chế tạo hệ thống đánh pan biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập trên động cơ 1g fe

Sinh viên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, dễ cảm nhận được hình dạng và vị trí các chi tiết lắp đặt trên hệ thống điều khiển động cơ của hãng Toyota.. Hệ thống điều khi

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỀ TÀI NCKH CẤP TRƯỜNG

NGUYỄN TẤN LỘC

CHẾ TẠO HỆ THỐNG ĐÁNH PAN - BIÊN SOẠN TÀI LIỆU

HƯỚNG DẪN THỰC TẬP TRÊN ĐỘNG CƠ 1G-FE

MỤC LỤC

Trang

Bảng tóm tắt kết quả nghiên cứu 3

I Tính cấp thiết của đề tài 4

II Mục tiêu của đề tài 4

III Cách tiếp cận đề tài .5

IV Phương pháp nghiên cứu 5

V Phạm vi nghiên cứu .5

VI Nội dung nghiên cứu .5

VI.1 Quy trình thực hiện đề tài 5

VI.2 Khái quát hệ thống điều khiển động cơ Toyota 1G-FE 5

VI.3 Ý tưởng chế tạo mô hình .6

VI.4 Thi công, chế tạo mô hình .6

VI.5 Đặc điểm hệ thống điều khiển động cơ 1G-FE 9

VI.5.1 Các tín hiệu đầu vào 9

VI.5.2 Các tín hiệu điều khiển đầu ra 16

VI.5.3 Hệ thống đơn nguyên thực hành 23

VII Kết quả nghiên cứu .52

VII.1 Tính khoa học 52

VII.2 Khả năng triển khai ứng dụng vào thực tiễn 52

VII.3 Hiệu quả kinh tế, xã hội 52

VIII Kết luận và đề nghị 53

VIII.1 Kết luận 53

VIII.2 Đề nghị 53

Tài liệu tham khảo 54

TÓM TẮT KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

ĐỀ TÀI KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ CẤP TRƯỜNG

Tên đề tài:

Chế tạo hệ thống đánh pan và biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập trên động cơ

Đơn vị: Bộ môn Động Cơ, khoa cơ Khí Động Lực, ĐHSPKT TP.HCM

Tel: 0913936044

E-mail: tanlocspkt@yahoo.com.vn

Cơ quan chủ trì đề tài: Trường đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM

Cơ quan và cá nhân phối hợp thực hiện:

Thời gian thực hiện: 1/6/2010 đến 5/02/2011

1 Mục tiêu:

Chế tạo hệ thống đánh Pan, biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập tìm pan trên động cơ

Toyota Lexus 1G-FE

2 Nội dung chính:

Thiết kế, chế tạo mô hình động cơ phun xăng 1G-FE

Chế tạo hệ thống đánh pan trên mô hình

Biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập trên động cơ Toyota 1G-FE

1 Kết quả chính đạt được (khoa học, ứng dụng, đào tạo, kinh tế – xã hội, v.v…)

Chế tạo mô hình động cơ phun xăng Toyota 1G-FE

Hệ thống các Pan giúp người học tự gặp trở ngại trên hệ thống điện điều khiển và

tự tìm ra nguyên nhân hư hỏng qua đó nâng cao tư duy sáng tạo của sinh viên

3 Địa chỉ ứng dụng:

Các xưởng giảng dạy thực hành tại các trường đại học, cao đẳng nghề, THCN, các trường dạy nghề nhằm nâng cao chất lượng dạy và học của các sinh viên học sinh ngành ôtô

Các cơ sở đào tạo nhân lực tại chổ của các công ty, xí nghiệp dịch vụ sửa chữa ôtô

TOYOTA 1G-FE

Mã số: T2010-64

Chủ nhiệm đề tài: KS Nguyễn Tấn Lộc

I TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI:

Thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đang sở hữu rất nhiều loại xe, Hãng xe Toyota của Nhật đang được sử dụng phổ biến ở thị trường Việt Nam Gần đây nhất, các hãng đang sử dụng hệ thống phun xăng với hệ thống đánh lửa trực tiếp và sử dụng hệ thống điều khiển xú pap thông minh

Việc cung cấp kiến thức cho sinh viên ngành cơ khí ôtô về hệ thống phun xăng và đánh lửa trực tiếp và cách tìm pan là rất quan trọng

