gửi đến SS1 và SS2 của ECU

Cảm biến bao gồm môt cụm cảm biến và một đĩa có đục rãnh Cảm biến góc lái có hai đèn led và hai transitor quang Đĩa có rãnh được gắn vào trục lái chính và quay cùng với nó

Đĩa rãnh có 20 rãnh được đục xung quanh chu vi của nó và quay giữa hai đèn LED và hai transistor quang của cụm cảm biến

Hình 8: Cảm biến góc lái

Khi vô lăng quay, đĩa rãnh đục lỗ quay theo Hai đèn LED phát sáng do dòng điện từ cực Vs của ECU chạy qua Ánh sáng từ đèn LED chiếu qua đĩa rãnh đén các transitor bị chắn một cách gián đoạn do các lỗ trên đĩa rãnh đặt giữa transitor và đèn LED Transitor quang bật tắt liên tục do ánh sáng của đèn LED Các transitor (Tr1 và Tr2) sinh ra các tín hiệu tắt mở theo tín hiệu tắt mở của transitor quang Vì vậy, dòng điện từ cực SS1 và SS2 của ECU chạy qua Tr1 và Tr2 phụ thuộc tín hịêu tắt mở này từ transitor quang Nếu quy ước thời gian dòng điện chạy qua là 1 và không chạy qua là 0 thì sẽ có các tín hiệu như hình vẽ dưới ECU nhận biết góc và hướng quay của vô lăng theo sự thay đổi những tín hiệu này

f Công tắc báo phanh

Công tắc này được gắn trên giá đỡ bàn đạp phanh làm dòng điện 12V tác dụng lên cực STP của TEMS ECU Tín hiệu này được ECU nhận biết khi đạp phanh Khi không đạp phanh thì tại cực STP là 0V

Hình 9: Công tắc báo phanh

g Công tắc vị trí cần số

Công tắc vị trí cần số được lắp trên vỏ hộp số và liên kết cơ khí với tay điều khiển số Công tắc cấu tạo bởi những điện trở mắc nối tiếp với nhau cĩ tác dụng như là bộ phân chia điện áp Bộ điều khiển giám sát điện áp đọc được ở công tắc để xác định vị trí số

Hình 10: Công tắc vị trí cần số

Khi cực N, L hay 2 được nối với cực E, ECT ECU xác định hộp số đang ở vị trí N, L hay 2 tuỳ theo tín hiệu điện áp gửi về từ các chân N, L hay 2 của ECT ECU Khi khơng cĩ cực nào trong các cực N, L hay 2 được nối với E, ECU xác định hộp

số đang ở vị trí D Tín hiệu này được gửi đến ECU điều khiển hệ thống treo

Ở vị trí P, D và R, cảm biến khơng gửi tín hiệu để báo cho ECT ECU biết về vị trí cần số Các tiếp điểm của cảm biến cịn dùng để bật hoặc tắt các đèn báo vị trí cần số tương ứng với từng vị trí để người lái biết vị trí cần số hiện tại

h Cảm biến độ cao xe

Cảm biến độ cao được gắn vào thân xe còn đầu thanh điều khiển được nối với các đòn treo dưới

Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định lượng khí trong mỗi xylanh

Hình 11: Cảm biến độ cao xe

Mỗi cảm biến bao gồm một đĩa đục lỗ và 4 cặp công tắc quang học Đĩa đục lỗ quay giữa đèn LED và transitor quang của mỗi công tắc quang học theo chuyển động của thanh điều khiển

Các thay đổi về độ cao của xe làm cảm biến nâng hạ trong khoảng L

Nó làm đĩa đục lỗ quay, mở hay che ánh sáng giữa 4 cặp đèn led transitor

Độ cao xe phân biệt theo 16 bước nhờ vào sự kết hợp của các tín hiệu ON, OFF từ 4 transitor quang

3 Bộ chấp hành điều khiển độ cứng lò xo và lực giảm chấn

Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo (điều khiển độ cứng lò xo và lực giảm

chấn) được đặt ở đỉnh của mỗi xylanh khí Nó dẫn động van quay của giảm chấn

và van khí của xylanh khí nén một cách đồng thời để thay đổi lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo

Cần điều khiển van khí quay cùng với cần điều khiển van quay Hai cần điều khiển này được nối với nhau bằng một cặp bánh răng

Hình 12: Bộ chấp hành điều khiển độ cứng lò xo và lực giảm chấn

Bộ chấp hành được dẫn động bằng điện từ để có thể phản ứng chính xác với sự thay đổi liên tục về điều kiện hoạt động của xe Nam châm điện bao gồm 4 lõi stator để quay nam châm vĩnh cửu nối với cần điều khiển van khí

ECU thay đổi sự phân cực của lõi stator từ cực N thành S hay ngược lại, để lõi ở trạng thái không phân cực Nam châm vĩnh cửu quay bởi lực hút điện từ do các cuộn stator sinh ra