Xuất phát từ nhu cầu thực tế như trên người nghiên quyết định thực hiện đề tài “Chế

tạo hệ thống đánh pan và biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập trên động cơ Toyota 1G-FE” với mong muốn tạo ra một sản phẩm có thể áp dụng vào giảng dạy ngay học

phần mà mình đang đảm trách

Sản phẩm đề tài sau khi hoàn thành cung cấp cho người học một hệ thống đánh Pan-qui trình chẩn đoán hệ thống điều khiển động cơ Qua đó người học hiểu rõ từng chi tiết về hệ thống này về phương điện cấu tạo, chức năng, nguyên lý hoạt động và phương pháp kiểm tra thay thế sửa chữa

II MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI:

Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh viên trong quá trình học thực tập động cơ II tại xưởng Động Cơ, khoa Cơ Khí Động Lực

Giúp cho sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào bài học thực hành

Sinh viên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, dễ cảm nhận được hình dạng và vị trí các chi tiết lắp đặt trên hệ thống điều khiển động cơ của hãng Toyota

Giúp sinh viên tìm pan hệ thống điều khiển động cơ có qui trình kỹ thuật

Góp phần hiện đại hóa phương tiện và phương pháp dạy thực hành trong giáo đào tạo

dục-III CÁCH TIẾP CẬN ĐỀ TÀI:

Người nghiên cứu tiếp cận nội dung đề tài thông qua nhu cầu cung cấp kiến thức học tập cho sinh viên ngành cơ khí ôtô, thông qua các mô hình mẫu đã có tại xưởng và các mô hình được ưa chuộng từ các công ty chuyên cung cấp thiết bị đồ dùng dạy học Thông qua các yếu tố sư phạm và khoa học trong giảng dạy nhằm đảm bảo hiệu quả trao đổi kiến thức là hiệu quả nhất

IV PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:

Để hoàn thành nội dung đề tài, người nghiên cứu đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu Trong đó đặc biệt là phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập các thông tin liên quan, học hỏi kinh nghiệm của đồng nghiệp, nghiên cứu các mô hình giảng dạy hiện

có, nghiên cứu các mô hình giảng dạy hiện có trên thị trường… từ đó tìm ra những ý tưởng mới để hình thành đề cương của đề tài, cũng như cách thiết kế mô hình Song song với nó, chúng tôi còn kết hợp cả phương pháp quan sát, thực nghiệm và kinh nghiệm của bản than trong quá trình đào tạo và lao động sản xuất để hoàn thành hệ thống đánh Pan-qui trình chẩn đoán hệ thống điều khiển động cơ một cách hiệu quả

V PHẠM VI NGHIÊN CỨU:

Thiết kế, chế tạo mô hình động cơ phun xăng Toyota 1G-FE

Nghiên cứu về hệ thống điện điều khiển động cơ phun xăng 1G-FE

Chế tạo hệ thống đánh Pan- qui trình chẩn đoán hệ thống điều khiển động cơ thông qua các bài thực tập

VI NỘI DUNG NGHIÊN CỨU:

VI 1 Quy trình thực hiện đề tài:

 Tham khảo tài liệu

 Thiết kế khung đỡ động cơ và gá đặt động cơ

 Thiết kế khung đỡ các thiết bị tự thiết kế

 Chế tạo hệ thống đánh Pan

 Thi công mạch điện điều khiển động cơ

 Thiết kế các bài giảng cho mô hình

 Viết báo cáo

VI.2 Khái quát hệ về động cơ Toyota 1G-FE

Động cơ 1G-FE được lắp trên xe Toyota Lexus IS200, nó là động cơ 6 xy lanh thẳng hàng, thứ tự công tác 1 – 5 - 3 – 6 – 2 – 4, dung tích công tác 2.0L Động cơ được thiết kế với nhiều hệ thống hiện đại như: Hệ thống điều khiển xú pap thông minh VVT-i, hệ thống đánh lửa trực tiếp, van ISC được cải tiến và đầu chẩn đoán OBD-II

Hệ thống điều khiển động cơ Toyota 1G-FE bao gồm các cảm biến: Cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu kiểu điện từ, cảm biến vị trí bướm ga kiểu tuyến tính không có tiếp điểm cầm chừng, hai cảm biến kích nổ, hai cảm biến ôxy kiểu xông nóng, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến nhiệt độ không khí nạp…

Các cảm biến được bố trí xung quanh để xác định tình trạng làm việc của động cơ Tín hiệu từ các cảm biến được ECU tiếp nhận và nó sẽ tính toán để điều khiển các bộ chấp hành như hệ thống phun nhiên liệu, hệ thống đánh lửa điện tử, hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng, điều khiển bơm nhiên liệu và hệ thống chẩn đoán

Hình 1: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ

VI.3 Ý tưởng thực hiện đề tài

Trên cơ sở nắm vững lý thuyết hoạt động hệ thống điện điều khiển các loại động

cơ, người nghiên cứu thiết kế một mô hình đa năng vừa trực quan, thẩm mỹ, vừa an toàn,

dễ thao tác, tiện lợi, dễ di chuyển

Hệ thống các Pan giúp người học tự gặp trở ngại trên hệ thống điện điều khiển và

tự tìm ra nguyên nhân hư hỏng qua đó nâng cao tư duy sáng tạo của sinh viên

Đề tài thực hiện trên mô hình gồm 4 phần chính:

1 Phần khung

2 Phần động cơ

3 Bộ tạo Pan

4 Tài liệu hướng dẫn thực tập

VI.4 Thi công, chế tạo mô hình

Một số hình ảnh của mô hình sau khi hoàn thành:

Hình 2: Mô hình sau khi thi công

Phần khung để gá đặt các chi tiết như: động cơ, sa bàn, thùng nhiên liệu, két nước, bàn đạp ga, khóa điện… Phần khung được chế tạo đúng theo kích thước nhờ vậy bố trí động cơ dễ dàng và di chuyển tiện lợi

Phần sa bàn được bố trí hợp lý giúp cho người học trực quan hơn với bảng chân giắc ECU được mắc song song tương ứng với các chân trong các giắc ECU giúp cho người học có thể dễ dàng, thuận tiện trong việc kiểm tra các thông số như: điện trở, điện

áp, xung điện Việc bố trí hộp cầu chì trực tiếp trên sa bàn tạo điều kiện thuận lợi cho việc đánh PAN Giắc chẩn đoán OBD-II được bố trí ngay trên sa bàn thuận tiện cho việc kết nối với máy chẩn đoán cầm tay Táplô được bố trí ngay trung tâm của sa bàn, giúp cho người học dễ dàng quan sát được các tín hiệu hoạt động của đèn báo charge, áp suất nhớt, nhiệt độ nước cũng như đồng hồ tốc độ động cơ…

Mô hình tích hợp nhiều hệ thống như:

1 ECU

2 Táp-lô bao gồm các đồng hồ và các đèn báo

3 Giắc chẩn đoán OBD-II

4 Hộp cầu chì bao gồm các cầu chì và rơle

5 Bảng chân giắc ECU

6 Bộ tạo Pan

Phần động cơ 1G-FE trên xe Toyota Lexus IS200 được thiết kế gọn có dung tích 2.0l với hệ thống điều khiển phun xăng đa điểm kết hợp với hệ thống đánh lửa trực tiêp dùng cảm biến điện từ Trên động cơ gồm có:

Cảm biến chân không

Cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Hai cảm biến ôxy

6 bô bin được tích hợp igniter ở bên trong

6 kim phun

Van VVT-i

Van điều khiển tốc độ cầm chừng (ISC)

Hộp rơle, cầu chì

Giắc chẩn đoán OBD-II

Đèn báo lỗi “check engine”

Ngoài ra trên mô hinh động cơ còn có các bộ phận khác như: bộ phận truyền đai, các mô-tơ truyền động, các đường ống nhiên liệu, đường ống nước làm mát…

VI.5 Đặc điểm hệ thống điện điều khiển động cơ 1G-FE

VI.5 1 Các tín hiệu đầu vào

VI.5 1.1 Tín hiệu nhiệt độ nước

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát phát hiện tình trạng nhiệt độ nước làm mát của động cơ Cảm biến này gồm có một nhiệt điện trở âm bên trong Tín hiệu nhiệt độ nước được chuyển thành tín hiệu điện áp và được đưa vào cực THW của ECU động cơ

VI.5 1.2 Tín hiệu khối lượng khí nạp

Động cơ 1G-FE sử dụng cảm biến chân không để đo độ chân không trong đường ống nạp từ đó suy ra lượng không khí nạp vào động cơ Cảm biến được bố trí bên ngoài động cơ