Bộ chấp hành được chia làm 2 nhóm: một nhóm cho phía trước và một nhóm cho phía sau

Hình 13: Mạch điều khiển bộ chấp hành

Mô tả trên đây là hoạt động của một bộ chấp hành phía trước :

 Khi vị trí cần thay đổi từ vị trí trung bình hay cứng sang mềm, dòng điện từ cực FS- đến cực FS+ của ECU qua bộ chấp hành

 Khi vị trí cần thay đổi từ vị trí cứng hay mềm sang trung bình, dòng điện chạy từ cực FCH của ECU đến bộ chấp hành

 Khi vị trí cần thay đổi từ vị trí mềm hay trung bình sang cứng, dòng điện từ cực FS+ đến cực FS- của ECU qua bộ chấp hành

a Bộ chấp hành điều khiển lực giảm chấn

Bộ chấp hành được dẫn động bằng điện tử nên nó có thể đáp ứng một cách chính xác với các điều kiện hoạt động thay đổi liên tục Nam châm điện từ gồm

4 lõi stator và 2 cặp cuộn dây stator

Hình 14: Bộ chấp hành điều khiển lực giảm chấn

Dòng điện qua mỗi cặp cuộn dây stator làm quay nam châm vĩnh cữu được gắn với cần điều khiển giảm chấn

ECU thay đổi cực của các lõi stator từ Nø sang S hay ngược lại, hay ở trạng thái không phân cực Nam châm vĩnh cữu quay bởi sức hút của lực điện từ do các cuộn dây stator tạo ra

Bốn bộ chấp hành lắp ở 4 giảm chấn được nối song song và cả 4 bộ đều hoạt động đồng thời Nam châm điện được ECU kích thích khoảng 0,15 giây mỗi lần Hoạt động của bộ chấp hành:

- Lực giảm chấn trung bình

Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ cứng hay mềm sang trung bình, dòng điện từ cực S+ đến S- của ECU rồi đến nam châm điện, làm nam châm vĩnh cửu quay theo chiều kim đồng hồ đến vị trí trung bình

Hình 15: Điều khiển lực giảm chấn

- Lực giảm chấn mềm

Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ cứng hay trung bình sang mềm, dòng điện đi từ cực S- qua S+ của ECU đến nam châm điện làm nam châm vĩnh cửu

- Lực giảm chấn cứng

Khi lực giảm chấn chuyển từ chế độ mềm hay trung bình sang cứng, dòng điện từ cực SOL của ECU đến nam châm điện làm nam châm vĩnh cửu quay ngược hoặc theo chiều kim đồng hồ đến vị trí cứng

b Cấu tạo, hoạt động của giảm chấn

Về cơ bản thì cấu tạo và hoạt động của giảm chấn giống như kiểu thông thường Tuy nhiên khác ở chỗ lực giảm chấn có thể điều chỉnh bằng cách mở và đóng các lỗ tiết lưu phụ Cần piston và van quay có các lỗ tiết lưu ở 3 mức như hình vẽ dưới Khi van quay quay, các lỗ tiết lưu được mở và đóng như bảng bên phải và lực giảm chấn thay đổi theo 3 giai đoạn

Hình 16: Cấu tạo, hoạt động của giảm chấn

Hoạt động của giảm chấn ở các chế độ:

- Lực giảm chấn nhẹ

Tất cả các lỗ tiết lưu đều mở, dòng dầu đi như hình vẽ 17:

Hình 17: Lực giảm chấn nhẹ

- Lực giảm chấn trung bình

Lỗ B mở, lỗ A và C đóng, dòng dầu lưu thông như hình vẽ 18:

Hình 18: Lực giảm chấn nhẹ

- Lực giảm chấn cứng

Tất cả các lỗ đều đóng, dòng dầu lưu thông như hình vẽ 19:

Hình 19: Lực giảm chấn cứng

c Bộ chấp hành điều khiển đệm khí

Mỗi đệm khí (xy lanh khí) bao gồm một giảm chấn thay đổi có chứa khí nitơ

ở áp suất thấp và dầu, một buồng khí chính và một buồng khí phụ có chứa khí nén

Hình 20: Cấu tạo đệm khí

Các buồng khí và van khí:

Hình 21: Bộ chấp hành điều khiển đệm khí

Buồng khí của xylanh khí được chia thành buồng khí chính và buồng khí phụ Một van khí được gắn ở phần gối đỡ trên của xylanh khí Van khí quay bởi bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo qua cần điều khiển van khí để mở hay đóng đường khí thông giữa buồng khí chính và buồng khí phụ Vì vậy độ cứng hệ thống treo được điều khiển theo hai chế độ

- Độ cứng hệ thống treo ở chế độ mềm

Khi van mở, buồng khí chính và buồng khí phụ đóng vai trò như một lò xo, chúng được kết nối với nhau như hình vẽ Kết quả là thể tích buồng khí tăng đặt độ cứng hệ thống treo ở chế độ mềm

Hình 22: Độ cứng hệ thống treo ở chế độ mềm