Cảm biến chân không hay còn gọi là cảm biến áp suất trong đường ống nạp MAP Sensor (Manifold Air Pressure) Đây là loại xác định lưu lượng khí nạp bằng cách kiểm tra độ chân không trong đường ống nạp Cảm biến được bố trí bên ngoài động cơ, cấu trúc của nó gọn nhẹ, không làm cản trở chuyển động dòng khí nạp như các cảm biến khác

Hình 4: Cảm biến chân không

Nguyên lý đo của cảm biến dựa vào mối quan hệ giữa độ chân không trong đường ống nạp và lưu lượng không khí nạp Khi lượng không khí nạp giảm thì độ chân không trong đường ống nạp tăng và ngược lại Độ chân không trong đường ống nạp được chuyển thành tín hiệu điện áp nhờ một IC bố trí bên trong cảm biến và gởi về ECU để xác định lưu lượng không khí nạp

Phần chính là một con IC được bố trí bên trong cảm biến, cảm biến sẽ gởi tín hiệu

áp suất trong đường ống nạp đến cực PIM của ECU Từ đó ECU sẽ xác định thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản

Cảm biến dạng phần tử áp điện, gồm một màng silicon có bề dày ở ngoài rìa mép khoảng 0,25mm và ở trung tâm khoảng 0,025mm, kết hợp với buồng chân không và một con IC Một mặt của màng silicon bố trí tiếp xúc với độ chân không trong đường ống nạp

và mặt khác của nó bố trí ở trong buồng chân không được duy trì một áp thấp cố định trước trong cảm biến

Hình6: Đặc tính của cảm biến chân không

VI.5.1 3 Tín hiệu số vòng quay động cơ và vị trí piston

Cảm biến vị trí piston hay còn gọi là tín hiệu G được lắp ở trục cam và cảm biến số vòng quay động cơ hay còn gọi là tín hiệu Ne được bố trí ở đầu trục khuỷu Cả hai là cảm biến sử dụng là cảm biến điện từ

Hình 8: Vị trí bố trí của cảm biến vị trí trục khuỷu

VI.5.1.4 Cảm biến vị trí cánh bướm ga

Cảm biến bao gồm một điện trở và một con trượt Hai đầu của điện trở được cung cấp một điện áp không đổi 5 vôn từ ECU, tín hiệu từ con trượt VTA xác định góc mở từng vị trí của bướm ga và gởi về ECU

Hình 9: Vị trí và hình dạng của cảm biến vị trí cánh bướm ga

Hinh10: Sơ đồ mạch điện và đặc tính của cảm biến vị trí bướm ga

VI.5.1.5 Tín hiệu kích nổ

Cảm biến này bao gồm một phần tử áp điện, nó sẽ tạo ra điện áp khi áp suất hoặc sự rung động tác động lên chúng Phần tử điện áp cảm biến kích nổ có tần số hoạt động hòa hợp với tần số kích nổ động cơ Điện áp ra từ cảm biến cao nhất là vào thời điểm bị kích

nổ và tín hiệu này đƣợc gởi về ECU Nhờ tín hiệu này mà ECU nhận biết đƣợc kích nổ

và điều chỉnh góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ Điện áp này đƣợc đƣa đến chân KNK của ECU động cơ

Hình 11: Vị trí và đường đặc tính cảm biến kích nổ

VI.5.1.6 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ không khí nạp dùng để kiểm tra mật độ không khí nạp vào động cơ Cảm biến đƣợc bố trí sau lọc gió

Cảm biến gồm một nhiệt điện trở có trị số nhiệt điện trở âm, số lƣợng và mật độ của không khí thay đổi theo nhiệt độ ECU dùng nhiệt độ cơ bản là 20°C và kết hợp với cảm biến chân không để xác định chính xác khối lƣợng không khí nạp vào động cơ

Hình 12: vị trí bố trí của cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Hịnh 13:Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ không khí nạp

VI.5.1.7 Cảm biến ôxy

Cảm biến ôxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ ôxy có trong khí thải, từ đó xác định tỉ lệ nhiên liệu và không khí trong buồng đốt của động cơ Cảm biến được ký hiệu OX, động cơ 1G-FE dùng hai cảm biến ôxy: Cảm biến ôxy thứ nhất dùng cho xy lanh từ 1 đến 3 và cảm biến ôxy thứ 2 dùng cho xy lanh từ 4 đến 6

Hình 14: Cảm biến ôxy và sơ đồ mạch điện

Phần chính của cảm biến ôxy gồm hợp chất Zirconia (Zirconium diôxyt), điện cực Platin và bộ xông cảm biến (Heater) Cảm biến ôxy cho ra tín hiệu điện áp cơ bản dựa vào sự so sánh lượng ôxy có trong khí thải và ôxy của áp suất môi trường Một mặt của cảm biến tiếp xúc với khí thải và mặt còn lại tiếp xúc với khí trời Hai điện cực cảm biến được làm bằng platin

Khi lượng ôxy có trong khí thải nhiều, điện áp tại hai điện cực platin sẽ thấp Khi

sự chênh lệch lượng ôxy có trong khí thải và môi trường càng lớn, tín hiệu điện áp từ cảm biến sẽ càng cao

Hình 15: Cảm biến ôxy loại xông nóng

VI.5.1.8 Tín hiệu điện áp accu

Điện nguồn cung cấp thường trực đến cực BATT và E1 của ECU dùng để lưu trử các dữ liệu trong bộ nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động Khi tháo cầu chì EFI với thời gian khoảng 15 giây, các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa

Khi contact máy ở vị trí IG có dòng điện đi qua cuộn dây rơ le chính làm cho tiếp điểm rơ le đóng Dòng điện cung cấp cho ECU từ + ắc quy -> cầu chì EFI -> tiếp điểm rơ

le chính -> cực +B và B1 của ECU -> E1 -> mát

Hình 16: Sơ đồ mạch cấp nguồn cho ECU động cơ

VI.5.2 Tín hiệu điều khiển đầu ra

VI.5 2.1 Hệ thống điều khiển phun nhiên liệu EFI (Electronic Fuel Injection)

Hệ thống EFI theo dõi tình trạng của động cơ thông qua các tín hiệu được gửi đến

từ các cảm biến Điện áp accu được cấp trực tiếp đến các kim phun qua khóa điện Khi có tín hiệu G, NE gửi đến thì ECU điều khiển transistor (Tr1, Tr2, Tr3, Tr4, Tr5 và Tr6) trong ECU bật, dòng điện chạy từ cực #10 #20, #30, #40 #50 #60 đến E01 và E02 về mass Khi đó có dòng chạy qua kim phun, kim phun hoạt động và nhiên liệu được phun vào đường ống nạp

Lượng phun nhiên liệu được xác định dựa trên các dữ liệu này và chương trình được lưu trữ trong ECU động cơ để kích hoạt các kim phun Hệ thống EFI điều khiển hoạt động phun nhiên liệu thực hiện bằng ECU động cơ theo tình trạng lái xe

Kim phun sử dụng trên động cơ 1G-FE là kim phun có điện trở cao, điều khiển phun theo thư tự công tác của động cơ

Hình 17: Sơ đồ mạch điện điều khiển kim phun

VI.5 2.2 Hệ thống điều khiển đánh lửa điện tử ESA (Electronic Spark Advance)

Hệ thống ESA theo dõi tình trạng hoạt động của động cơ thông qua các tín hiệu được gửi đến từ các cảm biến Góc đánh lửa tối ưu được xác định dựa trên các dữ liệu này và dữ liệu lưu trữ trong ECU động cơ điều khiển tín hiệu phát ra đến cực IGT Tín hiệu này điều khiển IC đánh lửa để tạo ra thời điểm đánh lửa tốt nhất theo các chế độ lái

xe

Động cơ 1G-FE sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp, Igniter tích hợp trong bô bin Loại này có nhiều ưu điểm như giảm nhiễu tối đa, tăng được góc đánh lửa sớm, giảm mất mát năng lượng đánh lửa

Hình 18: Sơ đồ mạch điều khiển đánh lửa điện tử

VI.5 2.3 Hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng ISC (Idle Speed Control))

Hệ thống ISC tăng số vòng quay và tạo ra sự ổn định không tải cho chế độ không tải nhanh khi động cơ còn nguội và khi tốc không tải bị giảm xuống do tải điện v.v… ECU động cơ đánh giá tín hiệu từ các cảm biến (tín hiệu đầu vào) và dòng điện được phát

ra để điều khiển van ISC

Các tín hiệu điều khiển tốc độ cầm chừng bao gồm:

 Tín hiệu khởi động STA

 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát THW

 Tín hiệu contact tay số NSW

 Tín hiệu tốc độ xe SPD

 Tín hiệu tải điện ELS

Sử dụng các contact để tạo ra các pan cơ bản trong hệ thống điện điều khiển động

cơ nhƣ mất lửa toàn bộ, mất lửa một xy lanh, các kim phun không phun nhiên liệu, tín hiệu bộ đo gió, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam

Hình 21: Bộ tạo Pan SW1 Tín hiệu IGT1

ON Bình thường OFF Hở mạch

SW 2 Nguồn cung cấp cho bô

bin số 4

ON Bình thường OFF Hở mạch

SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN TOYOTA 1G-FE

VI.6 Hệ thống các đơn nguyên thực hành

Với mỗi đơn nguyên được phân bố hợp lý và trình bày rõ ràng giúp cho người học có thể tiếp thu nhanh chóng và thuận tiện trong việc thực hành

VI.6 1 Các dụng cụ cần thiết khi thực hiện

 Nguồn điện Accu 12V

 Đồng hồ VOM

 Máy quét mã lỗi cầm tay

 Máy đo xung

 Điện trở 1K, LED

 Thùng dụng cụ tay

VI.6 2 Một số lưu ý an toàn khi thực hiện các đơn nguyên thực hành

 Không được lắp sai các đầu dây cáp cực Accu

 Phải tắt công tắc máy trước khi tháo lắp các bộ phận

 Sử dụng đồng hồ VOM, máy đo chuyên dùng đúng ở thang cần đo

 Luôn để bình cứu hỏa bên cạnh khi thao tác với mô hình

BÀI 1

MẠCH ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU

MỤC TIÊU

Trang bị cho sinh viên, học sinh kỹ năng:

1 Sơ đồ mạch điện nguồn cung cấp cho ECU

2 Phương pháp kiểm tra mạch điện

YÊU CẦU

Chuẩn bị một số phương tiện sau:

1 Cầu chì 15A và 7,5A

2 Contact máy

3 Rơ le chính

4 Bình ắc quy

Trang bị cho sinh viên, học sinh kỹ năng:

 Sơ đồ mạch điện nguồn cung cấp cho ECU

 Phương pháp kiểm tra mạch điện

PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN

KIỂM TRA RƠ LE CHÍNH EFI

Rơ le chính EFI dạng rơ le thường mở

Bước1:

Kiểm tra điện trở cực 3 và 4: Khơng liên tục

Kiểm tra điện trở cực 1 và 2: 60 - 90Ω

Bước 2:

Cấp nguồn 12 vơn vào cực 1 và 2

Kiểm tra điện trở cực 3 và 4: R = 0Ω

Hinh22: Kiểm tra rơ le

MẠCH ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU

Hình 23: Mạch nguồn cung cấp cho ECU

 Cực E1 của ECU đƣợc nối với thân động cơ

 Khi contact máy On, khơng cĩ điện áp tại cực +B, +B1 của ECU Kiểm tra cầu chì EFI (15A), cầu chì IGN (7.5A) và rơ le chính EFI

MẠCH ĐIỆN 5 VƠN

Mạch điện 5 vơn Vcc:

 Cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý

 Cấp nguồn 5 vơn từ cực Vcc cho các cảm biến

 Cấp nguồn 5 vơn qua điện rở cho các cảm biến

Hình 24: Mạch nguồn 5V

1 Hãy cung cấp điện nguồn cho ECU

2 Kiểm tra điện áp tại các cực sau

BÀI 2

CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

MỤC TIÊU

Trang bị cho sinh viên và học sinh các kỹ năng sau

 Phương pháp kiểm tra mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát

 Ảnh hưởng của cảm biến nhiệt độ nước làm mát đến các bộ chấp hành

YÊU CẦU

Phải Cĩ tối thiểu các phương tiện và thiết bị sau

Thiết bị đo xung phun của các kim phun

Thiết bị kiểm tra gĩc đánh lửa sớm

Biến trở 20KΩ

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Nhiệt kế

PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được ký hiệu: THW, TW, ECT hoặc CTS

KIỂM TRA CẢM BIẾN

Hình 25: Đặc tính cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1 Nung nĩng cảm biến và kiểm tra trị số điện trở thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát Nhiệt độ nước ˚C 20 40 60 80 100